Yamaha XT500: Η μοτοσυκλέτα που έθεσε τα θεμέλια

Η on-off μίας ολόκληρης εποχής
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

4/5/2018

Το 1979, σε έναν αγώνα που πολύ γρήγορα θα γινόταν θρύλος, η Yamaha πραγματοποιούσε τον πρώτο της άθλο: Κέρδιζε το Paris – Dakar σε μία εποχή που η κατάταξη ήταν γενική, μπήκε δηλαδή νικήτρια μπροστά από τα ξακουστά Range Rover και τα Renault της εποχής, και μάλιστα έκανε το ένα-δύο στις νίκες! Την επόμενη χρονιά το Paris – Dakar θα έβλεπε το 40% περίπου των συμμετοχών των μοτοσυκλετών, να είναι με XT500 ενώ τα πράγματα ήταν ακόμα πιο εντυπωσιακά στην γενική κατάταξη: Τέσσερα XT500 κέρδιζαν τις πρώτες θέσεις!

Είχαμε γράψει στην ιστορία της Africa Twin, πως η Honda ξεκίνησε την εξέλιξη μίας μοτοσυκλέτας βλέποντας τις Yamaha να δημιουργούν πάταγο, και πήρε την απόφαση για ολική επίθεση την επόμενη χρονιά, με το BMW R80 G/S. Τότε ήταν που ξήλωσε το HRC και το κατέβασε για σχεδόν δύο χρόνια στην έρημο, ώστε να πάρει την νίκη το ’86, όταν είδε πως το XR550 δεν μπορούσε να ανταποκριθεί στα BMW, για τρεις συνεχόμενες χρονιές. Πάμε όμως πίσω στο 1979 και το 1980, όταν η Yamaha ήταν η πρώτη που έφτιαχνε μία Adventure bike, μία μεγάλη τετράχρονη μοτοσυκλέτα, που ήταν μακριά από τα δεδομένα της εποχής και καλούσε τον κόσμο να δει την μοτοσυκλέτα διαφορετικά. Όπως προσωπικά μου έχει πει ο Hubert Auriol πριν από σχεδόν οκτώ χρόνια στην συγκέντρωση της BMW στο Garmisch-Partenkirchen, μία από τις συγκυρίες που η BMW κατέληξε με μία μοτοσυκλέτα σαν το R80 G/S ήταν το XT500 της Yamaha. Αν λοιπόν το R80 G/S είναι ο πρόγονος των on-off, τότε το XT500 είναι τα θεμέλια ολόκληρου του οικοδομήματος!

Για να φτάσει όμως το XT να γίνει η βάση όλων των Adventure μοτοσυκλετών, μέσα από την παρουσία του σε ένα Rally που γρήγορα θα γινόταν το δυσκολότερο του κόσμου, πέρασαν τέσσερα χρόνια με θητεία στην Αμερική. Κι αν στην από εκεί πλευρά του Ατλαντικού χρησιμοποιούταν καθαρά για οδήγηση στις αχανείς έρημες, χωμάτινες, ευθείες, στην Ευρώπη είχε ήδη απήχηση ως μία μοτοσυκλέτα για καθημερινή χρήση και εξορμήσεις. Χωρίς να παραβλέπουμε την φήμη του ως «σουζομηχανακι» που εκείνη την εποχή ταξίδευε στόμα με στόμα.

Yamaha Tenere 700 World Raid [video]: Εξέλιξη ανά την υφήλιο!

