Όταν πήγαμε στις Σέρρες για να οδηγήσουμε το νέο BMW S1000RR, και να το συγκρίνουμε με το Yamaha YZF R1-M σε μία από τις πιο άρτιες δοκιμές που έχουν γίνει για αυτή την μοτοσυκλέτα, επισημάναμε πως κάποια σημεία της μοτοσυκλέτας, όπως τα πλαστικά, δεν ανταποκρίνονταν στην κατηγορία. Σαν να ήταν εκεί απλά για να μπορέσει η μοτοσυκλέτα να κυκλοφορήσει στο δρόμο περιμένοντας να αντικατασταθούν από το δικό σου κουστούμι, μπαίνοντας στην πίστα… Ή -τελικά- για να δικαιολογείται πλήρως η νέα έκδοση που βγάζει πινακίδα για τον δρόμο αλλά είναι έτοιμη για χρήση στην πίστα, η M 1000 RR.
Από το 2019 η BMW έχει ανακοινώσει πως το γράμμα “M” έρχεται στην μοτοσυκλέτα φέρνοντας όλες τις αλλαγές που σηματοδοτεί αυτό το γράμμα και στα αυτοκίνητα της εταιρείας. Συγκεκριμένα για το S 1000 RR βέβαια, η απόδοση δεν θα μπορούσε να ανέβει και πάρα πολύ παραπάνω. Παρόλο αυτά η M RR είναι η πιο δυνατή μοτοσυκλέτα που έχει βγάλει η BMW, και έρχεται απευθείας στο επίπεδο της Ducati Panigale V4 και του Aprilia RSV4 1100 Factrory με ονομαστική απόδοση στα 212 άλογα.
Αυτό σημαίνει απλά μία αύξηση 5 ίππων από τα 207 που δηλώνει η νέα S 1000 RR. Δεν είναι μεγάλη αλλά δεν είναι μόνο στα άλογα το θέμα μας εδώ. Θυμίζουμε πως εμείς μετρήσαμε το νέο S1000RR στα 188,3 άλογα στις 13.600 στροφές που σημαίνει πως η έκδοση “M” θα μπαίνει στην γειτονιά του «190» αλλά δεν αναμένουμε να δούμε το ψυχολογικό όριο των διακοσίων αλόγων στον τροχό, να σπάει. Δεν έχει και μεγάλη σημασία βέβαια, σε αυτό το σημείο.
Δοκιμή BMW S1000RR 2020: Η δυναμομέτρηση - Τι κάνει ο νέος κινητήρας
Θέμα απόδοσης
Η νέα -ονομαστική απόδοση- είναι 212 άλογα στις 14.500 στροφές με τον κόφτη να έχει ανέβει ψηλότερα, στις 15.100 στροφές! Η ροπή είναι 11,52Kg.m στις 11.000 στροφές. Το S 1000 RR του 2020 που δυναμομετρήσαμε εμείς είναι 12,1kg.m στις 10.100 στροφές κάτι που μας δημιουργεί από τώρα μερικά ερωτήματα προς τους ανθρώπους της εταιρείας που σύντομα θα μιλήσουμε μαζί τους, οδηγώντας την νέα αυτή έκδοση…
Μία πρώτη συγκριτική δυναμομέτρηση που δίνει η ίδια η BMW, δείχνει μικρότερη απόδοση χαμηλά για την νέα έκδοση, όπως φαίνεται χαρακτηριστικά...
Η μοτοσυκλέτα είναι φτιαγμένη με όλα όσα έχουν κερδηθεί από την αγωνιστική εμπειρία με το νέο μοντέλο, που είναι μεγάλη, αλλά όχι αυτή της πρώτης γραμμής των παγκόσμιων πρωταθλημάτων, ώστε να έχει καθιερωθεί στην συνείδηση του καταναλωτή...
