Γράφτηκε από: 
τον Πάνο Καραβοκύρη

WorldSBK: Η αιτία του χάσματος στο Phillip Island

Η παράνοια των κανονισμών

Το σαββατοκύριακο που μας πέρασε είχαμε την έναρξη του Motul FIM WorldSBK πρωταθλήματος και όπως όλα δείχνουν πρόκειται για μια πολύ θεαματική σεζόν με πολλές μάχες γενικότερα. Ο Bautista που φέτος κάνει το ντεμπούτο στο πρωτάθλημα, όχι μόνο κέρδισε τον πρώτο αγώνα, αλλά όλους του αγώνες του διήμερου, συνθλίβοντας κυριολεκτικά τον περσινό πρωταθλητή Rea, με τη διαφορά τους το Σάββατο να βρίσκεται στα 14,9 δευτερόλεπτα, στερώντας του έτσι την ευκαιρία να μονομαχήσουν. Την Κυριακή στο Sprint Race ή Tissot Superpole Race –πείτε τον όπως θέλετε- που πραγματοποιείται το πρωί και αποτελείται από 10 γύρους, τα πράγματα ήταν λίγο διαφορετικά, με την διαφορά μεταξύ τους να μην ξεφεύγει υπερβολικά, αλλά να καταγράφεται στα 1,1 δευτερόλεπτα.

Με βάση τα λεγόμενα της Dorna αυτός είναι ο λόγος που εισήχθη ο αγώνας μισής περίπου διάρκειας: Να προσφέρει περισσότερο θέαμα. Η φθορά των ελαστικών δεν απασχολεί τόσο τους αναβάτες –λόγω της μικρής διάρκειας- κι ως εκ τούτου τα δίνουν όλα για όλα απ’ τη στιγμή που θα σβήσουν τα φώτα, περιέχοντας έτσι επικές μάχες, όπως είδαμε για λίγο στην αρχή πριν φύγει μπροστά ο Bautista. Στον δεύτερο αγώνα της Κυριακής, είχαμε την επανάληψη του Σαββάτου με τον Bautista να ξεκινά απ’ την Superpole και να χάνεται μπροστά απ’ την πρώτη κιόλας στροφή, τερματίζοντας στο πρώτο σκαλί του βάθρου για τρίτη συνεχόμενη φορά με τη διαφορά να είναι ελαφρώς μικρότερη στα 12,1 δευτερόλεπτα. Τώρα θα αναρωτηθείτε πού είναι το θέαμα; Πιο πίσω… στη μάχη για το δεύτερο και το τρίτο σκαλί του βάθρου. Όμως τι είναι αυτό που “φταίει” και η μάχη δεν ήταν πιο μπροστά;

Με μια πρώτη ματιά το δίδυμο Bautista και V4 R δείχνει να είναι αυτό που θα εκθρονίσει τον Rea απ’ την τετραετή μοναρχία του. Όμως… για να έχουμε μια λίγο πιο ξεκάθαρη εικόνα για το τι συμβαίνει στο πρωτάθλημα πρέπει να έχουμε καλή γνώση των κανονισμών πριν προβούμε στα όποια συμπεράσματα. Πέρυσι, είχαμε την εισαγωγή του περιορισμού των στροφών στον κινητήρα της ZX-10 RR της Kawasaki, διότι ήταν πολύ ανταγωνιστική, με αποτέλεσμα ο Rea να χάνεται μπροστά και μαζί του το θέαμα. Παρ’ όλα αυτά η διοργάνωση δεν πέτυχε το στόχο της κι ο Rea συνέχισε να κυριαρχεί στο πρωτάθλημα και να σπάει το ένα ρεκόρ πίσω απ’ τ' άλλο, χωρίς να μπορεί κανείς να τον ανταγωνιστεί στα ίσα. Δεύτερος μάλιστα ήταν ο Chaz Davies που η διαφορά του απ’ τον Rea στο τέλος του πρωταθλήματος ήταν κοντά στους 200 βαθμούς, ενώ οι επιδόσεις του στον πρώτο αγώνα τον τοποθέτησαν στην δεύτερη πεντάδα των αναβατών. Πώς εμπλέκονται όμως οι κανονισμοί σ’ όλο αυτό;