Ήταν η Yamaha Γαλλίας και ένας άνθρωπος συγκεκριμένα, που μετέφρασαν όλα τα παραπάνω πολύ διαφορετικά από οτιδήποτε άλλο έβλεπαν οι υπόλοιποι, αντικρύζοντας στο XT500 την πρώτη μεγάλη ευκαιρία να δει ο κόσμος την μοτοσυκλέτα, ως όχημα περιπέτειας. Εδώ χρειάζεται μία διευκρίνιση: Περιπέτειες με μοτοσυκλέτες ζούσαν τότε οι Ευρωπαίοι καθημερινά, ιδιαίτερα αν συνυπολογίσει κανείς τις προηγούμενες ταραγμένες δεκαετίες των παγκόσμιων πολέμων. Ταξιδεύοντας με παχύ χιόνι στους -40 εφευρίσκοντας απίστευτα τεχνάσματα για να αποφύγουν τα κρυοπαγήματα, ή φορτώνοντας περιουσίες ολόκληρες σε μία σέλα, στοιβάζοντας μαζί τους τις ελπίδες για μία καλύτερη ημέρα..

Αυτό όμως που έκανε ο Jean-Claude Olivier, ο άνθρωπος που αργότερα θα γινόταν διευθυντής της Yamaha Γαλλίας, κι ένα από τα πιο σημαντικά στελέχη της Yamaha στην Ευρώπη, ήταν σε μία εποχή απίστευτων αλλαγών, στις αρχές της δεκαετίας του ’80 να δώσει στην μοτοσυκλέτα την εικόνα του συντρόφου στην περιπέτεια. Αντί για το μουλάρι που σε βοηθά στην δουλειά, γινόταν το ατίθασο άτι που οι υπόλοιποι θαύμαζαν και ονειρεύονταν να βρεθούν επίσης στην σέλα του, κι αυτό το κατάφερε με το XT500 σαρώνοντας το πιο σκληρό Rally του κόσμου! Ήταν επίσης η εποχή που το Paris – Dakar εμφανιζόταν στην τηλεόραση, κι έτσι το να βλέπει το γενικό κοινό μία μοτοσυκλέτα να υπερισχύει των αυτοκινήτων, έχτιζε ένα τεράστιο μύθο για τους δύο τροχούς, την Yamaha ειδικότερα και το XT500 πιο συγκεκριμένα!

Όταν το ’81 το Paris – Dakar μπήκε υπό την στέγη της FIM έχοντας περισσότερες συμμετοχές και φυσικά φέρνοντας το R80 G/S στο προσκήνιο που με περίσσεια δύναμης ισοπέδωνε τον ανταγωνισμό, η Yamaha προσπάθησε να απαντήσει. Έφερε το XT550 με το σύστημα YDIS (Yamaha Dual Intake System) όπου ένα δεύτερο καρμπυρατέρ φρόντιζε να δίνει πλουσιότερο μίγμα στις υψηλές στροφές, αυξάνοντας την δύναμη. Φυσικά αυτό δεν ήταν αρκετό απέναντι στον οδοστρωτήρα της BMW, ούτε για την απάντηση της Honda που στηρίχτηκε σε μία τόσο τεράστια επένδυση (κουβαλώντας το HRC στην άμμο). Για ολόκληρη την δεκαετία του ’80 η Yamaha δεν θα βρισκόταν στην κορυφή, όμως αυτό δεν την ένοιαζε ιδιαίτερα, ο θρύλος είχε ήδη δημιουργηθεί κι αυτό δεν άλλαζε εύκολα.

Μετουσιώνοντας την επιτυχία αυτή σε εμπορικό προϊόν, το ’82 έφερε το XT600 Tenere στο μεγαλύτερο –τότε- σαλόνι μοτοσυκλέτας στο Παρίσι που αμέσως έγινε επιτυχία και χρησιμοποιήθηκε από πολλούς αναβατές, ερασιτέχνες και μη, στο Paris – Dakar. Το XT600 Tenere ήταν τόσο μεγάλη εμπορική επιτυχία, εξαργυρώνοντας τον θρύλο από το XT550 χωρίς να χρειάζεται τις νίκες, έως ότου η Yamaha ετοίμασε την τρίτη γενιά, που για σχεδόν ολόκληρη την δεκαετία του ’90 ήταν η καλύτερη Adventure του κόσμου! Τα Yamaha YZE 750T και 850T ήταν κυρίαρχα για όλη την δεκαετία με τρία διαλείμματα, από το Cagiva Elephant 900 το ’90 και το ’94 κι από το BMW F650RR το ’99!

