Όλα αυτά τα χρόνια, έχουμε οδηγήσει πολλές μικρές και μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτες της Honda, που ήταν καλές ή πολύ καλές ή ακόμα και εντυπωσιακά καλές. Όμως ελάχιστες από αυτές είχαν κερδίσει κολακευτικά σχόλια για την… διασκεδαστική πλευρά του χαρακτήρα τους. Κι όταν λέμε “διασκεδαστική” δεν εννοούμε την ευρύτερη έννοια της λέξης “διασκέδαση”, αφού ακόμα και μια ήρεμη βόλτα στην παραλιακή με τα πόδια είναι διασκεδαστική. Εννοούμε την σπορ πλευρά της διασκέδασης, αυτή που προέρχεται από την έκκριση αδρεναλίνης. Κι ο βασικός λόγος που σπάνια χαρακτηρίζαμε διασκεδαστική μια μικρή ή μεσαία μοτοσυκλέτα της Honda, είχε να κάνει με το γεγονός πως αυτή η ιαπωνική εταιρεία έχει εμμονή να προσδίδει ομοιογενή χαρακτηριστικά σε κάθε μοντέλο της και σε κάθε λεπτομέρεια. Σπάνια θα βάλει παραπάνω αλάτι ή πιπέρι στη συνταγή και γι΄αυτό όποτε οδηγείς για πρώτη φορά ένα καινούριο μοντέλο της Honda, νοιώθεις σαν να ήταν δικό σου για πολλά χρόνια.
Όμως στο νέο CB650R, φαίνεται πως αποφάσισαν να κάνουν μια εξαίρεση στον κανόνα και να αλλάξουν τις δοσολογίες στα μπαχαρικά! Δεν θα ήταν υπερβολή αν λέγαμε πως το νέο CB650R ήταν μια πολύ μεγάλη έκπληξη. Από το Hornet 600 έως σήμερα, πάντα μας άρεσαν οι μεσαίες τετρακύλινδρες μοτοσυκλέτες της Honda σε αυτή την κατηγορία. Ήταν εύκολες στην οδήγηση για όλο τον κόσμο, είχαν αρκετά πρακτικό χαρακτήρα για να τις χρησιμοποιείς καθημερινά και όταν ζητούσες το κάτι παραπάνω στις στροφές, ακολουθούσαν χωρίς διαμαρτυρία τις επιθυμίες σου. Τώρα όμως, το CB650R δεν περιμένει από εσένα να δώσεις τον ρυθμό, αλλά αναλαμβάνει πρωτοβουλία από μόνο του και σε προκαλεί να… στύψεις το γκάζι! Η Honda άλλαξε φιλοσοφία σε δύο τομείς και αυτό ήταν αρκετό για να μεταμορφώσει το μικρότερο σε κυβισμό τετρακύλινδρο που πουλάει στην Ευρώπη. Το πρώτο και βασικότερο είναι η εργονομία της θέσης οδήγησης. Η αισθητική “Neo Sports Café” που δανείζεται από το μεγάλο αδερφό CB1000R, έφερε μαζί της ένα στενό ρεζερβουάρ και ένα ίσιο τιμόνι, τοποθετημένο κοντά στο σώμα σου. Με το που καβαλήσεις πάνω του νομίζεις πως είναι μονοκύλινδρο. Όχι μόνο σε μέγεθος και αίσθηση, αλλά και σε βάρος. Το νέο CB650R έχει στατικά πιο ελαφριά αίσθηση από το δικύλινδρο αδερφάκι του CB500F και ακόμα πιο ελαφριά αίσθηση εν κινήσει.
