Η Suzuki μετά από καιρό, έχει μια μαζική παρουσία νέων μοντέλων και μάλιστα σε αρκετές κατηγορίες που μέχρι πρότινος είτε είχε ένα "ασθενικό" παρών, είτε ήταν εντελώς απούσα. Παρουσιάζοντας νέα μοντέλα με ταυτόχρονη ανανέωση των σταθερών αξιών –όπως τα V-Strom- το εργοστάσιο από το Hamamatsu επιχειρεί να μπει ξανά δυναμικά στον παγκόσμιο μοτοσυκλετιστικό χάρτη.
GSX-R1000 & GSX-R1000R
Η έκτη γενιά
Η Suzuki το ξεκαθάρισε από την αρχή της παρουσίασης: πρόκειται για το δυνατότερο και το καλύτερο σε συμπεριφορά GSX-R που έχει φτιαχτεί ποτέ. Είναι επίσης το πιο μικρό σε διαστάσεις, το καλύτερα αεροδυναμικά σχεδιασμένο και το πιο αποδοτικό σε ό,τι αφορά την αποτελεσματικότητα της καύσης.
Αυτή η νέα γενιά θα διαθέτει δύο εκδόσεις (την GSX-R1000 και την περιορισμένης παραγωγής GSX-R1000R), οι οποίες θα διαθέτουν και οι δύο εξοπλισμό δρόμου. Ούτε λίγο ούτε πολύ, τα νέα GSX-R είναι αλλαγμένα σε 600 σημεία, δικαιολογώντας πλήρως το ότι πρόκειται για εντελώς νέες μοτοσυκλέτες. Ο κινητήρας, που είναι κοινός και στις δύο εκδόσεις, είναι σχεδιασμένος από την αρχή με χωρητικότητα 999,8 κυβικών εκατοστών (σε σχέση με τα 999,1 του προηγούμενου GSX-R). Μια αλλαγή που επήλθε μετά από αύξηση της διαμέτρου και μείωση της διαδρομής προχωρώντας σε πιο υπερτετράγωνες διαστάσεις) και αποδίδει πλέον 202 ίππους και 12 χιλιογραμμόμετρα ροπής με αυξημένο το λόγο συμπίεσης στα 13,2:1. Διαθέτει ηλεκτρονικό έλεγχο του γκαζιού (ride by wire) με χαρτογράφηση και τεχνογνωσία από τα MotoGP προκειμένου να είναι απόλυτα χρησιμοποιήσιμη όλη αυτή η δύναμη και πιο συγκεκριμένα, τα δύο GSX-R θα διαθέτουν το Suzuki Racing VVT (μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων) ενδιάμεσα κοκοράκια, το σύστημα ελέγχου συντονισμού της εξάτμισης (SET-A) και το S-TFI όπως ονομάζεται η συστοιχία με τα δύο μπεκ ανά κύλινδρο, έτσι ώστε να αυξηθεί η δύναμη ψηλά, χωρίς όμως να μειωθεί αντίστοιχα η δύναμη και η ροπή στις μεσαίες. Η απόδοση του κινητήρα θα μπορεί να ρυθμίζεται σε τρία προ-επιλεγμένα modes (S-DMS A, B και C) ανάλογα με την απόκριση που επιθυμεί ο αναβάτης. Θα διαθέτει επίσης traction control (10 σταδίων) και στην περιορισμένη έκδοση θα διατίθεται στον στάνταρ εξοπλισμό το launch control για ιδανικές εκκινήσεις και το quick shifter, ενώ όλα τα ηλεκτρονικά θα συνεργάζονται με την μονάδα IMU η οποία παίρνει δεδομένα από έξι άξονες για να τα μεταφέρει στην ECU. Και τα δύο GSX-R θα έχουν τελικό από τιτάνιο, φώτα και φλας τεχνολογίας Led και πλήρως ψηφιακές ενδείξεις με οθόνη LCD.
Το πλαίσιο είναι κι αυτό εντελώς καινούργιο, ελαφρύτερο και με μικρότερες διαστάσεις και σε συνδυασμό με την μικρότερη κλίση του κινητήρας έχει έρθει περισσότερο βάρος πιο κοντά στον μπροστινό τροχό. Το συνολικό βάρος της μοτοσυκλέτας ανέρχεται στα 200 κιλά χωρίς ABS (202 με ABS, ενώ το GSX-R1000R θα βγαίνει μόνο με ABS στα 203 κιλά). Οι αναρτήσεις έρχονται από την Showa, με BPF (Big Piston Fork) πιρούνι και αμορτισέρ για την στάνταρ έκδοση, ενώ το GSX-R1000R διαθέτει πιρούνι BFF (Balance Free Fork) και αμορτισέρ BFCR καθώς και ελαφρύτερη πάνω πλάκα.
