Οδηγούμε το Kawasaki Z900 2020: Ένα τετρακύλινδρο για όλους

Δώστε στο λαό κυλίνδρους και κυβικά!

Από τον

Μπάμπη Μέντη

9/12/2019

Κάποτε η αγορά μιας τετρακύλινδρης μοτοσυκλέτας ήταν προσιτή σε ένα μεγάλο φάσμα κοινού. Τα ιαπωνικά εργοστάσια είχαν στην γκάμα τους πολυκύλινδρους κινητήρες που ξεκινούσαν από τα μόλις 250 κυβικά, δίνοντας το δικαίωμα και φυσικά την δυνατότητα σε νέους και άπειρους αναβάτες να πάρουν μια γεύση και κυρίως την αίσθηση οδήγησης ενός πολυκύλινδρου κινητήρα που ουρλιάζει μεταξύ 10.000-18.000 στροφών.

Όμως τα τελευταία χρόνια, η προσπάθεια μείωσης του κόστους παραγωγής και οι αυστηρότερες προδιαγραφές εκπομπής ρύπων, εξαφάνισαν τους τετρακύλινδρους κινητήρες στις μικρές και μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτες.

Η Kawasaki Z900 εκπροσωπεί τους τετρακύλινδρους κινητήρες σε μια κατηγορία κυβισμού και τιμής που κυριαρχούν τα δικύλινδρα και τρικύλινδα sport-naked-streetfighter.

Στον εμπορικό στίβο οι πραγματικοί του αντίπαλοι είναι το δικύλινδρο KTM 790 Duke και το τρικύλινδρο Yamaha MT-09, έστω κι αν στην ίδια κατηγορία θα μπορούσαμε να βάλουμε τα μικρότερου κυβισμού Triumph Street Triple, Suzuki GSX-S 750 και Honda CB 650.

Πρακτικά όμως, οι ταξινομήσεις της ευρωπαϊκής αγοράς δείχνουν ξεκάθαρα πως μόνο η KTM και η Yamaha μπόρεσαν να πλησιάσουν τις πωλήσεις του Z900.

Η βασική αιτία της εμπορικής επιτυχίας του Ζ900 στην ευρωπαϊκή αγορά δεν είναι απλά το γεγονός πως αποτελεί τον μοναδικό τετρακύλινδρο εκπρόσωπο σε αυτή την κατηγορία κυβισμού-τιμής, αλλά και η ισορροπία του χαρακτήρα μεταξύ σπορ και καθημερινής χρήσης.

Η Kawasaki απέφυγε τις ακρότητες σε κάθε σημείο του Z900 και το ίδιο ακριβώς έκανε σε αυτό το νέο μοντέλο με αφορμή την αναγκαστική προσαρμογή του στις προδιαγραφές Euro 5. Όσοι φοβόσασταν πως οι αυστηρότερες προδιαγραφές Euro 5 θα έκαναν τις μοτοσυκλέτες μας πιο αργές, πιο βαριές, πιο φιμωμένες και πιο… ξενέρωτες, μπορείτε να χαλαρώσετε. Όχι μόνο δεν έχασε δύναμη ο τετρακύλινδρος κινητήρας του Ζ900, αλλά χάρη στο νέο σχεδιασμό της εξάτμισης και τις ρυθμίσεις της - επίσης νέας - τροφοδοσίας, τα άλογα παραμένουν 125 στις 9.500 στροφές και ακούγονται υγιέστατα όσο ποτέ! Όχι μόνο αυτό, αλλά τώρα έχεις τη δυνατότητα επιλογής τριών προκαθορισμένων “riding mode” που ρυθμίζουν την απόδοση του κινητήρα και την επέμβαση του traction control. Αν δεν σου αρέσει κανένα από αυτά, τότε υπάρχει και η δυνατότητα μιας τέταρτης επιλογής, όπου διαλέγεις ξεχωριστά ποια ρύθμισης θέλεις για την απόδοση του κινητήρα και ξεχωριστά για το traction control (απενεργοποιείται επίσης αν θέλεις).

Επ’ ευκαιρία των αλλαγών στον κινητήρα, η Kawasaki αναβάθμισε τον εξοπλισμό και έκανε μερικές στοχευμένες βελτιώσεις στο πλαίσιο, τις αναρτήσεις και την εργονομία.