Ο λόγος που το νοιώθεις πιο ελαφρύ όταν κινείται, έχει να κάνει με την σφιχτή, σπορ ρύθμιση των αναρτήσεων, που δεν επιτρέπουν έντονη μεταφορά βάρος εμπρός-πίσω, διατηρώντας σταθερή τη γεωμετρία της μοτοσυκλέτας και μεταφέροντας άμεσα τις εντολές των χεριών σου. Σε αυτό προσθέστε την πιο “supermoto” στάση του σώματος, που δεν φορτίζει με σωματικό βάρος τα χέρια σου, μειώνοντας τον κόπο κάθε χειρισμού που κάνεις στο ελάχιστο. Στα πρώτα χιλιόμετρα που κάναμε στη σέλα του, νοιώθαμε σαν να οδηγούμε ένα KTM 390 Duke με τετρακύλινδρο κινητήρα και όχι ένα μοντέρνο απόγονο του Hornet 600. Φυσικά ο τετρακύλινδρο κινητήρας είναι το βασικό σημείο αναφοράς και διαφοροποίησης αυτής της μοτοσυκλέτας. Όπως είχαμε γράψει για το νέο Kawasaki Z900, έτσι και στην περίπτωση του CB650R, στις μέρες μας σπανίζουν οι προσιτές οικονομικά μοτοσυκλέτες με τετρακύλινδρους κινητήρες. Με κριτήριο τον κυβισμό και την τιμή, το CB650R είναι η μοναδική τετρακύλινδρη στην κατηγορία, καθώς τα υπόλοιπα street των 650-800cc και με όριο τιμή έως τα 8.250€, έχουν δικύλινδρους εν σειρά, ή V2 κινητήρες, ή μονοκύλινδρους. Το πλεονέκτημα του τετρακύλινδρου κινητήρα είναι φυσικά η ποιότητα λειτουργίας σε όλο το φάσμα στροφών και ιδιαίτερα στις πολύ χαμηλές, όπου δεν σκορτσάρουν. Φυσικά έχουν και μειονεκτήματα έναντι των δικύλινδρων, όπως η ακριβότερη συντήρηση και η αυξημένη κατανάλωση καυσίμου. Ειδικά αν μιλάμε για μικρού κυβισμού (κάτω από 1000cc) τετρακύλινδρους κινητήρες, τότε στα μειονεκτήματα τους θα πρέπει να προσθέσουμε και την ανάγκη να δουλεύουν σε υψηλές στροφές για να ξυπνήσουν και να έχουν άμεση απόκριση στο γκάζι. Στις μεσαίες και στις χαμηλές στροφές, έχουν μεν εντυπωσιακή ελαστικότητα και μπορούν να τραβάνε με έκτη από τα 40km/h, όμως ο ρυθμός της επιτάχυνσης δεν ενθουσιάζει. Στο νέο CB650R η Honda κατάφερε να λύσει το μεγαλύτερο μέρος αυτών το μειονεκτημάτων με έναν απλό και αξιόπιστο τρόπο, δηλαδή κονταίνοντας γενναία την τελική μετάδοση. Σε συνδυασμό με τις μικρές χειρουργικές επεμβάσεις στη τροφοδοσία, το CB650R έχει απίστευτη ζωντάνια σε όλο το φάσμα των στροφών. Προσθέστε τώρα την ελαφριά αίσθηση, τον μικρό όγκο και τις σπορ αναρτήσεις και θα καταλάβετε γιατί αυτή η μοτοσυκλέτα σε βάζει στην πρίζα να οδηγάς γρήγορα.
Προφανώς αυτή η αλλαγή φιλοσοφίας και η σαφέστατη στροφή προς την διασκέδαση, θα ξενίσει τους παραδοσιακούς πελάτες της Honda. Η άνεση είναι υποτυπώδης και το στενό ρεζερβουάρ είναι… καρυοθραύστης! Επίσης, λόγω κοντής τελικής μετάδοσης η κατανάλωση παρουσιάζει εύκολα μεγάλες διακυμάνσεις και επηρεάζεται πολύ από το στιλ οδήγησης. Με προσοχή στο άνοιγμα του γκαζιού θα δεις κοντά στα 5 και 5,5 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα, όμως λίγο να ξεχαστείς με το γκάζι θα θες πάνω από 7 λίτρα. Ακόμα κι έτσι όμως, ο νέος σπορ χαρακτήρας του CB650R μας αρέσει περισσότερο από την προηγούμενη “γενικής χρήσεως” φιλοσοφία της Honda. Τολμάμε να πούμε πως το CB650R μας αρέσει περισσότερο από τον μεγάλο του αδερφό CB1000R, έστω κι αν σε επίπεδο ποιότητας υλικών και φινιρίσματος είναι ένα σκαλί κάτω. Επίσης ένα σκαλί κάτω είναι και σε επίπεδο τεχνολογίας των ηλεκτρονικών βοηθημάτων.
Το ABS είναι παλαιού τύπου και επεμβαίνει πρόωρα. Οπότε ναι μεν οι νέες ακτινικές δαγκάνες από CBR 600 RR που έβαλαν έχουν περισσότερη δύναμη πέδησης και ακρίβεια, αλλά το πλεονέκτημά τους ακυρώνεται από την λειτουργία του ABS. Όπως αναχρονιστική είναι και η λειτουργία του traction control, λόγω απουσίας ride by wire ψεκασμού. Με τον συμβατικό ψεκασμό δεν υπάρχει η δυνατότητα να ρυθμιστεί το άνοιγμα των πεταλούδων αυτόνομα, οπότε το traction control επεμβαίνει στην ηλεκτρονική κόβοντας επιλεκτικά το ρεύμα στον κινητήρα. Όχι ό,τι καλύτερο να σου συμβεί τη στιγμή που προσπερνάς… Γενικά η Honda έχει χάσει το τρένο της τεχνολογίας στα ηλεκτρονικά και γι΄αυτό τα πήρε έτοιμα από την Bosch για το νέο Fireblade. Πάντως στο CB650R δεν μας νοιάζει η κακή λειτουργία του traction control, διότι χάρη στο συμβατικό ψεκασμό κάνει καταπληκτικές σούζες διαρκείας με το traction control στο off, που καμία μοτοσυκλέτα με ride by wire ψεκασμό δεν πλησιάζει καν σε ακρίβεια χειρισμού του γκαζιού.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ CB650 R
Αντιπρόσωπος:
Σαρακάκης Α.Ε.