V-Strom 1000/XT
Πιο ασφαλές, πιο άνετο!
Η μακρά πορεία των V-Strom 1000 στην αγορά συνεχίζεται, με περισσότερες και αναβαθμισμένες πλέον επιλογές για τους υποψήφιους ιδιοκτήτες, καθώς από το 2017 θα είναι διαθέσιμη και η έκδοση ΧΤ, με πιο χωμάτινο προσανατολισμό, στα χνάρια της μικρότερης έκδοσης ΧΤ του V-Strom 650.
Τα V-Strom 1000 της επόμενης χρονιάς θα διαθέτουν νέα, πιο άνετη σέλα, και διαφορετικής σχεδίασης φαίρινγκ και ζελατίνα που ρυθμίζεται το ύψος και η γωνία κλίσης της, προκειμένου να προσφέρει υψηλότερα επίπεδα άνεσης στους επιβαίνοντες. Η σημαντικότερη όμως προσθήκη έχει να κάνει με το Motion track Brake System, που ουσιαστικά πρόκειται για το cornering ABS της Suzuki σε συνεργασία με την μονάδα IMU. Στον στάνταρ εξοπλισμό συμπεριλαμβάνονται οι χούφτες και η ποδιά (για το ΧΤ), ενώ όπως και τα υπόλοιπα μοντέλα της Suzuki διαθέτει το σύστημα εύκολης εκκίνησης για την μίζα και την βοήθεια στις χαμηλές στροφές όπου ο κινητήρας ανεβάζει ελαφρώς τις στροφές κάθε φορά που ο αναβάτης αφήνει τον συμπλέκτη ή όταν οδηγεί με πολύ μικρές ταχύτητες.
Τα πλαστικά έχουν δεχθεί μια αισθητική ανανέωση, με πιο επιθετική εμφάνιση και μεγαλύτερο ρύγχος προκειμένου να ισχυροποιηθούν οι δεσμοί με το παρελθόν του DR Big.
Οι αλλαγές στον κινητήρα για την εναρμόνιση με τις Euro 4 προδιαγραφές έχουν να κάνουν με την εξάτμιση που έχει πλέον δύο καταλύτες και την καλύτερη εξάχνωση του καυσίμου από τα μπεκ, χωρίς να αλλάξει κάτι στην απόδοσή του, ενώ αντιθέτως υπάρχει κι ένα κέρδος στην ροπή της τάξης των 0,3 χιλιογραμμόμετρων σε σχέση με το παρελθόν.
Η έκδοση ΧΤ διαθέτει ακτινωτούς τροχούς για tubeless ελαστικά και τιμόνι μεταβλητής διαμέτρου.
V-Strom 650/XT
Στα χνάρια του μεγάλου αδερφού
Τα "μικρά" V-Strom και V-Strom XT έγιναν πλέον "καθ' εικόνα και καθ' ομοίωση" των μεγάλων V-Strom αποκτώντας τις εμφανισιακές αλλαγές του 1000. Ο κινητήρας έγινε συμβατός με τις Euro 4 με ταυτόχρονη όμως αύξηση της απόδοσης χάρη στις νέες ρυθμίσεις του ψεκασμού αλλά και στα έμβολα και τους εκκεντροφόρους εξαγωγής από το νέο SV, ενώ παράλληλα μειώθηκε και το συνολικό βάρος κατά ένα κιλό. Στο νέο εξοπλισμό για το 2017 προστίθεται το traction control, ενώ φυσικά διαθέτουν το σύστημα εύκολης εκκίνησης και βοήθειας στις χαμηλές στροφές. Επανασχεδιασμένη είναι η ζελατίνα με ρύθμιση τριών θέσεων, ενώ και τα όργανα ακολουθούν την αρχιτεκτονική των νέων V-Strom 1000. Η εξάτμιση έχει κατέβει πλέον χαμηλά, δημιουργώντας χώρο για μεγαλύτερη βαλίτσα, ενώ και σ' αυτή την περίπτωση, οι χούφτες και η ποδιά είναι στον στάνταρ εξοπλισμό της έκδοσης ΧΤ.
GSX-R 125 ABS
Junior supersport!