Η νέα έγχρωμη οθόνη TFT με διαγώνιο 4,3’ εκσυγχρονίζει και ταυτόχρονα αναβαθμίσει αισθητικά την Ζ900, αντικαθιστώντας εκείνο το πλαστικό μονόχρωμο LCD πολυόργανο του προηγούμενου μοντέλου που έμοιαζε σαν φτηνό ρολόι της casio. Τώρα έχεις εμπρός στα μάτια σου κάθε πληροφορία που μπορείς να φανταστείς και επιπλέον, χάρη στη σύνδεση Bluetooth με το κινητό σου, μπορείς ακόμα και να έχεις ενδείξεις πλοήγησης.

Ταυτόχρονα, η Kawasaki έχει σχεδιάσει το ειδικό App (Rideology) όπου προσφέρει απεριόριστες δυνατότητες παροχής πληροφοριών σχετικές με την κάθε βόλτα που κάνεις.

Όλα τα φώτα είναι πλέον LED – ακόμα και τα φλας – και όλα τα χρώματα είναι μεταλλικά. Το μαύρο κυριαρχεί, αλλά μπορείς να το συνδυάσεις με ένα πολύ βαθύ μεταλλικό γκρι ή με το παραδοσιακό πράσινο μεταλλικό ή με το λευκό πέρλα. Σε ό,τι αφορά την εργονομία, όλα τα νέα Ζ900 θα πωλούνται με την ψηλή σέλα (820mm) και ως έξτρα θα υπάρχει η χαμηλή (στο προηγούμενο μοντέλο ήταν ακριβώς το ανάποδο).

Η Kawasaki έχει ετοιμάσει μια αρκετά μεγάλη σειρά από γνήσια αξεσουάρ, που περιλαμβάνουν τόσο εξαρτήματα που αναβαθμίσουν την άνεση (ζελατίνες, σέλες αναβάτη/συνεπιβάτη, tank bag, θήρα usb) όσο και αισθητικής (κάλυμμα σέλας συνεπιβάτη, “μανιτάρια”, καπάκια κινητήρα κ.τ.λ.).

Στον τομέα των δυναμικών χαρακτηριστικών, το πλαίσιο έχει ενισχυθεί στις βάσεις σύνδεσης του κινητήρα με το ψαλίδι και οι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις έχουν πιο σπορ χαρακτηριστικά λειτουργίας. Επίσης τα ελαστικά είναι πλέον τα πιο σύγχρονα Dunlop Roadsport 2, που προσφέρουν αυξημένα επίπεδα κρατήματος και έχουν πιο γρήγορα γεωμετρικά χαρακτηριστικά. Οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ θα ξέρουν πως αυτά τα ελαστικά λένε Dunlop και στην πράξη δεν είναι κιόλας, περιμένεις να τα βγάλεις με την πρώτη ευκαιρία, κι αυτό γιατί κατασκευάζονται στην Ιαπωνία με μόνο στόχο τον περιορισμό του κόστους για OEM εγκατάσταση. Την ίδια την Dunlop την στεναχωρεί που βάζει το όνομα της επάνω - έχουμε ρωτήσει κορυφαία στελέχη του εργοστασίου και το λέμε αυτό - αλλά εξακολουθεί να το κάνει και θα το κάνει ξεκάθαρα για λόγους κέρδους. Από την πλευρά τους οι Ιάπωνες κατασκευαστές θα συνεχίζουν να πιέζουν για την πλέον χαμηλότερη τιμή, όλοι τους ανεξαιρέτως, και θα το κάνουν και σε superbike ακόμη. Κι εμείς θα τους το χτυπάμε κάθε φορά. Το νέο εδώ είναι πως η Kawasaki άκουσε τα παράπονα και έκανε μια μικρή αναβάθμιση στα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης του νέου Ζ900, έστω κι αν ακόμα δεν είναι στο επίπεδο των σπορ ικανοτήτων της μοτοσυκλέτας.

