Όπως κάθε χρόνο στα τέλη του Μαΐου και στις αρχές του Ιουνίου, το ενδιαφέρον του περισσότερου μοτοσυκλετιστικού κόσμου συγκεντρώνεται σε ένα σημείο του παγκόσμιου χάρτη. Μεταξύ του Ηνωμένου Βασιλείου και της Ιρλανδίας, υπάρχει το Isle Of Man όπου αυτή την εποχή του χρόνου κλείνουν οι δημόσιοι δρόμοι ώστε να σχηματιστεί η θρυλική διαδρομή, μήκους 60,7km, του πιο γνωστού αγώνα δρόμου του κόσμου. Το Isle Of Man ή όπως αλλιώς μπορεί να ακούσετε να το λένε: νησί των τεσσάρων εποχών, επιφυλάσσει κάθε χρόνο πολλές "εκπλήξεις" και θέαμα. Αποτελεί ίσως και τον πιο επικίνδυνο αγώνα καθώς όχι μόνο πραγματοποιείται σε δημόσιους δρόμους, που η πρόσφυση της ασφάλτου δεν είναι και η ιδανικότερη όταν οι αναβάτες κάνουν το γύρο του νησιού ταχύτητες πέρα απ’ το όριο της λογικής, αλλά και με ανύπαρκτα μέτρα ασφάλειας για αυτούς συγκριτικά πάντα με τα παγκόσμια πρωταθλήματα των MotoGP και Motul WSBK. Ως εκ τούτου σε όλα τα χρόνια της ιστορίας του Tourist Trophy αγώνα, πάνω από 250 αναβάτες έχουν αφήσει την τελευταία τους πνοή την ώρα που οδηγούσαν με κινητήρια δύναμη το πάθος τους και την αγάπη τους για τη γρήγορη οδήγηση σε ένα κυνήγι για τη δόξα και την αναγνώριση τους ως του Ταχύτερου Αναβάτη στο Νησι.
Το σαββατοκύριακο που μας πέρασε ξεκίνησε η σεζόν των πρώτων ελεύθερων δοκιμαστικών των κατηγοριών. Το πρόγραμμα ανέφερε πως τα δοκιμαστικά θα πραγματοποιηθούν απ’ τις 25 Μαΐου –εξαιρουμένης της Κυριακής- έως τις 31 του ίδιου μήνα, με τους αγώνες να ξεκινάνε την 1η Ιουνίου και να λήγουν έξι μέρες αργότερα. Όμως ο (Βρετανικός...) καιρός επιφύλασσε εκπλήξεις καθώς το απόγευμα του Σαββάτου η έντονη ομίχλη έκανε αδύνατη την πραγματοποίηση των δοκιμών με αποτέλεσμα να μεταφερθούν το απόγευμα της Κυριακής. Πριν όμως ξεκινήσουν οι πρώτες ελεύθερες δοκιμές, είχαμε τον πρώτο και αναγκαστικό γύρο των αναβατών που θα συμμετέχουν για πρώτη φορά, είτε με μοτοσυκλέτα με sidecar είτε όχι. Έπειτα ξεκίνησαν οι ελεύθερες δοκιμές για την Supersport και Lightweight κατηγορία, ενώ οι αναβάτες που έκαναν τον αναγνωριστικό γύρο είχαν την δυνατότητα να συμμετέχουν σε αυτές ώστε να δουν τη διαδρομή ακόμη μια φορά σε αγωνιστικούς ρυθμούς.
Στη Supersport, όπως και πέρσι έτσι και φέτος, ο Dean Harrison βρέθηκε στην κορυφή του πίνακα των χρονομετρήσεων με τον καλύτερο γύρο του να έχει μέση ωριαία ταχύτητα τα 202,9km/h, πάνω στην Kawasaki ZX-6R της Silicone Engineering Racing. Ο Michael Dunlop με τη Honda CBR600RR της MD Racing ήταν πίσω του με μέση ωριαία ταχύτητα λίγο πιο κάτω απ’ τα 200km/h στα 199,39km/h, ενώ ο Conor Cummins ήταν ελάχιστα πιο αργός και στον πέμπτο γύρο του στη διαδρομή του νησιού έφτασε 199,07km/h μέσης ωριαίας. Οι Jamie Coward και Gary Johnson κατάφεραν να τραβήξουν το βλέμμα της προσοχής καθώς ο ρυθμός τους ήταν αρκετά ανταγωνιστικός.