Όπως στα MotoGP, που φέτος έχουμε τον νέο περιορισμό απ’ τη Dorna με τη χρήση των ενιαίων IMU, έτσι και στα WorldSBK έχει απλώσει τα δίχτυά της, κάνοντας το ίδιο πράγμα. Ο περιορισμός των στροφών λοιπόν είναι μια περίπλοκη εξίσωση με πολλούς αγνώστους που ορίζουν το τελικό αποτέλεσμα. Ας δούμε όμως τι αναφέρει ρητά ο κανονισμός:

2.4.3.1 Εξισορροπώντας τις μοτοσυκλέτες

  1. Για να εξισορροπηθούν οι επιδόσεις μεταξύ των μοτοσυκλετών των διαφορετικών κατασκευαστών, το όριο περιστροφής των κινητήρων εφαρμόζεται ξεχωριστά για κάθε εταιρεία.
  2. Η κάθε σεζόν θα ξεκινά με το ίδιο όριο περιστροφής στις μοτοσυκλέτες που ίσχυε πέρσι στο τέλος της προηγούμενης σεζόν.
  3. Το όριο περιστροφής των κινητήρων ρυθμίζεται βάση του 2.4.3.2
  4. Οι ανανεωμένες μοτοσυκλέτες που έχουν την ίδια αρχιτεκτονική στον κινητήρα, θα έχουν το ίδιο όριο περιστροφής όπως πριν. Όσες νέες μοτοσυκλέτες εισάγονται στο πρωτάθλημα με επανασχεδιασμένο κινητήρα, θα τους τεθεί το όριο περιστροφής βάσει υπολογισμού.
  5. Το αρχικό όριο περιστροφής θα τεθεί απ’ την δυναμομέτρηση που θα μετρήσει τον μέσο όρο που θα προκύψει απ’ το μέγιστο όριο των στροφών του κινητήρα με τρίτη και τέταρτη σχέση στο κιβώτιο, συν 3% ή 1.100 στροφές πάνω απ’ το σημείο που ο κινητήρας παράγει τη μέγιστη ιπποδύναμη ενός μοντέλου παραγωγής, αναλόγως ποιο είναι χαμηλότερο.
  6. Ο περιοριστής των στροφών θα αναλύεται για τυχόν ανωμαλίες σ’ όλες τις σχέσεις του κιβωτίου.
  7. Η δυναμομέτρηση πραγματοποιείται κατά τη διάρκεια του τεχνικού ελέγχου για την έγκριση της ομολογκασιόν.
  8. Η επιτροπή των SBK μπορεί σε οποιαδήποτε στιγμή να τροποποιήσει το σύστημα περιορισμού ώστε να εξασφαλιστεί δίκαιος ανταγωνισμός.

Όπως γίνεται αντιληπτό απ’ τους κανόνες, ο “κόφτης” για τις μοτοσυκλέτες που έχουν λάβει ήδη μέρος στο πρωτάθλημα, έχει οριστεί από πέρσι και ισχύει με βάση την τελευταία του τροποποίηση. Στις μοτοσυκλέτες με νέο ή επανασχεδιασμένο κινητήρα το όριο θα υπολογίζεται εκ νέου όπως έγινε και με την περίπτωση της V4 R. Η διαδικασία γίνεται μέσω της δυναμομέτρησης κατά την φάση που η μοτοσυκλέτα της εκάστοτε εταιρείας περνάει απ’ τον τεχνικό έλεγχο ώστε να λάβει την ομολογκασίον (Βλ. Nο5). Εκτός αυτού το πιο σημαντικό είναι πως η επιτροπή των SBK έχει τη δυνατότητα να τροποποιήσει το σύστημα περιορισμού ώστε να εξασφαλιστεί δίκαιος ανταγωνισμός σε οποιαδήποτε στιγμή (Βλ. Nο8). Αυτό έμμεσα σημαίνει πως η επιτροπή στο βωμό του θεάματος μπορεί να πατάει τα κουμπάκια της και να ορίζει αυτή το θέαμα που θα δούμε ανεβοκατεβάζοντας τις επιδόσεις των μοτοσυκλετών.

