Από τον

Μπάμπη Μέντη

10/5/2023

Η BMW κατέθεσε μια νέα σειρά από σχέδια-πατέντες για ένα νέο πλαίσιο αλουμινίου που προορίζεται για εν σειρά πολυκύλινδρους κινητήρες. Η βασική φιλοσοφία σχεδιασμού που ακολουθεί βασίζεται στη χρήση του κινητήρα ως ενεργού τμήματος του πλαισίου, με στόχο τη μείωση του βάρους και την ταυτόχρονη αύξηση της ακαμψίας του πλαισίου. Φυσικά υπάρχουν ήδη δεκάδες μοτοσυκλέτες στην παραγωγή που τα πλαίσιά τους έχουν σχεδιαστεί ώστε ο κινητήρας να αποτελεί μέρος ή ακόμα και το σύνολο του πλαισίου, όπως είναι τα Ducati Panigale V2 όπου ουσιαστικά έχουμε ένα μικρό υποπλαίσιο εμπρός που βιδώνει στην κεφαλή του εμπρός κυλίνδρου για να δένει το πιρούνι και ένα εξίσου μικρό υποπλαίσιο πίσω που δένει στην πίσω κεφαλή και τα κάρτερ για την στήριξη της σέλας και της βάσης του άξονα του ψαλιδιού. Όμως και πολύ πριν την ακραία φιλοσοφία μινιμαλισμού των “πλαισίων” στα Panigale V2, υπήρχαν μοτοσυκλέτες από τη δεκαετία του 1930 που είχαν τον κινητήρα ως ενεργό δομικό τμήμα.

Η διαφορά σε αυτά τα σχέδια της BMW και ο βασικός λόγος που οι Γερμανοί επιθυμούν την κατοχύρωση της πατέντας, βρίσκεται στον τρόπο σύνδεσης του υποπλαισίου με τον κινητήρα. Στα σχέδια φαίνεται ξεκάθαρα πως το υποπλαίσιο αυτό χρησιμοποιεί τις βίδες που δένει η κεφαλή στα κάρτερ, κάτι που δεν έχουμε ξαναδεί έως σήμερα.

Το σύνηθες είναι η κεφαλή του κινητήρα να έχει ειδικές βάσεις και πάνω σε αυτές να δένει το υποπλαίσιο με μικρού μήκους βίδες. Το πλεονέκτημα των σχεδίων της BMW είναι πως δεν χρειάζεται ειδικές βάσεις, οπότε δεν χρειάζεται και επιπλέον υλικό στο σημείο σύνδεσης, άρα έχουμε μείωση στο βάρος. Ένα δεύτερο, εξίσου σημαντικό πλεονέκτημα είναι πως το υποπλαίσιο δεν χρειάζεται να αγκαλιάσει την κεφαλή, οπότε το μήκος και το πλάτος (άρα και το βάρος) του υποπλαισίου είναι σαφώς μικρότερα σε σύγκριση με εκείνα που δένουν γύρω από την κεφαλή ή τα κάρτερ του κινητήρα. Ειδικά το πλεονέκτημα στο πλάτος είναι πολύ σημαντικό για τις περιπτώσεις των πολυκύλινδρων εν σειρά κινητήρων, διότι επηρεάζει την εργονομία της θέσης οδήγησης στην περιοχή των ποδιών και φυσικά το κόψιμο του τιμονιού δεξιά-αριστερά.

Εννοείται πως υπάρχουν και κάποια μειονεκτήματα, τα οποία θα πρέπει να λάβουμε υπόψη μας στην περίπτωση που μιλάμε για μοτοσυκλέτες καθημερινής χρήσης και όχι για κάποια αγωνιστική ή περιορισμένης χρήσης όπως είναι τα superbike.

Το βασικότερο μειονέκτημα είναι πως ανάλογα την κλίση των κυλίνδρων προς τα εμπρός, επηρεάζεται αντίστοιχα και ο σχεδιασμός του υποπλαισίου, άρα και η ακαμψία του.

Από την εποχή των πλαισίων GENESIS της Yamaha όπου το μπλοκ των κυλίνδρων του κινητήρα είχε κλίση 45⁰ προς τον εμπρός τροχό, ώστε να μεταφέρουν το βάρος του κινητήρα όσο πιο κοντά μπορούσαν σε αυτόν, με στόχο τη σταθερότητα, έχουμε φτάσει στους σχεδόν κάθετους κυλίνδρους ως προς το έδαφος και στην όσο το δυνατόν “συμπίεση” ολόκληρου του βάρους του κινητήρα ανάμεσα στα μπούτια του αναβάτη για ευελιξία και μείωση της αίσθησης βάρους.