Μπορεί από τότε, η KTM να μην έχει αφήσει καμία ευκαιρία για επικράτηση άλλης ομάδας, επενδύοντας τεράστια ποσά στον πιο σκληρό αγώνα, ωστόσο δύσκολα σβήνεις τους πρώτους. Το XT500 και το XT550 έβαλαν τις βάσεις για το όνομα Tenere που αργότερα και για μία δεκαετία δεν σταματούσε να ακούγεται. Πάνω σε αυτά τα γερά θεμέλια, το νέο μεσαίο Tenere της Yamaha βρήκε –όπως όλα δείχνουν- το σωστό δρόμο. Διότι ενώ αρχικά η Yamaha έδειξε ένα πρωτότυπο που απλά έφερε το όνομα, στη συνέχεια άκουσε τον κόσμο κι έκανε κάτι εξίσου γενναίο που λίγες φορές έχει συμβεί στην μοτοσυκλετιστική ιστορία: Άλλαξε τελείως την μορφή του, σχεδιάζοντας από την αρχή ένα Tenere αντάξιο του ονόματος! Αυτό ακριβώς παραλίγο θα διαπιστώναμε αν ισχύει και στην πράξη, από τους πρώτους στον κόσμο, όταν η Yamaha σχεδίαζε να μας φέρει το πρωτότυπο στην Ελλάδα.

Χωρίς λοιπόν να το έχουμε οδηγήσει, αλλά παρακολουθώντας την εξέλιξή του και συνομιλώντας με τους ανθρώπους που το εξελίσσουν, η αναμονή θα πρέπει να κρίνεται βάσιμη και το τελικό αποτέλεσμα να την δικαιώνει…

 

Ετικέτες

Συντήρηση Κράνους

Κάν’ το να αντέξει περισσότερο
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

11/12/2017

Οι περισσότερες φθορές στο κράνους μας γίνονται όταν δεν το φοράμε στο κεφάλι μας.

Φτηνό ή ακριβό κράνος, δεν έχει καμία σημασία. Ο βασικός λόγος που αγοράζουμε κράνος δεν είναι για να μην μας γράψει η τροχαία (τουλάχιστον δεν θα πρέπει να είναι αυτός…) αλλά για την ασφάλειά μας και για να μας προσφέρει άνεση ώστε να μπορούμε να οδηγάμε περισσότερο και γρηγορότερα. Ένα κράνος που είναι λάθος νούμερο ή έχει πλέον χάσει τα αρχικά χαρακτηριστικά του, όχι μόνο γίνεται επικίνδυνο, αλλά ταυτόχρονα υποβαθμίζει την άνεση και συνολικά την ποιότητα της οδηγηκής εμπειρίας. Εδώ υποθέτουμε ότι έχεις αγοράσει το καλύτερο κράνος που άντεχε η τσέπη σου και στο σωστό μέγεθος, οπότε θα πούμε μερικά πράγματα για το πώς μπορείς να το διατηρήσεις σε καλή κατάσταση για όσο μεγαλύτερο διάστημα γίνεται.

 

Πιάσε το σωστά

Σπάνια δίνουμε σημασία στον τρόπο που κρατάμε το κράνος μας όταν το βγάζουμε από το κεφάλι μας, αλλά σε αυτό το σημείο γίνονται οι περισσότερες φθορές στην εσωτερική του επένδυση και στο αφρώδες υλικό. Το σωστό είναι να δένουμε το λουράκι και να το κρατάμε από εκεί. Ο,τιδήποτε άλλο κάνουμε θα προκαλέσει αργά ή γρήγορα κάποιου είδους ζημιά. Για παράδειγμα, η κλασσική κίνηση να περνάνε το χέρι μας μέσα από το κράνος είναι βέβαιο ότι θα χαλάσει την τσιμούχα στεγανοποίησης της ζελατίνας, με αποτέλεσμα την αύξηση του αεροδυναμικού θορύβου και την εισροή παγωμένου αέρα. Σε ακραίες περιπτώσεις, αυτή η αλλαγή ροής του αέρα, μπορεί να μειώσει την αποτελεσματικότητα του συστήματος εξαερισμού του κράνους μας.

Επίσης λάθος είναι να κρατάμε το κράνος με τρόπο που να συμπιέζουμε το αφρώδες στα μάγουλα. Σε αυτή την περίπτωση το αφρώδες χάνει γρήγορα την ικανότητά του να κρατάει το κράνος σταθερά στο κεφάλι μας, με αποτέλεσμα να αρχίζει να κουνάει στις υψηλές ταχύτητες και στις λακκούβες.

 

Τοποθέτησέ το σωστά

Όλοι μας έχουμε να διηγηθούμε μια ιστορία που περιγράφει ένα ολοκαίνουριο κράνος να πέφτει από το τιμόνι, το καθρέπτη ή την σέλα της μοτοσυκλέτας μας. Αφήνοντας το κράνος μας στον καθρέπτη ή το τιμόνι δεν κινδυνεύει μόνο από πτώση, που θα προκαλέσει εξωτερικές φθορές. Μεγάλη ζημιά προκαλείται μέσα στο αφρώδες, το οποίο παίζει καθοριστικό ρόλο στην ασφάλειά μας, καθώς απορροφά το σοκ του χτυπήματος σε περίπτωση ατυχήματος. Αν συμπιέζεται συχνά από την κακή συνήθεια να το “φοράμε” στον καθρέπτη, θα χάσει μεγάλο μέρος από την απορροφητικότητα του.    

Κουκουλώσου

Τα γένια μας (οι κοπέλες εδώ έχουν πλεονέκτημα) γίνονται σαν σκληρή βούρτσα και τρίβουν την επένδυση στο σημείο που ακουμπά με τα μάγουλά μας. Δυστυχώς, αν δεν είσαι φρεσκοξυρισμένος κόντρα δεν μπορείς να κάνεις κάτι γι’ αυτό.

Η μόνη λύση για να μειώσεις αυτού του τύπου τις φθορές είναι η όσο το δυνατόν πιο συχνή χρήση μιας μπαλακλάβας. Η αλήθεια είναι ότι ακούγεται σαν μπελάς να φοράς μπαλακλάβα στις καθημερινές σου μετακινήσεις, αλλά αν δεν είσαι courier ή ντελιβεράς, θα διαπιστώσεις ότι δεν είναι τόσο μεγάλος μπελάς. Ίσα-ίσα που τον χειμώνα θα εκτιμήσεις την προστασία που προσφέρει από το κρύο στην περιοχή του λαιμού και στο σαγόνι. Ακόμα και στα καλοκαιρινά ταξίδια,  μια καλής ποιότητας μπαλακλάβα χωρίς ραφές θα κρατήσει σταθερή τη θερμοκρασία στο κεφάλι σου και θα απορροφήσει τον ιδρώτα, μειώνοντας τα χρονικά διαστήματα που θα χρειαστεί να πλύνετε το κράνος σας.   

