MotoGP 2018 Sepang Test: Καθολική ικανοποίηση

Θετικά τα αποτελέσματα της πρώτης μέρας

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

28/1/2018

Με βρόχινα ελαστικά ξεκίνησαν οι πρώτες δοκιμές των MotoGP, στην ιδιαίτερη πίστα της Μαλαισίας που με την πρόσφατα ανακαινισμένη άσφαλτο έχει σημεία που στεγνώνουν γρήγορα κι άλλα που κρατούν περισσότερο νερό. Ωστόσο δεν άργησε η βροχή να σταματήσει, με την πίστα να στεγνώνει αρκετά γρήγορα, επιτρέποντας στις ομάδες να συνεχίσουν εντατικότερα το πρόγραμμα δοκιμών.

Στο τέλος της ημέρας ο Pedrosa ήταν ταχύτερος όλων με τον Dovizioso και τον Lorenzo να ακολουθούν σε χρόνους, κι έπειτα ο Petrucci και ο Miller πριν συναντήσουμε τον Rossi και τον Marquez στην έκτη κι έβδομη θέση και τους Zarco, Crutchlow και Espargaro που συμπλήρωναν την δεκάδα.

Η Michelin εκτός από όλη την γκάμα στις γόμες, μαζί με τις ασύμμετρες, είχε φέρει στους αναβάτες και δύο νέα μπροστινά ελαστικά, καθώς κι ένα λίγο διαφορετικό πίσω, ώστε να τα δοκιμάσουν με τη προοπτική να χρησιμοποιηθούν στην νέα σεζόν.

Ο Pedrosa ως ταχύτερος κι έπειτα οι δύο Ducati, ήταν οι μόνοι που έπεσαν κάτω από τα δύο λεπτά, με τον Pedrosa να έχει επίσης σκληρή δουλειά να πραγματοποιήσει. Είναι γιατί απέναντι στους δύο νέους κινητήρες της Yamaha που δοκιμάζει, και που ο Rossi αποκάλυψε εδώ – η Honda είχε τρεις διαφορετικές μοτοσυκλέτες! Μία με τον κινητήρα του ’17 και βελτιώσεις για τις υπόλοιπες αλλαγές που έχει πραγματοποιήσει μέσα σε αυτό το διάστημα, μία μοτοσυκλέτα ίδια με εκείνη που δοκίμασαν στην Valencia και μία τελείως καινούρια.

Pedrosa: «Είναι θετικό να ξεκινάς δοκιμές με τον καλύτερο χρόνο, όπως επίσης να έχει και βροχή και στεγνή πίστα, όπως ακριβώς έγινε σήμερα, κάνοντας έτσι ένα πλήρες πρόγραμμα όπου όλα μετράνε, όπως και η διαφορά πρόσφυσης από γύρο σε γύρο. Με την Honda δουλεύουμε πάνω στον κινητήρα περισσότερο και χρειαζόμαστε περισσότερο χρόνο για να δούμε ποια λύση θα ακολουθήσουμε τελικά.»

Σχετικά με τους κινητήρες και τα νέα αεροδυναμικά βοηθήματα, η Honda δηλώνει πως αρχικά θα καταλήξουν σε δύο από τους τρεις κι έπειτα θα εστιάσουν στην τροφοδοσία και την χαρτογράφηση. Με βάση πόσο γρήγορα θα γίνει αυτό αύριο, θα εξαρτηθεί κι αν θα γίνουν κάποιοι γύροι με τα νέα αεροδυναμικά βοηθήματα από τους αγωνιζόμενους ή θα μείνει για την τρίτη ημέρα. Σίγουρα όμως θα δοκιμαστούν κι αυτά.

