Η τεχνική του drift στους αγώνες και οι κίνδυνοι στο δρόμο – Η διαφορετική προσέγγιση του Casey Stoner!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

5/9/2016

Είναι εξαιρετικά δύσκολο να βάλεις έναν αναβάτη των MotoGP, να σου αναλύσει πτυχές της τεχνικής του στην οδήγηση. Το πρόβλημα δεν είναι η διάθεση: Ακόμα κι όταν καταφέρεις να βρεις τον τόπο και τον χρόνο για μία συζήτηση, δεν είναι απόλυτα σίγουρο ότι θα μπορέσει να σου αναλύσει με σειρά κινήσεων όλα όσα κάνει. Η αδυναμία εξήγησης είναι γενικότερο πρόβλημα των αθλητών και ο βασικός λόγος που δεν γίνονται όλοι δάσκαλοι και προπονητές όταν παρέλθει η αγωνιστική τους δράση. Είναι επίσης λόγος που συναντά κανείς προπονητές και δάσκαλους που μπορούν να εκπαιδεύσουν κάποιον για να φτάσει να διεκδικεί το παγκόσμιο πρωτάθλημα, την στιγμή που οι ίδιοι δεν έχουν το επίπεδο οδήγησης που απαιτείται.

Ο παραπάνω πρόλογος είναι απαραίτητος για να αντιληφθεί κανείς, παρακάτω στο κείμενο, την δυσκολία του Stoner να εξηγήσει την τεχνική του, όταν χρόνια πριν, βρέθηκε ο τόπος και ο χρόνος για τέτοιου είδους συζήτηση… Πρέπει επίσης να γίνει κατανοητό ότι δεν υπάρχει ταλέντο και όλα διδάσκονται και αποκτούνται - απλά υπάρχουν άνθρωποι με μία έμφυτη κατανόηση για ένα άθλημα που τους επιτρέπει να προσπεράσουν τα πρώτα βήματα και να συνεχίσουν να μαθαίνουν πιο γρήγορα από τους άλλους. Συνήθως αυτοί είναι που δεν μπορούν να σου αναλύσουν την κάθε τους κίνηση. Είναι γιατί δεν την διδάχτηκαν εξ αρχής… Φυσικά τίποτα από τα παραπάνω δεν υφίσταται σε απόλυτο βαθμό, και οι εξαιρέσεις είναι αρκετές, με πιο εύκολα αναγνωρίσιμο το παράδειγμα του Rossi. Είναι από τους λίγους ανθρώπους που μπορούν να εξηγήσουν την αιτία πίσω από κάθε κίνηση των μυών, εκπαιδεύοντας άλλους αναβάτες και ταυτόχρονα να αναλύσουν την μηχανική της κίνησης της μοτοσυκλέτας, βοηθώντας και κατευθύνοντας τους μηχανικούς για την εξέλιξή της. Ο Rossi είναι μία δική του κατηγορία.

Σε επέκταση των προηγούμενων όμως, θεωρώ τον Stoner έναν από τους καλύτερους αναβάτες στην συνολική ιστορία της μοτοσυκλέτας, από την εποχή των ξύλινων πλαισίων - και «superman» στο drift! Μονάχα που δεν κάνει για δάσκαλος, παρόλο που είναι εξαιρετικός ως βοήθεια στους μηχανικούς για την εξέλιξη της μοτοσυκλέτας. Στο αχανές αρχείο του MOTO, υπάρχουν σημειώσεις από μία συζήτηση του Stoner με δημοσιογράφους στο Qatar, πίσω στην εποχή της Repsol Honda, όταν το θέμα συζήτησης στα MotoGP, ήταν αυτό ακριβώς: ο απίθανος έλεγχος του Stoner και ο τρόπος που έστριβε σε ορισμένες στροφές, κερδίζοντας σημαντικό χρόνο έναντι των υπολοίπων οδηγών.. Όπως ακριβώς το “whip” στο motocross, που στο τέλος όλοι το κάνουν αλλά χρειάζεται κάποιος να το αναδείξει αρχικά, έτσι και το drift είναι πλέον κοινός τόπος με τον Marquez καλύτερο εκφραστή αυτή την στιγμή, όταν στην πιο σύγχρονη εποχή ο Stoner ήταν που το ανέδειξε. Κοιτώντας πιο πίσω θα βρει κανείς αναβάτες που έκαναν απίστευτα drift σε μία εποχή χωρίς ηλεκτρονικά, όπως ο επίσης Αυστραλός Garry McCoy, αλλά σκοπός δεν είναι να δούμε τον καλύτερο, παρά μονάχα την σημερινή πρακτική - Και πριν αρχίσει κανείς να λέει ότι το drift είναι τώρα ευκολότερο εξαιτίας των ηλεκτρονικών, να ξέρει ότι κάνει λάθος. Γιατί τα ηλεκτρονικά είναι εδώ για να ελέγξουν την διαφορετική απόδοση, στις νέες ταχύτητες που επιτρέπει η αλματώδεις εξέλιξη των ελαστικών και των αναρτήσεων. Άλλωστε είναι ο Stoner που έχει σημειώσει μία από τις ταχύτερες εισόδους με drift, πράγμα που δεν θα μπορούσε να γίνει σε μία περασμένη εποχή…