Στην Lightweight κατηγορία μάλιστα, ο Jamie Coward, έκανε μια εξαιρετική εμφάνιση και κατάφερε να βρεθεί στην κορυφή του πίνακα με μέση ωριαία ταχύτητα τα 190,7km/h. Κατά συνέπεια ο περσινός νικητής της Lightweight, Michael Dunlop βρέθηκε στη δεύτερη θέση με μικρή διαφορά, ενώ πίσω του ήταν ο Paul Jordan με μέση ωριαία ταχύτητα στα 189,13km/h.
Ο John McGuiness επέστρεψε για να λάβει μέρος στους αγώνες του IOMTT, μετά από έναν χρόνο απουσίας λόγω του κατάγματος που είχε στο πόδι του το 2017 απ’ την πτώση του στον North West 200 αγώνα. Ο 23 φορές νικητής του TT, John McGuiness θα αγωνιστεί φέτος με τη μοτοσυκλέτα της Norton και στην Lightweight κατηγορία και ολοκλήρωσε της πρώτες ελεύθερες δοκιμές με μέση ωριαία ταχύτητα στα 179,87 km/h.
Οι αναβάτες φρόντισαν να χαρίσουν σε όσους θεατές είχαν τη δυνατότητα να βρεθούν εκεί, μια πρώτη γεύση απ’ το μοναδικό θέαμα απ’ την μαγεία και την τρέλα που προσφέρει το IOMTT, ενώ οι αγώνες αναμένονται να είναι όπως πάντα γεμάτοι μάχες, πτώσεις και ταχύτητες που κόβουν την ανάσα.
Dakar 2023 – Kove: Η πιο σοβαρή έως τώρα εργοστασιακή κινέζικη ομάδα στο Rally Dakar
Κινέζοι αναβάτες με κινέζικη μοτοσυκλέτα - Έχει ξανά γίνει, τώρα πιο σοβαρά
Κινέζοι αναβάτες με κινέζικη μοτοσυκλέτα - Έχει ξανά γίνει, τώρα πιο σοβαρά
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
2/1/2023
Στο φετινό Dakarαγωνίζεται η Koveμε μία κανονική εργοστασιακή ομάδα και με Κινέζους αναβάτες. Κινέζοι αναβάτες έχουν υπάρξει πολλοί εδώ και χρόνια στο Dakar, επίσης έχει ξανά υπάρξει κινέζικη εργοστασιακή ομάδα, ήταν το 2017 με την Zongshen και θα δούμε στο τέλος του άρθρου τι έγινε τότε, καθώς υπάρχει μία μικρή σύνδεση και με την Koveστο σήμερα.
Η Koveείναι η μία σχετικά καινούρια κινέζικη εταιρεία που ξεκίνησε συναρμολογώντας εξαρτήματα από διαφορετικούς προμηθευτές, κατασκευάζοντας έτσι μία σειρά πετυχημένων μοντέλων, ανάμεσά τους και η πεντακοσίων κυβικών Adventureμοτοσυκλέτα που την ξέρουμε ως Maverick και που έχουμε δοκιμάσει και αναλύσει στο MOTO.