Η BMW δεν έχει επενδύσει όσο θα έπρεπε στο WSBK, αν και ετοιμάζει το έδαφος για να το κάνει καλύτερα. Σίγουρα δεν πρόκειται να επαναλάβει τα λάθη του παρελθόντος, όταν αψήφιστα τελείως κατέβηκε στο WSBK με βλέψεις για κάτι πολύ μεγαλύτερο, από αυτό που τελικά κατάφερε. Τώρα τα βήματα που κάνει στο παγκόσμιο πρωτάθλημα superbike είναι πολύ πιο προσεκτικά…
Με βάση το πρωτάθλημα TT, τους αγώνες endurance – πολύ σημαντικό- και την τεχνογνωσία της στο κατασκευαστικό κομμάτι που ενοποιεί τα διάφορα τμήματα -μαζί και του αυτοκινήτου- η BMW προετοίμασε την νέα έκδοση φροντίζοντας ταυτόχρονα να διορθωθούν και τα προβλήματα που οδήγησαν στην μεγάλη καθυστέρηση της έλευσης του S 1000 RR.
Πέρα από την αυξημένη απόδοση, ξεχωρίζουν οπτικά τα νέα αεροδυναμικά βοηθήματα που έχουν φτιαχτεί σε ένα από τα πιο εξελιγμένα εργαστήρια που υπάρχουν. Αυτό της BMW δηλαδή καθώς εκεί σχεδιάζονται και δοκιμάζονται και τα αυτοκίνητα, η F1 κτλ…
Όπως ακριβώς συμβαίνει και με την Panigale, περιμένουμε τα αεροδυναμικά βοηθήματα της BMW να κάνουν πράγματι την διαφορά, συγκριτικά με την απλή έκδοση… Η BMW λέει πως με την συνδρομή τους το traction control επεμβαίνει λιγότερο, η έξοδος στις στροφές είναι καλύτερη όπως φυσικά και η σταθερότητα στις ευθείες. Και το φρενάρισμα -με τα νέα φρένα «Μ» που θα δούμε παρακάτω- γίνεται πιο αποτελεσματικό εξαιτίας της φόρτισης του εμπρός τροχού, όπως αντίστοιχα αυτό βοηθά και στις στροφές. Κατά πόσο μεγάλη είναι αυτή διαφορά θα φανεί οδηγικά και μόνο. Το καλό είναι πως έχουμε πλήρη εικόνα από το S 1000 RR του 2020. Τα νούμερα όμως είναι εντυπωσιακά, κυρίως γιατί δηλώνουν μικρότερες δυνάμεις για το M RR συγκριτικά με αεροδυναμικά βοηθήματα άλλων κατασκευαστών:
Ταχύτητα | Πρόσθετη δύναμη Εμπρός | Πρόσθετη δύναμη Πίσω | Συνολικά |
50 km/h | 0.4 kg | 0.1 kg | 0.5 kg |
100 km/h | 1.5 kg | 0.3 kg | 1.8 kg |
150 km/h | 3.3 kg | 0.7 kg | 4.1 kg |
200 km/h | 5.9 kg | 1.3 kg | 7.2 kg |
250 km/h | 9.3 kg | 2 kg | 11.3 kg |
300 km/h | 13.4 kg | 2.9 kg | 16.3 kg |
Η BMW δίνει πάντως 0,5 με 0,7 sec διαφορά στον γύρο, με αναβάτη τον Tom Sykes σε πίστα με τα αεροδυναμικά βοηθήματα και χωρίς…
---47 λεπτά video της BMW για την νέα M RR---
Πολλές αλλαγές στον κινητήρα
Ωστόσο πρέπει να μείνουμε στον κινητήρα γιατί η νέα έκδοση μας φέρνει και νέα σφυρίλατα έμβολα με δύο δαχτυλίδια από την Mahle. Πρόκειται για Γερμανό κατασκευαστή στην Στουγκάρδη με τεράστια εμπειρία στην κατασκευή εξειδικευμένων εξαρτημάτων στην αυτοκινητοβιομηχανία, άλλο ένα σημείο που η ομπρέλα της BMW πάνω στο τμήμα Motorrad λειτουργεί ευεργετικά. Με τα νέα έμβολα η συμπίεση ανεβαίνει στα 13,5:1 που είναι μία διαφορά μόλις 0,2 από πριν αλλά υψηλό νούμερο παρόλο αυτά. Με διαφορά