Αν και δεν υπάρχει ένας τρόπος και μία τεχνική, η βασική αρχή είναι πως μεταφέρεις το βάρος της μοτοσυκλέτας στον εμπρός τροχό, φρενάροντας δυνατά με το εμπρός φρένο. Με γυροσκοπικό φαινόμενο δίνεις κλίση στη μοτοσυκλέτα, ελέγχοντας ταυτόχρονα με την μετατόπιση του σώματος την κλίση και τον ρυθμό της. Ο πίσω τροχός, έχοντας πλέον μικρότερη πρόσφυση από την μεταφορά βάρους, βγαίνει προς το εξωτερικό της στροφής και με το εμπρός φρένο πλέον ελέγχει ο αναβάτης το μέγεθος του drift. Ο Stoner μετατόπιζε πάρα πολύ το σώμα του στην σέλα, για να αντισταθμίσει την μικρότερη κλίση της μοτοσυκλέτας κατά το drift. Μικρότερη κλίση, σήμαινε μεγαλύτερη πρόσφυση στον εμπρός τροχό που με τη σειρά του, του επέτρεπε περισσότερη δύναμη στα φρένα. Με την δυνατότητα να φρενάρει περισσότερο, ο Stoner μπορούσε να ξεκινήσει το φρενάρισμα πιο αργά, κερδίζοντας μέτρα αλλά και ταχύτητα μέσα στην στροφή. Το drift τελικά του χάριζε καλύτερο έλεγχο, καθώς πλάγιαζε λιγότερο και του επέτρεπε να κερδίζει δέκατα μέσα στην στροφή, την στιγμή που διατηρούσε τις στροφές του κινητήρα ψηλότερα και την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας μεγαλύτερη.

Τα παραπάνω καλύπτουν την είσοδο της στροφής με έλεγχο του εμπρός φρένου και όχι τις περιπτώσεις που το drift γινόταν μέσα στην στροφή με το γκάζι. Εκεί είναι που διαφοροποιείται ο Stoner από τους υπόλοιπους, αν και δεν μπορεί να απαντήσει για το πώς το κάνει: «μου έχουν κάνει τόσοι πολλοί την ίδια ερώτηση, που έχω σκεφτεί την απάντηση πολλές φορές, αλλά και πάλι δεν μπορώ να εξηγήσω ακριβώς πώς το κάνω. Το μόνο που μπορώ να πω, είναι ότι χρειάζεται να έχεις τεράστιο θράσος και μεγάλη εμπιστοσύνη στην μοτοσυκλέτα σου. Ξεχνάς τελείως την ύπαρξη του πίσω φρένου και ρίχνεις το βάρος μπροστά, φρενάροντας με το εμπρός. Εκείνη την στιγμή ανοίγεις το γκάζι, τόσο όσο χρειάζεται για να νικήσεις την πρόσφυση, ανάλογα και με τις στροφές του κινητήρα αλλά όχι πάρα πολύ γιατί θα πέσεις. Αν από την άλλη ξεκινήσεις το drift και δεν νικήσεις την πρόσφυση, τότε θα σπρώξεις τον εμπρός τροχό, θα διπλώσει και θα πέσεις… Είναι πραγματικά πολύ δύσκολο να το εξηγήσω».