Είναι επίσης η εταιρεία που σας παρουσιάσαμε ζωντανά από την EICMAόπου ξεχώρισε με το μοντέλο motocrossόπως και με το Rally της, γιατί υποσχόταν να φέρει κάτι οικονομικά προσιτό σε κατηγορίες που το «απλό» είναι πλέον απλησίαστο. Βέβαια τα off-roadμοντέλα δεν έχουν φτάσει εκεί μόνα τους, ούτε επειδή ποντάρουν πως για το χόμπι του ξοδεύει κανείς περισσότερα από ό,τι για την καθημερινή του μοτοσυκλέτα. Οι Motocrossκαι οι Rallyεπιλογές που έχεις, είναι απόλυτα εξιδεικευμένες και έτοιμες ή σχεδόν έτοιμες για να αγωνιστείς στα εθνικά και όχι μόνο πρωταθλήματα γιατί η αγορά πήγαινε συνέχεια σε εκείνο που αποδεικνυόταν καλύτερο. Η εξέλιξή τους αντικατοπτρίζεται σε κάθε γραμμάριο βάρους που εξοικονομείται, και έπειτα από αυτό στις επιδόσεις τους και στον τρόπου σου επιτρέπουν να οδηγήσεις. Στην απόλυτη αυτή εξειδίκευση φτάσαμε επειδή και το κοινό έχει αλλάξει και επενδύει περισσότερο χρόνο στο χόμπι του, όπως αντίστοιχα συμβαίνει και στα superbike. Κανείς λοιπόν δεν λέει πως κακώς φτάσαμε σε αυτό το σημείο, η εξελικτική πορεία δεν θα μπορούσε να είναι διαφορετική αλλά δυστυχώς αντίστοιχα δεν εξελίχθηκε και το πορτοφόλι της πλειοψηφίας ώστε να μην ενοχλεί που μία Rallyμοτοσυκλέτα έτοιμη για αγωνιστική χρήση, κοστίζει όσο δύο Adventure. Η Kove, ευτυχώς, δεν λέει πως με κόστος μισής Adventureθα μπορείς να κάνει ό,τι και με την άλλη που κοστίζει επί τέσσερα. Κι ευτυχώς γιατί αυτό θα ήταν ένα τεράστιο ψέμα που θα σηματοδοτούσε πως δεν πρέπει να ασχοληθεί κανείς περισσότερο μαζί τους. Αντιθέτως απευθύνονται στον κόσμο που θα ήθελε να ασχοληθεί με το άθλημα αλλά δεν θα το έκανε ποτέ γιατί δεν μπορεί να ξοδέψει το κόστος μίας μικρής γκαρσονιέρας για μία μοτοσυκλέτα που θα πετά στο χώμα, δεξιά και αριστερά. Λύσεις οικονομικές υπήρχαν και πριν από την Kove, αυτή απλά είναι μία διαφορετική προσέγγιση ενός έτσι κι αλλιώς χρόνιου προβλήματος.
Και είναι πρόβλημα γιατί συρρικνώνεται η αγορά αυτή που συνήθως τροφοδοτείται από πολέμαρχους των motocross– enduroή από τους λίγους που ανεβαίνουν σκαλί μετά τις Adventure. Οι προσιτές κινέζικες Rallyδύσκολα θα αποτρέψουν κάποιον που μπορεί να διαθέσει ένα σεβαστό ποσό για το καλύτερο. Αντιθέτως όμως μπορούν να επιτρέψουν την πίτα αυτής της αγοράς να μεγαλώσει, προσελκύοντας ένα κοινό που έως τώρα οι παραδοσιακοί παίκτες έτσι κι αλλιώς δεν μπορούσαν να απευθυνθούν. Και μαζί να μεγαλώσει και το κοινό των αξεσουάρ, του εξοπλισμού αναβάτη, των ελαστικών της κατηγορίας κτλ. Αν θεωρεί λοιπόν κανείς πως υπάρχει άμεσος ανταγωνισμός ας το ξανά σκεφτεί. Ανταγωνισμός σε βάθος (μεγάλο) χρόνου θα μπορούσε να υπάρξει, αλλά μόνο αν μείνει η άλλη πλευρά στάσιμη.