Το βάρος της νέας Ζ900 έχει περιοριστεί στα 212 κιλά γεμάτη παρά την βαριά εξάτμιση των προδιαγραφών Euro 5. Γενικά, η οδήγηση του Ζ900 με χαμηλές ταχύτητες είναι το δυνατό σημείο του νέου μοντέλου και αποτελεί τεράστια αναβάθμιση σε σχέση με το παρελθόν. Πρόκειται για μία από τις ευκολότερες τετρακύλινδρες μοτοσυκλέτες για αναβάτες που έρχονται από μικρότερες κατηγορίες. Η απόκριση του γκαζιού είναι σαφέστατα βελτιωμένη, όπως και η γραμμικότητα του νέου συμπλέκτη. Πατάς με σιγουριά στο έδαφος και οι μανούβρες μπρος-πίσω είναι παιχνιδάκι.

Για όσους έχουν δίπλωμα Α2 και μπορούν οικονομικά να ανέβουν στο φάσμα των 10.000-13.000 ευρώ που κυμαίνεται η τιμή της Ζ900 στις χώρες της Ευρώπης, αυτή η μοτοσυκλέτα είναι από τις καλύτερες επιλογές που μπορούν να κάνουν. Όμως σε καμία περίπτωση μην μπερδέψετε την ευκολία οδήγησης με τις χαμηλές επιδόσεις. Η full-power έκδοση που οδηγήσαμε εμείς σε αυτή την παρουσίαση έχει όσο γκάζι θέλεις για να χορτάσεις, μιλώντας πάντα για τα δεδομένα της κατηγορίας, αλλά και την πραγματικότητα των στενών επαρχιακών δρόμων. Προφανώς το πεδίο δράσης της είναι η πόλη και οι επαρχιακοί δρόμοι και όχι οι μεγάλες ευθείες της εθνικής, έστω κι αν η πίεση του αέρα είναι μικρή έως τα 150km/h και τα μεσαίων αποστάσεων ταξίδια μέσα στο ρεπερτόριο της Ζ900. Όμως στα στροφιλίκια θα την χαρείς περισσότερο, χάρη στην ελαφριά αίσθηση και κυρίως στον απόλυτα γραμμικό κινητήρα.

Μπορείς να τον κάνεις να ουρλιάζει συνεχώς μεταξύ 8500-10.500 στροφές ή απλώς να βάλεις μια 4^η από τις μόλις 2500 στροφές και να σε ανεβάσει ως την κορυφή του ορεινού δρόμου σαν να είναι αυτόματο! Αυτή η δυνατότητα να επιλέγεις με τί ρυθμό θέλεις να οδηγάς είναι από τα βασικά χαρίσματα των τετρακύλινδρων κινητήρων και ως εκ τούτου διαφοροποιεί το Z900 από τους ανταγωνιστές τους σε αυτή την κατηγορία. Τα 900 κυβικά είναι πραγματικά η χρυσή τομή μεταξύ φιλικότητας και αγριάδας. Αυτή η μοτοσυκλέτα έχει πλέον ότι χρειάζεται για να γεφυρώσει τον κόσμο της φιλικότητας των CB 650 και GSX-S 750, με τον κόσμο της απόλυτης αγριάδας των γυμνών τετρακύλινδρων 1000 (Z1000, CB1000, GSX-S 1000, MT-10). Το κάνει τόσο καλά, που αν θέλεις μπορείς να πάρεις κατευθείαν το Ζ900 παρακάμπτοντας τους μικρότερους κυβισμούς και να μείνεις μαζί του για πολλά χρόνια, χωρίς να νοιώσεις την ανάγκη να “μπλέξεις” με τα θηρία των 1000 κυβικών. Κι από αυτό το σημείο θα ξεκινάει το πολυσέλιδο άρθρο από την παγκόσμια δημοσιογραφική παρουσίαση του νέου Ζ900 στη Βαρκελώνη, που θα δημοσιεύσουμε σε προσεχές τεύχος του ΜΟΤΟ.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:	ΤΕΟΜΟΤΟ Α.Ε.
Τιμή:	€ Αναμένεται

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):	2.050
Ύψος (mm):	1.065
Μεταξόνιο (mm):	1.450
Απόσταση από το έδαφος (mm):	130
Ύψος σέλας (mm):	820
Ίχνος (mm):	103
Γωνία κάστερ (˚):	24,5
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):	700
Απόσταση σέλας -μαρσπιέ (mm):	450
Απόσταση μαρσπιέ- τιμονιού (mm):	850
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):	460


