MotoGP – H Aprilia κάνει τους αναβάτες της ενεργά στοιχεία της αεροδυναμικής των RS-GP

Δύο έξυπνες αεροδυναμικές λύσεις παίζουν με τα όρια των κανονισμών του MotoGP

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

3/3/2026

Η σεζόν του 2026 στο MotoGP δεν είναι μόνο η τελευταία με κινητήρες 1000 κυβικών εκατοστών, αλλά επίσης ένα σημείο καμπής στον τομέα των αεροδυναμικών και ηλεκτρονικών βοηθημάτων, τα οποία θα περικοπούν σε μεγάλο βαθμό από το 2027 στη νέα τάξη των 850 κυβικών που θα έρθει.

Μπορεί λοιπόν να βρισκόμαστε σε ένα σταυροδρόμι όπου οι κατασκευαστές έχουν πλέον στρέψει μεγάλο μέρος της προσοχής τους – και μοιραία των προϋπολογισμών τους – στην επόμενη μέρα, αλλά η μάχη για κάθε pole position, κάθε νίκη και κάθε τίτλο ποτέ δεν είναι αδιάφορη.

Το πρωτάθλημα του 2026 μόνο διαδικαστικό δεν είναι για τους κατασκευαστές, αρκετοί των οποίων δείχνουν αισθητά σημάδια βελτίωσης από τα περσινά τους πακέτα. Από τον πρώτο αγώνα της Ταϊλάνδης είναι σαφές πως Aprilia, KTM και Honda έχουν κλείσει την ψαλίδα από την κυρίαρχο των τελευταίων ετών Ducati και η Ιταλίδα απ’ το Noale δείχνει έτοιμη να διεκδικήσει τον φετινό τίτλο στα ίσια.

Ένα σημείο στο οποίο οι τεχνικοί της Aprilia έχουν εμφανώς επενδύσει πολύ είναι η έρευνα στην αεροδυναμική, χάρη στην οποία οι RS-GP εξοπλίζονται με δύο βοηθήματα που πρωτοπορούν χρησιμοποιώντας τον αναβάτη ως ενεργό μέρος τους.

Το πρώτο εισήχθη πέρυσι και αφορά δύο πλευρικά φτερά κοντά στην ουρά - μάλιστα πρόκειται για το αντικείμενο πρόσφατης πατέντας που κατέθεσε η Aprilia για τις μοτοσυκλέτες δρόμου της.

Αυτά τα φτερά λειτουργούν με τη βοήθεια του αναβάτη, εκμεταλλευόμενα τη θέση του σώματός του. Όταν το πόδι του είναι κολλημένο στο φέρινγκ της RS-GP, η ροή του αέρα περνά εξωτερικά από αυτό και βρίσκει το φτερό στην έξω πλευρά του. Την ώρα που η μοτοσυκλέτα στρίβει, στην εξωτερική πλευρά αυτή η πίεση ωθεί τη μοτοσυκλέτα προς τα κάτω, άρα ενισχύει την πρόσφυση.

Την ίδια στιγμή, στην εσωτερική πλευρά της μοτοσυκλέτας το πόδι είναι εκτεταμένο για να ακουμπά κάτω το γόνατο και εδώ δημιουργείται ένα κενό με το φέρινγκ της μοτοσυκλέτας από το οποίο περνά ο αέρας και βρίσκει το φτερό στη δική του εσωτερική πλευρά. Και πάλι, αυτή η ροή πιέζει το φτερό προς την άσφαλτο, άρα σπρώχνει τη μοτοσυκλέτα προς τα κάτω, ενισχύει δηλαδή κι εδώ την πρόσφυση.

Το δεύτερο αεροδυναμικό κόλπο της Aprilia εμφανίστηκε για πρώτη φορά πριν λίγες μέρες στο Buriram Test και χρησιμοποιήθηκε στο εναρκτήριο GP, αφορά δε ένα ζεύγος αεραγωγών στο ρύγχος της RS-GP, με τις εξόδους τους ψηλά στις πλευρές του φέρινγκ. Εδώ πάλι η Aprilia χρησιμοποιεί τη ροή του αέρα σε συνδυασμό με τη στάση του σώματος του αναβάτη και το σύστημα αυτό αποδίδει τα οφέλη του στην ευθεία. Όταν ο αναβάτης έχει μαζευτεί για να κρυφτεί πίσω από το φέρινγκ και να βελτιώσει τον αεροδυναμικό συντελεστή του συνόλου μοτοσυκλέτα-αναβάτη, οι βραχίονές του εκ φύσεως μπλοκάρουν τις εξόδους αυτών των αεραγωγών στο φέρινγκ, ανακατευθύνοντας τη ροή του αέρα από τις μπροστινές εισόδους σε άλλη διαδρομή.

Στόχος της Aprilia είναι να μειώσει τον συντελεστή οπισθέλκουσας που εκ των πραγμάτων ενισχύεται από τα αεροδυναμικά βοηθήματα και κοστίζει σε μέγιστη ταχύτητα – ελάχιστα μεν, υπολογίσιμα δε και, σε έναν κόσμο που ακόμη και κλάσματα του δευτερολέπτου μπορούν να κρίνουν αγώνες, η έννοια “ελάχιστα” αποκτά εντελώς άλλο νόημα από αυτό που αντιλαμβανόμαστε στον δρόμο.

Πρόκειται για μια ιδέα που εμπνέεται από ανάλογα συστήματα της F1 και συγκεκριμένα μια λύση που είχε εφαρμόσει η McLaren το 2010 με τον οδηγό της να ανοιγοκλείνει έναν ενδιάμεσο αεραγωγό είτε με το γόνατο ή με τον αγκώνα του κατά βούληση, κερδίζοντας μικρό όφελος σε ταχύτητα στην ευθεία μειώνοντας την οπισθέλκουσα (drag).

Δεν θέλει και πολλή σκέψη για να κάνουμε τη σύνδεση με τον Massimo Rivola στο τιμόνι της Aprilia να εκμεταλλεύεται την άφθονη εμπειρία που έχει στη διάθεσή του από τη θητεία του στη F1. Ο Ιταλός οπωσδήποτε βέβαια θα θυμάται πως το κολπάκι της McLaren απαγορεύτηκε την επόμενη χρονιά (2011), καθώς θεωρήθηκε πως αποσπούσε την προσοχή των οδηγών που θα έπρεπε να σκεφτούν να κλείσουν τις οπές στο εσωτερικό του κόκπιτ με κάποιο άκρο τους, άρα κρίθηκε εν δυνάμει επικίνδυνο.

Στο MotoGP τα ενεργά συστήματα αεροδυναμικής έτσι κι αλλιώς απαγορεύονται, οπότε δεν υπάρχουν κινούμενα φτερά ή άλλες διατάξεις που αλλάζουν μορφή κατ’ επιλογή, είτε μηχανικά ή με οποιονδήποτε άλλον τρόπο, ωστόσο εδώ η Aprilia έπαιξε με τα όρια των κανονισμών και ελπίζει πως κέρδισε.

Ο λόγος είναι πως όλη αυτή η νέα αεροδυναμική διάταξη έχει μεν μεταβαλλόμενο τρόπο λειτουργίας, αλλά κανένα κινητό μέρος. Όσον αφορά δε στη συμμετοχή του αναβάτη σε αυτήν ως ενεργό μέρος της όλης διάταξης, βασίζεται στις φυσικές κινήσεις που θα έκανε ούτως ή άλλως. Δεν χρειάζεται να σκεφτεί να κλείσει έναν αεραγωγό ή ν’ αλλάξει τη θέση του ποδιού του, όλα δουλεύουν με απολύτως φυσικές κινήσεις, δεν θα χρειαζόταν καν να ξέρει πως υπάρχουν εκεί αυτά τα εξαρτήματα για να δουλέψουν σωστά!

Αυτό, σε συνδυασμό με την απίστευτη απλότητά τους, είναι ακριβώς ο λόγος που τα χαρακτηρίζουμε ως ευφυέστατα. Τίποτε από τα παραπάνω δεν σημαίνει πως το πιο πρόσφατο σύστημα της Ταϊλάνδης αποκλείεται να απαγορευτεί, αλλά σίγουρα το έργο όποιου θελήσει να το καταγγείλει δεν θα είναι εύκολο και οι παραπάνω λόγοι εξηγούν το γιατί.

Θα είναι επίσης πολύ δύσκολο να το αντιγράψει κανείς, καθώς η Aprilia κατάφερε να αιφνιδιάσει τους αντιπάλους της. Στο Sepang Test στις αρχές του περασμένου μήνα το πιο πρόσφατο αεροδυναμικό σύστημα δεν ήταν φορεμένο στις RS-GP. Υπήρχαν οι έξοδοι των αεραγωγών στα πλαϊνά του φέρινγκ, αλλά δεν είχαν το χείλος που εξέχει και κουμπώνει με τον βραχίονα του αναβάτη, ενώ όλες οι οπές ήταν καλυμμένες με μαύρη ταινία και δεν υπήρχαν επίσης οι εισαγωγές από μπροστά στο φέρινγκ. Ακόμη κι αν αντίπαλοι μηχανικοί είχαν προσέξει πως κάτι ύποπτο καραδοκεί κάτω από τις αυτοκόλλητες ταινίες, δεν θα μπορούσαν να προβλέψουν περί τίνος πρόκειται.

Όταν το είδαν για πρώτη φορά βρίσκονταν πια ήδη στην Ταϊλάνδη, λίγες μέρες από τον αγώνα, με τα αεροδυναμικά πακέτα ήδη σχεδιασμένα και κανένα χρόνο αντίδρασης. Όσο για του χρόνου, ας δούμε πρώτα τι θα επιτρέπουν οι νέοι κανονισμοί και βλέπουμε.

Ως τότε μπορούμε να συγχαρούμε την Aprilia που είχε στο όνομά της τις δύο υψηλότερες τελικές ταχύτητες του Ταϊλανδικού Grand Prix, με 345 km/h από τις δύο εργοστασιακές RS-GP των Marco Bezzecchi και Jorge Martin, ενώ ο Ai Ogura ακολούθησε στην τέταρτη θέση (343,9).

Το γεγονός και μόνο πως η πρώτη δεκάδα των μέγιστων ταχυτήτων στο σύνολο του τριημέρου έχει τρεις Aprilia, τρεις Honda, δύο KTM και δύο Ducati οπωσδήποτε έχει κάτι να πει για τον ανταγωνισμό φέτος, ενώ η κορυφή της Aprilia στη σχετική κατάταξη πιθανότατα συνδέεται και με την πανέξυπνη δουλειά που έχει γίνει στην αεροδυναμική των μοτοσυκλετών της.

Ετικέτες

MotoGP 2026

Aprilia

αεροδυναμική

https://bit.ly/MOTO_678

Τεχνικά άρθρα

Δοκιμάζουμε στην Ελλάδα την ημιαυτόνομη οδήγηση απέναντι στις μοτοσυκλέτες

Πόσο πιο ασφαλής είναι για εμάς τους μοτοσυκλετιστές

Από τον

Μπάμπη Μέντη

5/12/2018

Η αυτόνομη οδήγηση είναι ήδη γεγονός στα αυτοκίνητα και έρχεται στις μοτοσυκλέτες με πολύ πιο γρήγορο ρυθμό απ’ όσο νομίζαμε. Το Motoroid της Yamaha και το Riding Assist της Honda είναι δύο φουτουριστικά πρωτότυπα πλήρους αυτόνομης οδήγησης που είδαμε στις εκθέσεις πριν από ένα χρόνο, και φυσικά δεν θα πρέπει να ξεχνάμε και το Motobot με το οποίο η Yamaha ανιχνεύει τις δυνατότητες από το 2015... κι ας μας διαβεβαίωνε σε προσωπικό επίπεδο στην επίσκεψή μας στο Τόκυο, πως δεν το κάνει για την αυτόνομη οδήγηση... όπως είχαμε πει και τότε, ακριβώς αυτή την τεχνολογία ανιχνεύει. Εντός της χρονιάς που τώρα οδεύει στο τέλος της, η KTM μας έδωσε φωτογραφίες και πληροφορίες για τις δοκιμές που κάνει μαζί με την Bosch στις τεχνολογίες της ημι-αυτόνομης οδήγησης, ώστε το επόμενο 1290 Adventure να είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα που θα διαθέτει αυτή την τεχνολογία. Όμως και η Ducati συνεργάζεται με την Bosch πάνω στις δυνατότητες της ημι-αυτόνομης τεχνολογίας και θέλουν να είναι αυτοί που θα την παρουσιάσουν πρώτοι στην επόμενη γενιά του Multistrada 1200. Οι δυό τους πραγματοποιούν έναν αγώνα δρόμου αυτή την στιγμή, στον οποίο προηγείται η KTM. Είδαμε από κοντά ένα Multistrada εφοδοσιασμένο εξωτερικά με όλους τους απαραίτητους αισθητήρες που αυτή την στιγμή απαιτούνται για το στάδιο των δοκιμών, που μάλιστα έχει περάσει στην δεύτερη φάση.

Η BOSCH είναι εκείνη που δίνει τον ρυθμό των εξελίξεων, όμως δεν είναι η μόνη εταιρία που δουλεύει εντατικά στη δημιουργία και τελειοποίηση πρωτίστως του hardware, που θα επιτρέπει σε όλους τους κατασκευαστές μοτοσυκλετών να φτιάξουν μοτοσυκλέτες με δυνατότητες ημι-αυτόνομης οδήγησης. Στην πρόσφατη έκθεση της EICMA, άλλη μια γερμανική εταιρεία ανακοίνωσε πως δουλεύει εντατικά για να είναι εκείνη η πρώτη που θα προσφέρει ένα ολοκληρωμένο σύστημα ημι-αυτόνομης οδήγησης για μοτοσυκλέτες. Μιλάμε φυσικά για την Continetnal, που είναι ο μεγαλύτερος ανταγωνιστής της Bosch στο πεδίο εφαρμογής νέων τεχνολογιών στις μοτοσυκλέτες. Έχουμε γράψει άπειρες φορές ότι δεν είναι μία εταιρία ελαστικών. Τα ελαστικά για εκείνους είναι το τελευταίο πράγμα που πρέπει να αναφέρεις όταν περιγράφεις τον τεράστιο κύκλο εργασιών που έχουν αναπτύξει στον τομέα των ηλεκτρονικών συστημάτων σε ένα μεγάλο εύρος της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Η BOSCH όμως είναι ένα βήμα πιο μπροστά έχοντας ξεκινήσει νωρίτερα και παρά την στενή συνεργασία με δύο εταιρίες παράλληλα (σε ότι αφορά το κομμάτι για το οποίο συζητάμε καθώς η συνεργασία της εκτείνεται σε όλους τους κατασκευαστές) είναι η KTM που μάλλον θα κερδίσει αυτή την κούρσα. Το 2014 είμασταν στις εγκαταστάσεις της Bosch για την πρώτη στον κόσμο δοκιμή του cornering ABS, κι είδαμε από κοντά πώς είχε σμιλευτεί η κοινή τους ζωή, κατά την εξέλιξη του πιο προηγμένου ABS στον κόσμο. Όταν η Bosch έψαχνε τον κατασκευαστή που θα αναλάβει το ρίσκο και το βάρος της εξέλιξης, η μόνη που δήλωσε πρόθυμη είναι η KTM. Μάλιστα οι Ιάπωνες που ήταν οι πρώτοι στον κόσμο που επένδυσαν το 1984 στο ABS μοτοσυκλετών δείλιασαν έχοντας γευτεί την δυσκολία και τον κίνδυνο του να είσαι πρώτος σε μία τέτοια τεχνολογία.

Ωστόσο δεν θα πρέπει να ξεχνάμε και την Kawasaki, που μέσω ενός teaser video μας έδειξε σαφέστατα πως τελικός στόχος της πλατφόρμας “Rideology” είναι η αυτόνομη οδήγηση. Προς το παρόν αυτό που υπάρχει εκεί έξω, τώρα και όχι στο μέλλον, είναι η αυτόνομη οδήγηση των αυτοκινήτων η οποία έχει φυσικά εξελιχθεί σε ένα περιβάλλον που δεν έχουν καμία ιδέα για το πώς οδηγούμε εμείς εδώ στην Ελλάδα τις μοτοσυκλέτες μας, στους ίδιους δρόμους που κινούνται κι αυτά τα αυτοκίνητα. Κι αν τώρα είναι λίγα κι ακριβά, σε πολύ λίγο χρονικό διάστημα θα είναι πολύ περισσότερα στους δρόμους που χρησιμοποιούμε όλοι μας. Θέλαμε να δούμε λοιπόν στην πράξη, τι συμβαίνει αυτή την στιγμή, όταν μία μοτοσυκλέτα πλησιάζει ένα τέτοιο αυτοκίνητο, που εκείνη την στιγμή το βάρος της οδήγησης το σηκώνει το ίδιο το αυτοκίνητο και όχι τα χέρια του οδηγού που κρατούν το τιμόνι...

Η διαφορά αυτόνομης και ημι-αυτόνομης οδήγησης

Στα αυτοκίνητα λοιπόν η τεχνολογία της ημι-αυτόνομης οδήγησης είναι από καιρό διαθέσιμη στο εμπόριο και εμείς τη δοκιμάσαμε στην πράξη για να δούμε αν όντως βοηθάει τους οδηγούς των αυτοκινήτων να κινούνται στους δρόμους με μεγαλύτερη ασφάλεια, τόσο για τους ίδιους όσο κυρίως για τους υπόλοιπους οδηγούς και κυρίως για εμάς τους μοτοσυκλετιστιστές. Ταυτόχρονα, θέλαμε να δούμε ποιες δυνατότητες έχει και αν αυτές μπορούν να εφαρμοστούν στις μοτοσυκλέτες. Για τον σκοπό αυτό ζητήσαμε από την Mercedes-Benz Hellas να μας παραχωρήσεις την E-Class που έχει στο στάνταρ εξοπλισμό την πιο πλήρη και τεχνολογικά προηγμένη μορφή ημί-αυτόνομης οδήγησης στα αυτοκίνητα σήμερα. Αυτή τη στιγμή, η διαφορά μεταξύ πλήρους αυτόνομης και ημί-αυτόνομης οδήγησης στα αυτοκίνητα δεν είναι τόσο σε επίπεδο hardware, αφού και στις δύο περιπτώσεις τα συστήματα συλλέγουν πληροφορίες από κάμερες τοποθετημένες στο παρμπρίζ και ραντάρ τοποθετημένα περιμετρικά του αμαξώματος του αυτοκινήτου. Η διαφορά είναι περισσότερο νομικής φύσεως και έχει να κάνει με την απόφαση του εκάστοτε κατασκευαστή, αν θα επιτρέπει στο σύστημα να κινείται στο δρόμο με τον οδηγό να έχει τα χέρια του στο τιμόνι ή όχι. Στη Mercedes-Benz E-Class που χρησιμοποιήσαμε εμείς για αυτή την δοκιμή, μπορείς για μερικά δευτερόλεπτα να αφήσεις τα χέρια σου από το τιμόνι και το αυτοκίνητο να στρίβει, να φρενάρει και να επιταχύνει εντελώς μόνο του!

Επίσης μπορεί να παρκάρει εντελώς μόνο του χωρίς να χρειάζεται να αγγίζεις το τιμόνι, τα πεντάλ ή τον λεβιέ του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων. Όμως η Mercedes-Benz έχει τοποθετήσει αισθητήρες στο τιμόνι και μόλις αντιληφθεί πως δεν έχεις τα χέρια σου πάνω του για περισσότερο από δέκα δευτερόλεπτα, σε προειδοποιεί ηχητικά και μετά από λίγο το σύστημα αυτόνομης οδήγησης απενεργοποιείται. Στα πλήρως αυτόνομα αυτοκίνητα, το σύστημα είναι συνδεδεμένο με το GPS-Navigation και ακολουθεί την πορεία του μέσω αυτού, ενώ παράλληλα οι κάμερες και τα ραντάρ ελέγχουν τις πραγματικές συνθήκες που επικρατούν, επιτρέποντας στον οδηγό να μην αγγίζει κανένα χειριστήριο του οχήματος για πολλές ώρες.

Η δημιουργία μιας πλήρως αυτόνομης μοτοσυκλέτας δεν είναι τόσο εύκολη υπόθεση όσο ενός αυτοκινήτου, καθώς θα πρέπει να προστεθεί και η τεχνολογία των γυροσκοπίων, που περιπλέκει πολύ τα πράγματα. Όμως η ημι-αυτόνομη τεχνολογία μπορεί να εφαρμοστεί άμεσα στις μοτοσυκλέτες.

Ζήτω τα ημι-αυτόνομα αυτοκίνητα!

Στο ΜΟΤΟ έχουμε την πολύ κακιά συνήθεια να δοκιμάζουμε στην πράξη τις τεχνολογίες πριν ανοίξουμε το στόμα μας και εκφέρουμε άποψη. Μάλιστα για να είμαστε ακόμα πιο χρήσιμοι στους αναγνώστες μας, προσπαθούμε πάντα οι δοκιμές μας να γίνονται σε ελληνικές συνθήκες. Ειδικά σε αυτή την περίπτωση, όπου το θέμα μας είναι μια νέα τεχνολογία που για να δουλέψει σωστά εξαρτάται από δεκάδες εξωγενείς παράγοντες.

Μπορούν οι κάμερες να διαβάσουν τις σβησμένες διαγραμμίσεις των ελληνικών δρόμων; Έχουν προβλέψει την διέλευση των μοτοσυκλετών ανάμεσα από τα αυτοκίνητα; Βλέπουν τα ραντάρ τον μικρό όγκο των μοτοσυκλετών;

Για να απαντήσουμε σε όλα αυτά, αλλά και για να δούμε πόσα από τα στοιχεία της ημι-αυτόνομης τεχνολογίας των αυτοκινήτων μπορεί να περάσει στις μοτοσυκλέτες, οδηγήσαμε για τέσσερεις ημέρες την E-Class μέσα στην πόλη, στην εθνική, σε επαρχιακούς δρόμους και στο τέλος κάναμε για σειρά από δοκιμές μαζί τη νέα BMW R1250 GS.

Αυτόνομη οδήγηση από την BMW!
Τεχνολογικό άλμα από τους Βαυαρούς

Το παράδειγμα της GS δεν είναι τυχαίο, καθώς μόλις δύο μήνες πριν, η BMW παρουσίασε την πορεία των δοκιμών της με ένα πλήρως αυτόνομο R1200GS που μπορούσε με ευκολία να πλοηγηθεί εντός πίστας, όπως μπορείτε να δείτε εδώ.

Το ποιο εντυπωσιακό και χρήσιμο για εμάς τους μοτοσυκλετιστές είναι το Lane Assist.

Το σύστημα αυτό εμποδίζει τον οδηγό της E-Class να αλλάξει απότομα λωρίδα κυκλοφορίας αν δεν έχει βγάλει πρώτα φλας.

Οι κάμερες στο παρμπρίζ διαβάζουν τις διαγραμμίσεις στο δρόμο και η υποβοήθηση του τιμονιού γίνεται με ηλεκτρικό μοτέρ. Έτσι αν δεν έχεις ανάψει το φλας, το τιμόνι γίνεται πολύ βαρύ και αντιστέκεται στην κίνηση των χεριών να στρίψουν απότομα το αυτοκίνητο. Επίσης όταν η E-Class πλησιάζει πολύ κοντά στη διαγράμμιση, στο τιμόνι αρχίζει να τρέμει στα χέρια του οδηγού. Με άλλα λόγια, το σύστημα αυτό λύνει ένα από τα μεγαλύτερα προβλήματα ασφάλειας που έχουμε οι μοτοσυκλετιστές στους δρόμους ταχείας κυκλοφορίας και είναι η απότομη αλλαγή λωρίδας των αυτοκινήτων χωρίς να βγάζουν φλας. Τονίζουμε πως "Lane Assist" υπάρχουν χρόνια σε πολλά διαφορετικά μοντέλα κατασκευαστών, και βλέπουμε πως υπάρχει εξέλιξη στο πόσο καλά αντιλαμβάνονται τις ιδιαίτερες διαγραμμίσεις της χώρας μας, πράγμα που καταλήγει καλό για εμάς τους μοτοσυκλετιστές που κινούμαστε επάνω τους...

Η Continental λέει πως αυτή η λειτουργία θα υπάρχει εν μέρει και στο δικό της σύστημα για μοτοσυκλέτες. Μια κάμερα θα διαβάζει τις διαγραμμίσεις του δρόμου και όταν η μοτοσυκλέτα μας πλησιάζει πολύ κοντά σε αυτές, το τιμόνι μας θα αρχίζει να τρέμει.

Στο μέλλον θα μπορούσε να “βαραίνει” και το τιμόνι της μοτοσυκλέτας, κάτι που είναι εύκολο να γίνει μέσω των ηλεκτρονικών σταμπιλιζατέρ, όπως αυτό που έχουν τα Honda Fireblade, αλλά επειδή οι μοτοσυκλέτες πρέπει να πλαγιάσουν για να στρίψουν, το πιο πιθανό είναι να χρησιμοποιηθούν σταμπιλιζατέρ με ηλεκτροκινητήρες, χρησιμοποιώντας τα γυροσκόπια της IMU.

Το δεύτερο στοιχείο της ημι-αυτόνομης λειτουργίας της E-Class που μας εντυπωσίασε, ήταν το γεγονός πως όταν βρίσκεται μια μοτοσυκλέτα κοντά δεν επιτρέπει στον οδηγό της να κάνει την γνωστή μας “τιμονιά” ακόμα κι αν δεν υπάρχουν διαγραμμίσεις στο δρόμο. Σε αυτή την περίπτωση εκτός από το τιμόνι, επεμβαίνουν και τα φρένα, εμποδίζοντας οποιαδήποτε απότομη αλλαγή της θέσης του αυτοκινήτου στο δρόμο.

Εδώ, τα δεδομένα συλλέγονται από τους αισθητήρες ραντάρ που είναι τοποθετημένοι στους προφυλακτήρες του αυτοκινήτου και έχουν εμβέλεια περίπου ένα μέτρο.

Αντίστοιχο σύστημα (Blind Spot Assist) υπάρχει ήδη στο scooter C650GT της BMW, όπως είχαμε γράψει και στο τεστ του, η ταχύτητα κίνησης του scooter επηρεάζει την αποτελεσματικότητά του.

Το ίδιο ισχύει και στην περίπτωση της E-Class, όπου λειτουργεί τέλεια όταν η μοτοσυκλέτα κινείται περίπου με την ίδια ταχύτητα με εκείνη του αυτοκινήτου, όμως αν η διαφορά είναι πάνω από 20km/h, το σύστημα δεν προλαβαίνει να αντιδράσει. Αν λοιπόν το αυτοκίνητο κινείται με 100km/h και εσύ το προσπερνάς με 130km/h, η εμβέλεια του ενός μέτρου των ραντάρ δεν επαρκεί για να δώσει τον χρόνο που χρειάζεται το σύστημα για να αντιδράσει.

Πολύ πιο αποτελεσματικό είναι το Adaptive Cruise Control και πρόκειται για ένα σύστημα που ελπίζουμε να δούμε πολύ σύντομα στις μοτοσυκλέτες τουρισμού. Πρόκειται για ένα cruise control που μπορεί να προσαρμόζει την ταχύτητα του αυτοκινήτου, ανάλογα με την ταχύτητα του προπορευόμενου οχήματος. Χρησιμοποιεί ένα ραντάρ μεγάλης εμβέλειας (περίπου είκοσι μέτρων στην E-Class) μειώνοντας την ταχύτητα του αυτοκινήτου σου αν το προπορευόμενο όχημα φρενάρει και το ακολουθεί σε σταθερή απόσταση. Αν το προπορευόμενο όχημα επιταχύνει ή φύγει από μπροστά σου, τότε το cruise control αυξάνει την ταχύτητα έως το όριο που είχες καθορίσει. Μπορείς να ρυθμίσεις τη σταθερή απόσταση ανάμεσα σε εσένα και το προπορευόμενο όχημα από 3 έως και 10 μέτρα.

Για να μπει το Adaptive Cruise Control στις μοτοσυκλέτες θα πρέπει να αλλάξει η σχεδίαση του συστήματος ABS. Θα χρειαστεί ένας servo-μηχανισμός που θα δέχεται εντολές από την IMU. Κάτι αντίστοιχο με τον μηχανισμό που είχαν τα πρώτα R1200GS του 2005-2007. Θα πρέπει δηλαδή πέρα από την αυξομείωση της πίεσης ανάμεσα στον εμπρός και πίσω τροχό, να υπάρχει τρόπος να από την μοτοσυκλέτα να πιέσει και τα φρένα που μέχρι στιγμής δεν υπάρχει. Πέρα από την υποβοήθηση που έχουμε δει από την BMW λοιπόν, που δεν είχες φρένα αν είχες σβηστό τον κινητήρα, μέχρι στιγμής δεν υπάρχει “brake by wire”, ενώ όπως γράφαμε και στο περιοδικό, πάνω σε αυτό ακριβώς εργάζεται η KTM για να καταφέρει να φέρει στην παραγωγή το Adaptive Cruise Control.

Τα συμπεράσματά μας

Μετά από την δοκιμή της ημι-αυτόνομης Mercedes E-Class, μπορούμε να σας πούμε ότι αυτή η τεχνολογία μπορεί να βελτιώσει την ασφάλεια των μοτοσυκλετιστών στην Ελλάδα. Ο φόβος μας ότι αυτού του είδους τα συστήματα θα κοιμίσουν ακόμα περισσότερο τους ήδη κοιμισμένους Έλληνες οδηγούς, δεν βγήκε αληθινός. Σε καμία περίπτωση δεν απαγορεύουν στον παρτάκια Ελληνάρα να σε κοπανήσει με το αυτοκίνητο κάνοντας απότομες και χωρίς προειδοποίηση αλλαγές πορείας, θεωρώντας ότι μόνο αυτός υπάρχει στο δρόμο. Όμως σίγουρα τον αναγκάζει να βγάλει φλας πριν αλλάξει λωρίδα, τον εμποδίζει να κάνει “τιμονιές” όταν βρίσκεται κοντά του μια μοτοσυκλέτα και τον εμποδίζει να σε κοπανίσει από πίσω. Πάντα μέσα στα όρια που είδαμε παραπάνω. Μιλάμε δηλαδή για μείωση πιθανοτήτων και σε καμία περίπτωση για εξάλειψη.

Οπότε αν το ερώτημα είναι να κυκλοφορούμε ανάμεσα σε συμβατικά αυτοκίνητα ή σε αυτοκίνητα με ημι-αυτόνομη τεχνολογία, η απάντησή μας είναι χίλιες φορές τα ημι-αυτόνομα αυτοκίνητα.

Στο δεύτερο ερώτημα, δηλαδή αν αυτή η τεχνολογία μπορεί να εφαρμοστεί στις μοτοσυκλέτες, η απάντηση είναι φυσικά ΝΑΙ. Το Blind Spot Assist υπάρχει ήδη στο C 650 GT. Το επόμενο θα είναι το Adaptive Cruise Control που θα δούμε στις mega On-Off της Ducati και της KTM. Μαζί του θα έρθει και η αυτόνομη ενεργοποίηση των φρένων και η προειδοποίηση του αναβάτη (μέσω κραδασμών στο τιμόνι) για την κίνηση άλλων οχημάτων γύρο του. Στα σκαριά είναι και η ολοκλήρωση της τεχνολογίας vehicle-to-vehicle, όπου η μοτοσυκλέτα σου θα συλλέγει δεδομένα από τα υπόλοιπα οχήματα και θα ξέρει με ποια ταχύτητα κινούνται κι αν φρέναραν ξαφνικά σε κάποιο σημείο του δρόμου, αν οι αναρτήσεις τους έπεσαν σε λακκούβα, αν μπήκε το ABS ή το Traction Control τους.

Στο (όχι και τόσο μακρινό…) μέλλον, τα συστήματα αυτά θα έχουν απευθείας επικοινωνία με το GPS-Navigation, που με την σειρά του θα τα οδηγήσει κάποια στιγμή στα πλήρως αυτόνομα οχήματα. Ήδη πολλά αυτοκίνητα χρησιμοποιούν το GPS για να ρυθμίζουν το πρόγραμμα λειτουργίας του αυτόματου κιβώτιου ταχυτήτων τους. Γνωρίζουν δηλαδή αν ο δρόμος έχει αργές στροφές και είναι ανηφορικός επιλέγοντας την sport λειτουργία ή αν ο δρόμος είναι ανοιχτός και κατηφορικός, επιλέγοντας την ECO λειτουργία.

Η πλήρως αυτόνομη οδήγηση μιας μοτοσυκλέτας δεν νομίζουμε ότι έχει νόημα, όμως η ανάπτυξη της αυτόνομης τεχνολογίας έχει μεγάλο ενδιαφέρον όταν μιλάμε για κάποια επί μέρους στοιχεία της, που μπορούν να συμβάλουν θετικά στα δυναμικά χαρακτηριστικά, την άνεση και την ασφάλεια μιας τουριστικής μοτοσυκλέτας υψηλών επιδόσεων. Ταξίδια μεγάλα με τουλάχιστον χίλια χιλιόμετρα σε μία μέρα γινόντουσαν πάντα, αλλά κανείς δεν είπε όχι στην ευκολία του cruise control που είναι νεότερο χαρακτηριστικό. Σαφώς τα ηλεκτρονικά θα πρέπει να έχουν επικουρικό ρόλο και όχι να είναι κυρίαρχα στη ζωή μας, όμως αν φέρεις στο μυαλό σου τις ικανότητες και την νοοτροπία του μέσου Έλληνα οδηγού, μάλλον θα προτιμούσες να κυκλοφορείς με τη μοτοσυκλέτα σου ανάμεσα σε οδηγούς με ημί-αυτόνομες Mercedes E-Class, παρά με Zastava.