Ανεξαρτήτως αποτελέσματος ή αν αύριο σπάσουν οι κινητήρες όλων των Kove, συμβαίνει με τους καλύτερους βλέπε Honda– Yamahaόταν λίγα χρόνια πριν ξανά μπήκαν στο Dakarγια να ανακόψουν το τρελό σερί της KTM, με την Hondaτελικά να το καταφέρνει. Τον πρώτο καιρό βέβαια γράφαμε τίτλους όπως «Έσπασε ο κινητήρας της Hondaτου Brabec κτλ…», αντίστοιχα και της Yamahaδιότι πολύ απλά αυτή ήταν η πραγματικότητα. Που επίσης ουδεμία σχέση έχει με την αξιοπιστία γενικά των εταιρειών. Αντικατοπτρίζει μονάχα με τη γνώση του πώς να κρατήσεις την σκόνη μακριά ή πώς να φτιάξεις έναν κινητήρα με ανοχή στην σκόνη. Δηλαδή θέμα εμπειρίας και μόνο. Ακόμη και αν σήμερα κιόλας ή τις επόμενες μέρες είναι η σειρά της Koveγια έναν τέτοιο τίτλο, το γεγονός δεν αλλάζει πως αυτή είναι η πρώτη φορά που ένας Κινέζος κατασκευαστής αντιμετωπίζει το θέμα «παγκόσμιοι αγώνες» και το Dakar, πιο σοβαρά από πριν.
Η Koveέχει μία εργοστασιακή ομάδα με δυνατό χαρτί τον DENG LIANSONG, τον τριαντάχρονο αναβάτη που έχει αγωνιστεί και στο παγκόσμιο Motocrossκαι έχει τεράστια εμπειρία στο χώμα, όχι τόσο και στα Rallyόμως. Έπειτα είναι ο νεότερος από τους τρεις, ο SUNIERSUNIER, ο οποίος όμως είναι μέχρι στιγμής και ο ταχύτερος της ομάδας ενώ έχει επίσης μεγάλη εμπειρία στην οδήγηση. Τρίτος ο FANG MINGJI ένας πρώην αστυνομικός που είναι όμως πολυπρωταθλητής στην Κίνα καθώς αγωνίζεται σε όλους τους χωμάτινους αγώνες περίπου δεκατέσσερα χρόνια στην σειρά, ενώ είναι νικητής και στο TaklimakanRally.
Από την μέση και προς τα κάτω στην γενική κατάταξη στο 1ο σκέλος, οι αναβάτες της Kove
Για να καταφέρει να ανταπεξέλθει στην πρόκληση, η Koveέδωσε τις μοτοσυκλέτες στους τρεις αναβάτες για προπόνηση εντός των συνόρων της, που λόγο συγκυρίας με την πανδημία δεν ήταν εύκολη υπόθεση και έπειτα τους έστειλε στο Dubaiγια να προπονηθούν με τους πατέρα και γιο, Dabrowski, τα καμάρια της Πολωνίας που έχουν μεγάλη εμπειρία στο Dakar και τώρα θα αγωνίζονται για 16η φορά.