Τιμή:
8.250€
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
2.110
Ύψος (mm):
1.075
Μεταξόνιο (mm):
1.450
Απόσταση από το έδαφος (mm):
150
Ύψος σέλας (mm):
810
Ίχνος (mm):
101
Γωνία κάστερ (˚):
25,3
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
650
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
470
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
860
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
400
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο μιας δοκού
Πλάτος (mm):
775
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
-/208
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, υδρόψυκτος τετρακύλινδρος με 2ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
67 x 46
Χωρητικότητα (cc):
649
Σχέση συμπίεσης:
11,4:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
89,8/ 11.000
Ροπή (kg.m/rpm):
6,5/ 8.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
138,3
Τροφοδοσία:
Ηλεκτρονικός ψεκασμός PGM-FI
Σύστημα εξαγωγής:
4 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
208ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση :
Με γρανάζια
Τελική μετάδοση:
Με αλυσίδα
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση σε 7 θέσεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Ελαστικό:
180/55-17
Πίεση (Psi):
42
ΦΡΕΝΟ
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακός πίνακας οργάνων με ενδείξεις για στροφές, ταχύτητα, στάθμη καυσίμου, ώρα, δύο μερικούς και έναν ολικό χιλιομετρητή, μέση και στιγμιαία κατανάλωση. Ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά, φλάς, στάθμη λαδιού, θερμοκρασία νερού, φώτα πορείας
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
Ρυθμίσεις:
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Ελαστικό:
120/70-17
Πίεση (Psi):
36
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm με τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες
EICMA: Honda CB1000GT 2026 - Το Tracer10 που έπρεπε να είχε η Yamaha!
Ευθέως απέναντι στο Suzuki GSX-S 1000GX
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
4/11/2025
Το υπέροχο σύνολο του νέου Hornet, δηλαδή το ελαφρύ αλλά σωστά άκαμπτο πλαίσιο και ένας κινητήρας με δόξες, καθώς ξεκίνησε την ζωή του στα Superbikeτο 2017, αποκτούν μία νέα υπόσταση σε μία μοτοσυκλέτα που απευθύνεται σε μεγαλύτερο κοινό.
Το νέο CB1000GTκαλύπτει ένα κενό στην γκάμα της Hondaπου παλαιότερα είχε το CBF1000, μόνο που το κάνει με πολύ πιο σαφή προσανατολισμό και αρκετά σπορ χαρακτήρα. Δεν είναι μόνο τα πενήντα άλογα που έχει περισσότερο, αλλά οι Hornetκαταβολές του θα του προσδώσουν εκείνο που έλειπε από το προηγούμενο μοντέλο με την φλατ απόκριση, τη σπορ συμπεριφορά χωρίς απαραίτητα να υπάρχουν θυσίες στον ταξιδιωτικό χαρακτήρα. Τουλάχιστον αυτή είναι η υπόσχεση και μιας και είμαστε στο 2026, πλέον, και μιλάμε για τη Honda, δεν υπάρχει καμία δυσκολία σε αυτό που υπόσχεται, για να μην το πάρει κανείς ως δεδομένο από τώρα.
Ο κινητήρας αυτός είναι όπως είπαμε ένας με Superbikeπαρελθόν και το ότι είναι σχεδόν δεκαετία από τότε που σχεδιάστηκε για πίστες είναι μεγάλο πλεονέκτημα. Από το 2018 και μετά η κατηγορία άλλαξε δραματικά και οι Superbikeπου ακολούθησαν δεν ήταν μοτοσυκλέτες που θα μπορούσαν να εξυπηρετήσουν σε καθημερινή ή ταξιδιωτική χρήση. Υπερβολική ζέστη, υπερβολικά άλογα, με αντίστοιχα διαστήματα service, δεν είναι αξιοποιήσιμα στην κατηγορία αυτή, αν θέλεις να έχεις μία προσιτή οικονομικά μοτοσυκλέτα και όχι να ξεφύγεις φτάνοντας την περιοχή των τριάντα χιλιάδων.