Η Suzuki αποφάσισε να μπει στην κατηγορία των μικρών supersport ξεκινώντας από την κλάση των 125 κυβικών, και φυσικά δεν θα μπορούσε να μην χρησιμοποιήσει το βαρύ από άποψη κληρονομιάς όνομα των GSX-R. Πρόκειται για ένα μοτοσυκλετάκι, που σύμφωνα με την Suzuki διαθέτει τον καλύτερο λόγο κιλών ανά ίππο και κιλών ανά χιλιογραμμόμετρα στην κατηγορία των 125 κυβικών. Ο κινητήρας είναι ένας υγρόψυκτος μονοκύλινδρος με τέσσερις βαλβίδες (φυσικά Euro 4), με χαμηλή –πάντα σύμφωνα με τη Suzuki- κατανάλωση, ενώ διαθέτει και τεχνολογία keyless για να πάρει μπροστά (δεν χρειάζεται δηλαδή να είναι το κλειδί στον κεντρικό διακόπτη). Τα όργανα είναι πλήρως ψηφιακά με οθόνη LCD, ο προβολέας είναι τεχνολογίας Led, ενώ η σχεδίαση των φαίρινφκ έγινε μετά από μελέτη σε αεροσήραγγα για την βέλτιστη αεροδυναμική απόδοση. Η λεπτομέρεια που μας "τελειώσε"; Ο ήχος στο βίντεο της παρουσίασης που νόμιζες ότι άκουγες μοτοσυκλέτα 1.000 και βάλε κυβικών!
GSX-S750 ABS
Νέο αίμα
Μετά το GSX-S 1000 η Suzuki ρίχνει στην αρένα της αγοράς και το GSX-S 750, με τον τετρακύλινδρο εν σειρά κινητήρα του GSX-R 750 ο οποίος σαφώς και έχει δεχθεί αλλαγές προκειμένου να συμβαδίζει με την προσωπικότητα και τους στόχους της νέας μοτοσυκλέτας. Η απόδοσή του είναι αυξημένη στους 113 ίππους (από 104 , ενώ διαθέτει τρύπες στο κάτω μέρος των κυλίνδρων προκειμένου να μειωθούν οι απώλειες λόγω της μεγάλης πίεσης. Η τελική μετάδοση είναι πιο κοντύτερη, ενώ το διαφορετικό γρανάζωμα της έκτης σχέσης διατηρεί την ίδια τελική με το GSX-R750. Το νέο φιλτροκούτι παράγει έναν πιο εξιταριστικό ήχο που φτάνει στ' αφτιά του αναβάτη, ενώ θα διατίθεται από εργοστάσιο με ελαστικά πρώτης επιλογής τα εξαιρετικά Battlax Hypersport S21. Στον στάνταρ ηλεκτρονικό εξοπλισμό συμπεριλαμβάνεται το ρυθμιζόμενο traction control (3 modes και απενεργοποίηση) και το σύστημα εύκολης εκκίνησης που διαθέτουν όλα τα νέα μοντέλα της Suzuki, κάτι που είχε πρωτο-εισάγει η Ducati με το πάτημα του κουμπιού της μίζας μια φορά για να πάρει μπροστά, χωρίς να χρειάζεται να κρατηθεί πατημένο ώστε να γυρίζει η μίζα.
Τα όργανα είναι ίδια με του GSX-S1000 με οθόνη LCD, τα πίσω φώτα είναι Led και οι τροχοί είναι σχεδιασμένοι από την αρχή με χυτές ζάντες με δέκα "μπράτσα".
Δείτε πλήρες φωτογραφικό υλικό, των νέων μοντέλων της Suzuki:
EICMA: Honda CB1000GT 2026 - Το Tracer10 που έπρεπε να είχε η Yamaha!
Ευθέως απέναντι στο Suzuki GSX-S 1000GX
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
4/11/2025
Το υπέροχο σύνολο του νέου Hornet, δηλαδή το ελαφρύ αλλά σωστά άκαμπτο πλαίσιο και ένας κινητήρας με δόξες, καθώς ξεκίνησε την ζωή του στα Superbikeτο 2017, αποκτούν μία νέα υπόσταση σε μία μοτοσυκλέτα που απευθύνεται σε μεγαλύτερο κοινό.
Το νέο CB1000GTκαλύπτει ένα κενό στην γκάμα της Hondaπου παλαιότερα είχε το CBF1000, μόνο που το κάνει με πολύ πιο σαφή προσανατολισμό και αρκετά σπορ χαρακτήρα. Δεν είναι μόνο τα πενήντα άλογα που έχει περισσότερο, αλλά οι Hornetκαταβολές του θα του προσδώσουν εκείνο που έλειπε από το προηγούμενο μοντέλο με την φλατ απόκριση, τη σπορ συμπεριφορά χωρίς απαραίτητα να υπάρχουν θυσίες στον ταξιδιωτικό χαρακτήρα. Τουλάχιστον αυτή είναι η υπόσχεση και μιας και είμαστε στο 2026, πλέον, και μιλάμε για τη Honda, δεν υπάρχει καμία δυσκολία σε αυτό που υπόσχεται, για να μην το πάρει κανείς ως δεδομένο από τώρα.