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	-/212

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετρακύλινδρος, υγρόψυκτος σε σειρά με 4 Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	73,4 Χ 56
Χωρητικότητα (cc):	948
Σχέση συμπίεσης:	11,8:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	125/9.500
Ροπή (kg.m/rpm):	10,1/7.700
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	131,8
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός 34mm
Σύστημα εξαγωγής:	4 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Μονόδρομος με υποβοήθηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια / 1.627
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα/2,933

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η	2.692
2^α	2.059
3^η	1.650
4^η	1.409
5^η	1.222
6^η	1.034


ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μοχλισμού με έκκεντρο μονό αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):		110
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		5,5 Χ 17
Ελαστικό:		180/55-17
Πίεση:		-
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 250mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακή οθόνη TFT 4,3’ πολυμέσων με Bluetooth, full-led φώτα

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Upside-Down τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		41 / 120
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου / απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		3,5 Χ 17
Ελαστικό:		120/70-17
Πίεση:		-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκου 300mm με δαγκάνες 4 εμβόλων και ABS

Ετικέτες

kawasaki

Αποκλειστικό

Παρουσίαση

https://bit.ly/MOTO_669

Honda CBR1000RR & CBR1000RR SP

Οδηγούμε στην Πορτογαλία!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

2/2/2017

Στον δικό του δρόμο

Επιστρέψαμε από την παρουσίαση των νέων Honda CBR1000RR και Honda CBR1000RR SP - MY 2017 αφήνοντας πίσω μας το Portimao της Πορτογαλίας, να προσπαθεί να στεγνώσει. Από τα τερτίπια της τύχης και του καιρού, είμασταν ανάμεσα στους ελάχιστους που πραγματοποίησαν την δοκιμή στο βρεγμένο, καθώς πέσαμε στην αρχή μία κακοκαιρίας, την στιγμή που άλλοι ξένοι δημοσιογράφοι είχαν την εμπειρία της οδήγησής του στην ηλιόλουστη πίστα του παγκοσμίου WSBK. Αυτό αφαιρεί πολλούς πόντους από την ευχαρίστηση της δοκιμής, δεν μας δίνει την ευκαιρία να δούμε πώς συμπεριφέρεται σε πολύ γρήγορο ρυθμό, όμως από την άλλη μας αποκαλύπτει τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στις πιο δύσκολες συνθήκες… και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στο Fireblade είναι από τις βασικότερες των αλλαγών, συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο.

Μαζί μας στην οδήγηση ήταν ο Freddie “Fast” Spencer και ο Nicky Hayden -που μόλις είχε επιστρέψει από την Jerez και την δοκιμή του SP2- κι έτσι με την δική τους παρουσία η εμπειρία της οδήγησης στην καταρρακτώδη βροχή, έγινε σημαντικά πιο ανώδυνη. Έχοντας μπροστά σου τον Freddie Spencer να οδηγεί δεκάδες φορές πιο ομαλά από όλους τους υπόλοιπους, κρατώντας τις ιδανικές γραμμές και καταβάλλοντας ελάχιστη προσπάθεια, σε έκανε να ξεχνάς τον κόπο αλλά και τον θυμό που η δοκιμή δεν θα ήταν τόσο διασκεδαστική όσο την περίμενες. Η πίστα του Portimao αποτελεί παράδεισο για δοκιμές μοτοσυκλέτων και απόλαυση οδήγησης, αλλά όχι τόσο για αγώνες σύμφωνα με τον Fast Freddie, κι ας φιλοξενείται εκεί το WSBK… Όπως και να ‘χει είναι απολαυστική και έχοντας οδηγήσει εκεί BMW S1000RR, Kawasaki Ninja ZX-10R, Ducati Panigale αλλά και supersport μοτοσυκλέτες, ανυπομονούσα να αντιπαραβάλλω την εμπειρία τους με εκείνη του νέου Fireblade. Αντί αυτού, βρεθήκαμε όσοι είμασταν εκεί να υποβάλλουμε τα νέα ηλεκτρονικά στις δυσκολότερες των συνθηκών, με μόνη βοήθεια προς όφελός τους, τα αγωνιστικά βρόχινα ελαστικά της Bridgestone. Η απόδοση των ελαστικών στο βρεγμένο σου δίνει μία εντύπωση για τα περιθώρια πρόσφυσης που απολαμβάνουν οι αναβάτες στα παγκόσμια πρωταθλήματα, αλλά δεν παύουν να υπάρχουν και όρια. Μπορεί να παρουσιάζουν κορυφαία συμπεριφορά στην βρεγμένη άσφαλτο, αλλά δεν γίνονται και θαύματα όταν το νερό καλύπτει στην άσφαλτο και δημιουργεί ρυάκια.

Πρώτη μεγάλη προσθήκη, είναι η χρήση Ride by Wire και μπορεί να ακουστεί περίεργο, όμως αυτή είναι η πρώτη φορά που η Honda χρησιμοποιεί RbW σε τετρακύλινδρο εν σειρά. Κάτι τέτοιο περνά ως λιγότερα σημαντικό μπροστά στα υπόλοιπα ηλεκτρονικά βοηθήματα που φέρνει η Honda στην οικογένεια Fireblade, όμως αν γνωρίζει κανείς την εμμονή της Honda με το RbW θα καταλάβει τον λόγο που δίνουμε έκταση. Στο Africa Twin δεν τοποθέτησαν RbW λέγοντας ότι δεν είχαν τρόπο να το κάνει να συμπεριφέρεται σαν να υπάρχει κανονική γκαζιέρα, πράγμα σημαντικό για την οδήγηση στο χώμα. Αντίστοιχα σημαντικό είναι και για την οδήγηση στην πίστα, καθώς όταν ανοίγεις το γκάζι στην έξοδο με την μοτοσυκλέτα πλαγιασμένη, χρειάζεται να έχεις πολύ καλό έλεγχο του γκαζιού. Εδώ είναι που έρχεται η εμμονή της Honda, που λέει ότι για να χρησιμοποιήσει RbW θα πρέπει αυτό να ανταποκρίνεται με την αίσθηση που σου δίνει μία κανονική γκαζιέρα, αλλιώς δεν βλέπει τον λόγο να το κάνει. Για να είναι λοιπόν παρόν το RbW στο νέο Fireblade, σημαίνει ότι η Honda κατάφερε να προσαρμόσει την λειτουργία του, και να την φέρει πολύ κοντά στο συνηθισμένο. Πράγματι, η αίσθηση από το γκάζι είναι εκπληκτική και δεν σ’ αφήνει να παραπονεθείς για κανένα από τα μειονεκτήματα που έχει η ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού σε άλλες μοτοσυκλέτες.

Πέρα όμως από τα ηλεκτρονικά, το σημαντικότερο για εμένα είναι η μείωση της ακαμψίας του πλαισίου κατά 10% και η αύξηση της ακαμψίας του ψαλιδιού κατά ίδιο ποσοστό. Μεταφέροντας ένα μέρος των στρεβλώσεων στο πλαίσιο, από το ψαλίδι που ήταν μέχρι τώρα, το Fireblade μετατρέπεται αρκετά σε συμπεριφορά. Αυξάνεται σημαντικά η ευελιξία και οι αλλαγές κατεύθυνσης γίνονται πιο άμεσα από πριν. Σε επόμενο τεύχος θα αναλύσουμε πλήρως τι έχουν κάνει με πλαίσιο και ψαλίδι οι Ιάπωνες της Honda, και πώς μεταφράζεται αυτό στην οδήγηση της μοτοσυκλέτας. Προς το παρόν ας κρατήσουμε το σχόλιο του “Fast” Freddie: «Οι αλλαγές σε ακαμψία που ήθελα από το 2008, είναι τώρα εδώ! Η μοτοσυκλέτα είναι πολύ πιο εύκολο να μετατοπίσει το βάρος εμπρός, ώστε να ελαφρύνεις τον πίσω τροχό στην είσοδο και να τον κατευθύνεις προς το εξωτερικό της στροφής στο σημείο ακριβώς που θέλεις»

Πέρα όμως από τα ηλεκτρονικά, το σημαντικότερο για εμένα είναι η μείωση της ακαμψίας του πλαισίου κατά 10% και η αύξηση της ακαμψίας του ψαλιδιού κατά ίδιο ποσοστό

Το ABS και το traction control είχαν άψογη συμπεριφορά στις δύσκολες δικές μας συνθήκες. Είναι τελείως διαφορετικό να δοκιμάζεις το ABS με slick ελαστικά κρατώντας τα φρένα μέχρι το εσωτερικό της στροφής σε μεγάλη κλίση, από το να φρενάρεις οριακά με βρόχινα αγωνιστικά ελαστικά, πριν αφήσεις τα φρένα για να στρίψεις με πολύ μικρότερη κλίση. Στις δύο αυτές περιπτώσεις έχεις την ευκαιρία να καταλάβεις τα πάντα για την λειτουργία του, αλλά χρειάζεται να το γνωρίσεις και στις δύο περιπτώσεις κι όχι σε μία από τις δύο. Αντίστοιχα είναι τα πράγματα και για το traction control με την διαφορά ότι στο βρεγμένο αντιλαμβάνεσαι πολύ καλύτερα την προοδευτικότητα του συστήματος και τον βαθμό παρέμβασης. Δεν περίμενα η Honda να πράξει κάτι λιγότερο, από το να κυνηγήσει τα υψηλότερα των στάνταρ αυτή την στιγμή. Δεν είχε και επιλογή άλλωστε. Όταν μπαίνεις τελευταίος στον χορό των ηλεκτρονικών δεν υπάρχουν περιθώρια για αναθεωρήσεις. Θα πρέπει κατευθείαν να βρεθείς στο ίδιο σκαλί με τους υπόλοιπους, αν όχι στο πιο πάνω.

Όταν βρίσκεσαι σε μία τέτοια παρουσίαση, τόσο σημαντική, η χαρά της οδήγησης είναι μονάχα μία πτυχή της δουλειάς. Η συζήτηση με τους ανθρώπους του εργοστασίου έχει σε ορισμένες περιπτώσεις ακόμα μεγαλύτερη βαρύτητα. Το «σημαντική παρουσίαση» στην αρχή της παραγράφου, χαρακτηρίζει την τεχνολογική πολυπλοκότητα του μοντέλου και τον βαθμό κατάρτισης όσων έδωσαν το παρόν. Δεν έχει να κάνει με το αγοραστικό ενδιαφέρον του κόσμου, ή την εμπορικότητα του μοντέλου. Οι μηχανικοί του CBR1000RR είναι από τους καλύτερους στην Honda και μαζί τους έφεραν τους καλύτερους από Bridgestone και Ohlins. Είχα την ευκαιρία να απευθύνω τις ερωτήσεις απευθείας στα αυτιά εκείνου που ήταν σε θέση να απαντήσει… Μαθαίοντας για παράδειγμα για τις χιλιάδες γραμμές κώδικα που χρειάζονται οι αναρτήσεις του SP, τον λόγο που λειτουργούν με προκαθορισμένα βήματα και όχι ελεύθερα ανάμεσα σε πλαίσια, όπως της Aprilia, και εκείνος να εκθέσει τα υπέρ και τα κατά κάθε επιλογής. Μιλάμε για μία σπάνια ευκαιρία. Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις του SP έχουν ένα πολύπλοκο τρόπο λειτουργίας, για τον οποίο μπορείς –αν βαριέσαι- να μην μάθεις καμία λεπτομέρεια και να τις διαχειριστείς με εύκολο τρόπο που δεν μαρτυρά τι γίνεται παρακάτω.

Τα εθνικά πρωταθλήματα έχουν φτάσει σε σημείο που μονάχα με πολλά λεφτά και προετοιμασία, μπορείς να τα κυνηγήσεις. Υπάρχουν αγώνες που μπορείς να συμμετέχεις με πολύ μικρότερο κόστος, όμως σε γενικές γραμμές τα πρωταθλήματα έχουν ξεφύγει πλήρως από τότε που αγόραζες μία μοτοσυκλέτα από τον αντιπρόσωπο και την επόμενη μέρα την έτρεχες με σκοπό το κύπελλο. Πολλές δεκαετίες και τεράστια βήματα εξέλιξης έχουν γίνει από τότε, και τώρα έρχονται τα ηλεκτρονικά να μας φέρουν πιο κοντά σε αυτή την εξαιρετική περίπτωση: Να αγοράζουμε κάτι ανταγωνιστικό με αυτό που ο πρωταθλητής της χώρας κερδίζει το κύπελλο!