Διότι εδώ τώρα βρίσκεται μία ακόμη σημαντική υπόσχεση που εν μέρη την έχουμε ήδη να καλύπτεται από το γυμνό Hornet: Η Hondaθα έχει επιθετική τιμολογιακή πολιτική και έτσι το CB1000GTαναμένεται να είναι μία πολύ ενδιαφέρουσα πρόταση.
Ο τετρακύλινδρος εν σειρά, προέρχεται λοιπόν από το CBR1000RR Fireblade του 2017 με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, ηλεκτρονικό ψεκασμό PGM-FI και ηλεκτρονική οδήγηση γκαζιού TBW.
ΠΡΩΤΗ ΜΑΤΙΑ ΑΠΟ ΚΟΝΤΑ
Η εργονομία θέσης οδήγησης είναι ακριβώς αυτό που περιμένεις, ζεις το «φαινόμενο Honda» μόλις καθίσεις στην σέλα καθώς τα πάντα είναι στη θέση τους, όπως ακριβώς περιμένεις από μία Honda. Μαζεμένες διαστάσεις που σε προδιαθέτουν για καθημερινή χρήση αλλά χωρίς να υπάρχει έλλειψη χώρου για μεγάλες αποστάσεις με τον συνεπιβάτη να κάθεται αρκετά πίσω κάτι που οι ηλεκτρονικές αναρτήσεις θα πρέπει να αποσβέσουν ως χαρακτηριστικό. Εξαιρετική η συναρμογή και η ποιότητα της βαφής αν και συνεχίζουν να είναι ακάλυπτα, δίχως βερνίκι τα αυτοκόλλητα κάτι που εμείς στο MOTO είχαμε επισημάνει στο Hornet, και περιμέναμε να αλλάξει στην GT. Η ποιότητα της βαφής όμως, ανταπεξέρχεται σε αυτό!
Κινητήρας
Η διάμετρος και η διαδρομή είναι 76 x 55,1mm αντίστοιχα, με σχέση συμπίεσης 11,7:1 και η απόδοση παραμένει στο πλαίσιο της γυμνής μοτοσυκλέτας με μέγιστη ισχύ 147,65 hp (110,1kW) στις 11.000 σαλ, και ροπή 10,4Kg.mστις 8.750 σαλ.
Η απόκριση της γκαζιέρας αναμένεται εξίσου γραμμική χωρίς να είναι κρεμασμένη στις χαμηλές στροφές, όπως θα περίμενε κανείς με βάση παλαιότερες τετρακύλινδρες μοτοσυκλέτες της ευρύτερης κατηγορίας των «όρθιων street» ενώ από τις μεσαίες και μετά, η χαρακτηριστική ευστροφία θα θυμίζει στον αναβάτη τους λόγους που στήριξε την επιλογή του και κατέληξε στην GTγια τα ταξίδια του.
Το κιβώτιο έρχεται από το Hornetκαι συγκριτικά με το παρελθόν του έχει τις απαραίτητες αλλαγές για να αξιοποιεί την απόδοση του κινητήρα στον δρόμο με τον καλύτερο τρόπο χωρίς να χρειαστεί να τον δουλεύεις σε ψηλές στροφές για να πάρεις την επιτάχυνση που θέλεις.
Οπότε έχουμε 2η έως 5η με νέα γρανάζια και μία πιο μακριά 6η ώστε τα ταξιδιωτικά χιλιόμετρα να έρχονται σε χαμηλότερες στροφές. Έχουμε πει στο MOTOπολλές φορές πως πέρα από την κάλυψη του αέρα, μεγάλο ρόλο για την άνεση του αναβάτη και κατά επέκταση την ικανότητά του να καλύπτει μεγάλες αποστάσεις διαδραματίζει η λειτουργία του κινητήρα. Η GTυπόσχεται να κρατά στις νόμιμες ταχύτητες ταξιδιού ένα ήπιο γουργουρητό από τον τετρακύλινδρο χωρίς καθόλου κραδασμούς, χωρίς διακυμάνσεις τροφοδοσίας, μία ξεκούραστη λοιπόν λειτουργία που ταυτόχρονα δεν γίνεται, παρά να είναι και πιο οικονομική σε κατανάλωση.
Ο συμπλέκτης είναι φυσικά μονόδρομος με υποβοήθηση και στον βασικό εξοπλισμό υπάρχει quickshifter δύο κατευθύνσεων που υποστηρίζει και το λεγόμενο autoblip. Για το συγκεκριμένο quickshifter σας τα έχουμε πει από το 2018, χρειαζόταν μία βελτίωση για να διαχειριστεί σωστά πάνω από τα 100 άλογα, καθώς δούλευε άψογα στην AfricaTwinαλλά ήθελε περισσότερο δουλειά στο νεορετρό CB.
