Πέθανε σήμερα ο Kenji Ekuan, σχεδιαστής των Yamaha

Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

10/2/2015

Ο Kenji Ekuan ίσως δεν μας είναι γνωστός ως όνομα, όμως γνωρίζουμε πολύ καλά την δουλειά του, αφού πρόκειται για τον ιδρητή της σχεδιαστικής εταιρεία GK στην Ιαπωνία, η οποία είχε αναλάβει των σχεδιασμό των περισσότερων μοτοσυκλετών της Yamaha από την δεκαετία του ΄60 μέχρι και σήμερα. Τα πιο γνωστά μοντέλα που φέρουν την προσωπική του υπογραφή είναι το V-Max και η R1, όμως ο Kenji Ekuan και οι συνεργάτες τους ήταν υπεύθυνοι για πολλές ακόμα δημιουργίες της εταιρεία των τριών διαπασών, όπως τα concept bikes που εμφανίζονται στις εκθέσεις του Τόκυο. Ο Kenji γεννήθηκε στο Τόκυο το 1929 όμως την ζωή του στιγμάτισε μια για πάντα ο βομβαρδισμός της Hiroshima από τους Αμερικάνους στον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, όπου είχε ως αποτέλεσμα τον θάνατο του πατέρα του από την ραδιενεργή ακτινοβολία. Το πάθος του για των βιομηχανικό σχεδιασμό πυροδότησε η εικόνα των κατεστραμμένων οχημάτων και κτηρίων που αντίκρισε μετά την έκρηξη της βόμβας και όπως ο ίδιος έλεγε: Μου έδειναν την εικόνα ότι ήθελαν να μου μιλήσουν και να παραπονεθούν που δεν πρόλαβαν να χρησιμοποιηθούν αρκετά. Από τότε ήθελα να σχεδιάζω και να φτιάχνω αντικείμενα…

Το πιο διάσημο δημιούργημά του είναι το μπουκάλι για την σάλτσα σόγιας της εταιρείας KIKKOMAN με το χαρακτηριστικό κόκκινο καπάκι, όπως και μερικά από τα πιο εντυπωσιακά bullet-train της Ιαπωνίας. Το έργο του βραβεύτηκε πολλές φορές σε διεθνές επίπεδο, με πιο πρόσφατο το Golden Compass Award, ένα υψηλού κύρους σχεδιαστικό βραβείο που κέρδισε πέρσι στην Ιταλία.   

 

 

 

 

 

 

GK Design Group Chairman

Kenji Ekuan

Βιογραφικό

1929 Born In Tokyo
1955 Graduated from the Tokyo National University of Fine Arts and Music
1957 Graduated from the Art Center College of Design (USA)
1957 Established GK Industrial Design Associates and took office as President
1970 Elected President of JIDA *1
1973 Executive Chairman of the Organizing Committee for ICSID '73 Congress, Kyoto
1976 Elected President of ICSID *2
1982 Appointed Chairman of the Committee for Exposition Facilities for Tsukuba EXPO '85 1985 Executive Producer of the Osaka Design Festival '85
1985 Appointed Director of the Kawakawa Design School
1987 Appointed Co-General Producer of the World Design Exposition '89, Nagoya
1989 Appointed Chairman of the "Design - Up" committee for Tokyo Metropolis
1995 Appointed Chairman of the Japan Institute of Design
1998 Appointed Chairman of the Design for the World
*1 JIDA --- Japan Industrial Designer's Association
*2 ICSID --- International Council of Societies of Industrial Design

Chairman of GK Design Group
Chairman of Design for the World
Senator of ICISID
Chairman of the Japan Finland Design Association
Board Member of Japan Association of Artist Craftsmen and Architects
Board Member of the Japan Society for Future Research
Dean of Shizuoka University of Art and Culture
Chairman of the Japan Institute of Design
Trustee of the Art Center College of Design (USA)
Advisory Member of University of Industrial Arts Helsinki (FINLAND)
Committee Member of Raymond Loewy Foundation Japan

Βιβλιογραφία

Dogu Ko (historical and philosophical analysis of the roles of "tools" in the life of man); published by Kajima Institute Publishing Co., Ltd. Tokyo 1967
Industrial Design (the world of Dogu, its origins, its future); published by Japan Broadcast Publishing Co., Ltd. (NHK Book), Tokyo 1971
The History of Kitchen Utensils; published by Shibata Shoten Publishing Co., Ltd. Tokyo 1976
Makunouchi Bento no Bigaku (the aesthetics of the Makunouchi Lunch Box); Published by Goma Shobo Co., Ltd. Tokyo 1980
The Philosophy of Tools; published by PHP publishers, Kyoto 1980
Butsudan to Jidosha (the Buddhist altar and the automobile); published by Kosei Shuppan, Tokyo 1986
Material Things and Japanese; published by Tokyo Shoseki, Tokyo 1994
Soul and Material Things; published by Holp Shuppan Publishers, Tokyo 1997
The aesthetics of Japanese Lunchbox; published by MIT PRESS, USA 1998
The Discourses of Dogu; published by Kajima Institute Publishing Co., Ltd. Tokyo 2000