 

Προϊόντα περιποίησης

Ούτε θα διαφημίσουμε, ούτε θα προτείνουμε κάποια μάρκα ή προϊόν. Υπάρχουν πολλά εκεί έξω που κάνουν την δουλειά που θέλουμε. Σημασία έχει να γνωρίζουμε τι χρειαζόμαστε. Ένα πανάκι κατασκευασμένο από μικροΐνες είναι απαραίτητο. Μπορείς να το βρεις στα supermarket από 5-10 ευρώ την πεντάδα ή να αγοράσεις εξειδικευμένα από τα καταστήματα που πουλάνε κράνη και αξεσουάρ αναβάτη. Θα σου χρειαστεί για τον εξωτερικό καθαρισμό του κράνους, καθώς δεν γδέρνει το βερνίκι και την επιφάνεια της ζελατίνας όπως κάνει το χαρτί κουζίνας. Επίσης μπορείς να κάνεις ένα γρήγορο καθαρισμό της εσωτερικής επένδυσης με αυτό το πανί, χρησιμοποιώντας τους ειδικούς αφρούς καθαρισμού.

Σε περίπτωση που πλένετε τις εσωτερικές επενδύσεις με σαπουνόνερο, μην χρησιμοποιείτε υγρά πλυντηρίου που περιέχουν μαλακτικά ή χλώριο, διότι διαβρώνουν  τις ελαστικές ίνες που είναι κατασκευασμένες οι περισσότερες επενδύσεις. Επίσης, σε πολλές περιπτώσεις διαβρώνουν και τις κόλλες που συγκρατούν τα αφρολέξ, στην περίπτωση που θέλετε να πλύνετε ολόκληρο το κράνος ή οι επενδύσεις του δεν είναι πλήρως αποσπώμενες. Η καλύτερη λύση αν δεν έχετε κάποιο εξειδικευμένο σαπούνι ή αφρό, είναι να φτιάξετε όσο πιο παχύ αφρό γίνεται με αφρόλουτρο σώματος και να ρίξετε μέσα (λίγο) μυκητοκτόνο σαπούνι, που θα εξαφανίσει τις οσμές.

Η διατήρηση της ελαστικής τσιμούχας γύρω από την ζελατίνα σε καλή κατάσταση και η αποφυγή να ξεραθεί, μπορεί να γίνει με την χρήση ειδικών υγρών με βάση την σιλικόνη που μπορείτε να βρείτε εύκολα στα καταστήματα πώλησης κρανών, ενώ σε κάποιες premium εταιρείες υπάρχει μέσα στο κουτί του κράνους, όταν το αγοράζετε. Μια φορά τον μήνα αρκεί για να διατηρήσεις την τσιμούχα σε άριστη κατάσταση για πολλά χρόνια.

Μεγάλη προσοχή θα πρέπει να δείξουν όσοι έχουν στο κράνος τους ζελατίνα με επικάλυψη τύπου χρωμίου. Ποτέ δεν την καθαρίζουμε με χαρτί ή συμβατικά σαπούνια.

Αυτές οι ζελατίνες χρειάζονται οπωσδήποτε μαλακό πανάκι μικροϊνών και ειδικά καθαριστικά σπρέι.          

 

Σωστή αποθήκευση

Όπως συμβαίνει όταν ακουμπάμε το κράνους μας όπου βρούμε όταν είμαστε έξω από το σπίτι, έτσι και μέσα στο σπίτι μπορούμε να προκαλέσουμε φθορές από την κακή αποθήκευσή του. Καλό είναι να το έχουμε πάντα μέσα στην υφασμάτινη κουκούλα του, ώστε να το προστατεύσουμε από τις γρατσουνιές λόγο πιθανής επαφής του με τοίχους ή άλλα αντικείμενα.

Κυρίως όμως για να το προστατεύσουμε από την σκόνη, που εκτός από το θέμα της καθαριότητας και της υγιεινής στο εσωτερικό του, ξεραίνει τα ελαστικά και σκληραίνει κάθε μαλακό πλαστικό εξάρτημα. Επίσης καλό είναι να αποφεύγουμε σημεία αποθήκευσης που τα χτυπάει ο ήλιος ή έχουν μεγάλες διακυμάνσεις στη θερμοκρασία, όπως ράφια και έπιπλα δίπλα σε σώματα καλοριφέρ.