MotoGP Brno 2020: Αποτελέσματα ελεύθερων δοκιμαστικών Παρασκευής FP1 FP2

Οι εκπλήξεις συνεχίστηκαν

Από τον

Μπάμπη Μέντη

7/8/2020

Από την καυτή πίστα της Jerez οι αναβάτες των MotoGP είναι στο πιο δροσερό Brno της Τσεχίας αυτό το τριήμερο για τον τρίτο κατά σειρά αγώνα της χρονιάς. Τα όσα έχουν γίνει έως σήμερα σε αυτό το επεισοδιακό πρωτάθλημα σε κάνουν να πιστεύεις πως δεν υπάρχουν πλέον εκπλήξεις, όμως ήδη από το FP1 είχαμε τον Nakagami στην πρώτη θέση, τον Vinales να αρπάζει κατευθείαν μια τούμπα λόγω παγωμένου ελαστικού και τον Bagnaia να βρίσκεται στο ιατρικό κέντρο της πίστας για εξετάσεις μετά την δική τους τούμπα στην Κ1. Α! Και ο Jack Miller έκανε ένα εντυπωσιακό σώσιμο από γλίστρημα του εμπρός ελαστικού για τους φιλάθλους που τους έχει λείψει ο Marc Marquez. Επίσης να τονίσουμε εδώ, πως οι τούμπες δεν είναι καλό πράγμα όταν έχεις ανατινάξει σχεδόν όλους τους κινητήρες σου… ήδη από τους δύο πρώτους αγώνες της χρονιάς.

Μετά την καρό σημαία στα FP1 είχαμε πέντε διαφορετικές μάρκες μοτοσυκλετών στις πέντε πρώτα θέσεις και όλους τους αναβάτες να έχουν διαφορά μόλις μισού δευτερολέπτου μεταξύ τους. Αν πούμε πως ο Johann Jarco ήταν ο ταχύτερος με Ducati και μάλιστα στην 4^η θέση θα εκπλαγεί κανείς; Μάλλον όχι με όσα συμβαίνουν στα MotoGP φέτος. Πάντως στη μεγαλύτερη διάρκεια του FP1, η Suzuki του Mir και η KTM του Espargaro ήταν ταχύτερες, έως τη στιγμή που άλλαξε ελαστικά στη Honda του ο Nakagami και ανέβηκε στην κορυφή. Αν κρίνουμε με βάση τα αποτελέσματα και την εικόνα του προηγούμενου αγώνα στη Jerez, ο Ιάπωνας είναι η μοναδική ελπίδα της Honda για να δει μια μοτοσυκλέτα της στο βάθρο όσο διάστημα απουσιάζει ο Marc Marquez, τον οποίο θα αντικαταστήσει ο Stefan Bradl σε αυτόν τον αγώνα. Στα FP2 το σενάριο δεν άλλαξε, άλλαξε όμως η τελική εικόνα στο τελευταίο πεντάλεπτο όταν ο Franco Morbideli έβαλε φρέσκα λάστιχα και έριξε σε όλους ένα ολόκληρο δευτερόλεπτο.

Μετά από αυτό αρχίσαμε να βλέπουμε τους χρόνους να κατεβαίνουν και να γίνονται συνεχείς εναλλαγές θέσεων στην πρώτη πεντάδα. Πάντα όμως με τον Morbideli στην κορυφή έως και το τελευταίο δευτερόλεπτο (στην κυριολεξία) όπου ο Fabio Quartararo πέρασε τη γραμμή του τερματισμού κατά 0,007’ πιο γρήγορα από τον Ιταλό! Κι αν αυτό δεν ήταν αναμενόμενο για κάποιους, τότε τι να πεις για τον τρίτο χρόνο (+0,048) του Oliveira και την 4^η θέση (ξανά) του Joann Jarco (+0,081), που έριξαν στην 5^η θέση τον Vinales (+0,166). Στα αξιοσημείωτα γεγονότα του FP2 είναι 7^η θέση της Aprilia του Aleix Espargaro (+0,539) πίσω από την Suzuki του Mir (+0,374) στην 6^η θέση. Ονόματα όπως εκείνα του Valentino Rossi, Cal Crutchlow και Andrea Dovizioso θα τα δεις κάτω από την 11^η θέση. Για τον Dovizioso βέβαια δεν είναι παράξενο να βρίσκεται εκτός δεκάδας στα ελεύθερα δοκιμαστικά της Παρασκευής και να μπαίνει σε μπελάδες το Σάββατο στο Q1. Ούτε η θέση του τραυματία Crutchlow είναι παράξενη, ειδικά μετά το “γεια σου και καλή τύχη” που του είπε το HRC για το 2021. Όσο για τον Rossi, καλύτερα να κάνουμε υπομονή μέχρι την Κυριακή, διότι ξέρουμε πως είναι σταθερά καλός στο Brno και δεν έχει κανένα λόγο να πιέζει τον κινητήρα του έτσι όπως έχουν έρθει τα πράγματα για τις ομάδες της Yamaha.

Αποτελέσματα FP2

1		Fabio QUARTARARO	Petronas Yamaha SRT	Yamaha	307.6	1'56.502
2		Franco MORBIDELLI	Petronas Yamaha SRT	Yamaha	306.8	1'56.509	+0.007
3		Miguel OLIVEIRA	Red Bull KTM Tech 3	KTM	311.2	1'56.550	+0.048
4		Johann ZARCO	Esponsorama Racing	Ducati	313.0	1'56.583	+0.081
5		Maverick VIÑALES	Monster Energy Yamaha MotoGP	Yamaha	307.6	1'56.668	+0.166
6		Joan MIR	Team SUZUKI ECSTAR	Suzuki	308.5	1'56.876	+0.374
7		Aleix ESPARGARO	Aprilia Racing Team Gresini	Aprilia	312.1	1'57.041	+0.539
8		Pol ESPARGARO	Red Bull KTM Factory Racing	KTM	313.0	1'57.059	+0.557
9		Takaaki NAKAGAMI	LCR Honda IDEMITSU	Honda	309.4	1'57.073	+0.57
10		Jack MILLER	Pramac Racing	Ducati	312.1	1'57.109	+0.607
11		Brad BINDER	Red Bull KTM Factory Racing	KTM	308.5	1'57.279	+0.777
12		Valentino ROSSI	Monster Energy Yamaha MotoGP	Yamaha	307.6	1'57.290	+0.788
13		Alex RINS	Team SUZUKI ECSTAR	Suzuki	309.4	1'57.354	+0.852
14		Danilo PETRUCCI	Ducati Team	Ducati	312.1	1'57.620	+1.118
15		Andrea DOVIZIOSO	Ducati Team	Ducati	313.0	1'57.635	+1.133
16		Alex MARQUEZ	Repsol Honda Team	Honda	311.2	1'57.688	+1.186
17		Tito RABAT	Esponsorama Racing	Ducati	305.9	1'57.777	+1.275
18		Cal CRUTCHLOW	LCR Honda CASTROL	Honda	312.1	1'57.865	+1.363
19		Bradley SMITH	Aprilia Racing Team Gresini	Aprilia	309.4	1'58.161	+1.659
20		Iker LECUONA	Red Bull KTM Tech 3	KTM	307.6	1'58.378	+1.876
21		Stefan BRADL	Repsol Honda Team	Honda	311.2	1'58.424	+1.922
	63	Francesco BAGNAIA	Pramac Racing	Ducati

https://bit.ly/MOTO_681

Race News

MotoGP Honda: Πώς ο νέος ρόλος του Nakagami μπορεί να κάνει την διαφορά στο HRC

Ο χαμένος κρίκος σε μία ανοικτή αλυσίδα

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

30/8/2024

Ο Nakagami έχει ήδη μπει στον νέο του ρόλο από τώρα, καθώς έδωσε την δική του εξήγηση για την στιγμή που η Honda πήρε τον κατήφορο. Ταυτόχρονα φάνηκε πως το πλάνο του HRC να ενδυναμώσει την ομάδα δοκιμών στην Ιαπωνία με έναν αναβάτη που έχει πολύ μεγάλη εμπειρία στην αγωνιστική ομάδα που εδρεύει στην Ευρώπη, θα γεφυρώσει ένα χάσμα που αυτή την στιγμή δημιουργεί τεράστια προβλήματα.

Αρχικά να θυμίσουμε πως έχει ανακοινωθεί εδώ, η απόφαση του Nakagami να σταματήσει την αγωνιστική του καριέρα και να γίνει δοκιμαστής του HRC, αφήνοντας την θέση ανοικτή για τον Somkiat Chantra, τον πρώτο Ταϊλανδό που θα ανέβει στην μεγάλη κατηγορία. Όπως γράφαμε και στο άρθρο από την στιγμή που χάθηκε η ευκαιρία του Ai Ogura που επέλεξε την Aprilia, δεν γινόταν για την Honda να ανεβάσει κάποιον άλλο στην δεύτερη σέλα της LCR καθώς αυτή καλύπτεται από την Idemitsu και αφορά αποκλειστικά Ασιάτη αναβάτη.

Από την επόμενη σεζόν ο Nakagami θα βοηθά τον Chantra να προσαρμοστεί στη μεγάλη κατηγορία και ταυτόχρονα θα έχει ενεργό ρόλο μέσα στο HRC με την έδρα του να είναι στην Ιαπωνία. Θα ταξιδεύει συχνά και θα βρίσκεται στην παλιά ομάδα, ενώ όπως έχουμε ήδη γράψει θα στοχεύει σε wildcart συμμετοχές, πάντα με στόχο μεγαλύτερες ευκαιρίες δοκιμών.

Εδώ τώρα είναι που το HRC θα έχει την ευκαιρία να κάνει κάτι νέο. Μπορεί να είναι αδιανόητο όμως ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα που έχουν οι εταιρείες αυτού του μεγέθους και αντίστοιχα τα πολυμελή αγωνιστικά τμήματα, είναι η λιγότερο άμεση επικοινωνία έως και η παντελής έλλειψή της. Συμβαίνει σε όλους, όχι μόνο στη Honda και έχω παραδείγματα που αυτό επηρεάζει την κατασκευή των μοτοσυκλετών που καταλήγουν σε εμάς, καθώς και την εξέλιξή τους. Θέλω να επεκταθώ στην αναγνώριση του προβλήματος που ανέφερε ο Nakagami πως θέλει να λύσει, καθώς αντιλαμβάνομαι πως το ευρύ κοινό δεν μπορεί να διανοηθεί ότι ένα μάτσο μηχανολόγοι-μηχανικοί στην Ιαπωνία δεν μιλάνε με τους αναβάτες και τους μηχανικούς στα MotoGP για να φτιάξει άμεσα ο ένας, εκείνο που θέλει ο άλλος. Μου περιέγραφε με μία δόση κομπασμού, ο υπεύθυνος εξέλιξης της BMW Motorrad, πριν από μία ντουζίνα χρόνια μέσα στις εγκαταστάσεις της BMW Motorrad που μόλις είχαν παραλάβει από την αποχώρηση της ομάδας της F1, το πώς κατάφερε να πάρει τεχνολογία από την αγωνιστική ομάδα του αυτοκινήτου για να κατασκευάσει τον ενιαίο εξακύλινδρο στρόφαλο για τον νέο κινητήρα τότε κινητήρα της σειράς Κ. Ήταν δηλαδή κατόρθωμα, όχι κάτι δεδομένο. Ο υπεύθυνος εξέλιξης των WR της Yamaha που στην συνέχεια ανέλαβε το νέο On-Off, μου είχε αναλύσει τον κόπο του να δημιουργήσει ένα πρωτόκολλο συνεργασίας της ομάδας που είχαν στο Rally Dakar με το τμήμα σχεδιασμού στην πορεία για την δημιουργιά του T7 που μετέπειτα έγινε το Yamaha Tenere, το οποίο είχε ξεκινήσει για κάτι σαν Tracer7 και άλλαξε στην πορεία. Όσο περίεργο και αν ακούγεται, δεν υπήρχε πρωτόκολλο επικοινωνίας μέχρι εκείνη την στιγμή. Τώρα δεν υπάρχει και ομάδα της Yamaha στο Dakar, αλλά αυτό είναι μία άλλη ιστορία. Στα MotoGP αυτό το πρόβλημα το έλυσε για την Ducati ο Dall’Igna ενώ αντίστοιχα στην KTM ο Pedrosa. Να σημειωθεί πως η KTM έχει μία ξεχωριστή δομή με ενδιάμεση θέση εργασίας που επιτρέπει στον οποιοδήποτε, από οποιοδήποτε τμήμα να έρθει σε άμεση επαφή με τους αναβάτες, οποιαδήποτε στιγμή. Κι εκεί όμως χρειαζόταν κάποιος με εμπειρία στις πίστες των MotoGP για να βοηθήσει την επικοινωνία αγωνιζόμενων-μηχανολόγων, ακόμη και σε αυτό το επίπεδο. Η Honda είναι κρίμα που έχασε τον Pedrosa από αναβάτη εξέλιξης καθώς μιλάμε για έναν από τους καλύτερους αναβάτες στην ιστορία, ταυτόχρονα όμως ούτε εκείνος θα ήταν σε θέση να κάνει ακριβώς αυτό για το οποίο ήδη προετοιμάζεται ο Nakagami.

Η γλώσσα δεν είναι το πρόβλημα, τουλάχιστον όχι σε αυτό το επίπεδο επαγγελματισμού. Το κενό επικοινωνίας βρίσκεται στην κατανόηση της θέσης που έχει ο καθένας, της χάραξης συνισταμένης πορείας και της σύμπνοιας σε κοινό στόχο. Διαφορετικά εκείνοι που είναι επιφορτισμένοι με την εξέλιξη του κινητήρα, τραβούν το δικό τους δρόμο που μπορεί να οδηγεί εκείνους που ψάχνουν την πρόσφυση στον πίσω τροχό από την πλευρά αναρτήσεων και φρένων, ακόμη πιο μακριά από τον δικό τους σκοπό.

Με δηλώσεις του στον Τύπο ο Nakagami εξηγεί τα παραπάνω, φανερώνοντας την χρονική στιγμή που ξεκίνησε το πρόβλημα στην Honda αποδεικνύοντας ταυτόχρονα την βαθιά γνώση που έχει ως ένας από τους ανθρώπους με βρίσκεται εκεί από τότε που η Honda ήταν ανταγωνιστική, μέχρι το σήμερα που πασχίζει για την δεκάδα.

Τοποθέτησε τον κατήφορο της Honda στις αλλαγές που εμείς είδαμε το 2022, όταν άλλαξαν τελείως την RC213V προσπαθώντας να βρουν πρόσφυση στον πίσω τροχό καθώς η μοτοσυκλέτα δούλευε μονάχα όταν ο εμπρός βρισκόταν ακριβώς στο όριο, εξηγώντας εν μέρη και τις ριψοκίνδυνες επιλογές του Marquez. Κατέληξαν όμως να έχουν μία μοτοσυκλέτα με χειρότερη ισορροπία πρόσφυσης εμπρός και πίσω, χάνοντας μάλιστα και δύναμη. Κανείς δεν συνεργαζόταν σωστά, είπε ο Nakagami, καθένας έπραττε το δικό του κάνοντας βήματα μπροστά, την ίδια στιγμή που η Ducati έκανε βήματα εμπρός στον τομέα των αεροδυναμικών βοηθημάτων, του ελέγχου της γεωμετρίας με αυξομείωση της διαδρομής των αναρτήσεων και τόσα άλλα που άνοιξαν τέρμα την ψαλίδα μεταξύ τους. «και όσο άνοιγε η ψαλίδα, τόσο βρισκόμασταν σε σύγχυση και δεν μπορούσαμε να φέρουμε στην πίστα μία ισορροπημένη μοτοσυκλέτα» εξήγησε ο Taka, «οπότε ναι, ο κατήφορος ξεκίνησε το 2022».

Ένας βασικός λόγος που το HRC έχασε αυτό τον κρίκο στην αλυσίδα επικοινωνίας μεταξύ paddock και Ιαπωνίας, μπορεί να αναζητηθεί στο κύμα των αλλαγών της καθημερινότητας που είχε φέρει το προηγούμενο διάστημα η πανδημία και είχε αντιμετωπιστεί με διαφορετικούς ρυθμούς εδώ στην Ευρώπη και εκεί στην Ιαπωνία. Σε κάθε περίπτωση ο Nakagami φαίνεται ισορροπημένος και αποφασισμένος να έχει ενεργό ρόλο στην μετάλλαξη των διαδικασιών. Δεν θα έχει όμως την εξουσία να κάνει αλλαγές, μονάχα να προτείνει, οπότε μένει να δούμε αν τις απόψεις του τις συμμερίζονται και άλλοι μέσα στο HRC, πραγματοποιώντας τις αλλαγές που χρειάζονται για να γίνει η Honda πιο ανταγωνιστική από τώρα και όχι απλά να περιμένει την μεγάλη αλλαγή του 2027. Καθώς η ψαλίδα δεν θα κλείσει μόνο με την αλλαγή κυβισμού και νέα μοτοσυκλέτα, αν η επικοινωνία και η συνεννόηση εξακολουθούν να αποτελούν προβλήματα.