Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

5/9/2016

Είναι εξαιρετικά δύσκολο να βάλεις έναν αναβάτη των MotoGP, να σου αναλύσει πτυχές της τεχνικής του στην οδήγηση. Το πρόβλημα δεν είναι η διάθεση: Ακόμα κι όταν καταφέρεις να βρεις τον τόπο και τον χρόνο για μία συζήτηση, δεν είναι απόλυτα σίγουρο ότι θα μπορέσει να σου αναλύσει με σειρά κινήσεων όλα όσα κάνει. Η αδυναμία εξήγησης είναι γενικότερο πρόβλημα των αθλητών και ο βασικός λόγος που δεν γίνονται όλοι δάσκαλοι και προπονητές όταν παρέλθει η αγωνιστική τους δράση. Είναι επίσης λόγος που συναντά κανείς προπονητές και δάσκαλους που μπορούν να εκπαιδεύσουν κάποιον για να φτάσει να διεκδικεί το παγκόσμιο πρωτάθλημα, την στιγμή που οι ίδιοι δεν έχουν το επίπεδο οδήγησης που απαιτείται.

Ο παραπάνω πρόλογος είναι απαραίτητος για να αντιληφθεί κανείς, παρακάτω στο κείμενο, την δυσκολία του Stoner να εξηγήσει την τεχνική του, όταν χρόνια πριν, βρέθηκε ο τόπος και ο χρόνος για τέτοιου είδους συζήτηση… Πρέπει επίσης να γίνει κατανοητό ότι δεν υπάρχει ταλέντο και όλα διδάσκονται και αποκτούνται - απλά υπάρχουν άνθρωποι με μία έμφυτη κατανόηση για ένα άθλημα που τους επιτρέπει να προσπεράσουν τα πρώτα βήματα και να συνεχίσουν να μαθαίνουν πιο γρήγορα από τους άλλους. Συνήθως αυτοί είναι που δεν μπορούν να σου αναλύσουν την κάθε τους κίνηση. Είναι γιατί δεν την διδάχτηκαν εξ αρχής… Φυσικά τίποτα από τα παραπάνω δεν υφίσταται σε απόλυτο βαθμό, και οι εξαιρέσεις είναι αρκετές, με πιο εύκολα αναγνωρίσιμο το παράδειγμα του Rossi. Είναι από τους λίγους ανθρώπους που μπορούν να εξηγήσουν την αιτία πίσω από κάθε κίνηση των μυών, εκπαιδεύοντας άλλους αναβάτες και ταυτόχρονα να αναλύσουν την μηχανική της κίνησης της μοτοσυκλέτας, βοηθώντας και κατευθύνοντας τους μηχανικούς για την εξέλιξή της. Ο Rossi είναι μία δική του κατηγορία.

Σε επέκταση των προηγούμενων όμως, θεωρώ τον Stoner έναν από τους καλύτερους αναβάτες στην συνολική ιστορία της μοτοσυκλέτας, από την εποχή των ξύλινων πλαισίων - και «superman» στο drift! Μονάχα που δεν κάνει για δάσκαλος, παρόλο που είναι εξαιρετικός ως βοήθεια στους μηχανικούς για την εξέλιξη της μοτοσυκλέτας. Στο αχανές αρχείο του MOTO, υπάρχουν σημειώσεις από μία συζήτηση του Stoner με δημοσιογράφους στο Qatar, πίσω στην εποχή της Repsol Honda, όταν το θέμα συζήτησης στα MotoGP, ήταν αυτό ακριβώς: ο απίθανος έλεγχος του Stoner και ο τρόπος που έστριβε σε ορισμένες στροφές, κερδίζοντας σημαντικό χρόνο έναντι των υπολοίπων οδηγών.. Όπως ακριβώς το “whip” στο motocross, που στο τέλος όλοι το κάνουν αλλά χρειάζεται κάποιος να το αναδείξει αρχικά, έτσι και το drift είναι πλέον κοινός τόπος με τον Marquez καλύτερο εκφραστή αυτή την στιγμή, όταν στην πιο σύγχρονη εποχή ο Stoner ήταν που το ανέδειξε. Κοιτώντας πιο πίσω θα βρει κανείς αναβάτες που έκαναν απίστευτα drift σε μία εποχή χωρίς ηλεκτρονικά, όπως ο επίσης Αυστραλός Garry McCoy, αλλά σκοπός δεν είναι να δούμε τον καλύτερο, παρά μονάχα την σημερινή πρακτική - Και πριν αρχίσει κανείς να λέει ότι το drift είναι τώρα ευκολότερο εξαιτίας των ηλεκτρονικών, να ξέρει ότι κάνει λάθος. Γιατί τα ηλεκτρονικά είναι εδώ για να ελέγξουν την διαφορετική απόδοση, στις νέες ταχύτητες που επιτρέπει η αλματώδεις εξέλιξη των ελαστικών και των αναρτήσεων. Άλλωστε είναι ο Stoner που έχει σημειώσει μία από τις ταχύτερες εισόδους με drift, πράγμα που δεν θα μπορούσε να γίνει σε μία περασμένη εποχή…