βάρους 12g για κάθε έμβολο, φαντάζεστε πόσο βελτιώνεται και η ευστροφία αντίστοιχα. Προφανώς ο θάλαμος καύσης αλλάζει για να υποδεχτεί τα νέα έμβολα όμως έτσι κι αλλιώς οι διαφορές είναι μεγάλες γιατί έχουμε αλλαγή στον στρόφαλο με μακρύτερες μπιέλες τιτανίου από την Pankl που είναι και ελαφρύτερες κατά 85 γραμμάρια. Με τον κινητήρα να ανεβάζει περισσότερες στροφές όλα αυτά τα ελαφρύτερα εξαρτήματα πρέπει να έχουν και αυξημένη αξιοπιστία…
Αυτές οι αλλαγές χαμηλά μας οδηγούν στην κεφαλή που δεν θα μπορούσε να μείνει ίδια, έτσι έχουμε πιο λεπτά και ελαφρύτερα ενδιάμεσα κοκοράκια πλήρως αλλαγμένες βαλβίδες και βάσεις με νέους εκκεντροφόρους. Τιτάνιο έχει και η εξάτμιση γλιτώνοντας 3,657g και να τονίσουμε εδώ κάτι που δεν θα διαβάσετε αλλού: Η Akrapovic έχει συμβάλει στην ροϊκή εξέλιξη του κινητήρα, συνεργαζόμενη με την BMW…
Μπορεί η ροπή να μας αφήνει ένα ερώτημα, όπως είπαμε παραπάνω, αλλά η BMW λέει πως από τις 6.000 στροφές και πάνω, μέχρι τον κόφτη στις 15.100 η έκδοση Μ είναι πιο δυνατή από την υπάρχουσα S 1000 RR πράγμα που μαρτυρά και την διαφορά στην ShiftCam τεχνολογία που επιφέρουν οι αλλαγές στην κεφαλή. Το όριο των 9.000 στροφών όπου αλλάζει το προφίλ των εκκεντροφόρων, παραμένει εδώ όπως και στην βασική έκδοση και ίδιος είναι και ο χρόνος απόκρισης του συστήματος. Δεν υπάρχει διαφορά εδώ δηλαδή, πέρα από το γεγονός πως τα υπόλοιπα εξαρτήματα είναι ελαφρύτερα και οι στροφές έχουν ανέβει. Τα πιο στενά ενδιαμέσα κοκοράκια έχουν πλάτος μόλις 6,5mm από 8 που είχαν πριν και αυτό σημαίνει πως έχασαν και 6% βάρος ή 0,45g το κάθε ένα. Δεν φαντάζει πολύ, μέχρι να σκεφτείς να χτυπάνε τις βαλβίδες στις 15.100 στροφές… τότε αντιλαμβάνεσαι πόσο σημαντικά είναι αυτά τα νούμερα. Για την οδήγηση των εκκεντροφόρων σε αυτές τις στροφές, έχει αφαιρεθεί και ενδιάμεσο γρανάζι και η κίνηση έρχεται απευθείας από τον στρόφαλο. Το γρανάζι που απαιτείται για να ελαττωθεί η ταχύτητα περιστροφής είναι τώρα στην κεφαλή. Αυτό το κάνει μικρότερο σε μέγεθος, άρα μικρότερο και το «χαμένο έργο» για τον κινητήρα ενώ ο χρονισμός προφανώς έχει αλλάξει για να ταυτιστεί με το νέο επίπεδο περιστροφής του κινητήρα και έτσι οι βαλβίδες έχουν και μεγαλύτερη διαδρομή κατά 0,4mm.
Όλο το σύστημα ψύξης έχει επανασχεδιαστεί, τόσο για το ψυκτικό υγρό όσο και οι δίοδοι του λαδιού, με την BMW να κάνει λόγο για προσπάθεια να είναι ανθεκτικότερος ο κινητήρας στις πτώσεις. Που σημαίνει πως εξασφαλίζει την λίπανση όσο η μοτοσυκλέτα κάνει κύκλους… Μικρότερο σε πλάτος είναι και το μπλοκ του κινητήρα με την μείωση των γραναζιών στην πλευρά του στροφάλου. Για αυτό και η μίζα είναι νέα, ελαφρύτερη και δίνει κίνηση στο γρανάζι της πρώτης σχέσης, τοποθετημένη πίσω από τους κυλίνδρους.