Οι Dabrowskiαποκάλυψαν διάφορα μυστικά της αγωνιστικής οδήγησης στο χώμα και στους αμμόλοφους στους τρεις Κινέζους αναβάτες και τους προετοίμασαν για τις διαφορές του εδάφους στην Σαουδική Αραβία. Ουσιαστικά η Kove, όπως και η Ινδική Heroπου έχει δεκάδες φορές μεγαλύτερο όγκο πωλήσεων από εκείνη, έκανε το ελάχιστο που θα έπρεπε να κάνει κάποιος νέος κατασκευαστής. Μην το θεωρήσετε ως κάποια υπερ-προσπάθεια. Διαφέρει όμως έτη φωτός από εκείνο που είχε κάνει η Zongshen, η οποία «σύρθηκε» στο Dakar. Υπεύθυνοι για αυτό ο Willy Jobard και ο Thierry Béthys, δύο Γάλλοι ημίθεοι στη χώρα τους, για το Enduroκαι το Dakar, που το 2016 είχαν ήδη μία δεκαετία συμμετοχών στο δυσκολότερο Rally και έψαχναν τρόπο να συνεχίσουν να το κάνουν άλλη μία φορά χωρίς να βάζουν το χέρι -πιο βαθιά- στην δική τους τσέπη. Μέσα από την μεγάλη Γαλλική αγορά που οι Κινέζοι πάντα ακούν πρώτη (ακολουθεί η Ιταλική, η Γερμανική και η Ισπανική) βρήκαν τον σύνδεσμο που έπρεπε και κατέληξαν στην Zongshen που είχε την ρευστότητα να κάνει ένα Dakarμόνη της, πληρώνοντας η ίδια τα πάντα αν το ήθελε. Αδυνατούσαν όμως να δουν την πρακτική πλευρά μίας τέτοιας επένδυσης και το αντιμετώπισαν μονάχα ως μάρκετινγκ. Για αυτό και απαίτησαν από τους δύο Γάλλους να πάρουν μαζί τους και τρεις Κινέζους φτιάχνοντας μία ομάδα πέντε ατόμων. Από πλευράς αριθμού θα νόμιζε κανείς πως η Zongshen το είχε πάρει πιο σοβαρά και από την Hero, αλλά δεν ήταν έτσι τα πράγματα. Για παράδειγμα ένας από αυτούς ήταν ο Ταϊβανέζος Richie Jen τραγουδιστής και ηθοποιός, σηματοδοτώντας και την πιο αγνή εποχή του 2017 μιας και οι σχέσεις Κίνας - Ταϊβάν δεν είχαν φτάσει στο σημερινό επίπεδο. Οι άλλοι δύο, ο Zhao Hongyi και ο Zhangmin ήταν πολύ πιο έμπειροι και ικανοί αναβάτες. Το μοτέρ του Hongyi έσπασε βέβαια από το πρώτο σκέλος ενώ γενικά η όλη εμφάνιση της Zongshen ήταν να απλά για να γραφτεί ως η πρώτη εργοστασιακή κινέζικη παρουσία, ένα πυροτέχνημα που έσβησε γρήγορα. Η προσπάθεια της Koveλοιπόν με στόχο να πάρουν μία γεύση φέτος και να επιστρέφουν κάθε χρόνο με καλύτερες βλέψεις, χρησιμοποιώντας το Dakarως στάδιο εξέλιξης και βελτίωσης, δεν έχει καμία σχέση με εκείνη της Zongshen.
Σε αυτή την φωτογραφία οι δύο αυτές προσπάθειες ενώνονται καθώς οι αναβάτες της Koveφωτογραφίζονται με τους υπόλοιπους Κινέζους της WuPuDaHaiDaoRallyTeam (αγωνίζονται με KTM). Οι δύο από δεξιά είναι οι αναβάτες της Zongshen…
Το σύνολο των Κινέζων αναβατών στο φετινό Dakar, με μπλε οι αναβάτες της Wu Pu Da Hai Dao Rally Team και από δεξιά ο Zhao Hongyi και ο Zhangmin που είχαν τρέξει με Zongshen
Η άλλη βασική διαφορά που έχει η Koveμε ακόμη πιο σοβαρές προσπάθειες των outsiders, όπως είναι η Hero, είναι πως ξυπνά τα ένστικτα ανταγωνισμού της αγοράς μοτοσυκλέτας. Γιατί έχει ξεκάθαρα δηλώσει πως έρχεται στην Ευρώπη, όπως άλλωστε έχουμε γράψει εδώ, πως την περιμένουμε και στην Ελλάδα. Η Heroμπορεί να είναι ο δεύτερος μεγαλύτερος κατασκευαστής μετά την Bajaj, που σημαίνει πως έχει την ρευστότητα να υποστηρίξει μία ευρωπαϊκή επέκταση αλλά προς το παρόν δεν έχει τέτοιο στόχο, άρα δεν «ενοχλεί» και κανένα. Περισσότερος κόσμος που γίνονται μοτοσυκλετιστές και περισσότεροι στην αγωνιστική μοτοσυκλέτα πρέπει να είναι το ζητούμενο, για να μην καταλήγουμε κάθε χρόνο λιγότεροι.