Αν και δεν υπάρχει ένας τρόπος και μία τεχνική, η βασική αρχή είναι πως μεταφέρεις το βάρος της μοτοσυκλέτας στον εμπρός τροχό, φρενάροντας δυνατά με το εμπρός φρένο. Με γυροσκοπικό φαινόμενο δίνεις κλίση στη μοτοσυκλέτα, ελέγχοντας ταυτόχρονα με την μετατόπιση του σώματος την κλίση και τον ρυθμό της. Ο πίσω τροχός, έχοντας πλέον μικρότερη πρόσφυση από την μεταφορά βάρους, βγαίνει προς το εξωτερικό της στροφής και με το εμπρός φρένο πλέον ελέγχει ο αναβάτης το μέγεθος του drift. Ο Stoner μετατόπιζε πάρα πολύ το σώμα του στην σέλα, για να αντισταθμίσει την μικρότερη κλίση της μοτοσυκλέτας κατά το drift. Μικρότερη κλίση, σήμαινε μεγαλύτερη πρόσφυση στον εμπρός τροχό που με τη σειρά του, του επέτρεπε περισσότερη δύναμη στα φρένα. Με την δυνατότητα να φρενάρει περισσότερο, ο Stoner μπορούσε να ξεκινήσει το φρενάρισμα πιο αργά, κερδίζοντας μέτρα αλλά και ταχύτητα μέσα στην στροφή. Το drift τελικά του χάριζε καλύτερο έλεγχο, καθώς πλάγιαζε λιγότερο και του επέτρεπε να κερδίζει δέκατα μέσα στην στροφή, την στιγμή που διατηρούσε τις στροφές του κινητήρα ψηλότερα και την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας μεγαλύτερη.

Τα παραπάνω καλύπτουν την είσοδο της στροφής με έλεγχο του εμπρός φρένου και όχι τις περιπτώσεις που το drift γινόταν μέσα στην στροφή με το γκάζι. Εκεί είναι που διαφοροποιείται ο Stoner από τους υπόλοιπους, αν και δεν μπορεί να απαντήσει για το πώς το κάνει: «μου έχουν κάνει τόσοι πολλοί την ίδια ερώτηση, που έχω σκεφτεί την απάντηση πολλές φορές, αλλά και πάλι δεν μπορώ να εξηγήσω ακριβώς πώς το κάνω. Το μόνο που μπορώ να πω, είναι ότι χρειάζεται να έχεις τεράστιο θράσος και μεγάλη εμπιστοσύνη στην μοτοσυκλέτα σου. Ξεχνάς τελείως την ύπαρξη του πίσω φρένου και ρίχνεις το βάρος μπροστά, φρενάροντας με το εμπρός. Εκείνη την στιγμή ανοίγεις το γκάζι, τόσο όσο χρειάζεται για να νικήσεις την πρόσφυση, ανάλογα και με τις στροφές του κινητήρα αλλά όχι πάρα πολύ γιατί θα πέσεις. Αν από την άλλη ξεκινήσεις το drift και δεν νικήσεις την πρόσφυση, τότε θα σπρώξεις τον εμπρός τροχό, θα διπλώσει και θα πέσεις… Είναι πραγματικά πολύ δύσκολο να το εξηγήσω».

Ο Stoner μπορεί να μην είναι ο πλέον κατάλληλος για τέτοια ανάλυση, όμως η πλαγιολίσθηση με γκάζι έτσι κι αλλιώς δεν μπορεί να μπει σε πλαίσια και κανόνες. Οι περισσότεροι αναβάτες στους αγώνες ντριφτάρουν στην είσοδο, φρενάροντας με το εμπρός φρένο για να μετατοπίσουν το κέντρο βάρους, ελέγχοντας έπειτα με το ίδιο φρένο τον πίσω τροχό. Ωστόσο ο Stoner δεν είχε ποτέ σταθερό τρόπο και πολύ συχνά ανάγκαζε τον τροχό να πλαγιολισθήσει στο δεύτερο μισό της στροφής, ελέγχοντας με το γκάζι. Σίγουρα το στήσιμο της μοτοσυκλέτας, τα ηλεκτρονικά, ο έλεγχος του φρένου του κινητήρα είναι όπλα που έχει υπέρ του, και διαφέρουν από αναβάτη σε αναβάτη, στο τέλος όμως είναι καθαρά υπόθεση εξαιρετικού ελέγχου…