Ο Stoner μπορεί να μην είναι ο πλέον κατάλληλος για τέτοια ανάλυση, όμως η πλαγιολίσθηση με γκάζι έτσι κι αλλιώς δεν μπορεί να μπει σε πλαίσια και κανόνες. Οι περισσότεροι αναβάτες στους αγώνες ντριφτάρουν στην είσοδο, φρενάροντας με το εμπρός φρένο για να μετατοπίσουν το κέντρο βάρους, ελέγχοντας έπειτα με το ίδιο φρένο τον πίσω τροχό. Ωστόσο ο Stoner δεν είχε ποτέ σταθερό τρόπο και πολύ συχνά ανάγκαζε τον τροχό να πλαγιολισθήσει στο δεύτερο μισό της στροφής, ελέγχοντας με το γκάζι. Σίγουρα το στήσιμο της μοτοσυκλέτας, τα ηλεκτρονικά, ο έλεγχος του φρένου του κινητήρα είναι όπλα που έχει υπέρ του, και διαφέρουν από αναβάτη σε αναβάτη, στο τέλος όμως είναι καθαρά υπόθεση εξαιρετικού ελέγχου…

Το άλλο κακό που έχουν οι αναβάτες αυτής της κατηγορίας, είναι ότι οι οδηγίες δεν είναι ποτέ γενικευμένες, αλλά απόλυτα εξειδικευμένες σε κάθε στροφή. Ο Stoner λοιπόν δεν εξηγούσε γενικά, αλλά αναφερόταν πάντα ειδικά στις στροφές, με κορυφαία παραδείγματα τα εσάκια της Valencia και του Philip Island. Εκεί οι δεξιές που ακολουθούν τις αριστερές, είναι η απόλυτη μαγεία για drift, καθώς ο αναβάτης μπορεί να κερδίσει το προβάδισμα αν ντριφτάρει κρατώντας την ταχύτητά του, αντί να χρειαστεί να κόψει για να αλλάξει κατεύθυνση. Αν γίνει σωστά, και με την προϋπόθεση ότι η πίστα είναι στεγνή, τότε σύμφωνα με τον Stoner το drift σου χαρίζει δέκατα και ταυτόχρονα έχεις καλύτερο έλεγχο. Τα πράγματα γίνονται επικίνδυνα αν η πλαγιολίσθηση ξεκινήσει χωρίς να την θέλεις και κυρίως αν γίνει με πίσω φρένο, πράγμα που κατά πάσα πιθανότητα θα οφείλεται σε λάθος, καθώς οι αναβάτες δεν χρησιμοποιούν ποτέ το πίσω φρένο για να ντριφτάρουν. Υπάρχουν περιπτώσεις στροφών που η μοτοσυκλέτα από μόνη της θέλει να ντριφτάρει και οι περισσότεροι προσπαθούν να την ελέγξουν, όπως στην Sepang, που ο Stoner διάλεγε πολύ προσεκτικά την πλαγιολίσθηση, σε μία ακολουθία που θύμιζε πατινάζ. Τελικά, όπως καταλήγει ο ίδιος: «Δεν μπορώ να δώσω ακριβή τεχνική, γιατί δεν υπάρχει ένας τρόπος και ούτε μία στροφή. Κάθε περίπτωση είναι διαφορετική, κάθε στροφή θέλει άλλη προσέγγιση».

Ωστόσο, μέσα από όλα αυτά μπορεί κανείς να εξάγει έναν κανόνα, έστω και πολύ γενικό: Η πλαγιολίσθηση δεν γίνεται ποτέ με πίσω φρένο. Ξεκινά με την μετατόπιση του βάρους της μοτοσυκλέτας μπροστά, φρενάροντας τον εμπρός τροχό δυνατά. Δίνοντας μικρή κλίση στην μοτοσυκλέτα, ο πίσω τροχός που έχει χάσει πρόσφυση εξαιτίας της μετατόπισης βάρους, αρχίζει να πλαγιολισθαίνει και ο αναβάτης κρατά τον έλεγχο με το φρένο του εμπρός τροχού.