Με τον Stoner να κάνει τον ταχύτερο γύρο στις δοκιμές που είχαν ξεκινήσει οι ομάδες μέσα στην προηγούμενη εβδομάδα, προετοιμάζοντας το έδαφος για τους αγωνιζόμενους, η Ducati φαινομενικά είχε λιγότερη δουλειά, πρακτικά όμως τα πράγματα δεν είναι ευκολότερα καθώς οι δύο αναβάτες έχουν μεγάλες διαφορές μεταξύ τους και η προσαρμογή στην μοτοσυκλέτα προχωρά δυσανάλογα. Φαίνεται αυτό κι από τις δηλώσεις τους:

Dovizioso: Ήταν μία έκπληξη το σημερινό, γιατί βρήκα σημεία της μοτοσυκλέτας που έχουν βελτίωση, δεν περίμενα πως στο τέλος της στροφής, πριν την έξοδο θα είχα καλύτερη αίσθηση από το εμπρός ελαστικό! Περιμένω ωστόσο την αυριανή ημέρα, για εμένα τότε θα είναι η πραγματική αντιπαράθεση με πέρσι. Προς το παρόν αυτό που δεν ξέρω είναι το εύρος της βελτίωσης που μπορούμε να έχουμε. Δεν ξέρω δηλαδή πόσο καλύτερα μπορούν να γίνουν τα πράγματα.. Ο κινητήρας δεν έχει μεγάλη διαφορά, η είσοδος στην στροφή όμως έχει βελτιωθεί

Σε αντίθεση με τον Dovizioso, ο Lorenzo ξέρει πόσο είναι το περιθώριο βελτίωσης και το χαρακτηρίζει μεγάλο, ενώ όταν ερωτήθηκε για τον Stoner, δήλωσε πως συμφωνεί μαζί του για την νέα μοτοσυκλέτα. Με τον Lorenzo να διαφωνεί με τον Dovizioso για το περιθώριο βελτίωσης, είναι επίκαιρες αυτές οι δηλώσεις της Ducati εδώ, πως πρέπει πλέον να προσαρμοστεί η μοτοσυκλέτα σε εκείνον, καθώς ο ίδιος έχει κάνει ήδη αρκετές αλλαγές στο στιλ του

Lorenzo: Υπάρχει βελτίωση αλλά ακόμα θέλουμε πολύ περισσότερη. Είμαι πολύ ευχαριστημένος σήμερα, βελτιώσαμε τομείς στους οποίους είχα μεγάλο πρόβλημα πέρσι. Η μοτοσυκλέτα στρίβει καλύτερα με το γκάζι από πριν, αυτή θεωρώ ως βασική διαφορά για το δικό μου οδηγικό στιλ. Ακόμα κάνω βήματα προσαρμογής για το νέο πλαίσιο και κινητήρα»

Η Suzuki που ξεκίνησε δυναμικά πολύ, φέρνοντας για δοκιμές και τον θρύλο του IOMTT, τον ένα και μοναδικό Dunlop, είναι ευχαριστημένη με τις αλλαγές που έχουν κάνει στον κινητήρα τον τομέα που τους δυσκόλεψε πέρσι, ενώ ο Alex Rins έκανε ένα από τα μεγαλύτερα σερί γύρων για σήμερα περνώντας το όριο των 60 γύρων και παράλληλα με τους φετινούς Rookies, που τους συστήνουμε εδώ, και τον Zarco που έχει την κρυφή λύσσα… έγραψε 63 γύρους.

Ο Mika Kallio, ο αναβάτης εξέλιξης της KTM που ταυτόχρονα είναι κι ένας από τους ταχύτερους αναβάτες του κόσμου, άφησε τον Espargaro σήμερα να γράψει γύρους ώστε τελικά να πάρει την δέκατη θέση. Για άλλη μία φορά ο Espargaro αποδεικνύεται ταχύτερος από τον Bradley Smith, που στην αρχή ήταν το μεγάλο στοίχημα της KTM, μίας ομάδας που συγκαταλέγεται σε εκείνες με την ταχύτερη βελτίωση. Πιο ήπια από πλευράς βελτίωσης, ή καλύτερα πιο φυσιολογικά είναι στην Aprilia, που βέβαια κινείται και με χαμηλότερους οικονομικούς πόρους, συγκριτικά με την KTM, και που ακόμα σήμερα ασχολούνται με ζητήματα κατανομής βάρους και αύξησης της απόδοσης..