Αν ήταν σε κινέζικη μοτοσυκλέτα τόσο ο μέσος πελάτης όσο και ο αντιπρόσωπος θα έμεναν με την απορία για το τι χρειάζεται καθώς θα έκριναν την λειτουργία του απροβλημάτιστη. Μαζί τους, και ορισμένοι από τα φερέφωνα με δημόσιο λόγο, όμως για την Hondaκαι κατά επέκταση για τον πελάτη της Hondaυπήρχε περιθώριο βελτίωσης. Το πρώτο δείγμα το είδαμε στο Hornet, η ίδια η Honda επιβεβαίωσε πως υπήρχε περιθώριο βελτίωσης συγκριτικά με το 2018 στο νεορετρό CB1000F και για αυτό τον λόγο τους πιστεύουμε όταν λένε πως στην GTξεχνάς την μανέτα του συμπλέκτη εκτός και αν θέλεις να κάνεις στάση!
Στο μεταξύ οι στάσεις δεν θα είναι συχνές από την στιγμή που έχεις 21 λίτρα που η Hondaλέει πως επαρκούν για αυτονομία 340 χιλιομέτρων. Δίνουν μέση κατανάλωση 6,1 λίτρα ανά εκατό χιλιόμετρα, το οποίο δεν είναι πολύ μακριά από αυτό που έχουμε μετρήσει εμείς στο Hornet.
Ηλεκτρονικά
Η GTέχει IMUέξι αξόνων, μία αδρανειακή μονάδα λοιπόν που τροφοδοτεί την ECUμε πληροφορίες για την θέση της μοτοσυκλέτας στον χώρο, τις οποίες έπειτα εκείνη αξιοποιεί για να ρυθμίσει αντίστοιχα την λειτουργία του tractioncontrol. Όπως έχουμε συνηθίσει το HSTC δηλαδή το Honda Selectable Torque Control, όπως αποκαλούν το TractionControlρυθμίζεται σε τρία επίπεδα, όπως αντίστοιχα μπορεί κανείς να επιλέξει σε τρεις βαθμίδες το φρένο του κινητήρα. Το πόσο δηλαδή ανοικτές μένουν οι βαλβίδες στην ανάποδη περιστροφή της γκαζιέρας. Υπάρχουν αναβάτες που θέλουν σε έναν επαρχιακό να οδηγούν γκάζι-φρένο και να θέλουν πιο έντονη την λειτουργία του φρένου κινητήρα και άλλοι που τους αρέσει να οδηγούν με ροή, οπότε θα ήθελαν λιγότερο φρενάρισμα αφήνοντας το γκάζι.
Στο γκάζι τώρα έχουμε επίσης τρία επίπεδα απόκρισης ώστε ο κάθε αναβάτης να προσαρμόσει την μοτοσυκλέτα εκεί που θέλει, ή αντίστοιχα να επιλέξει με βάση τις συνθήκες του δρόμου και του στιλ που θέλει να ακολουθήσει εκείνη την στιγμή.
Όπως πάντα οι λειτουργίες αυτές ομαδοποιούνται στις εξής ομάδες που τα ονόματά τους, ουσιαστικά επεξηγούν και τη λειτουργία:
• STANDARD mode χρησιμοποιεί τη μεσαία ρύθμιση για EP, HSTC και EB. Έχει σχεδιαστεί για να αναπαράγει την αίσθηση και την απόδοση μίας σειράς καρμπυρατέρ, με φιλικό χαρακτήρα.
• SPORT mode χρησιμοποιεί το υψηλότερο επίπεδο ισχύος (P) και τα χαμηλότερα επίπεδα φρένου κινητήρα (EB) και HSTC ώστε να προσφέρει 100% απόδοση με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο, μέγιστη ισχύ και ροπή σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού και ελάχιστη παρέμβαση του HSTC.
• RAIN mode χρησιμοποιεί το χαμηλότερο επίπεδο ισχύος (P) για τη λιγότερο επιθετική απόδοση ισχύος, μέτριο φρένο κινητήρα(EB) και υψηλό HSTC. Στόχος είναι η χαμηλή απόδοση ισχύος και ροπή στις τρεις πρώτες σχέσεις.
• TOUR mode έχει τα ίδια χαρακτηριστικά απόδοσης με το STANDARD, αλλά η δύναμη απόσβεσης προσαρμόζεται ανάλογα με την ταχύτητα· είναι το μοναδικό πρόγραμμα με αυτή τη λειτουργία.
Υπάρχει φυσικά και ο τρόπος να προσαρμόσεις τα ηλεκτρονικά όπως θέλεις ή να απενεργοποιήσεις πλήρως το tractioncontrol:
• USER mode επιτρέπει στον αναβάτη να επιλέγει ο ίδιος τις ρυθμίσεις για κάθε παράμετρο και να τις αποθηκεύσει για μελλοντική χρήση.