Αρκετά από τα παραπάνω ισχύουν και για τον δρόμο, εκεί που συχνά βλέπουμε αναβάτες να μπλοκάρουν το πίσω φρένο εσκεμμένα, σε μία προσπάθεια να εξαναγκάσουν την μοτοσυκλέτα σε πλαγιολίσθηση, η οποία όμως δεν είναι ελεγχόμενη. Σε αντίθεση με την πίστα, η απόλυτη εξάρτηση από την πρόσφυση του εμπρός φρένου, είναι επίσης επικίνδυνη στους αστάθμητους παράγοντες που ισχύουν σε δημόσιο δρόμο. Σε μειωμένη πρόσφυση το φρένο του κινητήρα, σε συνδυασμό με το εμπρός φρένο, είναι μία καλή λύση: Κατεβάζοντας δύο ταχύτητες, φρενάρεις πολύ πιο προοδευτικά τον πίσω τροχό, απ’ ότι με την χρήση του πίσω φρένου. Άλλωστε και ο Stoner είχε δηλώσει ότι το φρένο του κινητήρα, είναι βασικό βοήθημα για την έναρξη της πλαγιολίσθησης… Ξεχνώντας λοιπόν το πίσω φρένο, φρενάροντας το δυνατόν περισσότερο με το εμπρός - σε συνάρτηση πάντα με την πρόσφυση και κατεβάζοντας σχέσεις στο κιβώτιο, η πλαγιολίσθηση γίνεται ελεγχόμενη και πολύ πιο ασφαλής ως τακτική!

Ο Marquez έχει χαρίσει τις εντυπωσιακότερες λήψεις, σώζοντας πλαγιολισθήσεις που άλλοι θα είχαν χάσει:

Ετικέτες

motogp

https://bit.ly/MOTO_683

Race News

MotoGP: Η αλλαγή ηγεσίας της Honda HRC αντανακλά μια άγονη πενταετία

Ο πρόεδρος απέτυχε, ζήτω ο νέος πρόεδρος. Ή μήπως όχι;

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

8/10/2026

Η αποφράδα μέρα του 2020 που ο Marc Marquez έσπασε το χέρι του στη Jerez αναδείχθηκε ως εξαιρετικά σημαντικό σημείο καμπής για τη Honda, η οποία βρέθηκε απότομα από την κορυφή στην αφάνεια έχοντας χάσει όχι μόνο τον σπουδαίο πρωταθλητή της, αλλά ίσως και τον προσανατολισμό της στην εξέλιξη της RC213V.

Η κάθετη πτώση στην ανταγωνιστικότητα των εργοστασιακών Honda εν τη απουσία του Marquez, ειδικά όταν προηγουμένως ο απίθανος Ισπανός είχε κατακτήσει έξι από τους επτά τίτλους της περιόδου 2013-2019 (εξαίρεση το 2015 και το πρωτάθλημα του Jorge Lorenzo με τη Yamaha), οπωσδήποτε δεν έκατσε καλά στα διοικητικά συμβούλια της Honda στην Ιαπωνία.

Έκτοτε οι Ιάπωνες ψάχνουν ξανά τον δρόμο των επιτυχιών, έχοντας συνηθίσει να βρίσκονται σταθερά στον αφρό για τρεις συναπτές δεκαετίες, με αφετηρία τον πρώτο τίτλο στην κορυφαία κατηγορία το 1983 με τον Freddie Spencer.

Για την ακρίβεια, όταν ο Valentino Rossi άφησε τη Honda για τη Yamaha το 2004, διακόπηκε ένα δυνατό σερί τίτλων που είχε χτιστεί από μια σειρά σπουδαίων πρωταθλητών. Από τα τέσσερα πρωταθλήματα της Honda τη δεκαετία του 1980 στα μαγικά χέρια των Freddie Spencer (1983, 1985), Wayne Gardner (1987) και Eddie Lawson (1989), τα πέντε συνεχόμενα του Mick Doohan (1994-1998) και το ένα και μοναδικό του Alex Criville (1999) που ακολούθησαν, η πρώτη δεκαετία της νέας χιλιετίας έφερε φαρδιά-πλατιά την υπογραφή του Valentino Rossi.