Ο κινητήρας αυτός είναι όπως είπαμε ένας με Superbikeπαρελθόν και το ότι είναι σχεδόν δεκαετία από τότε που σχεδιάστηκε για πίστες είναι μεγάλο πλεονέκτημα. Από το 2018 και μετά η κατηγορία άλλαξε δραματικά και οι Superbikeπου ακολούθησαν δεν ήταν μοτοσυκλέτες που θα μπορούσαν να εξυπηρετήσουν σε καθημερινή ή ταξιδιωτική χρήση. Υπερβολική ζέστη, υπερβολικά άλογα, με αντίστοιχα διαστήματα service, δεν είναι αξιοποιήσιμα στην κατηγορία αυτή, αν θέλεις να έχεις μία προσιτή οικονομικά μοτοσυκλέτα και όχι να ξεφύγεις φτάνοντας την περιοχή των τριάντα χιλιάδων.
Διότι εδώ τώρα βρίσκεται μία ακόμη σημαντική υπόσχεση που εν μέρη την έχουμε ήδη να καλύπτεται από το γυμνό Hornet: Η Hondaθα έχει επιθετική τιμολογιακή πολιτική και έτσι το CB1000GTαναμένεται να είναι μία πολύ ενδιαφέρουσα πρόταση.
Ο τετρακύλινδρος εν σειρά, προέρχεται λοιπόν από το CBR1000RR Fireblade του 2017 με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, ηλεκτρονικό ψεκασμό PGM-FI και ηλεκτρονική οδήγηση γκαζιού TBW.
ΠΡΩΤΗ ΜΑΤΙΑ ΑΠΟ ΚΟΝΤΑ
Η εργονομία θέσης οδήγησης είναι ακριβώς αυτό που περιμένεις, ζεις το «φαινόμενο Honda» μόλις καθίσεις στην σέλα καθώς τα πάντα είναι στη θέση τους, όπως ακριβώς περιμένεις από μία Honda. Μαζεμένες διαστάσεις που σε προδιαθέτουν για καθημερινή χρήση αλλά χωρίς να υπάρχει έλλειψη χώρου για μεγάλες αποστάσεις με τον συνεπιβάτη να κάθεται αρκετά πίσω κάτι που οι ηλεκτρονικές αναρτήσεις θα πρέπει να αποσβέσουν ως χαρακτηριστικό. Εξαιρετική η συναρμογή και η ποιότητα της βαφής αν και συνεχίζουν να είναι ακάλυπτα, δίχως βερνίκι τα αυτοκόλλητα κάτι που εμείς στο MOTO είχαμε επισημάνει στο Hornet, και περιμέναμε να αλλάξει στην GT. Η ποιότητα της βαφής όμως, ανταπεξέρχεται σε αυτό!
Κινητήρας
Η διάμετρος και η διαδρομή είναι 76 x 55,1mm αντίστοιχα, με σχέση συμπίεσης 11,7:1 και η απόδοση παραμένει στο πλαίσιο της γυμνής μοτοσυκλέτας με μέγιστη ισχύ 147,65 hp (110,1kW) στις 11.000 σαλ, και ροπή 10,4Kg.mστις 8.750 σαλ.
Η απόκριση της γκαζιέρας αναμένεται εξίσου γραμμική χωρίς να είναι κρεμασμένη στις χαμηλές στροφές, όπως θα περίμενε κανείς με βάση παλαιότερες τετρακύλινδρες μοτοσυκλέτες της ευρύτερης κατηγορίας των «όρθιων street» ενώ από τις μεσαίες και μετά, η χαρακτηριστική ευστροφία θα θυμίζει στον αναβάτη τους λόγους που στήριξε την επιλογή του και κατέληξε στην GTγια τα ταξίδια του.
Το κιβώτιο έρχεται από το Hornetκαι συγκριτικά με το παρελθόν του έχει τις απαραίτητες αλλαγές για να αξιοποιεί την απόδοση του κινητήρα στον δρόμο με τον καλύτερο τρόπο χωρίς να χρειαστεί να τον δουλεύεις σε ψηλές στροφές για να πάρεις την επιτάχυνση που θέλεις.
Οπότε έχουμε 2η έως 5η με νέα γρανάζια και μία πιο μακριά 6η ώστε τα ταξιδιωτικά χιλιόμετρα να έρχονται σε χαμηλότερες στροφές. Έχουμε πει στο MOTOπολλές φορές πως πέρα από την κάλυψη του αέρα, μεγάλο ρόλο για την άνεση του αναβάτη και κατά επέκταση την ικανότητά του να καλύπτει μεγάλες αποστάσεις διαδραματίζει η λειτουργία του κινητήρα. Η GTυπόσχεται να κρατά στις νόμιμες ταχύτητες ταξιδιού ένα ήπιο γουργουρητό από τον τετρακύλινδρο χωρίς καθόλου κραδασμούς, χωρίς διακυμάνσεις τροφοδοσίας, μία ξεκούραστη λοιπόν λειτουργία που ταυτόχρονα δεν γίνεται, παρά να είναι και πιο οικονομική σε κατανάλωση.