Όλα αυτά ρυθμίζονται μέσα από μία TFTοθόνη 5 ιντσών που προσφέρει και έλεγχο κινητού τηλεφώνου. Η οθόνη δεν δημιουργεί αντανακλάσεις καθώς χρησιμοποιεί οπτική συγκόλληση για βελτιωμένη ορατότητα σε έντονο ηλιακό φως. Σφραγίζοντας το κενό ανάμεσα στο προστατευτικό κρύσταλλο και την οθόνη TFT με ρητίνη, μειώνεται η αντανάκλαση και βελτιώνεται η μετάδοση του φωτισμού. Η οθόνη μπορεί να προσαρμοστεί σε τρία προφίλ εμφάνισης: Bar, Circle και Simple και προσφέρει συνδεσιμότητα smartphone IOS/Android μέσω Honda RoadSync.
Αυτή η λειτουργία – σε συνδυασμό με τον απλό, εύχρηστο, φωτιζόμενο διακόπτη τεσσάρων κατευθύνσεων στο αριστερό γκριπ –επιτρέπει πλοήγηση στροφή-προς-στροφή απευθείας στην οθόνη, καθώς και τη δυνατότητα στον αναβάτη – μέσω συνδεδεμένου Bluetooth κράνους – να πραγματοποιεί κλήσεις ή να ακούει μουσική. Ο ιδιοκτήτης το μόνο που χρειάζεται να κάνει είναι να κατεβάσει την εφαρμογή Honda RoadSync από το Play Store ή το App Store και να συνδέσει το smartphone του με την CB1000GT. Επιπλέον, υπάρχει θύρα USB Type-C στο κάτω δεξί μέρος της οθόνης για φόρτιση του smartphone. Ελπίζουμε να δουλεύει απευθείας και στην Ελλάδα η εφαρμογή, χωρίς καθυστερήσεις.
Τα φλας ακυρώνονται αυτόματα μετά την αλλαγή λωρίδας ή την ολοκλήρωση στροφής. Επίσης ενσωματώνουν τη λειτουργία Emergency Stop Signal (ESS): σε περίπτωση έντονου φρεναρίσματος, τα αλάρμ αναβοσβήνουν για να προειδοποιήσουν τους άλλους χρήστες του δρόμου ότι βρίσκεται σε εξέλιξη απότομη και ισχυρή επιβράδυνση.
Στον βασικό εξοπλισμό λέει η Hondaπως θα ανήκουν και οι πλαϊνές βαλίτσες ενώ η ζελατίνα ρυθμίζεται με το χέρι σε πέντε θέσεις. Είναι εύκολο να γίνει με το ένα χέρι, οπότε θα μπορούσε κανείς να το κάνει και εν κινήσει. Στο μεταξύ η ζελατίνα έχει φυτική προέλευση με το βιοϋλικό της να λέγεται DurabioTM και να μην έχουμε ακόμη σαφή δείγματα για την αντοχή του στον χρόνο ή αν κιτρινίζει μετά από μία δεκαετία. Ανακύκλωση υπάρχει και στις βάσεις των σελών, όπου έχουμε ανακυκλωμένο πολυπροπυλένιο.
Υπάρχει επίσης cruisecontrol, κάτι που θα πρέπει να περιμένει κανείς από την στιγμή που έχουμε ηλεκτρονική οδήγηση του γκαζιού, θερμαινόμενα γκριπ και χούφτες. Το CruiseControlμπορεί να ενεργοποιηθεί από τα 50 χιλιόμετρα και έως τα 160 χ.α.ω.
Οι βαλίτσες έχουν ικανοποιητικό μέγεθος, με 37 λίτρα χωρητικότητας για την αριστερή και 28 λίτρα για την δεξιά.
Υπάρχει και ηλεκτρονική κλειδαριά, οπότε το κλειδί είναι ασύρματο αλλά μόνο για τον κεντρικό διακόπτη, για σέλα και βαλίτσες θα πρέπει να το βγάλεις από την τσέπη.
ΠΛΑΙΣΙΟ
Το πλαίσιο της CB1000GT είναι δύο δοκών (twin-spar) τύπου διαμάντι με την Honda να υπόσχεται μελετημένη στρεπτική ακαμψία ενώ το μικρό του πλάτος στο πίσω και κάτω τμήμα του συνεισφέρει στην συγκέντρωση των μαζών.