Βραβεύσεις

ICSID Colin King Grand Prix (ICSID, 1979)
Honorary doctor of Science from Art Center College of Design (USA, 1981)
Honorary Membership of ORNAMO (Finnish Association of Designers, 1981)
Honorary Fellowship of IDIA (Australia, 1981)
Elected tot eh Mexican Academy of Design (Mexico, 1984)
International Design Award (IDSA, USA, 1988)
The Award for contributions to Design Promotion (Japan, 1992)
The Blue Ribbon Medal (Japan, 1992)
JIDA Grand Prix (Japan, 1993)
Sir Misha Black Medal (England, 1995)
Officier de L'Ordre des Arts et des letters (France, 1997)
Honorary Doctor from London Institute (England, 1999)
The Order of the Rising Sun (Japan, 2000)
Honorary Doctor from University of Art and Design Helsinki (Finland, 2001)
Lucky Strike Designers Award (2003)
The International Scientific and Technological Cooperation Award of The People's Republic of China (2004)
The Insignia of Commander in the Order of the Lion of Finland (Finland, 2005

 

Honda - Βοήθημα ισορροπίας!

CES2017: Η μοτοσυκλέτα που ισορροπεί μόνη της
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

6/1/2017

Χθες ήταν η πρώτη ημέρα της Έκθεσης CES (Consumer Technology Association) και μέσα στην μαγεία όλων όσων συνέβησαν, τα βλέμματα απέσπασε η παρουσίαση της Honda με την τεχνολογία Riding Assist, δείχνοντας ένα NC 750S, να μπαίνει στην σκηνή μόνο του, ακολουθώντας το UNI-CUB, την κινητή καρέκλα της Honda που το MOTO είχε «οδηγήσει» ανάμεσα σε ελάχιστους Ευρωπαίους στο Tokyo Motor Show το 2015, δύο χρόνια περίπου αφότου είχαν κυκλοφορήσει οι πρώτες φωτογραφίες.

Οι παρουσία αυτών των δύο μαζί, είναι σημαντική όπως θα δούμε παρακάτω.

(Για την παρουσίαση στο κοινό, είχαν τοποθετήσει τα μακριά αυτά μανιτάρια για την ώρα που θα τέλειωνε η μπαταρία του συστήματος)

Πριν την είσοδο του αυτο-οδηγούμενου NC750S στην σκηνή, είχαν προηγηθεί είκοσι λεπτά παρουσίασης από τον πρόεδρο της Honda Αμερικής και τον κ. Yoshiyuki Matsumoto πρόεδρο του R&D της Honda. Κατά την διάρκεια αυτής της παρουσίασης αναπτύχθηκε εν συντομία το πλάνο της Honda για το μέλλον και οι κινήσεις που έχει κάνει εξαγοράζοντας start-up εταιρίες για να εισέλθει άμεσα στην εποχή για την οποία (σύμφωνα με την ίδια) έχει ορίζοντα ωρίμανσης το 2040.

Ο πίθηκος που εξερευνά την τεχνολογία, είναι ο τρόπος της Honda να δείξει ότι αυτή την στιγμή απλά παίζουμε προσπαθώντας να ανακαλύψουμε τα εργαλεία του μέλλοντος

Όλα αυτά βέβαια θα είχαν περάσει λίγο-πολύ απαρατήρητα, αν το NC750 δεν ερχόταν μόνο του στην σκηνή, κι αν η Honda δεν μας έδειχνε ένα video που σαν υπάκουο σκυλάκι, το NC750 ακολουθούσε εκτός κτηρίου μία χαμογελαστή ερευνήτρια της Honda. Δεν λείπει και το έξυπνο μοντάζ που παρουσιάζει το NC να «κοιτά δεξιά και αριστερά» βγαίνοντας από την πόρτα… Μία τέτοια εικόνα, ενός κανονικού μοντέλου, πολλαπλασίασε τον αντίκτυπο.

Σε αντίθεση λοιπόν με το BMW VISION NEXT 100 που είναι απλά ένα στατικό πρωτότυπο το Riding Assist της Honda είναι λειτουργικό (ή στο περίπου, όπως θα εξηγήσουμε) και παράλληλα ένα μεγάλο βήμα πίσω από το Motobot της Yamaha. Η διαφορά με το Vision Next της BMW, είναι ότι η Honda δεν χρησιμοποιεί γυροσκόπια για να ισορροπήσει, ενώ το Motobot πρακτικά δεν ισορροπεί στατικά, μπορεί όμως και οδηγεί πολύ-πολύ καλύτερα… ας δούμε όμως τι έχει φτιάξει η Honda.