Οι ελαφρύτερες και πιο ανθεκτικές μπιέλες είναι κατά 2mm μακρύτερες με συνολικό μήκος 101mm μετρώντας από το κέντρο κύκλου επάνω και κάτω, όχι το συνολικό μήκος στο άνω και κάτω άκρο. Μακρύτερες μπιέλες σε έναν τέτοιο κινητήρα είναι καλύτερες μόνο συνδυαστικά, πάντα σχετικά με τον κυβισμό. Και το καλό εδώ είναι πως η διαδρομή του κινητήρα ήταν πολύ μικρή. Με διάμετρο 80mm και διαδρομή 49,7mm ο κινητήρας αυτός μαρτυρούσε πως άντεχε μεγάλη αύξηση στροφών και το γεγονός πως οι μπιέλες αυξάνουν το μήκος έρχεται για να βελτιώσει τις δυνάμεις καταπόνησης στα έμβολα τώρα που οι στροφές ανέβηκαν. Συνολικά, (με 85g λιγότερα η κάθε μία) οι μπιέλες κερδίζουν 340g από αδράνεια… σε μία έκρηξη ευστροφίας.
Πλαίσιο και νέα γεωμετρικά χαρακτηριστικά:
Το πλαίσιο είναι σχεδόν το ίδιο αλουμινένιο στην βασική έκδοση, αλλά φέρνει αλλαγές στα γεωμετρικά χαρακτηριστικά και φορτίζει ακόμη παραπάνω τον εμπρός τροχό. Ο κινητήρας για παράδειγμα είναι τοποθετημένος στις 32 μοίρες προς το έδαφος. Θυμίζουμε πως η S 1000 RR 2020 είναι ήδη μία αρκετά μπροσθόβαρη κατασκευή, ακόμη και για τα δεδομένα των superbike στην εποχή μας. Εμείς έχουμε μετρήσει 53,5% εμπρός (η BMW λέει 53,8%) στο μοντέλο του 2020, που σημαίνει πως η M RR θα έχει ακόμη περισσότερο βάρος εμπρός ενώ με τα αεροδυναμικά βοηθήματα θα το αισθάνεσαι πολλαπλάσια αυτό στις στροφές. Για αυτό και αυτές οι μοτοσυκλέτες δείχνουν με τον καλύτερο τρόπο πως μόνο τα νούμερα δεν μπορούν να πουν πολλά αν δεν οδηγήσεις… κι έπειτα αν δεν περάσεις στον αναγνώστη όλα τα συμπεράσματα. Ισχύει για όλες, φαίνεται πιο έντονα σε τέτοια παραδείγματα. Η BMW βέβαια μας δίνει πλέον συνολικό βάρος στα 192 Kg και αναφέρει πως το συνολικό βάρος εμπρός έχει μειωθεί στο 52,1% (δική της μέτρηση) ακριβώς για να «δέσουν» όλες οι υπόλοιπες αλλαγές και να μην γίνει το M RR ένα στούκας κάθετης εφόρμησης!
Το πλαίσιο, όπως πλέον συμβαίνει με όλους, ΔΕΝ στοχεύει στην ακαμψία, αλλά αντίθετα σε συγκεκριμένα περιθώρια μεταφοράς δυνάμεων, ώστε να είναι άμεση η αλλαγή κατεύθυνσης. Η γωνία κάστες έχει ανέβει, από 23,1 έχει πάει στις 23,6 μοίρες και έχει μακρύνει και το μεγαξόνιο στα 1,457 από 1,441. Μία αλλαγή που έχει έρθει από το μακρύτερο ψαλίδι με την διαφορετική έδραση. Όλα αυτά δίνουν περισσότερα περιθώρια αλλαγών στον ιδιοκτήτη γιατί πλέον μπορεί να ρυθμίσει με ακρίβεια και με περισσότερα βήματα από πριν, την γεωμετρία της μοτοσυκλέτας ακριβώς στα μέτρα του.