Αναπόφευκτα, συγκριτικά με το Hornet έχουμε ένα νέο, μεγαλύτερων διαστάσεων υποπλαίσιο με ενισχυτικό εγκάρσιο σωλήνα και ανασχεδιασμένη πλάκα στήριξης, δημιουργώντας περισσότερο χώρο για να καλύπτει τις απαιτήσεις της κατηγορίας GT. Η συνολική ακαμψία έχει ρυθμιστεί προσεκτικά, ενώ η αύξηση του βάρους έχει περιοριστεί στο ελάχιστο. Το μήκος του χυτού αλουμινένιου ψαλιδιού Pro-Link αυξάνεται από 619 σε 635mm, βελτιώνοντας τη σταθερότητα σε υψηλές ταχύτητες υπό πλήρες φορτίο, ενώ η νέα έδραση του πίσω αμορτισέρ μειώνει τους κραδασμούς. Τα χυτά αλουμινένια μαρσπιέ προσφέρουν επίσης βελτιωμένη άνεση στον συνεπιβάτη κατά τη διάρκεια μακρινών διαδρομών.
Η σταθερότητα μιας μοτοσυκλέτας touring και ο χειρισμός μιας γυμνής sport μοτοσυκλέτας συνοψίζουν τις δυνατότητες συμπεριφοράς της CB1000GT. Η γωνία κάστερ και το ίχνος είναι στις 25,0° και 106,3mm, με μεταξόνιο 1.465mm (σε σύγκριση με του Hornet: 25° / 98mm / 1.455mm). Η απόσταση από το έδαφος είναι 133mm, αυξημένη κατά 3mm σε σχέση με το Hornet. Η κατανομή βάρους είναι 51% / 49% (έναντι 51,2% / 48,8%) και συνδυάζεται άψογα με τη θέση οδήγησης για ελαφριά αίσθηση στο τιμόνι. Το βάρος πλήρως υγρών είναι 229 κιλά.
Το ύψος σέλας είναι στα 825mm ενώ για να προσφέρει περισσότερη άνεση στα ταξίδια το πάχος της έχει αυξηθεί σε σχέση με το Hornet κατά 15mm για τον αναβάτη και 39,5mm για τον συνεπιβάτη, με τη θέση του τιμονιού και των μαρσπιέ να είναι διαφορετική , δημιουργώντας ένα εργονομικό τρίγωνο κατάλληλο για μεγάλες αποστάσεις.
Η ημι-ενεργητική ανάρτηση Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (Showa-EERA™) αποτελεί στάνταρ εξοπλισμό στην CB1000GT – όπως και η μονάδα έξι αξόνων IMU της Nippon Seiki – και λειτουργεί ώστε να παρέχει βέλτιστη απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς σε ευρύ φάσμα συνθηκών. Το σύστημα ρυθμίζει αυτόματα τη δύναμη απόσβεσης ανάλογα με την ταχύτητα διαδρομής της ανάρτησης. Λειτουργεί προσαρμόζοντας το επίπεδο απόσβεσης βάσει δεδομένων από τρεις πηγές: την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας (από την ECU), τη θέση και κλίση της μοτοσυκλέτας (από την IMU) και τη συμπεριφορά του πιρουνιού (από τον αισθητήρα διαδρομής).
Η Μονάδα Ελέγχου Ανάρτησης (SCU) προσαρμόζει τη δύναμη απόσβεσης μέσα σε μόλις 15 χιλιοστά του δευτερολέπτου (0,015 δευτ.) από τη λήψη των δεδομένων αυτών. Η ευελιξία του συστήματος σημαίνει ότι η ρύθμιση απόσβεσης μπορεί να προγραμματιστεί ώστε να αλλάζει ανάλογα με την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας – παρέχοντας, για παράδειγμα, πιο σφιχτή απόσβεση σε υψηλές ταχύτητες.
Πρακτικά, το Showa-EERA™ επιτρέπει στον αναβάτη να επιλέξει άνεση για οδήγηση εντός πόλης, sport απόδοση αντίδρασης, σταθερότητα σε υψηλές ταχύτητες touring ή ακριβή απόκριση σε βροχερές συνθήκες με το πάτημα ενός κουμπιού. Το Showa-EERA™ επίσης μειώνει υπερβολικό βύθισμα κατά το δυνατό φρενάρισμα. Σε σύγκριση με το Hornet, η διαδρομή έχει επίσης αυξηθεί, στα 130mm μπροστά και 144mm πίσω (έναντι 130mm / 140mm).
Διατίθενται τέσσερις προκαθορισμένες λειτουργίες ανάρτησης:
• STD: ισοδυναμεί με την βασική ρύθμιση της ανάρτησης Showa, για ευρεία γκάμα συνθηκών.
• SPORT: προσφέρει υψηλή σταθερότητα ανάρτησης για πιο επιθετική οδήγηση.
• RAIN: μαλακώνει την απόκριση της ανάρτησης για ομαλή και ελεγχόμενη συμπεριφορά σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης.
• TOUR: παρέχει μέγιστη σταθερότητα σε φρενάρισμα και στροφές, και την πιο σφιχτή απόσβεση για υψηλές ταχύτητες και δικάβαλο ταξίδι με πλήρες φορτίο.
• USER: επιτρέπει στον αναβάτη να ρυθμίσει εξατομικευμένα την απόσβεση και την προφόρτιση.
Το Showa-EERA™ προσφέρει στον αναβάτη τη δυνατότητα λεπτομερούς ρύθμισης της προφόρτισης του πίσω ελατηρίου με 24 βήματα, εν κινήσει. Το ανεστραμμένο πιρούνι 41mm διαθέτει χειροκίνητη ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου.
Διπλές, ακτινικά τοποθετημένες τετραπίστονες δαγκάνες Nissin συνδυάζονται με πλευστούς δίσκους 310mm το Cornering ABS, διαχειριζόμενο από την IMU, προσθέτει επιπλέον σιγουριά για τον αναβάτη. Ο πίσω δίσκος 240mm χρησιμοποιεί μονοπίστονη δαγκάνα Nissin με μεταλλικά τακάκια για εξαιρετική απόδοση πέδησης σε συνθήκες δικάβαλου και με αποσκευές ταξιδιού.
Οι ζάντες 5 μπράτσων τύπου “Y” προδιαγραφών Hornet (εμπνευσμένες από την CBR1000RR-R Fireblade) είναι κατασκευασμένες από χυτό ελαφρύ αλουμίνιο. Τα ελαστικά είναι διαστάσεων 120/70-ZR17 εμπρός και 180/55-ZR17 πίσω.
Αξεσουάρ
Μια σειρά από Γνήσια Αξεσουάρ Honda είναι διαθέσιμα για την CB1000GT, ενισχύοντας την άνεση, το στυλ, την απόδοση και την πρακτικότητα. Περιλαμβάνουν τρία προσεκτικά επιλεγμένα Πακέτα Αξεσουάρ, προσαρμοσμένα στην ευρωπαϊκή αγορά.
COMFORT PACK
Το Comfort Pack έχει δημιουργηθεί για να ενισχύσει τον touring χαρακτήρα της GT και περιλαμβάνει την σέλα Comfort για τον αναβάτη και τον συνεπιβάτη, θερμαινόμενα γκριπ, ψηλός ανεμοθώρακας, αεροδυναμικούς εκτροπείς A και B, καθώς και προβολείς ομίχλης.
SPORTS PACK
Για μια πιο δυναμική, σπορ εμφάνιση, υπάρχει το Sports Pack. Η συλλογή περιλαμβάνει την καρίνα, πλευρικά αυτοκόλλητα ρεζερβουάρ, προστατευτικό κινητήρα και διακοσμητικές λωρίδες ζαντών.
URBAN PACK
Για μέγιστη πρακτικότητα στην καθημερινή χρήση και μεταφορά αποσκευών, το Urban Pack περιλαμβάνει Top Box 50 λίτρων με μαξιλαράκι πλάτης και πάνελ Top Box, καθώς και βάση στήριξης.
Εκτός από τα πακέτα, όλα τα Αξεσουάρ Honda για την CB1000GT διατίθενται μεμονωμένα:
Σύστημα CorneringABS, ελεγχόμενο από IMU έξι αξόνων
Εμπρός
Δύο δίσκοι 310mm με τετραπίστονες, ακτινικά τοποθετημένες δαγκάνες της Nissin
Πίσω
Δίσκος 240mm με μονοπίστονη δαγκάνα Nissin
ΟΡΓΑΝΑ ΚΑΙ ΗΛΕΚTΡΙΚΟΣ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Όργανα
Οθόνη TFT 5 ιντσών πολλαπλών πληροφοριών
Προβολέας
LED
Πίσω φως
LED
Συνδεσιμότητα
Honda RoadSync
USB
USB-C
Αυτόματη ακύρωση φλας
Ναι
Quick shifet
Ναι
Σύστημα προστασίας
HISS και SMART KEY
Cruise Control
Ναι
Πρόγραμματα Οδήγησης
Standard, Rain, Sport, Tour, 1x User
HSTC
Ναι
Θερμαινόμενα γκριπ
Ναι
Πρόσθετα χαρακτηριστικά
Ρυθμιζόμενος ανεμοθώρκας σε πέντε θέσεις, κεντρικό σταντ, πλαϊνές βαλίτσες, αυτόματα ακυρούμενα φλας με λειτουργία Emergency Stop Signal (ESS), wheeliecontrol, θερμαινόμενα γκριπ