Καταρχήν η επιλογή του NC ως πλατφόρμα υλοποίησης δεν είναι καθόλου τυχαία και μάλιστα είναι ένας από τους βασικούς λόγους που η Honda μπορεί να δείξει ένα υπάρχον μοντέλο να κινείται μόνο του - αν δεν υπήρχε το NC στην γκάμα της, τότε θα βλέπαμε κάτι τελείως φουτουριστικό να ανεβαίνει στην σκηνή και όχι ένα υπάρχον μοντέλο. Ο λόγος είναι η τεράστια κλίση του δικύλινδρου προς τα εμπρός, με τους κυλίνδρους σχεδόν παράλληλους με το έδαφος και το ρεζερβουάρ τοποθετημένο κάτω από την σέλα, που αφήνουν άπλετο χώρο για την ανάπτυξη ενός τέτοιου συστήματος σε ένα νευραλγικό σημείο για την γεωμετρία της μοτοσυκλέτας. Ψηλά και ακριβώς στο κέντρο. Η Honda δεν αποκαλύπτει τίποτα πίσω από την τεχνολογία αυτή την στιγμή, όμως λέγοντας ο κ. Matsumoto ότι δεν χρησιμοποιεί γυροσκόπια αλλά την τεχνολογία του UNI-CUB και σε συνδυασμό με την μαρτυρία συνεργάτη που βρίσκεται στην CES και είδε από κοντά την μοτοσυκλέτα, μπορούμε να πούμε πάρουμε μία ιδέα από το τι συμβαίνει. Στο NC που χρησιμοποιούν για την επίδειξη της τεχνολογίας, έχουν τοποθετήσει ένα ηλεκτρικό μοτέρ στην έξοδο του κιβωτίου το οποίο και δίνει κίνηση στον πίσω τροχό. Η ιδιαιτερότητα του συγκεκριμένου μοτέρ είναι η ταχύτητα εναλλαγής της φοράς κίνησης σε εκατοστά του δευτερολέπτου καθώς και ο πολύ ακριβής έλεγχός του, ώστε να πραγματοποιεί μικροσκοπικές κινήσεις του πίσω τροχού μπρος και πίσω. Τόσο μικροσκοπικές που είναι σαν απλά να διατηρεί την τάση στην αλυσίδα.

Αυτή βέβαια είναι η λεπτομέρεια του συστήματος, αλλά σημαντική: Γιατί μαρτυρά, μαζί με άλλες λεπτομέρειες, ότι δεν πρόκειται για πλήρως λειτουργική μοτοσυκλέτα αλλά ένα μοντέλο επίδειξης, εντυπωσιακής, το μόνο σίγουρο. Όλο το «μυστικό» βρίσκεται κρυμμένο πάνω από τον κινητήρα, εκεί που κανονικά θα ήταν ο αποθηκευτικός χώρος για ένα κράνος, ενώ πίσω από τον φουτουριστικό προβολέα κρύβονται τα όργανα πλοήγησης και η κάμερες, που στο video φαίνεται να ενεργοποιούνται σε καθεστώς «παρακολούθησης» από ένα διακόπτη στη βάση του προβολέα.

Γνωρίζοντας την καινοτομία των τροχών του UNI-CUB, δεν γίνεται να μην κάνεις έναν παραλληλισμό με την εμφάνιση του προβολέα, καθώς οι φωτεινοί κύλινδροι παραπέμπουν στην πατέντα του εμπρός τροχού. Το UNI-CUB είναι σαν εκείνα τα παλιά ποδήλατα, με έναν τεράστιο εμπρός τροχό κι έναν μικρό πίσω. Ο εμπρός τροχός όμως, αποτελείται από πολλούς κυλίνδρους που εξασφαλίζουν την πλάγια κίνηση εκτός από την εμπρός, σε συνδυασμό και με τον αντίστοιχο μικρότερο πίσω.