Σε μία εποχή βέβαια που ο άνθρωπος πάσχει από την πληθώρα επιλογών, όλα τα παραπάνω φαντάζουν ως πάρα πολύ δουλειά! Και είναι. Είναι παραπάνω δουλειά αλλά για πολύ καλύτερο αποτέλεσμα ραφής στα μέτρα σου…
Φρένα της BMW από την Nissin
Όλα αυτά χρειάζονται φρένα και μάλιστα τα καλύτερα εκεί έξω και η S 1000 RR έχει προβληματίσει που δεν βάζει Brembo εμπρός, αλλά HAYES ιδιαίτερα μετά από μία ανάκληση και παρόλο που σαν απόδοση δεν πάσχει. Απλά περιμένεις να δεις Brembo… Τώρα θα βλέπεις εκεί το σήμα «Μ» για πρώτη φορά σε μοτοσυκλέτα! Στην πράξη τα φτιάχνει η Nissin και είναι 60g ελαφρύτερες οι δαγκάνες από την βασική έκδοση.
Εξωτερικά ξεχωρίζουν από αναδιωμένο μπλε χρώμα και λογότυπο και εσωτερικά έχουν εξελιχθεί από την BMW ακριβώς για χρήση σε αγώνες και με ελάχιστες αλλαγές που έχουν να κάνουν με τις προδιαγραφές ασφαλείας για την Ευρωπαϊκή Ένωση, οι δαγκάνες αυτές είναι όπως ακριβώς και εκείνες που θα δεις στα superbike. Έχουν ατσάλινα έμβολα με επίστρωση ψευδαργύρου και νικελίου που είναι μία κλασική επίστρωση απέναντι στην διάβρωση αλλά όχι η φθηνότερη λύση που υπάρχει. Όλα τα σωληνάκια έχουν μετακομίσει για να επιτρέπουν την τάχιστη εξαγωγή του τροχού και κυρίως -λεπτομέρεια- την καλύτερη αεροδυναμική λειτουργία. Γλίτωσαν στο τέλος διαδρομή που σημαίνει και βάρος, μετρημένο στα 30g μόνο από την διαφορά υγρού και μήκους στα σωληνάκια. Αντίστοιχα έπρεπε να αλλάξει μετά και η κλίμακα της εμπρός μανέτας για να μην χάσει σε ακρίβεια!
Με τέτοια φόρτιση του εμπρός τροχού, το βάρος παίζει ρόλο μετρώντας τα πάντα, από τις δαγκάνες και τους δίσκους μέχρι τους τροχούς, και οι τροχοί της έκδοσης «Μ» είναι carbon ακριβώς για αυτό τον λόγο. Βέβαια οι δίσκοι έχουν μεγαλώσει σε πάχος και έγιναν 5mm από 4,5mm στην βασική έκδοση, αλλά συνολικά παραμένουν ελαφρύς για το έργο που τους ζητείται να έχουν. Οι carbon τροχοί είναι 1,7 kg από την απλή έκδοση με αλουμινένιους τροχούς, και ίδιοι με αυτούς που έχουμε δοκιμάσει στις Σέρρες στον πρόσθετο εξοπλισμό της απλής έκδοσης. Ναι, κάνουν την διαφορά, αν τώρα αξίζουν τα λεφτά τους είναι άλλη κουβέντα γιατί τα λεφτά δεν έχουν την ίδια αξία για όλους μας… Διαφορά υπάρχει και είναι σημαντική. Η BMW δηλώνει 306km/h – 0 = 10,7 sec μετρώντας σε άριστη πρόσφυση με νέο ελαστικό, ένας ρυθμός επιβράδυνσης που είναι εξαιρετικός αν αληθεύει. Ευτυχώς στο ΜΟΤΟ κάνουμε τις δικές μας μετρήσεις επιδόσεων και φυσικά φρεναρίσματος...