Το άλλο κακό που έχουν οι αναβάτες αυτής της κατηγορίας, είναι ότι οι οδηγίες δεν είναι ποτέ γενικευμένες, αλλά απόλυτα εξειδικευμένες σε κάθε στροφή. Ο Stoner λοιπόν δεν εξηγούσε γενικά, αλλά αναφερόταν πάντα ειδικά στις στροφές, με κορυφαία παραδείγματα τα εσάκια της Valencia και του Philip Island. Εκεί οι δεξιές που ακολουθούν τις αριστερές, είναι η απόλυτη μαγεία για drift, καθώς ο αναβάτης μπορεί να κερδίσει το προβάδισμα αν ντριφτάρει κρατώντας την ταχύτητά του, αντί να χρειαστεί να κόψει για να αλλάξει κατεύθυνση. Αν γίνει σωστά, και με την προϋπόθεση ότι η πίστα είναι στεγνή, τότε σύμφωνα με τον Stoner το drift σου χαρίζει δέκατα και ταυτόχρονα έχεις καλύτερο έλεγχο. Τα πράγματα γίνονται επικίνδυνα αν η πλαγιολίσθηση ξεκινήσει χωρίς να την θέλεις και κυρίως αν γίνει με πίσω φρένο, πράγμα που κατά πάσα πιθανότητα θα οφείλεται σε λάθος, καθώς οι αναβάτες δεν χρησιμοποιούν ποτέ το πίσω φρένο για να ντριφτάρουν. Υπάρχουν περιπτώσεις στροφών που η μοτοσυκλέτα από μόνη της θέλει να ντριφτάρει και οι περισσότεροι προσπαθούν να την ελέγξουν, όπως στην Sepang, που ο Stoner διάλεγε πολύ προσεκτικά την πλαγιολίσθηση, σε μία ακολουθία που θύμιζε πατινάζ. Τελικά, όπως καταλήγει ο ίδιος: «Δεν μπορώ να δώσω ακριβή τεχνική, γιατί δεν υπάρχει ένας τρόπος και ούτε μία στροφή. Κάθε περίπτωση είναι διαφορετική, κάθε στροφή θέλει άλλη προσέγγιση».

Ωστόσο, μέσα από όλα αυτά μπορεί κανείς να εξάγει έναν κανόνα, έστω και πολύ γενικό: Η πλαγιολίσθηση δεν γίνεται ποτέ με πίσω φρένο. Ξεκινά με την μετατόπιση του βάρους της μοτοσυκλέτας μπροστά, φρενάροντας τον εμπρός τροχό δυνατά. Δίνοντας μικρή κλίση στην μοτοσυκλέτα, ο πίσω τροχός που έχει χάσει πρόσφυση εξαιτίας της μετατόπισης βάρους, αρχίζει να πλαγιολισθαίνει και ο αναβάτης κρατά τον έλεγχο με το φρένο του εμπρός τροχού.

Αρκετά από τα παραπάνω ισχύουν και για τον δρόμο, εκεί που συχνά βλέπουμε αναβάτες να μπλοκάρουν το πίσω φρένο εσκεμμένα, σε μία προσπάθεια να εξαναγκάσουν την μοτοσυκλέτα σε πλαγιολίσθηση, η οποία όμως δεν είναι ελεγχόμενη. Σε αντίθεση με την πίστα, η απόλυτη εξάρτηση από την πρόσφυση του εμπρός φρένου, είναι επίσης επικίνδυνη στους αστάθμητους παράγοντες που ισχύουν σε δημόσιο δρόμο. Σε μειωμένη πρόσφυση το φρένο του κινητήρα, σε συνδυασμό με το εμπρός φρένο, είναι μία καλή λύση: Κατεβάζοντας δύο ταχύτητες, φρενάρεις πολύ πιο προοδευτικά τον πίσω τροχό, απ’ ότι με την χρήση του πίσω φρένου. Άλλωστε και ο Stoner είχε δηλώσει ότι το φρένο του κινητήρα, είναι βασικό βοήθημα για την έναρξη της πλαγιολίσθησης… Ξεχνώντας λοιπόν το πίσω φρένο, φρενάροντας το δυνατόν περισσότερο με το εμπρός - σε συνάρτηση πάντα με την πρόσφυση και κατεβάζοντας σχέσεις στο κιβώτιο, η πλαγιολίσθηση γίνεται ελεγχόμενη και πολύ πιο ασφαλής ως τακτική!

Ο Marquez έχει χαρίσει τις εντυπωσιακότερες λήψεις, σώζοντας πλαγιολισθήσεις που άλλοι θα είχαν χάσει: