Motul WSBK 2019: Χαμός στη Jerez!

Ο πιο ενδιαφέρων αγώνας της χρονιάς

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

9/6/2019

Το πρόβλημα που είχε δημιουργηθεί τα τελευταία τρία χρόνια στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα SBK είναι πως υπήρχε μονοτονία, ο αχτύπητος συνδυασμός του Jonathan Rea και της Kawasaki δεν άφηναν τίποτα όρθιο στο πέρασμά τους. Σε μια προσπάθεια της Dorna να ανακόψει την σε ράγες τρένου εξέλιξη των αγώνων, προσφέροντας περισσότερο θέαμα και μάχες, εισήγαγε περισσότερους κανονισμούς ώστε να περιορίσει το όριο περιστροφής των κινητήρων των μοτοσυκλετών μέσω ενός πολύπλοκου αλγόρυθμου που επεξεργάζεται διάφορες παραμέτρους. Στόχος ήταν φυσικά η ZX-10RR που το όριο περιστροφής του κινητήρας της περιορίστηκε, ενώ σε άλλες αυξήθηκε ώστε ο ανταγωνισμός να αναζωπυρωθεί και να έχουμε περισσότερες μάχες. Όμως, ούτε αυτό ήταν αρκετό για να κλονίσει την κυριαρχία του Jonathan Rea (Kawasaki Racing Team WorldSBK) και πέρσι κατέκτησε τον τέταρτο στη σειρά παγκόσμιο τίτλο του.

Τα πράγματα για την Ducati είχαν δυσκολέψει πάρα πολύ καθώς έβλεπε τις Panigale με τον δικύλινδρο κινητήρα να αποτυγχάνουν η μια μετά την άλλη και να μην μπορούν να κυριαρχήσουν. Η Ducati με σκοπό να προσφέρει μια πραγματικά ανταγωνιστική μοτοσυκλέτα στους αναβάτες της, αποφάσισε να μεγαλουργήσει για ακόμη μια φορά και να δημιουργήσει την Panigale V4 R. Χρησιμοποίησε μάλιστα, την τεχνογνωσία της απ’ το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα MotoGP και στην καρδιά της πλέον χτυπά ο γνωστός πλέον τετρακύλινδρος V κινητήρας με ονομαστική στους 234hp.

Η εταιρεία απ’ τη Bologna φρόντισε όχι μόνο να μεταφέρει την τεχνογνωσία της απ’ τα MotoGP στο Motul WSBK αλλά και να φέρει και έναν αναβάτη απ’ αυτά με την ανάλογη εμπειρία στην οδήγηση του τετρακύλινδρου κτήνους ώστε να εξασφαλίσει όσο το δυνατόν περισσότερες πιθανότητες για την κατάκτηση του φετινού τίτλου. Μια κλασσική συνταγή για την επιτυχία που μόνο άγνωστη δεν είναι. Η κίνηση της Ducati να πάρει τον Bautista στην εργοστασιακή ομάδας της ήταν πολύ σοφή, αφού όπως αποδείχτηκε μέχρι τώρα δεν είναι η Panigale V4 R που παίρνει τις νίκες αλλά ο αναβάτης, διότι αν η επιτυχία οφειλόταν αυστηρά και μόνο στη μοτοσυκλέτα της Ducati τότε οι τέσσερις πρώτες θέσεις θα ήταν μόνιμα πιασμένες απ’ τους αναβάτες που την χρησιμοποιούν.

Η πορεία της Ducati -μέχρι πρότινος- στο φετινό πρωτάθλημα ήταν απόλυτη, με τον Bautista να εξαφανίζεται στο υπερπέραν στους 11 πρώτους αγώνες και να τερματίζει πρώτος με χαοτική διαφορά. Παράλληλα όμως, ο Bautista εκτός απ’ το να κατατροπώνει τους αντιπάλους τους, σατίριζε με τις νίκες του την Dorna και τους περιοριστικούς κανονισμούς της αφού παρά τη μείωση του ορίου περιστροφής του κινητήρα της μοτοσυκλέτας του συνέχιζε να κερδίζει, αποδεικνύοντας την αξία του ως οδηγός… επαναφέροντας έτσι μία το αρχικό πρόβλημα για το θέαμα στα WSBK. Οι μοναδικοί αγώνες στους οποίους δεν βγήκε πρώτος ήταν στην Imola και αυτό οφείλονταν κυρίως στο γεγονός πως δεν είχε ξανατρέξει στην πίστα και συνεπώς δεν είχε βρει της αγωνιστικές γραμμές που τον εξυπηρετούσαν, ενώ ο Rea γεύτηκε για πρώτη φορά φέτος της γλυκιά γεύση της νίκης.

Οι επίσημες δοκιμές στην πίστα του Misano, που προηγήθηκαν πριν τον έκτο γύρο του πρωταθλήματος στη Jerez, ήταν κομβικής σημασίας για την εργοστασιακή ομάδα της Kawasaki, αφού ο Rea (όπως και άλλες ομάδες και αναβάτες) είχε τη δυνατότητα να δοκιμάσει νέες ρυθμίσεις για την ZX-10RR και να τη μάθει ακόμη καλύτερα. Οι προσπάθειες του Rea απέδωσαν καρπούς και κατάφερε να πάρει την Superpole και να εξασφαλίσει την πρώτη θέση εκκίνησης τόσο στο πρώτο σκέλος όσο και στον Tissot Superpole Race της Κυριακής, θέτοντας μάλιστα τον καλύτερο χρόνο που έχει γίνει ποτέ στην πίστα της Jerez Motul WSBK με 1:38,247. Στη δεύτερη θέση θα ξεκινούσε ο Alvaro Bautista (ARUBA.IT Racing – Ducati), ενώ δίπλα του, ο αναβάτης που συμπλήρωνε την πρώτη σειρά της σχάρας ήταν ο Marco Melandri (GRT Yamaha WorldSBK).

Πρώτο σκέλος

Με το που έσβησαν τα φώτα της εκκίνησης ο Rea πετάχτηκε μπροστά και πρόλαβε να στρίψει πρώτος διατηρώντας την κορυφαία θέση, παρά την επίθεση του Ισπανού Bautista απ’ την εξωτερική γραμμή. Όμως, ο Ισπανός εξαπέλυσε την επίθεσή του στις στροφές 4 και 5 με μια εξαιρετική κίνηση και προσπέρασε τον Rea. Στο τέλος του πρώτου γύρου, ο Alex Lowes (Pata Yamaha WorldSBK Team) είχε καταφέρει να ανεβεί στην τρίτη θέση, ενώ ο Melandri απ’ την οποία ξεκίνησε, είχε πέσει στην πέμπτη έχοντας μπροστά του τον ομόσταβλό του Lowes, τον Michael van der Mark.

Σύντομα μάλιστα, η μάχη μεταξύ των αναβατών της Yamaha για την τρίτη θέση θα άναβε για τα καλά –την ίδια ώρα ο Bautista συνέχιζε το δικό του αγώνα, μεγαλώνοντας τη χρονομετρική διαφορά απ’ τον δεύτερο. Ο van der Mark ανέβασε ρυθμούς και στην στροφή οκτώ της πίστας κατάφερε να βρεθεί μπροστά απ’ τον teammate του. Ο στόλος των YZF-R1 της Yamaha με τους αναβάτες της, ήταν τόσο ανταγωνιστικοί στην πίστα της Jerez που λίγο αργότερα βρέθηκαν πίσω απ’ την ουρά του Jonathan Rea που ήταν δεύτερος και αδυνατούσε να απαντήσει στον άπιαστο ρυθμό του Bautista. Με δώδεκα γύρους να απομένουν, ο van der Mark εκμεταλλεύτηκε την ευκαιρία που του δόθηκε στην στροφή έξι και προσπέρασε τον Rea με μεγάλη ευκολία, ενώ λίγο αργότερα το ίδιο έκανε και ο Lowes στην στροφή δύο της πίστας. Οι μάχες μεταξύ του Rea και του Lowes ήταν πραγματικά φοβερές και διήρκησαν μέχρι και τον τελευταίο γύρο πριν γίνει το συμβάν. Στη στροφή 13, την ώρα που ο Lowes ήταν τρίτος και είχε αρχίσει να μπαίνει στη στροφή, ο Rea αποφάσισε να κάνει την επίθεσή του παίρνοντας την εσωτερική γραμμή. Την ώρα της προσπέρασης όμως, πέρασε πολύ κοντά απ’ το Lowes με αποτέλεσμα το πόδι του Rea να χτυπήσει τον αριστερό ώμο του Lowes. Ως εκ τούτου ο Lowes έχασε τον έλεγχο της μοτοσυκλέτας του και έπεσε χωρίς να χτυπήσει, ενώ ταυτόχρονα ο Rea σήκωνε το χέρι ζητώντας συγγνώμη.

Απ' έξω θα φαινόταν ακόμη και ως μία εσκεμμένη κίνηση, θα πυροδοτούσε τις συζητήσεις, όμως η αλήθεια είναι ως ο Rea εννοούσε πράγματι όλα όσα είπε για το περιστατικό αυτό: Λίγο αργότερα φανερά στεναχωρημένος απ’ το συμβάν είπε: “Σε αυτό το σημείο (στην αρχή της στροφής) αποφάσισα να αλλάξω κατεύθυνση και να πάω απ’ την εσωτερική. Δυστυχώς σε αυτό το σημείο (μέσα στη στροφή) ο Lowes έκλεινε τη γραμμή του και εγώ δεν μπορούσα να πιέσω περισσότερο το μπροστινό ελαστικό κι έτσι ήρθαμε σε επαφή. Όπως είπα και νωρίτερα, είναι πολύ στενάχωρο να βλέπεις έναν άλλο αναβάτη να πέφτει. Λυπάμαι πραγματικά για τον Alex, που ο αγώνας του έληξε με αυτό τον τρόπο.” Την ίδια ώρα, ο Bautista περνούσε τη γραμμή τερματισμού και κατακτούσε την 12^η νίκη του για φέτος. Παρά το γεγονός μάλιστα ότι του έφυγε το αριστερό γάντι και κινδύνευε από έντονες εκδορές και εγκαύματα απ’ την τραχιά και κοφτερή σαν τρίφτη τυριού άσφαλτο, ο Lowes δεν τραυματίστηκε τερμάτισε όμως πολύ μακριά απ’ το τρίτο σκαλί του βάθρου, στη 16^η θέση. Σε δηλώσεις σχετικά με την πτώση και αφού το είδε στην οθόνη, ο Lowes μας είπε: “Αυτή είναι η πρώτη φορά που βλέπω την πτώση, αλλά νιώθω σαν να έγινε λίγο πιο κοντά στο εσωτερικό της στροφής. Προφανώς ο Rea έκανε ένα λάθος στον τελευταίο γύρο, μπήκε πολύ γρήγορα στη στροφή όπως μπορείτε να δείτε, αλλά έτσι είναι οι αγώνες και τέτοια πράγματα συμβαίνουν.” Το συμβάν δεν πέρασε απαρατήρητο απ’ την διοργάνωση, η οποία μάλιστα τιμώρησε τον Rea ρίχνοντάς τον μια θέση απ’ αυτή που τερμάτισε με αποτέλεσμα η τελική θέση που έλαβε να είναι η τέταρτη, ενώ ταυτόχρονα του αφαίρεσε το δικαίωμα της Pole Position που είχε κερδίσει και θα ξεκινούσε τον Tissot Superpole Race τελευταίος. Τη δεύτερη θέση κατέλαβε ο van der Mark, μετά από έναν εξαιρετικό αγώνα, ενώ το βάθρο συμπληρώθηκε τελικά απ’ τον Melandri. Η πεντάδα έκλεισε απ’ τον πάντοτε εξαιρετικό στις επιδόσεις του Toprak Razgatlioglu (Turkish Puccetti Racing). Οι επιδόσεις του Τούρκου αναβάτη ήταν εξαιρετικές καθώς αναδύθηκε στην Πέμπτη θέση ξεκινώντας απ’ την 11^η. Έκτος βρέθηκε ο Tom Sykes με την ΒΜW S1000RR, ενώ πίσω του τερμάτισε ο ομόσταβλός του Bautista, Chaz Davies. Στην όγδοη θέση τερμάτισε ο Sandro Cortese (GRT Yamaha WorldSBK), ενώ ο Leon Halsam (Kawasaki Racing Team WorldSBK) και ο Ruben Rinaldi τερμάτισαν ένατος και δέκατος αντίστοιχα. Ο Yuki Takahashi (Moriwaki Althea Honda Team) ήταν λίστα με τους αναβάτες που δεν ολοκλήρωσαν τον αγώνα, λόγω της πτώσης του στη στροφή 1, ενώ ο Jordi Torres αποσύρθηκε μόνος του.

Tissot Superpole Race

Μετά το συμβάν μεταξύ του Lowes και του Rea, η σχάρα εκκίνησης είχε αλλάξει και αυτό βοήθησε τουλάχιστον στο να έχουμε περισσότερο θέαμα. Με το σβήσιμο των φώτων, είχαμε μια δυνατή εκκίνηση απ’ τον Bautista που βρέθηκε να στρίβει πρώτος στην πρώτη στροφή και να κρατάει τα ηνία του αγώνα μέχρι το τέλος. Πίσω του όμως είχαμε πολλές μάχες με τον Halsam (Kawasaki Racing Team WorldSBK) να κερδίζει μια θέση και να φτάνει στην πρώτη στροφή τρίτος μπροστά απ’ τον Melandri. Πίσω του, στην τέταρτη θέση είδαμε τον Tom Sykes για λίγο με τον Lowes και van der Mark να είναι στην ουρά του. Μέχρι το τέλος του γύρου, ο Rea έκανε το θαύμα του και απ’ την τελευταία θέση που ξεκίνησε είχε “εκτελέσει” ήδη εννέα αναβάτες και ήταν δέκατος και όπλιζε ήδη για να προσπεράσει τον Davies. Η ατυχία του Lowes απ’ το πρώτο σκέλος, τον ακολούθησε και στον Sprint Race καθώς στην έβδομη στροφή της πίστας έπεσε με αποτέλεσμα να μην καταφέρει να πάρει βαθμούς για δεύτερη φορά φέτος στη Jerez. Παρά το γεγονός ότι ο Melandri ήταν για το μεγαλύτερο διάστημα του αγώνα δεύτερος, τερμάτισε τρίτος αφού δεν κατάφερε να αμυνθεί κατά του αφηνιασμένου Ολλανδού του van der Mark, που τον προσπέρασε στη στροφή έξι και του στέρησε το δεύτερο σκαλί του βάθρου. Η μικρή διάρκεια του αγώνα και ότι ξεκίνησε απ’ την τελευταία θέση συντέλεσαν στο γεγονός ο Rea να τερματίσει τέταρτος με 1,7’’ απ’ τον τρίτο. Ο Tom Sykes έκλεισε την πεντάδα, ενώ ο teammate του Rea, Halsam τερμάτισε έκτος. Στην έβδομη θέση βρέθηκε ο Razgatlioglu, εχόντας τον Torres πίσω του. O Cortese τερμάτισε ένατος, ενώ ο Davies έκλεισε τη δεκάδα.

Δεύτερο σκέλος

Το θέαμα ολοκληρώθηκε απ’ το δεύτερο και τελευταίο σκέλος της Jerez με τα απρόοπτα και τις ανατροπές να μην έχουν τελειωμό. Ο Rea μετά την επιτυχία του στον Sprint Race κατάφερε να ξεκινήσει απ’ τη τέταρτη θέση και να προσπαθήσει για άλλη μια φορά να κυνηγήσει τον βασικό του αντίπαλο, τον Bautista (ARUBA.IT Racing – Ducati). Ο Bautista έχει πέσει αρκετές φορές με τη νέα V4 R, όμως ήταν πάντοτε σε στιγμές που δεν είχε ιδιαίτερη σημασία. Σήμερα όμως, είχε άλλη μια πτώση κατά τη διάρκεια του αγώνα. Στο δεύτερο γύρο ο Bautista έχασε το μπροστινό της V4 R και έπεσε με αποτέλεσμα να είναι ο πρώτος στη λίστα με τους αναβάτες που αποσύρθηκαν απ’ τον αγώνα, παρά το γεγονός ότι ξανακαβάλησε τη μοτοσυκλέτα του και προσπάθησε να συνεχίσει, όμως όπως διαπίστωσε ήταν αδύνατο. Σε δηλώσεις του ανέφερε: “Σήμερα είναι ανάμεικτα τα συναισθήματα! Απ’ τη μια αισθανόμαστε καλά για τη νίκη μας στον Tissot Superpole Race, όμως απ’ την άλλη στο δεύτερο σκέλος έπεσα στο δεύτερο γύρο. Δεν έκανα κάποιο λάθος ή κάτι παρόμοιο, απλώς έχασα το μπροστινό κι έπεσα. Ευτυχώς, σωματικά είμαι εντάξει.” Ο αγώνας είχε πάρει φωτιά με τον Rea να ηγείται του αγώνα και τον van der Mark, Marco Melandri, Razgatlioglu και Davies να τον καταδιώκουν!

Λίγο αργότερα όμως, 15 γύρους πριν το τέλος, η λίστα των αναβατών θα μίκραινε καθώς ο Melandri στην 5^η στροφή προσπάθησε παράτολμα να περάσει απ’ την εσωτερική τον Davies, ο οποίος τον ακούμπησε ελαφρώς την ώρα που έστριβε, με αποτέλεσμα η R1 του Melandri να πέσει και όπως έβγαινε εκτός της πίστας να συμπαρασύρει και τον Davies μαζί.

Ένα γύρο αργότερα, ο van der Mark είχε πάρει φωτιά και διψούσε για δόξα! Ήταν πίσω απ’ τον Rea και με τον Bautista να απουσιάζει, η νίκη έδειχνε πιο εύκολη. Ο van der Mark έκανε την κίνησή του στην έκτη στροφή της πίστας και προσπέρασε τον περσινό πρωταθλητή Rea κλέβοντάς του την πρωτιά. Μάλιστα, οι ρυθμοί του ιπτάμενου Ολλανδού, van der Mark ήταν τόσο εκπληκτικοί που ο Rea, ενώ πάλεψε να μείνει κοντά του δεν τα κατάφερε και τερμάτισε δεύτερος με 2’’ διαφορά, καθώς ο αγώνας έληξε πρόωρα λόγω της πτώσης του Kiyonari στην 11η στροφή με αποτέλεσμα να σηκωθούν οι κόκκινες σημαίες. Όμως ο 26χρονος van der Mark πήρε φέτος την πρώτη και πολυπόθητη νίκη του με το σπαθί του! Ο Τούρκος Razgatlioglu έλαμψε με τις επιδόσεις του στο δεύτερο σκέλος και κατάφερε να κατακτήσει ένα σκαλί του βάθρου, τερματίζοντας τρίτος! Ο Michael Ruben Rinaldi είχε έναν εκπληκτικό αγώνα και κατάφερε με το ρυθμό του να περάσει τη γραμμή τερματισμού τέταρτος, ενώ ξεκίνησε 11^ος! Η πεντάδα ολοκληρώθηκε απ’ τον ομόσταβλό του Rea, Haslam, ενώ πίσω του βρέθηκε ο Sandro Cortese (GRT Yamaha WorldSBK). Ο Tom Sykes τερμάτισε έβδομος με τον Jordi Torres να βρίσκεται πίσω του. Στην ένατη θέση βρέθηκε ο Loris Baz, ενώ η δεκάδα έκλεισε απ’ τον Tommy Bridewell (Team Goeleven) που έχει αντικαταστήσει τον Eugene Laverty μέχρι να αναρρώσει απ’ τους τραυματισμούς, που είχε στα δοκιμαστικά της Imola.

Οι αγώνες στην Jerez ήταν γεμάτοι σασπένς, απρόοπτα και μάχες, ξεφεύγοντας από την μονοτονία και αυτό οφείλεται στην πτώση του Bautista στο δεύτερο σκέλος αλλά και στην τρομακτικά δυνατή εμφάνιση του van der mark. 41 βαθμοί χωρίζουν τον πρώτο απ’ τον δεύτερο με τον Bautista να βρίσκεται στη κορυφή και τον Rea πίσω του. Ο van der Mark κατάφερε να βρεθεί στη τρίτη θέση μετά από ένα άτυχο διήμερο αγώνων που είχε ο Lowes και δεν κατάφερε να κερδίσει αρκετούς βαθμούς.

Ετικέτες

WSBK

Yamaha

Ducati

kawasaki

BMW

https://bit.ly/MOTO_678

World Superbike

WorldSBK: Η αιτία του χάσματος στο Phillip Island

Η παράνοια των κανονισμών

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

25/2/2019

Το σαββατοκύριακο που μας πέρασε είχαμε την έναρξη του Motul FIM WorldSBK πρωταθλήματος και όπως όλα δείχνουν πρόκειται για μια πολύ θεαματική σεζόν με πολλές μάχες γενικότερα. Ο Bautista που φέτος κάνει το ντεμπούτο στο πρωτάθλημα, όχι μόνο κέρδισε τον πρώτο αγώνα, αλλά όλους του αγώνες του διήμερου, συνθλίβοντας κυριολεκτικά τον περσινό πρωταθλητή Rea, με τη διαφορά τους το Σάββατο να βρίσκεται στα 14,9 δευτερόλεπτα, στερώντας του έτσι την ευκαιρία να μονομαχήσουν. Την Κυριακή στο Sprint Race ή Tissot Superpole Race –πείτε τον όπως θέλετε- που πραγματοποιείται το πρωί και αποτελείται από 10 γύρους, τα πράγματα ήταν λίγο διαφορετικά, με την διαφορά μεταξύ τους να μην ξεφεύγει υπερβολικά, αλλά να καταγράφεται στα 1,1 δευτερόλεπτα.

Με βάση τα λεγόμενα της Dorna αυτός είναι ο λόγος που εισήχθη ο αγώνας μισής περίπου διάρκειας: Να προσφέρει περισσότερο θέαμα. Η φθορά των ελαστικών δεν απασχολεί τόσο τους αναβάτες –λόγω της μικρής διάρκειας- κι ως εκ τούτου τα δίνουν όλα για όλα απ’ τη στιγμή που θα σβήσουν τα φώτα, περιέχοντας έτσι επικές μάχες, όπως είδαμε για λίγο στην αρχή πριν φύγει μπροστά ο Bautista. Στον δεύτερο αγώνα της Κυριακής, είχαμε την επανάληψη του Σαββάτου με τον Bautista να ξεκινά απ’ την Superpole και να χάνεται μπροστά απ’ την πρώτη κιόλας στροφή, τερματίζοντας στο πρώτο σκαλί του βάθρου για τρίτη συνεχόμενη φορά με τη διαφορά να είναι ελαφρώς μικρότερη στα 12,1 δευτερόλεπτα. Τώρα θα αναρωτηθείτε πού είναι το θέαμα; Πιο πίσω… στη μάχη για το δεύτερο και το τρίτο σκαλί του βάθρου. Όμως τι είναι αυτό που “φταίει” και η μάχη δεν ήταν πιο μπροστά;

Με μια πρώτη ματιά το δίδυμο Bautista και V4 R δείχνει να είναι αυτό που θα εκθρονίσει τον Rea απ’ την τετραετή μοναρχία του. Όμως… για να έχουμε μια λίγο πιο ξεκάθαρη εικόνα για το τι συμβαίνει στο πρωτάθλημα πρέπει να έχουμε καλή γνώση των κανονισμών πριν προβούμε στα όποια συμπεράσματα. Πέρυσι, είχαμε την εισαγωγή του περιορισμού των στροφών στον κινητήρα της ZX-10 RR της Kawasaki, διότι ήταν πολύ ανταγωνιστική, με αποτέλεσμα ο Rea να χάνεται μπροστά και μαζί του το θέαμα. Παρ’ όλα αυτά η διοργάνωση δεν πέτυχε το στόχο της κι ο Rea συνέχισε να κυριαρχεί στο πρωτάθλημα και να σπάει το ένα ρεκόρ πίσω απ’ τ' άλλο, χωρίς να μπορεί κανείς να τον ανταγωνιστεί στα ίσα. Δεύτερος μάλιστα ήταν ο Chaz Davies που η διαφορά του απ’ τον Rea στο τέλος του πρωταθλήματος ήταν κοντά στους 200 βαθμούς, ενώ οι επιδόσεις του στον πρώτο αγώνα τον τοποθέτησαν στην δεύτερη πεντάδα των αναβατών. Πώς εμπλέκονται όμως οι κανονισμοί σ’ όλο αυτό;

Όπως στα MotoGP, που φέτος έχουμε τον νέο περιορισμό απ’ τη Dorna με τη χρήση των ενιαίων IMU, έτσι και στα WorldSBK έχει απλώσει τα δίχτυά της, κάνοντας το ίδιο πράγμα. Ο περιορισμός των στροφών λοιπόν είναι μια περίπλοκη εξίσωση με πολλούς αγνώστους που ορίζουν το τελικό αποτέλεσμα. Ας δούμε όμως τι αναφέρει ρητά ο κανονισμός:

2.4.3.1 Εξισορροπώντας τις μοτοσυκλέτες

Για να εξισορροπηθούν οι επιδόσεις μεταξύ των μοτοσυκλετών των διαφορετικών κατασκευαστών, το όριο περιστροφής των κινητήρων εφαρμόζεται ξεχωριστά για κάθε εταιρεία.
Η κάθε σεζόν θα ξεκινά με το ίδιο όριο περιστροφής στις μοτοσυκλέτες που ίσχυε πέρσι στο τέλος της προηγούμενης σεζόν.
Το όριο περιστροφής των κινητήρων ρυθμίζεται βάση του 2.4.3.2
Οι ανανεωμένες μοτοσυκλέτες που έχουν την ίδια αρχιτεκτονική στον κινητήρα, θα έχουν το ίδιο όριο περιστροφής όπως πριν. Όσες νέες μοτοσυκλέτες εισάγονται στο πρωτάθλημα με επανασχεδιασμένο κινητήρα, θα τους τεθεί το όριο περιστροφής βάσει υπολογισμού.
Το αρχικό όριο περιστροφής θα τεθεί απ’ την δυναμομέτρηση που θα μετρήσει τον μέσο όρο που θα προκύψει απ’ το μέγιστο όριο των στροφών του κινητήρα με τρίτη και τέταρτη σχέση στο κιβώτιο, συν 3% ή 1.100 στροφές πάνω απ’ το σημείο που ο κινητήρας παράγει τη μέγιστη ιπποδύναμη ενός μοντέλου παραγωγής, αναλόγως ποιο είναι χαμηλότερο.
Ο περιοριστής των στροφών θα αναλύεται για τυχόν ανωμαλίες σ’ όλες τις σχέσεις του κιβωτίου.
Η δυναμομέτρηση πραγματοποιείται κατά τη διάρκεια του τεχνικού ελέγχου για την έγκριση της ομολογκασιόν.
Η επιτροπή των SBK μπορεί σε οποιαδήποτε στιγμή να τροποποιήσει το σύστημα περιορισμού ώστε να εξασφαλιστεί δίκαιος ανταγωνισμός.

Όπως γίνεται αντιληπτό απ’ τους κανόνες, ο “κόφτης” για τις μοτοσυκλέτες που έχουν λάβει ήδη μέρος στο πρωτάθλημα, έχει οριστεί από πέρσι και ισχύει με βάση την τελευταία του τροποποίηση. Στις μοτοσυκλέτες με νέο ή επανασχεδιασμένο κινητήρα το όριο θα υπολογίζεται εκ νέου όπως έγινε και με την περίπτωση της V4 R. Η διαδικασία γίνεται μέσω της δυναμομέτρησης κατά την φάση που η μοτοσυκλέτα της εκάστοτε εταιρείας περνάει απ’ τον τεχνικό έλεγχο ώστε να λάβει την ομολογκασίον (Βλ. Nο5). Εκτός αυτού το πιο σημαντικό είναι πως η επιτροπή των SBK έχει τη δυνατότητα να τροποποιήσει το σύστημα περιορισμού ώστε να εξασφαλιστεί δίκαιος ανταγωνισμός σε οποιαδήποτε στιγμή (Βλ. Nο8). Αυτό έμμεσα σημαίνει πως η επιτροπή στο βωμό του θεάματος μπορεί να πατάει τα κουμπάκια της και να ορίζει αυτή το θέαμα που θα δούμε ανεβοκατεβάζοντας τις επιδόσεις των μοτοσυκλετών.

Τα πράγματα γίνονται όμως χειρότερα βλέποντας το παρακάτω απόσπασμα.

2.4.3.2 Υπολογισμός της εξισορρόπησης

Ο FIM/DWO αλγόριθμος θα χρησιμοποιείται για την εξισορρόπηση των επιδόσεων των μοτοσυκλετών ώστε να είναι παραπλήσιες μεταξύ τους.
Ο αλγόριθμος μπορεί να περιλαμβάνει αλλά δεν περιορίζεται μόνο στις ακόλουθες πληροφορίες:

Το γυρολόγιο σε σύγκριση με των αντιπάλων
Μετρήσεις ταχύτητας
Αριθμός αναβατών ανά εταιρεία
Αναμενόμενες επιδόσεις του εκάστοτε αναβάτη

Βάσει της πίστας
Λαμβάνοντας υπόψιν τους προηγούμενους αγώνες

Τα αποτελέσματα των αγώνων
Οι γύροι που ηγήθηκε του αγώνα
Συνολική διάρκεια αγώνα
Την αλλαγή στις ισορροπίες που επιφέρουν οι αλλαγές στον κόφτη
Την εστίαση στα πρόσφατα αποτελέσματα που αντανακλούν το τρέχον επίπεδο της απόδοσης
Οποιαδήποτε εισαγωγή ενός νέου εξαρτήματος που έγινε στα πλαίσια της ανανέωσης

Ο περιοριστής των στροφών μπορεί να ανανεωθεί (βάσει του 2.4.3.2) στο τέλος κάθε τρίτου γύρου του πρωταθλήματος αν έχουν απομείνει τουλάχιστον άλλοι τρείς γύροι πριν τη λήξη της σεζόν.
Ο περιοριστής των στροφών μπορεί επίσης να ανανεωθεί στο τέλος κάθε σεζόν.
Η FIM/DWO διατηρεί το δικαίωμα να ανανεώσει την αναλογία των στροφών μεταξύ των κινητήρων κατά την κρίσης της, σε περίπτωση που επέλθει ανισορροπία
Οι “βρόχινοι” αγώνες (που ορίζονται απ’ τον Race Director) δεν συμπεριλαμβάνονται για τον υπολογισμό.

2.4.3.3. Περιορισμός των στροφών

Ο περιοριστής των στροφών του κατασκευαστή θα τροποποιείται βαθμιαία ανά 250 στροφές (πάνω ή κάτω).

Ο περιοριστής των στροφών ελέγχεται απ’ το πρόγραμμα των εταιρειών και παρακολουθείτε απ’ την FIM/DWO. Η περιστροφή των κινητήρων πάνω απ’ το όριο λόγω “κατεβάσματος” θα αγνοείται. Ο κόφτης της ECU πρέπει να ρυθμιστεί βάσει του ορίου που θέτει το WSBK.

Διαβάζοντας το απόσπασμα, γίνεται κατανοητό πως η επιτροπή του πρωταθλήματος έχει εισχωρήσει τόσο βαθιά στον έλεγχο των μοτοσυκλετών μέσω των ηλεκτρονικών, που όχι μόνο έχει αποκτήσει το ρόλο του “Big Brother” με απώτερο σκοπό το θέαμα μέσω της ομογενοποίησης των επιδόσεων των μοτοσυκλετών, αλλά εν δυνάμει και τον καθορισμό του νικητή. Βέβαια σίγουρα θα υπάρχει κάποια διαφάνεια που θα διασφαλίζει την αποφυγή κάτι τέτοιου. Μετά τον αγώνα ήταν πολλοί – οπαδοί κυρίως - που παραπονέθηκαν πως η V4 R θα πρέπει να περιοριστεί διότι υπερέχει συγκριτικά με τις άλλες μοτοσυκλέτες. Κάνοντας μια απλή σύγκριση των περσινών ορίων που είχαν προταθεί για τους κινητήρες των μοτοσυκλετών της κάθε εταιρείας παρατηρούμε πως φέτος το όριο της ZX-10 RR βρίσκεται ήδη πιο ψηλά. Παράλληλα βλέπουμε πως τα περισσότερα όρια μεταξύ των εταιρειών είναι πολύ κοντά μεταξύ τους, με μοναδική εξαίρεση τα όρια στον δικύλινδρο V της Ducati που ήταν κατώτερα.

Φέτος με την έλευση του νέου τετρακύλινδρου κινητήρα διάταξης V, οι ρόλοι έχουν αντιστραφεί με αποτέλεσμα να έχει μεγαλύτερο ωφέλιμο φάσμα στροφών. Το γεγονός πως η οργάνωση έχει “χαλαρώσει τα λουριά” στον κινητήρα της ZX-10RR σημαίνει πως γνώριζε την κατάσταση και δεν σκόπευε να την αδικήσει. Απ’ την άλλη πλευρά με το να μην “σφίγγει” εξ αρχής τα λουριά στην V4 R δεν σημαίνει απαραίτητα πως ήθελε να την ευνοήσει. Μέχρι στιγμής οι αναβάτες εξακολουθούν να έχουν ενεργό ρόλο στην έκβαση του πρωταθλήματος και το ζωντανό παράδειγμα του Davies και του Bautista αποτελεί απόδειξη πως τα ράσα (η μοτοσυκλέτα) δεν κάνουν τον παπά (νικητή).

Το τοπίο σχετικά με το πότε θα χτυπήσει η Dorna περιορίζοντας την V4 R παραμένει θολό, γιατί απ’ τη μια όπως αναφέρει στους κανόνες “Η επιτροπή των SBK μπορεί σε οποιαδήποτε στιγμή να τροποποιήσει το σύστημα περιορισμού ώστε να εξασφαλιστεί δίκαιος ανταγωνισμός.”, ενώ απ’ την άλλη αναφέρει πως “Ο περιοριστής των στροφών μπορεί να ανανεωθεί (βάσει του 2.4.3.2) στο τέλος κάθε τρίτου γύρου του πρωταθλήματος αν έχουν απομείνει τουλάχιστον άλλοι τρείς γύροι πριν τη λήξη της σεζόν.” Στη μια περίπτωση, αν αποφασίσει να δράσει νωρίτερα θα έχουμε περισσότερο σασπένς για τη διεκδίκηση της νίκης. Στο άλλο σενάριο το να δούμε την αλλαγή στο όριο των στροφών μετά τον αγώνα στο Assen ίσως είναι πιο πιθανό, διότι η εξίσωση που θα ορίζει πότε θα επεμβαίνει ο “κόφτης” θα έχει περισσότερα δεδομένα ώστε να είναι πιο ακριβής.

Η πραγματικότητα είναι αφενός μεν κάπως θλιβερή, παρατηρώντας τα πράγματα απ’ τη σκοπιά των κατασκευαστών που μέσα απ’ τους περιορισμούς δεν έχουν την ελευθερία να δράσουν όπως επιθυμούν, αλλά αφετέρου είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα βλέποντας απ’ τη σκοπιά των αναβατών που οι ικανότητές τους και η εμπειρία τους έχουν μεγάλη βαρύτητα. Έτσι, αν ο “κόφτης” παραμείνει αμετάβλητος για τους δύο επόμενους γύρους στη μοτοσυκλέτα του Bautista και σε συνδυασμό με την εμπειρία που έχει στην οδήγηση των V4 μοτοσυκλετών της Ducati, είναι πολύ πιθανόν να τον ξαναδούμε στην κορυφή του βάθρου.