Ο συμπλέκτης είναι φυσικά μονόδρομος με υποβοήθηση και στον βασικό εξοπλισμό υπάρχει quickshifter δύο κατευθύνσεων που υποστηρίζει και το λεγόμενο autoblip. Για το συγκεκριμένο quickshifter σας τα έχουμε πει από το 2018, χρειαζόταν μία βελτίωση για να διαχειριστεί σωστά πάνω από τα 100 άλογα, καθώς δούλευε άψογα στην AfricaTwinαλλά ήθελε περισσότερο δουλειά στο νεορετρό CB.
Αν ήταν σε κινέζικη μοτοσυκλέτα τόσο ο μέσος πελάτης όσο και ο αντιπρόσωπος θα έμεναν με την απορία για το τι χρειάζεται καθώς θα έκριναν την λειτουργία του απροβλημάτιστη. Μαζί τους, και ορισμένοι από τα φερέφωνα με δημόσιο λόγο, όμως για την Hondaκαι κατά επέκταση για τον πελάτη της Hondaυπήρχε περιθώριο βελτίωσης. Το πρώτο δείγμα το είδαμε στο Hornet, η ίδια η Honda επιβεβαίωσε πως υπήρχε περιθώριο βελτίωσης συγκριτικά με το 2018 στο νεορετρό CB1000F και για αυτό τον λόγο τους πιστεύουμε όταν λένε πως στην GTξεχνάς την μανέτα του συμπλέκτη εκτός και αν θέλεις να κάνεις στάση!
Στο μεταξύ οι στάσεις δεν θα είναι συχνές από την στιγμή που έχεις 21 λίτρα που η Hondaλέει πως επαρκούν για αυτονομία 340 χιλιομέτρων. Δίνουν μέση κατανάλωση 6,1 λίτρα ανά εκατό χιλιόμετρα, το οποίο δεν είναι πολύ μακριά από αυτό που έχουμε μετρήσει εμείς στο Hornet.
Ηλεκτρονικά
Η GTέχει IMUέξι αξόνων, μία αδρανειακή μονάδα λοιπόν που τροφοδοτεί την ECUμε πληροφορίες για την θέση της μοτοσυκλέτας στον χώρο, τις οποίες έπειτα εκείνη αξιοποιεί για να ρυθμίσει αντίστοιχα την λειτουργία του tractioncontrol. Όπως έχουμε συνηθίσει το HSTC δηλαδή το Honda Selectable Torque Control, όπως αποκαλούν το TractionControlρυθμίζεται σε τρία επίπεδα, όπως αντίστοιχα μπορεί κανείς να επιλέξει σε τρεις βαθμίδες το φρένο του κινητήρα. Το πόσο δηλαδή ανοικτές μένουν οι βαλβίδες στην ανάποδη περιστροφή της γκαζιέρας. Υπάρχουν αναβάτες που θέλουν σε έναν επαρχιακό να οδηγούν γκάζι-φρένο και να θέλουν πιο έντονη την λειτουργία του φρένου κινητήρα και άλλοι που τους αρέσει να οδηγούν με ροή, οπότε θα ήθελαν λιγότερο φρενάρισμα αφήνοντας το γκάζι.
Στο γκάζι τώρα έχουμε επίσης τρία επίπεδα απόκρισης ώστε ο κάθε αναβάτης να προσαρμόσει την μοτοσυκλέτα εκεί που θέλει, ή αντίστοιχα να επιλέξει με βάση τις συνθήκες του δρόμου και του στιλ που θέλει να ακολουθήσει εκείνη την στιγμή.
Όπως πάντα οι λειτουργίες αυτές ομαδοποιούνται στις εξής ομάδες που τα ονόματά τους, ουσιαστικά επεξηγούν και τη λειτουργία:
• STANDARD mode χρησιμοποιεί τη μεσαία ρύθμιση για EP, HSTC και EB. Έχει σχεδιαστεί για να αναπαράγει την αίσθηση και την απόδοση μίας σειράς καρμπυρατέρ, με φιλικό χαρακτήρα.
• SPORT mode χρησιμοποιεί το υψηλότερο επίπεδο ισχύος (P) και τα χαμηλότερα επίπεδα φρένου κινητήρα (EB) και HSTC ώστε να προσφέρει 100% απόδοση με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο, μέγιστη ισχύ και ροπή σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού και ελάχιστη παρέμβαση του HSTC.
• RAIN mode χρησιμοποιεί το χαμηλότερο επίπεδο ισχύος (P) για τη λιγότερο επιθετική απόδοση ισχύος, μέτριο φρένο κινητήρα(EB) και υψηλό HSTC. Στόχος είναι η χαμηλή απόδοση ισχύος και ροπή στις τρεις πρώτες σχέσεις.
• TOUR mode έχει τα ίδια χαρακτηριστικά απόδοσης με το STANDARD, αλλά η δύναμη απόσβεσης προσαρμόζεται ανάλογα με την ταχύτητα· είναι το μοναδικό πρόγραμμα με αυτή τη λειτουργία.