Το Riding Assist δεν σηματοδοτεί στροφή στην πορεία της Honda αλλά πίστη στον δρόμο που είχε πάντα, εκείνον της τεχνολογικής υπεροχής

Αντί για γυροσκόπια που βασίζονται στην αδράνεια κι έτσι προσθέτουν βάρος, για να ισορροπήσουν την μοτοσυκλέτα βασίστηκαν στην τεχνολογία του UNI-CUB που σημαίνει δεκάδες μικροσκοπικές κινήσεις κάθε δευτερόλεπτο σε πίσω τροχό και σε τιμόνι παράλληλα με τον εσωτερικό μηχανισμό σταθεροποίησης. Ένα άλλο στοιχείο, είναι το μοχλικό σύστημα που μετατρέπει την γωνία κάστερ και αυξάνει το ίχνος σε επίπεδα cruiser μοτοσυκλέτας, μία πρόσθετη λύση σε ένα πιθανό μέλλον που οι μοτοσυκλέτες οδηγούνται μόνες τους… Αυτή την στιγμή το Riding Assist της Honda είναι μονάχα μία επίδειξη τεχνολογικής υπεροχής και δεν μιλάμε για μία λειτουργική μοτοσυκλέτα, παρόλο που η υλοποίησή του πάνω σε ένα NC δείχνει σαν να είναι αυτό ακριβώς, κάτι έτοιμο.

Θα θυμίσω ένα κομμάτι από την ανάλυση του Motobot της Yamaha, που είχα κάνει για το περιοδικό μέσα από την συνέντευξη του επιστήμονα της ρομποτικής στην Yamaha. Στο διασυνδεδεμένο μέλλον της κίνησης στους δημόσιους δρόμους που έρχεται σύντομα, ή καλύτερα που θα γενικευτεί, αφού υπάρχει ήδη στο παρόν, η μόνη αστάθμητη παράμετρος θα μείνει η μοτοσυκλέτα. Το Motobot της Yamaha είναι η πρώτη προσπάθεια στην ιστορία της ανθρωπότητας, να μάθει σε μία μηχανή όλες εκείνες τις απίστευτα πολλές λειτουργίες του ανθρώπινου εγκεφάλου όταν οδηγεί μοτοσυκλέτα και το πέτυχε σε μεγάλο βαθμό. Το Riding Assist της Honda είναι η πρώτη προσιτή κατασκευαστικά λύση για την αυτόνομη κίνηση. Μαζί με σχεδιαστικές ασκήσεις όπως της BMW και όλα όσα έχουμε δει από την Kawasaki και σιγά-σιγά από όλους τους κατασκευαστές, τα βήματα αυτά αποτελούν κινήσεις προς την επίλυση του παραπάνω προβλήματος. Την θέση δηλαδή της μοτοσυκλέτας στο διασυνδεδεμένο και εν πολλοίς –δυστυχώς- ελεγχόμενο μέλλον στους δημόσιους δρόμους. Τοποθετώντας την ασπίδα της ασφάλειας και του μηδενισμού των τροχαίων, ο κόσμος θα πεισθεί να παραδώσει ένα κομμάτι ελευθερίας, όπως έχει αντίστοιχα παραδώσει ελευθερίες για να χρησιμοποιήσει το μέσο που επικοινωνούμε αυτή την στιγμή, για παράδειγμα. Τα λόγια του υπευθύνου της Honda Αμερικής έρχονται για να μην αφήσουν περιθώρια παρερμηνείας. Το R&D της Honda δημιούργησε, καιρό τώρα, ένα τμήμα στην silicon valley που σκοπό έχει την εξαγορά καινοτόμων start-up εταιριών, τις στρατηγικές συνεργασίες και την παρακολούθηση ουσιαστικά της τεχνολογίας. Να θυμίσω ότι και το Motobot της Yamaha ξεκίνησε σαν ιδέα από ένα σκοτεινό κτήριο στο Τόκυο, γιατί ήταν αργά το απόγευμα και είχαν φύγει όλοι, και υλοποιείται στην silicon valley, από το αντίστοιχο τμήμα της Yamaha…

Όπως αναφέρθηκε στην παρουσίαση της Honda, το διασυνδεδεμένο μέλλον δεν ανήκει ούτε στην ίδια, ούτε μπορεί να το υλοποιήσει και μόνη της. Χρειάζεται να μπουν τα πρωτόκολλα για την επικοινωνία οχήματος με όχημα, και οχήματος με υποδομή (V2V και V2I) πράγμα που για να γίνει απαιτείται η συμμετοχή όλων των κατασκευαστών αλλά και των κυβερνήσεων. Βήμα το οποίο έχει προχωρήσει το τελευταίο διάστημα με γεωμετρική πρόοδο, έναντι του αρχικού προγραμματισμού. Στο τέλος, ναι, θα έχουμε αυτόνομες μοτοσυκλέτες που θα παρκάρουν μόνες τους και θα στέκονται μόνες τους, που δεν θα κλέβονται και δεν ίσως να μας αποτρέπουν και από παραβάσεις, όμως πρόκειται για ένα μέλλον που δεν θα έρθει το ίδιο γρήγορα για όλους. Κι εδώ που είμαστε εμείς, ευτυχώς(;) θα αργήσει πολύ περισσότερο…  

Ετικέτες