Τα πράγματα γίνονται όμως χειρότερα βλέποντας το παρακάτω απόσπασμα.

2.4.3.2 Υπολογισμός της εξισορρόπησης

  1. Ο FIM/DWO αλγόριθμος θα χρησιμοποιείται για την εξισορρόπηση των επιδόσεων των μοτοσυκλετών ώστε να είναι παραπλήσιες μεταξύ τους.
  2. Ο αλγόριθμος μπορεί να περιλαμβάνει αλλά δεν περιορίζεται μόνο στις ακόλουθες πληροφορίες:
  • Το γυρολόγιο σε σύγκριση με των αντιπάλων
  • Μετρήσεις ταχύτητας
  • Αριθμός αναβατών ανά εταιρεία
  • Αναμενόμενες επιδόσεις του εκάστοτε αναβάτη
  • Βάσει της πίστας
  • Λαμβάνοντας υπόψιν τους προηγούμενους αγώνες
  • Τα αποτελέσματα των αγώνων
  • Οι γύροι που ηγήθηκε του αγώνα
  • Συνολική διάρκεια αγώνα
  • Την αλλαγή στις ισορροπίες που επιφέρουν οι αλλαγές στον κόφτη
  • Την εστίαση στα πρόσφατα αποτελέσματα που αντανακλούν το τρέχον επίπεδο της απόδοσης
  • Οποιαδήποτε εισαγωγή ενός νέου εξαρτήματος που έγινε στα πλαίσια της ανανέωσης
  1. Ο περιοριστής των στροφών μπορεί να ανανεωθεί (βάσει του 2.4.3.2) στο τέλος κάθε τρίτου γύρου του πρωταθλήματος αν έχουν απομείνει τουλάχιστον άλλοι τρείς γύροι πριν τη λήξη της σεζόν.
  2. Ο περιοριστής των στροφών μπορεί επίσης να ανανεωθεί στο τέλος κάθε σεζόν.
  3. Η FIM/DWO διατηρεί το δικαίωμα να ανανεώσει την αναλογία των στροφών μεταξύ των κινητήρων κατά την κρίσης της, σε περίπτωση που επέλθει ανισορροπία
  4. Οι “βρόχινοι” αγώνες (που ορίζονται απ’ τον Race Director) δεν συμπεριλαμβάνονται για τον υπολογισμό.

2.4.3.3. Περιορισμός των στροφών

Ο περιοριστής των στροφών του κατασκευαστή θα τροποποιείται βαθμιαία ανά 250 στροφές (πάνω ή κάτω).

Ο περιοριστής των στροφών ελέγχεται απ’ το πρόγραμμα των εταιρειών και παρακολουθείτε απ’ την FIM/DWO. Η περιστροφή των κινητήρων πάνω απ’ το όριο λόγω “κατεβάσματος” θα αγνοείται. Ο κόφτης της ECU πρέπει να ρυθμιστεί βάσει του ορίου που θέτει το WSBK.