Υπάρχει φυσικά και ο τρόπος να προσαρμόσεις τα ηλεκτρονικά όπως θέλεις ή να απενεργοποιήσεις πλήρως το tractioncontrol:
• USER mode επιτρέπει στον αναβάτη να επιλέγει ο ίδιος τις ρυθμίσεις για κάθε παράμετρο και να τις αποθηκεύσει για μελλοντική χρήση.
Όλα αυτά ρυθμίζονται μέσα από μία TFTοθόνη 5 ιντσών που προσφέρει και έλεγχο κινητού τηλεφώνου. Η οθόνη δεν δημιουργεί αντανακλάσεις καθώς χρησιμοποιεί οπτική συγκόλληση για βελτιωμένη ορατότητα σε έντονο ηλιακό φως. Σφραγίζοντας το κενό ανάμεσα στο προστατευτικό κρύσταλλο και την οθόνη TFT με ρητίνη, μειώνεται η αντανάκλαση και βελτιώνεται η μετάδοση του φωτισμού. Η οθόνη μπορεί να προσαρμοστεί σε τρία προφίλ εμφάνισης: Bar, Circle και Simple και προσφέρει συνδεσιμότητα smartphone IOS/Android μέσω Honda RoadSync.
Αυτή η λειτουργία – σε συνδυασμό με τον απλό, εύχρηστο, φωτιζόμενο διακόπτη τεσσάρων κατευθύνσεων στο αριστερό γκριπ –επιτρέπει πλοήγηση στροφή-προς-στροφή απευθείας στην οθόνη, καθώς και τη δυνατότητα στον αναβάτη – μέσω συνδεδεμένου Bluetooth κράνους – να πραγματοποιεί κλήσεις ή να ακούει μουσική. Ο ιδιοκτήτης το μόνο που χρειάζεται να κάνει είναι να κατεβάσει την εφαρμογή Honda RoadSync από το Play Store ή το App Store και να συνδέσει το smartphone του με την CB1000GT. Επιπλέον, υπάρχει θύρα USB Type-C στο κάτω δεξί μέρος της οθόνης για φόρτιση του smartphone. Ελπίζουμε να δουλεύει απευθείας και στην Ελλάδα η εφαρμογή, χωρίς καθυστερήσεις.
Τα φλας ακυρώνονται αυτόματα μετά την αλλαγή λωρίδας ή την ολοκλήρωση στροφής. Επίσης ενσωματώνουν τη λειτουργία Emergency Stop Signal (ESS): σε περίπτωση έντονου φρεναρίσματος, τα αλάρμ αναβοσβήνουν για να προειδοποιήσουν τους άλλους χρήστες του δρόμου ότι βρίσκεται σε εξέλιξη απότομη και ισχυρή επιβράδυνση.
Στον βασικό εξοπλισμό λέει η Hondaπως θα ανήκουν και οι πλαϊνές βαλίτσες ενώ η ζελατίνα ρυθμίζεται με το χέρι σε πέντε θέσεις. Είναι εύκολο να γίνει με το ένα χέρι, οπότε θα μπορούσε κανείς να το κάνει και εν κινήσει. Στο μεταξύ η ζελατίνα έχει φυτική προέλευση με το βιοϋλικό της να λέγεται DurabioTM και να μην έχουμε ακόμη σαφή δείγματα για την αντοχή του στον χρόνο ή αν κιτρινίζει μετά από μία δεκαετία. Ανακύκλωση υπάρχει και στις βάσεις των σελών, όπου έχουμε ανακυκλωμένο πολυπροπυλένιο.
Υπάρχει επίσης cruisecontrol, κάτι που θα πρέπει να περιμένει κανείς από την στιγμή που έχουμε ηλεκτρονική οδήγηση του γκαζιού, θερμαινόμενα γκριπ και χούφτες. Το CruiseControlμπορεί να ενεργοποιηθεί από τα 50 χιλιόμετρα και έως τα 160 χ.α.ω.
Οι βαλίτσες έχουν ικανοποιητικό μέγεθος, με 37 λίτρα χωρητικότητας για την αριστερή και 28 λίτρα για την δεξιά.
Υπάρχει και ηλεκτρονική κλειδαριά, οπότε το κλειδί είναι ασύρματο αλλά μόνο για τον κεντρικό διακόπτη, για σέλα και βαλίτσες θα πρέπει να το βγάλεις από την τσέπη.
ΠΛΑΙΣΙΟ
Το πλαίσιο της CB1000GT είναι δύο δοκών (twin-spar) τύπου διαμάντι με την Honda να υπόσχεται μελετημένη στρεπτική ακαμψία ενώ το μικρό του πλάτος στο πίσω και κάτω τμήμα του συνεισφέρει στην συγκέντρωση των μαζών.