Ο Ιταλός ήρθε στην εργοστασιακή Honda το 2000 και μπήκε στο προσκήνιο σε μια ιστορικά σημαδιακή εποχή: στην περίοδο των τριών σερί πρωταθλημάτων που πήρε με τη Honda από το 2001 ως και το 2003, ήταν αυτός που πήρε το τελευταίο με δίχρονο NSR500 το 2001 και το πρώτο με τετράχρονο RC211V το 2002.

Από τη στιγμή ωστόσο που ο Rossi άφησε την RC211V για μια Yamaha YZR-M1 και κατέκτησε μαζί της τον τίτλο το 2004, η Honda κατάφερε μόλις ένα πρωτάθλημα ακόμη στη δεκαετία αυτή, με τον αείμνηστο Nicky Hayden το 2006.

Ενόσω ο Casey Stoner έγραφε ιστορία με τον πρώτο τίτλο MotoGP της Ducati το 2007 και το δίδυμο των Rossi και Lorenzo συνέχιζε να χαρίζει πρωτιές στη Yamaha (2008-2010), η Honda έψαχνε τον τρόπο να επιστρέψει στην κορυφή, εκεί που είχαν αποτύχει πολλοί αναβάτες όπως οι Sete Gibernau και Max Biaggi.

Για να το καταφέρει χρειάστηκε να καταφύγει σε δραστικά μέτρα και η δεκαετία του 2010 έφερε ηχηρές ανατροπές στην παράδοση του HRC. Πρώτη και σημαντικότερη ήταν η έλευση του Livio Suppo το 2010, με τον Ιταλό να αναλαμβάνει την αναζωογόνηση του HRC σε όλα τα επίπεδα. Ίσως η αποτελεσματικότερη κίνησή του ήταν η άφιξη του Casey Stoner το 2011 στην εργοστασιακή ομάδα, αλλά ο τίτλος που κατέκτησε εκείνη τη χρονιά με τη Honda χρειάστηκε και άλλες παρεμβάσεις στο παρασκήνιο.

Η Honda ήδη από το 2009 είχε πάρει τη δύσκολη απόφαση να αφήσει τις αναρτήσεις της Showa για Öhlins, εγκαταλείποντας δηλαδή μια ιαπωνική εταιρεία, στην οποία μάλιστα κατέχει μερίδιο μετοχών, για μια ευρωπαϊκή.

Στο μεταξύ, ήδη από την πρώτη χρονιά του Suppo το HRC είχε “κλέψει” από τη Yamaha τρεις Ιταλούς τεχνικούς ηλεκτρονικών που δούλευαν στην ομάδα του Lorenzo. Οι Carlo Luzzi, Andrea Zugna και Cristian Battaglia είχαν δηλώσει τότε σε ιταλικό περιοδικό πως άφησαν τη Yamaha διότι η πρόταση που τους έκανε η Honda ήταν τόσο πλουσιοπάροχη που “δεν μπορείς να πεις όχι”.

Η Honda είχε αποφασίσει να τα ρίξει όλα στο τραπέζι προκειμένου να επανέλθει στην κορυφή και όλες της οι κινήσεις ήταν τόσο ακριβές και ανατρεπτικές, όσο και πετυχημένες. Στο ίδιο μοτίβο άλλωστε λίγα χρόνια αργότερα, το 2016, εγκατέλειψε και τα δικά της ηλεκτρονικά, που φτιάχνονταν στην Ιαπωνία από την ίδια ομάδα που έστηνε τα ηλεκτρονικά της ομάδας Formula 1, για να φορέσει Magneti Marelli – αν και εδώ έπαιξαν ρόλο και αλλαγές στους κανονισμούς του MotoGP.

Το πείραμα Suppo πέτυχε, o Stoner έφερε ξανά τίτλο στη Honda, αλλά στη συνέχεια χάθηκε σταδιακά από το προσκήνιο εξαιτίας της μυστηριώδους αρρώστιας που του προκαλούσε εξάντληση και τελικώς οδήγησε το πρόωρο τέλος της αγωνιστικής του καριέρας.

Στο μεταξύ, με διάλλειμα τον προτελευταίο τίτλο του Lorenzo το 2012, η άφιξη του θαυματουργού Marc Marquez το 2013 ξανάβαλε τη Honda στη λαμπερή κορυφή σαρώνοντας τα πάντα στον διάβα του, τουλάχιστον ως τη 19η Ιουλίου 2020 και το μοιραίο συμβάν της Jerez.

Στο στείρο διάστημα που ακολούθησε οι ιθύνοντες του HRC αντιλήφθηκαν πως θα χρειαζόταν ξανά ένα σοκ στον οργανισμό για να ξαναμπεί στην ποθητή πορεία και αυτό έγινε ακόμη πιο ξεκάθαρο όταν η επιστροφή του Marc Marquez στη δράση χτύπησε σε τοίχο εξαιτίας της μοτοσυκλέτας τους, η οποία εν τη απουσία του πρωταθλητή της Honda, είχε χάσει την ανταγωνιστικότητά της.

Εδώ η απώλεια του Dani Pedrosa αποδείχθηκε κομβικής σημασίας, κάτι που φάνηκε πεντακάθαρα όταν ο Ισπανός πήγε ως αναβάτης δοκιμών στην ΚΤΜ και σε λιγότερο από έναν χρόνο έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα ικανή για νίκες. Δεν ήταν καθόλου τυχαίο που ο Stefan Pierer, το αφεντικό της ΚΤΜ, είχε ευχαριστήσει τότε δημοσίως τη Honda για το “λάθος” της να αφήσει ελεύθερο τον Pedrosa – ομολογουμένως με αρκετά σαρκαστική διάθεση.

Η αποτυχία του Marquez να επιστρέψει στις νίκες έφερε απότομες ανακατατάξεις στο HRC, τον περίφημο οργανισμό Honda Racing Corporation που το 2022 απέκτησε νέο τιμονιέρη. Ο Koji Watanabe ανέλαβε να οδηγήσει το HRC στις νίκες, αλλά ταυτόχρονα είχε και άλλους σημαντικούς ρόλους να επιτελέσει.

Το HRC είχε φτιαχτεί εξαρχής ως το αγωνιστικό τμήμα των μοτοσυκλετών, μα ο Watanabe ήρθε με εντολή να ενοποιήσει και τις αγωνιστικές δραστηριότητες των αυτοκινήτων σε αυτό. Ταυτόχρονα όμως, είχε δύο καυτές πατάτες στα χέρια του: την επιστροφή στις νίκες σε MotoGP και WSBK, όπου η Honda πια αποτύγχανε με ανησυχητική συνέπεια να διακριθεί.

Στα πέντε χρόνια που μεσολάβησαν έκτοτε, η επιτυχία στο MotoGP δεν ήρθε. Η μοτοσυκλέτα της Honda παρέμεινε λιγότερο ανταγωνιστική από τις Aprilia, Ducati και ΚΤΜ, ενώ στο διάστημα αυτό έχει να επιδείξει μόλις δύο νίκες σε κυριακάτικους αγώνες και δη με μη-εργοστασιακούς αναβάτες: Alex Rins στην COTA το 2023 και Johann Zarco στη Le Mans το 2025, όντας αμφότεροι αναβάτες της LCR Honda του Lucio Cecchinello.

Η εργοστασιακή ομάδα στην περίοδο αυτή έχει να επιδείξει ελάχιστα: 12 βάθρα σε 4 σεζόν δεν είναι ικανοποιητικός απολογισμός για το μέγεθος και την ιστορία του HRC, ενώ ακόμη και στους σύντομους αγώνες Sprint μόνο δύο νίκες ήρθαν στην πενταετία του Watanabe και – ξανά – αυτές ανήκουν σε αναβάτες της ιδιωτικής LCR, Zarco (2025) και Diogo Moreira (2026).

Σε αυτή τη στεγνή από επιτυχίες περίοδο μάλιστα ήρθε και η απώλεια της Repsol από την κεντρική χορηγία που κατείχε για πολλά χρόνια.

Η θητεία του Watanabe χαρακτηρίζεται από τη Honda και τη διοίκηση του HRC ως πετυχημένη, κυρίως όμως για την ενσωμάτωση των αυτοκινήτων στις διαδικασίες του οργανισμού. Όσον αφορά στους μοτοσυκλετιστικούς αγώνες ωστόσο, επιτυχίες ήρθαν σε άλλα πεδία (Motocross, Rally, Trial) αλλά όχι στις πίστες Ταχύτητας όπου η Honda έχει καταφέρει μόνο μικρά βήματα μπροστά, μα όχι νίκες και τίτλους.