Αντίστοιχα δίνει και μία βελτίωση 0,1 με 0,2 δευτερολέπτων στην επιτάχυνση 0-100km/h συγκριτικά με την απλή έκδοση, πράγμα που μοιάζει αμελητέο εκτός κι αν μιλάμε για αγώνες. Αντίστοιχα βελτιώνεται και η ρεπρίζ 100-140 που στην Μ είναι 2,2 με 2,4 δευτερόλεπτα όταν στην S 1000 RR ήταν 2.5 με 2,9 δευτερόλεπτα. Για τα 140-180 μας δίνει 2,4 με 2,6 sec από 2,6 με 2,8 sec στην βασική έκδοση.
Παραμένουν και οι διαφορετικές χαρτογραφήσεις Rain / Road / Dynamic / Race / Race pro που όλες τους επηρεάζουν την απόκριση και έχουν μειωμένη δύναμη μέχρι και την τρίτη σχέση έως και την Dynamic. Μόνο η Race και η Race Pro (που την ρυθμίζεις σε 3 επίπεδα) σου δίνουν όλη την δύναμη σε 1-2 και 3η σχέση του κιβωτίου. Από εκεί και πάνω η M RR σου δίνει όλο την δύναμη ακόμη και στην Rain με την απόκριση της γκαζιέρας να αλλάζει μόνο.
Το λογότυπο το βλέπεις και στα όργανα, που κατά βάση είναι ίδια με το S 1000 RR 2020 αλλά δέχονται κωδικό για να ενεργοποιείς το GPS data logger που έρχεται στον έξτρα εξοπλισμό.
Όλα αυτά σηματοδοτούν τις βασικές αλλαγές της έκδοσης «Μ» που βγάζει πινακίδα και στόχο έχει να την χαίρεσαι στην πίστα σε track days και σε επαρχιακούς δρόμους. Από εκεί και πέρα όμως υπάρχει και το ζήτημα των αγώνων και αυτό η BMW το αντιμετωπίζει με το πακέτο Competition που είναι αυτό που χρειάζονται οι αγωνιζόμενοι. Βασική προσθήκη σε αυτό το πακέτο είναι το διαφορετικό ψαλίδι που ζυγίζει 220g λιγότερο και η νέα αλυσίδα που «δεν σπάει δεν χαλάει», ενώ φυσικά δεν υπάρχει σελάκι πίσω.
Για τις αναρτήσεις, που ΔΕΝ είναι Ohlins μία βασική διαφορά στην έκδοση M είναι οι πλάκες στο πιρούνι από CNC σε ενιαίο κομμάτι αλουμινίου κερδίζοντας δύναμη και χάνοντας 20g βάρους. Αντί για ημι-ενεργητική βέβαια, εδώ έχουμε πλήρως ρυθμιζόμενο Marzocchi με την διαδρομή και την διάμετρο να παραμένουν ίδιες: 120mm/45mm. Το “closed-cartridge” πιρούνι επιτρέπει προφόρτιση με καλύτερο βήμα στο δεξί καλάμι, με τέσσερις περιστροφές και σε δέκα κλικ για την απόσβεση συμπίεσης και την απόσβεση επαναφοράς. Πίσω η διαδρομή είναι 118mm μία πολύ μικρή διαφορά από τα 117mm που έχει η βασική έκδοση και με δέκα κλικ για επαναφορά και συμπίεση.
Αλλάζει εδώ η έδραση για το αμορτισέρ, και η θέση οδήγησης έρχεται 6mm πιο πάνω, που είναι άλλος ένας λόγος για να μειώσεις την φόρτιση του εμπρός τροχού στην κατανομή βάρους, από την στιγμή που φέρνεις το βάρος του αναβάτης σε διαφορετική γωνία. Το ελατήριο είναι νέο με 100N/mm και η Μ RR σου δίνει τώρα την ευκαιρία να αλλάξεις την έδραση ανάμεσα σε 7 θέσεις με απόσταση 1mm η κάθε μία που σημαίνει πως το μήκος του αμορτισέρ έπρεπε να μειωθεί για να προστεθεί η δυνατότητα αλλαγής θέσης.
Η μπαταρία ζυγίζει τώρα 1,3 κιλά είναι στα 5 Ah και η USB υποδοχή που υπάρχει πίσω για να συνδέεις τα καλούδια του πρόσθετου εξοπλισμού, δίνει 2.4 A ενώ τα θερμαινόμενα γκριπ παραμένουν.