Είχαμε αυτή την συζήτηση με τον Freddie Spencer, τον άνθρωπο που το μυαλό του και το χέρι του, ήταν το software και το hardware ενός traction control που διαχειριζόταν σε αγωνιστικές συνθήκες περισσότερα άλογα σε λιγότερα κιλά. Και το έκανε αλάνθαστα πατώντας στα χειρότερα ελαστικά. Λέγοντας πως τα ηλεκτρονικά θα μας δώσουν ή μας δίνουν, την ευκαιρία να είμαστε κοντά στην κορυφή ενός εθνικού πρωταθλήματος, απλά περνώντας την πόρτα του αντιπροσώπου, σηματοδοτεί μία νέα εποχή για αυτό το σπορ. Υπό λογικά πλαίσια μπορείς να πεις ότι είναι και προσιτή μία τέτοια μοτοσυκλέτα. Όχι για την δική μας οικονομική κατάσταση, όχι για την εποχή μας, όμως και τότε που κέρδιζε κανείς - απλά αγοράζοντας την superbike της εποχής, χρειαζόταν ένα τεράστιο ποσό συγκριτικά με τον μέσο μισθό της εποχής. Αντί να υποστηρίζεσαι από μία ομάδα μηχανικών για να τρέχεις έναν αγώνα, έρχεται η Ohlins και σου λέει ότι θα το κάνεις μόνος σου - και μάλιστα θα σε βοηθήσει ξεμπλέκοντας τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας και απλοποιώντας τις ρυθμίσεις. Εννοείται ότι θέλεις έναν χάρτη στην αρχή για να πλοηγηθείς στο μενού, αφού δεν χωράνε συγκεντρωμένα όλα αυτά στην έγχρωμη, πανέμορφη οθόνη, όμως αμέσως θα το συνηθίσεις και θα αποστηθίσεις τις διαδικασίες.

Είχα επίσης πολύ περισσότερο χρόνο παρέα με τον κ. Masatoshi Sato, υπεύθυνο εξέλιξης του νέου CBR, από την αρχική μας συνομιλία στην EICMA, όταν τον ρωτούσα για τις αλλαγές στο σύστημα ψύξης του CBR και την σχεδιαστική λεπτομέρεια στην ψύξη του τέταρτου και τρίτου κυλίνδρου, που στο προηγούμενο επέφερε διαφορά στην δυνατότητα αποβολής θερμότητας. Τα είχαμε γράψει αυτά στο ρεπορτάζ από την EICMA στο τεύχος 565… Επειδή τέτοιες ερωτήσεις δεν είχε συνηθίσει να ακούει από δημοσιογράφους, θυμόταν το όνομα και τώρα ρωτούσε ο ίδιος πώς ήταν η μοτοσυκλέτα, αν μου άρεσε το design κτλ… Του μετέφερα εκτός από την δική μας άποψη, κι όσα έγραφαν στο Facebook του MOTO συμφωνώντας οι περισσότεροι πως δεν τους αρέσει το τελικό της εξάτμισης και διαφωνώντας για την συνολική εικόνα της μοτοσυκλέτας, που στους περισσότερους άρεσε και μάλιστα αρκετά…

Στο τεύχος Μαρτίου λοιπόν, στο επόμενο τεύχος του MOTΟ, θα δώσουμε μία εκτεταμένη ανάλυση σε όλα τα παραπάνω, όπως ακριβώς χρειάζεται, στην έκταση που τους αξίζει και μπορούν να πάρουν στην έντυπη έκδοση. Θα σχολιάσουμε επίσης και το «πρέπει να ακούς το κοινό σου» που είπε ο αρχιμηχανικός του CBR, την στιγμή που μάλλον τους πήρε πολύ καιρό από τότε που άκουσαν μέχρι τότε που έπραξαν… έμαθαν όμως το μάθημα – μου τόνισε κλείνοντας το μάτι. Οι Ιάπωνες έχουν αλλάξει: Κανονικά δεν μιλούν για τον ανταγωνισμό, δεν είναι διαχυτικοί για όσα φτιάχνουν και προπαντός δεν «κλείνουν το μάτι», ενώ γενικότερα οι γκριμάτσες περιορίζονται ανάμεσα σε φίλους… οπότε αυτά είναι νέα δεδομένα και φανερώνουν αλλαγές και στον τρόπο σκέψης.

Ο John McGuinness όπως είναι κάθε φορά όταν πρόκειται να οδηγήσει...