Οι δοκιμές ξεκινούν δυναμικά, καθώς στον ήδη αυξημένο ανταγωνισμό των τελευταίων ετών, προστίθενται οι βελτιώσεις που σχεδόν όλοι κατάφεραν να πραγματοποιήσουν

Κατάταξη	Αναβάτης	Χρόνος	Διαφ.	Συν.Γύρων

1	PEDROSA, Dani	1:59.427		55 / 56

2	DOVIZIOSO, Andrea	1:59.770	0.343	33 / 35

3	LORENZO, Jorge	1:59.802	0.375	38 / 38

4	PETRUCCI, Danilo	2:00.123	0.696	29 / 30

5	MILLER, Jack	2:00.178	0.751	42 / 43

6	ROSSI, Valentino	2:00.233	0.806	44 / 50

7	MARQUEZ, Marc	2:00.290	0.863	50 / 51

8	ZARCO, Johann	2:00.421	0.994	60 / 62

9	CRUTCHLOW, Cal	2:00.522	1.095	28 / 38

10	ESPARGARO, Pol	2:00.568	1.141	38 / 39

11	RINS, Alex	2:00.627	1.200	61 / 63

12	NAKAGAMI, Takaaki	2:00.664	1.237	63 / 64

13	VIÑALES, Maverick	2:00.714	1.287	55 / 72

14	ESPARGARO, Aleix	2:00.866	1.439	34 / 40

15	RABAT, Tito	2:00.912	1.485	66 / 66

16	IANNONE, Andrea	2:01.027	1.600	27 / 41

17	SMITH, Bradley	2:01.099	1.672	29 / 39

18	MORBIDELLI, Franco	2:01.161	1.734	61 / 62

19	BAUTISTA, Alvaro	2:01.728	2.301	30 / 40

20	GUINTOLI, Sylvain	2:01.864	2.437	37 / 58

21	REDDING, Scott	2:01.962	2.535	40 / 51

22	TEST3, Yamaha	2:02.044	2.617	26 / 28

23	HERNANDEZ, Yonny	2:02.053	2.626	47 / 47

24	ABRAHAM, Karel	2:02.088	2.661	46 / 46

25	TEST2, Yamaha	2:02.527	3.100	23 / 39

26	SIMEON, Xavier	2:02.946	3.519	45 / 47

27	LUTHI, Thomas	2:03.732	4.305	57 / 58

28	TEST1, Yamaha	2:03.786	4.359	3 / 4

29	PIRRO, Michele	2:04.767	5.340	3 / 4

30	KALLIO, Mika	2:05.932	6.505	7 / 7

Ετικέτες

motogp

https://bit.ly/MOTO_681

Race News

MotoGP Honda: Πώς ο νέος ρόλος του Nakagami μπορεί να κάνει την διαφορά στο HRC

Ο χαμένος κρίκος σε μία ανοικτή αλυσίδα

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

30/8/2024

Ο Nakagami έχει ήδη μπει στον νέο του ρόλο από τώρα, καθώς έδωσε την δική του εξήγηση για την στιγμή που η Honda πήρε τον κατήφορο. Ταυτόχρονα φάνηκε πως το πλάνο του HRC να ενδυναμώσει την ομάδα δοκιμών στην Ιαπωνία με έναν αναβάτη που έχει πολύ μεγάλη εμπειρία στην αγωνιστική ομάδα που εδρεύει στην Ευρώπη, θα γεφυρώσει ένα χάσμα που αυτή την στιγμή δημιουργεί τεράστια προβλήματα.

Αρχικά να θυμίσουμε πως έχει ανακοινωθεί εδώ, η απόφαση του Nakagami να σταματήσει την αγωνιστική του καριέρα και να γίνει δοκιμαστής του HRC, αφήνοντας την θέση ανοικτή για τον Somkiat Chantra, τον πρώτο Ταϊλανδό που θα ανέβει στην μεγάλη κατηγορία. Όπως γράφαμε και στο άρθρο από την στιγμή που χάθηκε η ευκαιρία του Ai Ogura που επέλεξε την Aprilia, δεν γινόταν για την Honda να ανεβάσει κάποιον άλλο στην δεύτερη σέλα της LCR καθώς αυτή καλύπτεται από την Idemitsu και αφορά αποκλειστικά Ασιάτη αναβάτη.

Από την επόμενη σεζόν ο Nakagami θα βοηθά τον Chantra να προσαρμοστεί στη μεγάλη κατηγορία και ταυτόχρονα θα έχει ενεργό ρόλο μέσα στο HRC με την έδρα του να είναι στην Ιαπωνία. Θα ταξιδεύει συχνά και θα βρίσκεται στην παλιά ομάδα, ενώ όπως έχουμε ήδη γράψει θα στοχεύει σε wildcart συμμετοχές, πάντα με στόχο μεγαλύτερες ευκαιρίες δοκιμών.

Εδώ τώρα είναι που το HRC θα έχει την ευκαιρία να κάνει κάτι νέο. Μπορεί να είναι αδιανόητο όμως ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα που έχουν οι εταιρείες αυτού του μεγέθους και αντίστοιχα τα πολυμελή αγωνιστικά τμήματα, είναι η λιγότερο άμεση επικοινωνία έως και η παντελής έλλειψή της. Συμβαίνει σε όλους, όχι μόνο στη Honda και έχω παραδείγματα που αυτό επηρεάζει την κατασκευή των μοτοσυκλετών που καταλήγουν σε εμάς, καθώς και την εξέλιξή τους. Θέλω να επεκταθώ στην αναγνώριση του προβλήματος που ανέφερε ο Nakagami πως θέλει να λύσει, καθώς αντιλαμβάνομαι πως το ευρύ κοινό δεν μπορεί να διανοηθεί ότι ένα μάτσο μηχανολόγοι-μηχανικοί στην Ιαπωνία δεν μιλάνε με τους αναβάτες και τους μηχανικούς στα MotoGP για να φτιάξει άμεσα ο ένας, εκείνο που θέλει ο άλλος. Μου περιέγραφε με μία δόση κομπασμού, ο υπεύθυνος εξέλιξης της BMW Motorrad, πριν από μία ντουζίνα χρόνια μέσα στις εγκαταστάσεις της BMW Motorrad που μόλις είχαν παραλάβει από την αποχώρηση της ομάδας της F1, το πώς κατάφερε να πάρει τεχνολογία από την αγωνιστική ομάδα του αυτοκινήτου για να κατασκευάσει τον ενιαίο εξακύλινδρο στρόφαλο για τον νέο κινητήρα τότε κινητήρα της σειράς Κ. Ήταν δηλαδή κατόρθωμα, όχι κάτι δεδομένο. Ο υπεύθυνος εξέλιξης των WR της Yamaha που στην συνέχεια ανέλαβε το νέο On-Off, μου είχε αναλύσει τον κόπο του να δημιουργήσει ένα πρωτόκολλο συνεργασίας της ομάδας που είχαν στο Rally Dakar με το τμήμα σχεδιασμού στην πορεία για την δημιουργιά του T7 που μετέπειτα έγινε το Yamaha Tenere, το οποίο είχε ξεκινήσει για κάτι σαν Tracer7 και άλλαξε στην πορεία. Όσο περίεργο και αν ακούγεται, δεν υπήρχε πρωτόκολλο επικοινωνίας μέχρι εκείνη την στιγμή. Τώρα δεν υπάρχει και ομάδα της Yamaha στο Dakar, αλλά αυτό είναι μία άλλη ιστορία. Στα MotoGP αυτό το πρόβλημα το έλυσε για την Ducati ο Dall’Igna ενώ αντίστοιχα στην KTM ο Pedrosa. Να σημειωθεί πως η KTM έχει μία ξεχωριστή δομή με ενδιάμεση θέση εργασίας που επιτρέπει στον οποιοδήποτε, από οποιοδήποτε τμήμα να έρθει σε άμεση επαφή με τους αναβάτες, οποιαδήποτε στιγμή. Κι εκεί όμως χρειαζόταν κάποιος με εμπειρία στις πίστες των MotoGP για να βοηθήσει την επικοινωνία αγωνιζόμενων-μηχανολόγων, ακόμη και σε αυτό το επίπεδο. Η Honda είναι κρίμα που έχασε τον Pedrosa από αναβάτη εξέλιξης καθώς μιλάμε για έναν από τους καλύτερους αναβάτες στην ιστορία, ταυτόχρονα όμως ούτε εκείνος θα ήταν σε θέση να κάνει ακριβώς αυτό για το οποίο ήδη προετοιμάζεται ο Nakagami.

Η γλώσσα δεν είναι το πρόβλημα, τουλάχιστον όχι σε αυτό το επίπεδο επαγγελματισμού. Το κενό επικοινωνίας βρίσκεται στην κατανόηση της θέσης που έχει ο καθένας, της χάραξης συνισταμένης πορείας και της σύμπνοιας σε κοινό στόχο. Διαφορετικά εκείνοι που είναι επιφορτισμένοι με την εξέλιξη του κινητήρα, τραβούν το δικό τους δρόμο που μπορεί να οδηγεί εκείνους που ψάχνουν την πρόσφυση στον πίσω τροχό από την πλευρά αναρτήσεων και φρένων, ακόμη πιο μακριά από τον δικό τους σκοπό.

Με δηλώσεις του στον Τύπο ο Nakagami εξηγεί τα παραπάνω, φανερώνοντας την χρονική στιγμή που ξεκίνησε το πρόβλημα στην Honda αποδεικνύοντας ταυτόχρονα την βαθιά γνώση που έχει ως ένας από τους ανθρώπους με βρίσκεται εκεί από τότε που η Honda ήταν ανταγωνιστική, μέχρι το σήμερα που πασχίζει για την δεκάδα.

Τοποθέτησε τον κατήφορο της Honda στις αλλαγές που εμείς είδαμε το 2022, όταν άλλαξαν τελείως την RC213V προσπαθώντας να βρουν πρόσφυση στον πίσω τροχό καθώς η μοτοσυκλέτα δούλευε μονάχα όταν ο εμπρός βρισκόταν ακριβώς στο όριο, εξηγώντας εν μέρη και τις ριψοκίνδυνες επιλογές του Marquez. Κατέληξαν όμως να έχουν μία μοτοσυκλέτα με χειρότερη ισορροπία πρόσφυσης εμπρός και πίσω, χάνοντας μάλιστα και δύναμη. Κανείς δεν συνεργαζόταν σωστά, είπε ο Nakagami, καθένας έπραττε το δικό του κάνοντας βήματα μπροστά, την ίδια στιγμή που η Ducati έκανε βήματα εμπρός στον τομέα των αεροδυναμικών βοηθημάτων, του ελέγχου της γεωμετρίας με αυξομείωση της διαδρομής των αναρτήσεων και τόσα άλλα που άνοιξαν τέρμα την ψαλίδα μεταξύ τους. «και όσο άνοιγε η ψαλίδα, τόσο βρισκόμασταν σε σύγχυση και δεν μπορούσαμε να φέρουμε στην πίστα μία ισορροπημένη μοτοσυκλέτα» εξήγησε ο Taka, «οπότε ναι, ο κατήφορος ξεκίνησε το 2022».

Ένας βασικός λόγος που το HRC έχασε αυτό τον κρίκο στην αλυσίδα επικοινωνίας μεταξύ paddock και Ιαπωνίας, μπορεί να αναζητηθεί στο κύμα των αλλαγών της καθημερινότητας που είχε φέρει το προηγούμενο διάστημα η πανδημία και είχε αντιμετωπιστεί με διαφορετικούς ρυθμούς εδώ στην Ευρώπη και εκεί στην Ιαπωνία. Σε κάθε περίπτωση ο Nakagami φαίνεται ισορροπημένος και αποφασισμένος να έχει ενεργό ρόλο στην μετάλλαξη των διαδικασιών. Δεν θα έχει όμως την εξουσία να κάνει αλλαγές, μονάχα να προτείνει, οπότε μένει να δούμε αν τις απόψεις του τις συμμερίζονται και άλλοι μέσα στο HRC, πραγματοποιώντας τις αλλαγές που χρειάζονται για να γίνει η Honda πιο ανταγωνιστική από τώρα και όχι απλά να περιμένει την μεγάλη αλλαγή του 2027. Καθώς η ψαλίδα δεν θα κλείσει μόνο με την αλλαγή κυβισμού και νέα μοτοσυκλέτα, αν η επικοινωνία και η συνεννόηση εξακολουθούν να αποτελούν προβλήματα.

Ετικέτες

https://bit.ly/MOTO_681