Διαβάζοντας το απόσπασμα, γίνεται κατανοητό πως η επιτροπή του πρωταθλήματος έχει εισχωρήσει τόσο βαθιά στον έλεγχο των μοτοσυκλετών μέσω των ηλεκτρονικών, που όχι μόνο έχει αποκτήσει το ρόλο του “Big Brother” με απώτερο σκοπό το θέαμα μέσω της ομογενοποίησης των επιδόσεων των μοτοσυκλετών, αλλά εν δυνάμει και τον καθορισμό του νικητή. Βέβαια σίγουρα θα υπάρχει κάποια διαφάνεια που θα διασφαλίζει την αποφυγή κάτι τέτοιου. Μετά τον αγώνα ήταν πολλοί – οπαδοί κυρίως - που παραπονέθηκαν πως η V4 R θα πρέπει να περιοριστεί διότι υπερέχει συγκριτικά με τις άλλες μοτοσυκλέτες. Κάνοντας μια απλή σύγκριση των περσινών ορίων που είχαν προταθεί για τους κινητήρες των μοτοσυκλετών της κάθε εταιρείας παρατηρούμε πως φέτος το όριο της ZX-10 RR βρίσκεται ήδη πιο ψηλά. Παράλληλα βλέπουμε πως τα περισσότερα όρια μεταξύ των εταιρειών είναι πολύ κοντά μεταξύ τους, με μοναδική εξαίρεση τα όρια στον δικύλινδρο V της Ducati που ήταν κατώτερα.

Φέτος με την έλευση του νέου τετρακύλινδρου κινητήρα διάταξης V, οι ρόλοι έχουν αντιστραφεί με αποτέλεσμα να έχει μεγαλύτερο ωφέλιμο φάσμα στροφών. Το γεγονός πως η οργάνωση έχει “χαλαρώσει τα λουριά” στον κινητήρα της ZX-10RR σημαίνει πως γνώριζε την κατάσταση και δεν σκόπευε να την αδικήσει. Απ’ την άλλη πλευρά με το να μην “σφίγγει” εξ αρχής τα λουριά στην V4 R δεν σημαίνει απαραίτητα πως ήθελε να την ευνοήσει. Μέχρι στιγμής οι αναβάτες εξακολουθούν να έχουν ενεργό ρόλο στην έκβαση του πρωταθλήματος και το ζωντανό παράδειγμα του Davies και του Bautista αποτελεί απόδειξη πως τα ράσα (η μοτοσυκλέτα) δεν κάνουν τον παπά (νικητή).

Το τοπίο σχετικά με το πότε θα χτυπήσει η Dorna περιορίζοντας την V4 R παραμένει θολό, γιατί απ’ τη μια όπως αναφέρει στους κανόνες “Η επιτροπή των SBK μπορεί σε οποιαδήποτε στιγμή να τροποποιήσει το σύστημα περιορισμού ώστε να εξασφαλιστεί δίκαιος ανταγωνισμός.”, ενώ απ’ την άλλη αναφέρει πως “Ο περιοριστής των στροφών μπορεί να ανανεωθεί (βάσει του 2.4.3.2) στο τέλος κάθε τρίτου γύρου του πρωταθλήματος αν έχουν απομείνει τουλάχιστον άλλοι τρείς γύροι πριν τη λήξη της σεζόν.” Στη μια περίπτωση, αν αποφασίσει να δράσει νωρίτερα θα έχουμε περισσότερο σασπένς για τη διεκδίκηση της νίκης. Στο άλλο σενάριο το να δούμε την αλλαγή στο όριο των στροφών μετά τον αγώνα στο Assen ίσως είναι πιο πιθανό, διότι η εξίσωση που θα ορίζει πότε θα επεμβαίνει ο “κόφτης” θα έχει περισσότερα δεδομένα ώστε να είναι πιο ακριβής.

Η πραγματικότητα είναι αφενός μεν κάπως θλιβερή, παρατηρώντας τα πράγματα απ’ τη σκοπιά των κατασκευαστών που μέσα απ’ τους περιορισμούς δεν έχουν την ελευθερία να δράσουν όπως επιθυμούν, αλλά αφετέρου είναι ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα βλέποντας απ’ τη σκοπιά των αναβατών που οι ικανότητές τους και η εμπειρία τους έχουν μεγάλη βαρύτητα. Έτσι, αν ο “κόφτης” παραμείνει αμετάβλητος για τους δύο επόμενους γύρους στη μοτοσυκλέτα του Bautista και σε συνδυασμό με την εμπειρία που έχει στην οδήγηση των V4 μοτοσυκλετών της Ducati, είναι πολύ πιθανόν να τον ξαναδούμε στην κορυφή του βάθρου.