Η νέα αναδιανομή ρόλων στο HRC ξεκίνησε με την αντικατάσταση του Watanabe πριν μερικές μέρες από τον Keiichi Yasuda (επισήμως αναλαμβάνει από 1/1/2027), ο οποίος προωθήθηκε από τη θέση του αντιπροέδρου σε αυτή του προέδρου.

Πίσω από αυτή όμως τρέχουν κι άλλες εξελίξεις, καθώς ο διάδοχος του Suppo, Alberto Puig αφήνει τη θέση του ως Team Manager της Honda HRC στο MotoGP για να αναλάβει έναν ανώτερο και πιο γενικό ρόλο, επιβλέποντας και την ομάδα WSBK από το 2027, ενώ στη θέση του έρχεται ένας Ιάπωνας, ο Mikihiko Kawase.

Μια ακόμη ηχηρή μεταγραφή στο HRC είναι η προσθήκη του Davide Brivio από την Trackhouse, ο οποίος έρχεται σε ρόλο συμβούλου στον οργανισμό, έχοντας αποδείξει πλείστες όσες φορές την αξία του, καθώς το όνομά του έχει συνδεθεί με πολλές επιτυχίες με τις εργοστασιακές Yamaha (μαζί με τον Lin Jarvis θεωρείται εκ των αρχιτεκτόνων της μεταγραφής Rossi) και Suzuki (με αυτόν στο τιμόνι πήρε τίτλο ο Joan Mir το 2020) και τώρα θεωρείται ως ο άνθρωπος που ενορχήστρωσε την εξόχως ανταγωνιστική ομάδα Trackhouse Aprilia.

Τέλος, στο HRC έχει ήδη ανακοινωθεί η πρόσληψη του πρώην αρχιμηχανικού της ΚΤΜ, Kurt Trieb, σε μια κίνηση που έγινε με προφανή στόχο να ενισχυθεί η εξέλιξη της αγωνιστικής μοτοσυκλέτας.

Για τη Honda, η αλλαγή των κανονισμών με νέες μοτοσυκλέτες από το 2027 ενδεχομένως να δώσει την ευκαιρία για εξίσωση του ανταγωνισμού, μια νέα αφετηρία με το άγνωστο μπροστά είναι ό,τι ακριβώς χρειάζονται ομάδες όπως αυτές των Honda και Yamaha που τα τελευταία χρόνια πάσχιζαν να πλησιάσουν τον ευρωπαϊκό ανταγωνισμό.

Από την άλλη, οι αλλαγές που έχουν ήδη δρομολογηθεί στο HRC θυμίζουν αρκετά το 2010 και τη στροφή που πάρθηκε για να ξανάρθουν νίκες. Είναι ο Brivio ο νέος Suppo του HRC; Τα αποτελέσματα θα το δείξουν.

Αν μη τι άλλο στην αφετηρία της νέας εποχής η Honda δείχνει να έχει στηθεί σωστά για να επανέλθει στην κορυφή. Η RC213V τα τελευταία τουλάχιστον δύο χρόνια έχει βελτιωθεί αρκετά και πάνω σε αυτή τη βάση εξελίσσεται η νέα αγωνιστική των 850 cc. Η έλευση του Fabio Quartararo είναι επίσης μια πολύ ελπιδοφόρα κίνηση, καθώς ο Γάλλος δεν έχει χάσει την ταχύτητά του στο παραμικρό – δείτε τι κάνουν οι υπόλοιπες Yamaha σε κάθε αγώνα και πόσο μπροστά τους βρίσκεται μονίμως ο πρωταθλητής του 2021.

Με μια ομάδα που συνδυάζει εμπειρία (Quartararo και Zarco) και ακατέργαστο ταλέντο (Moreira, Alonso), με τα κατάλληλα στελέχη πίσω τους μπορούν να αλλάξουν άρδην την εικόνα της Honda στο κορυφαίο παγκόσμιο πρωτάθλημα ταχύτητας στον πλανήτη, στο MotoGP.