Αναπόφευκτα, συγκριτικά με το Hornet έχουμε ένα νέο, μεγαλύτερων διαστάσεων υποπλαίσιο με ενισχυτικό εγκάρσιο σωλήνα και ανασχεδιασμένη πλάκα στήριξης, δημιουργώντας περισσότερο χώρο για να καλύπτει τις απαιτήσεις της κατηγορίας GT. Η συνολική ακαμψία έχει ρυθμιστεί προσεκτικά, ενώ η αύξηση του βάρους έχει περιοριστεί στο ελάχιστο. Το μήκος του χυτού αλουμινένιου ψαλιδιού Pro-Link αυξάνεται από 619 σε 635mm, βελτιώνοντας τη σταθερότητα σε υψηλές ταχύτητες υπό πλήρες φορτίο, ενώ η νέα έδραση του πίσω αμορτισέρ μειώνει τους κραδασμούς. Τα χυτά αλουμινένια μαρσπιέ προσφέρουν επίσης βελτιωμένη άνεση στον συνεπιβάτη κατά τη διάρκεια μακρινών διαδρομών.
Η σταθερότητα μιας μοτοσυκλέτας touring και ο χειρισμός μιας γυμνής sport μοτοσυκλέτας συνοψίζουν τις δυνατότητες συμπεριφοράς της CB1000GT. Η γωνία κάστερ και το ίχνος είναι στις 25,0° και 106,3mm, με μεταξόνιο 1.465mm (σε σύγκριση με του Hornet: 25° / 98mm / 1.455mm). Η απόσταση από το έδαφος είναι 133mm, αυξημένη κατά 3mm σε σχέση με το Hornet. Η κατανομή βάρους είναι 51% / 49% (έναντι 51,2% / 48,8%) και συνδυάζεται άψογα με τη θέση οδήγησης για ελαφριά αίσθηση στο τιμόνι. Το βάρος πλήρως υγρών είναι 229 κιλά.
Το ύψος σέλας είναι στα 825mm ενώ για να προσφέρει περισσότερη άνεση στα ταξίδια το πάχος της έχει αυξηθεί σε σχέση με το Hornet κατά 15mm για τον αναβάτη και 39,5mm για τον συνεπιβάτη, με τη θέση του τιμονιού και των μαρσπιέ να είναι διαφορετική , δημιουργώντας ένα εργονομικό τρίγωνο κατάλληλο για μεγάλες αποστάσεις.
Η ημι-ενεργητική ανάρτηση Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (Showa-EERA™) αποτελεί στάνταρ εξοπλισμό στην CB1000GT – όπως και η μονάδα έξι αξόνων IMU της Nippon Seiki – και λειτουργεί ώστε να παρέχει βέλτιστη απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς σε ευρύ φάσμα συνθηκών. Το σύστημα ρυθμίζει αυτόματα τη δύναμη απόσβεσης ανάλογα με την ταχύτητα διαδρομής της ανάρτησης. Λειτουργεί προσαρμόζοντας το επίπεδο απόσβεσης βάσει δεδομένων από τρεις πηγές: την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας (από την ECU), τη θέση και κλίση της μοτοσυκλέτας (από την IMU) και τη συμπεριφορά του πιρουνιού (από τον αισθητήρα διαδρομής).
Η Μονάδα Ελέγχου Ανάρτησης (SCU) προσαρμόζει τη δύναμη απόσβεσης μέσα σε μόλις 15 χιλιοστά του δευτερολέπτου (0,015 δευτ.) από τη λήψη των δεδομένων αυτών. Η ευελιξία του συστήματος σημαίνει ότι η ρύθμιση απόσβεσης μπορεί να προγραμματιστεί ώστε να αλλάζει ανάλογα με την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας – παρέχοντας, για παράδειγμα, πιο σφιχτή απόσβεση σε υψηλές ταχύτητες.
Πρακτικά, το Showa-EERA™ επιτρέπει στον αναβάτη να επιλέξει άνεση για οδήγηση εντός πόλης, sport απόδοση αντίδρασης, σταθερότητα σε υψηλές ταχύτητες touring ή ακριβή απόκριση σε βροχερές συνθήκες με το πάτημα ενός κουμπιού. Το Showa-EERA™ επίσης μειώνει υπερβολικό βύθισμα κατά το δυνατό φρενάρισμα. Σε σύγκριση με το Hornet, η διαδρομή έχει επίσης αυξηθεί, στα 130mm μπροστά και 144mm πίσω (έναντι 130mm / 140mm).
Διατίθενται τέσσερις προκαθορισμένες λειτουργίες ανάρτησης:
• STD: ισοδυναμεί με την βασική ρύθμιση της ανάρτησης Showa, για ευρεία γκάμα συνθηκών.
• SPORT: προσφέρει υψηλή σταθερότητα ανάρτησης για πιο επιθετική οδήγηση.
• RAIN: μαλακώνει την απόκριση της ανάρτησης για ομαλή και ελεγχόμενη συμπεριφορά σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης.
• TOUR: παρέχει μέγιστη σταθερότητα σε φρενάρισμα και στροφές, και την πιο σφιχτή απόσβεση για υψηλές ταχύτητες και δικάβαλο ταξίδι με πλήρες φορτίο.
• USER: επιτρέπει στον αναβάτη να ρυθμίσει εξατομικευμένα την απόσβεση και την προφόρτιση.
Το Showa-EERA™ προσφέρει στον αναβάτη τη δυνατότητα λεπτομερούς ρύθμισης της προφόρτισης του πίσω ελατηρίου με 24 βήματα, εν κινήσει. Το ανεστραμμένο πιρούνι 41mm διαθέτει χειροκίνητη ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου.
Διπλές, ακτινικά τοποθετημένες τετραπίστονες δαγκάνες Nissin συνδυάζονται με πλευστούς δίσκους 310mm το Cornering ABS, διαχειριζόμενο από την IMU, προσθέτει επιπλέον σιγουριά για τον αναβάτη. Ο πίσω δίσκος 240mm χρησιμοποιεί μονοπίστονη δαγκάνα Nissin με μεταλλικά τακάκια για εξαιρετική απόδοση πέδησης σε συνθήκες δικάβαλου και με αποσκευές ταξιδιού.
Οι ζάντες 5 μπράτσων τύπου “Y” προδιαγραφών Hornet (εμπνευσμένες από την CBR1000RR-R Fireblade) είναι κατασκευασμένες από χυτό ελαφρύ αλουμίνιο. Τα ελαστικά είναι διαστάσεων 120/70-ZR17 εμπρός και 180/55-ZR17 πίσω.
Αξεσουάρ
Μια σειρά από Γνήσια Αξεσουάρ Honda είναι διαθέσιμα για την CB1000GT, ενισχύοντας την άνεση, το στυλ, την απόδοση και την πρακτικότητα. Περιλαμβάνουν τρία προσεκτικά επιλεγμένα Πακέτα Αξεσουάρ, προσαρμοσμένα στην ευρωπαϊκή αγορά.
COMFORT PACK
Το Comfort Pack έχει δημιουργηθεί για να ενισχύσει τον touring χαρακτήρα της GT και περιλαμβάνει την σέλα Comfort για τον αναβάτη και τον συνεπιβάτη, θερμαινόμενα γκριπ, ψηλός ανεμοθώρακας, αεροδυναμικούς εκτροπείς A και B, καθώς και προβολείς ομίχλης.
SPORTS PACK
Για μια πιο δυναμική, σπορ εμφάνιση, υπάρχει το Sports Pack. Η συλλογή περιλαμβάνει την καρίνα, πλευρικά αυτοκόλλητα ρεζερβουάρ, προστατευτικό κινητήρα και διακοσμητικές λωρίδες ζαντών.
URBAN PACK
Για μέγιστη πρακτικότητα στην καθημερινή χρήση και μεταφορά αποσκευών, το Urban Pack περιλαμβάνει Top Box 50 λίτρων με μαξιλαράκι πλάτης και πάνελ Top Box, καθώς και βάση στήριξης.
Εκτός από τα πακέτα, όλα τα Αξεσουάρ Honda για την CB1000GT διατίθενται μεμονωμένα:
Σύστημα CorneringABS, ελεγχόμενο από IMU έξι αξόνων
Εμπρός
Δύο δίσκοι 310mm με τετραπίστονες, ακτινικά τοποθετημένες δαγκάνες της Nissin
Πίσω
Δίσκος 240mm με μονοπίστονη δαγκάνα Nissin
ΟΡΓΑΝΑ ΚΑΙ ΗΛΕΚTΡΙΚΟΣ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Όργανα
Οθόνη TFT 5 ιντσών πολλαπλών πληροφοριών
Προβολέας
LED
Πίσω φως
LED
Συνδεσιμότητα
Honda RoadSync
USB
USB-C
Αυτόματη ακύρωση φλας
Ναι
Quick shifet
Ναι
Σύστημα προστασίας
HISS και SMART KEY
Cruise Control
Ναι
Πρόγραμματα Οδήγησης
Standard, Rain, Sport, Tour, 1x User
HSTC
Ναι
Θερμαινόμενα γκριπ
Ναι
Πρόσθετα χαρακτηριστικά
Ρυθμιζόμενος ανεμοθώρκας σε πέντε θέσεις, κεντρικό σταντ, πλαϊνές βαλίτσες, αυτόματα ακυρούμενα φλας με λειτουργία Emergency Stop Signal (ESS), wheeliecontrol, θερμαινόμενα γκριπ