Επιπρόσθετα του πακέτου Competition υπάρχει η δυνατότητα προμήθειας Kit κινητήρων για αγωνιστική χρήση, kit ηλεκτρονικών για STK και SBK κατηγορίες, αγωνιστική εξάτμιση (με πρόγραμμα φυσικά) αλλαγή στο σημείο που ο αναβάτης στηρίζεται στο ρεζερβουάρ και φυσικά κουστούμι πλαστικών. Αντίστοιχα ο κατάλογος M για να προσθέσεις πολλές χιλιάδες Ευρώ μπλιμπλίκια με το λογότυπο M είναι ατελείωτος…
Η BMW μπορείς να πεις πως άργησε κιόλας να φέρει την σειρά «Μ» στην μοτοσυκλέτα. Δεν ήταν θέμα επιλογής βέβαια, αλλά δυνατοτήτων γιατί χρειάστηκε να φτιάξει ένα τμήμα μοτοσυκλέτας μέσα στο τμήμα «Μ» το οποίο πέρα από την σχεδίαση έχει μία πολύ βασική και δύσκολη δουλειά: Την αξιοποίηση όλων των διαφορετικών πηγών της ομπρέλας BMW, των προμηθευτών κτλ, ώστε να φτάσει στο βέλτιστο κόστος τιμής/απόδοσης για όλα όσο προσφέρει με το λογότυπο Μ.
Αν θέλουμε να επικεντρωθούμε σε ένα πράγμα με βάση όλα όσα φέρνει η M RR βέβαια, πριν την οδηγήσουμε για να έχουμε να μιλήσουμε στην πράξη, δεν είναι τα καπάκια του κινητήρα με το λογότυπο “M”. Είναι το γεγονός πως φέρνει κανονικές αναρτήσεις, αντί για ημι-ενεργητικές και την τεράστια ευελιξία να φτιάξεις κάθε τι επάνω του ακριβώς στα μέτρα σου. Που σημαίνει πως την καβαλάς, και μετά τις πρώτες βόλτες μπαίνεις στην διαδικασία να την μετατρέψεις και να την ρυθμίσεις κάνοντάς την μοναδική…
Engine | |||
Displacement | cm3 | 999 | |
Bore hole/stroke | mm | 80/49.7 | |
Power | kW/HP | 156/212 | |
At rotational speed | rpm | 14,500 | |
Torque | Nm | 113 | |
At rotational speed | rpm | 11,000 | |
Design | Water-cooled in-line four-cylinder engine | ||
Compression/Fuel | 13.5:1 / Super (plus) petrol, unleaded, octane number 95-98 (RON) (knock control; nominal capacity at 98 RON) | ||
Valve/throttle control | DOHC-(double overhead camshaft), Valve actuation via single rocker arm and variable intake camshaft control BMW ShiftCam | ||
Titanium valves per cylinder | 4 | ||
Ø intake/exhaust | mm | 33.5/27.2 | |
Throttle valve diameter | mm | 48 | |
Engine control unit | BMS-O | ||
Emission control | Controlled three-way catalytic converter | ||
Electrical system | |||
Alternator | W | 450 | |
Battery | V/Ah | M battery 12 / 5, maintenance-free | |
Headlight | W | Low-beam headlight LED twin circular headlights in free-form technology | |
High-beam headlight LED free-form surface/modular system | |||
Starter | kW | 0.8 | |
Power transmission, transmission | |||
Clutch | Multi-disc anti-hopping oil-bath clutch, mechanically operated | ||
Transmission | Claw-operated six-speed transmission | ||
Primary translation | 1.652 | ||
Translation ratios I | 2.647 | ||
II | 2.091 | ||
III | 1.727 | ||
IV | 1.500 | ||
V | 1.360 | ||
VI | 1.261 | ||
Final drive | Chain 17/46 | ||
Secondary translation | 2.706 | ||
Chassis | |||
Frame design | Aluminium composite bridge frame, engine supported | ||
Δείτε μία μεγάλη συλλογή φωτογραφιών της νέας έκδοσης:
