Ariel Ace 1200 V4

Σοβαρή διασκέδαση

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

16/8/2017

Triumph, Norton, Metisse, Hesketh, Brough Superior και τώρα η Ariel. Η αναβίωση των βρετανικών μοτοσυκλετιστικών εταιρειών του χθες συνεχίζεται, με ένα ακόμη μοντέλο να φέρει το λογότυπο μιας ιστορικής –made in England- φίρμας, με τη μορφή του άρτι αποκαλυφθέντος Ariel Ace 1200 V4

Στην πραγματικότητα όμως, η Ariel είχε κάνει την επιστροφή της πριν από 15 χρόνια με το ντεμπούτο του Ariel Atom το 1999, ένα διθέσιο αγωνιστικό αυτοκίνητο που θεωρήθηκε σημείο αναφοράς για την επιτάχυνση και την συμπεριφορά του ανάμεσα σε οτιδήποτε διαθέτει τέσσερις τροχούς. Μέχρι στιγμής, 1800 φανατικοί και ικανοποιημένοι πελάτες έγιναν ιδιοκτήτες του, με τον καθένα τους να διαθέτει ένα μοναδικό, κατά παραγγελία φτιαγμένο, αυτοκίνητο που όμοιό του δεν υπάρχει στον κόσμο. Ο ειδικός επί των μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων, Jay Leno, λέει ότι είναι το αγαπημένο του όχημα μέσα από το τεράστιο γκαράζ του κι αυτά είναι τα καλύτερα εύσημα που μπορούν να αποκομίσουν οι 19 εργαζόμενοι της Ariel Motor Co. στο Crewkwerne, με ιδιοκτήτη τον Simon Saunders. Με την παγκόσμια επιτυχία του Atom, η Ariel έχει ένα εξασφαλισμένο μέλλον, αν και η συνολική παραγωγή είναι μόλις 100 αυτοκίνητα το χρόνο, ένα γεγονός που συντηρεί την ιδιαιτερότητα και την αξία σε πολύ υψηλό επίπεδο.

Ο εξηντάχρονος Saunder, είναι ένας πρώην σχεδιαστής των GM, Porsche και Aston Martin με ακαδημαϊκή καριέρα και πάθος για τις μοτοσυκλέτες, όπως μαρτυρά και το πλάνο του για την απόκτηση του ονόματος της Ariel πριν από 15 χρόνια με σκοπό να το βάλει πάνω στο αυτοκίνητο που κατασκεύασε ένας φοιτητής του στο πανεπιστήμιο του Coventry και να το λανσάρει στην αγορά. "Το σχέδιό μου ήταν πάντοτε το να εξελίξω μια μοτοσυκλέτα Ariel", λέει ο Saunders. "Το Atom ήταν ένα βήμα προς αυτή την κατεύθυνση, για να δημιουργηθούν τα κέρδη και οι βιομηχανικές σχέσεις ώστε να επιτευχθεί ο στόχος." Ο πιο σημαντικός δεσμός που αναπτύχθηκε ήταν αυτός με την Honda, η οποία προμήθευσε την εταιρεία με τον κινητήρα του Civic Type R για το Atom. Γι' αυτό η καινούργια μοτοσυκλέτα Ace της Ariel χρησιμοποιεί τον V4-76° κινητήρα με διαστάσεις 81x60mm από το Honda VFR1200F, με απόδοση 173 ίππων στις 10.000 στροφές. Αυτή η κίνηση είναι αντίθετη με την συνήθη πολιτική του ιαπωνικού γίγαντα να μην προμηθεύει με κινητήρες άλλους κατασκευαστές, γεγονός που μαρτυρά τον σεβασμό απέναντι στην Ariel. "Νομίζω ότι το γεγονός πως το Atom είναι ένα ακραίο προϊόν που ποτέ δεν θα έφτιαχνε η Honda, που αποδείχθηκε όμως πολύ επιτυχημένο με τον κινητήρα της, είναι αυτό που τους έπεισε να μας προμηθεύσουν κινητήρες για το Ace", λέει ο Saunders.

Με γνώμονα την μοναδικότητα

Έτσι, η Ariel Motor Company ανακοίνωσε την παρουσίαση της νέας Ace στο φεστιβάλ του Goodwood και μου ζήτησε να την οδηγήσω για λογαριασμό τους στην διαδρομή του Lord March για το ετήσιο πάρτι. Πριν όμως από αυτή τη διαδρομή του 1,6 χιλιομέτρου μπροστά σε 180.000 θεατές, είχα ήδη επισκεφθεί το εργοστάσιο όντας ο πρώτος εκτός εταιρείας που οδήγησε το πρωτότυπο Ace σε πραγματικές συνθήκες, συμβάλλοντας με τις παρατηρήσεις μου στο πρόγραμμα του R&D, με το περίεργο πλαίσιο και το girder πιρούνι καμουφλαρισμένα από τα περίεργα βλέμματα.

To Ace είναι η πρώτη νέα μοτοσυκλέτα της Ariel τα τελευταία 50 χρόνια, συνεχίζοντας μια ιστορία γεμάτη με καινοτομίες που ξεκίνησε το 1870 και περιλαμβάνει ριζοσπαστικά ποδήλατα, ένα V8 GP αυτοκίνητο και το πατεντάρισμα των ακτινωτών τροχών (ναι, είναι αλήθεια, η Ariel "εφέυρε" τον τροχό!). Τον τελευταίο αιώνα, η Ariel ήταν γνωστή για τις πρωτοποριακές μοτοσυκλέτες της όπως το τετρακύλινδρο Ariel Square-5 με 500, 600 και τελικά 1.000 κυβικά, τον πανάλαφρο, μονοκύλινδρο κινητήρα HP5 με τον οποίο ο Sammy Miller Κυριάρχησε στα Trial για πάνω από μια δεκαετία, και τα δίχρονα Arrow και Leader με τα πρεσαριστά, ατσάλινα πλαίσια. Το νέο Ace ενισχύει την παράδοση της Ariel στο σχεδιασμό μοτοσυκλετών εκτός της πεπατημένης και ο Saunders σκοπεύει να φτιάξει 100 μονάδες το χρόνο με τιμή που θα ξεκινά από τις 20.000 λίρες (27.215 ευρώ).

Όπως όμως συμβαίνει και με το Atom, χάρη στο μοναδικό σύστημα παραγγελιών που δεν το συναντάμε πουθενά αλλού σε μοτοσυκλέτες παραγωγής και που επιτρέπει σε κάθε μοτοσυκλέτα να κατασκευάζεται ακριβώς όπως τη θέλει ο ιδιοκτήτης της, καμία Ace δεν θα είναι ίδια με μια άλλη. Αυτό θα επιτρέψει στην Ariel να προσφέρει την Ace σε διάφορες εκδόσεις, από χαμηλό cruiser, μέχρι streetfighter, roadster και sport –όλες με το ίδιο πλαίσιο και κινητήρα, αλλά με ξεχωριστά χαρακτηριστικά μέσω μιας μακράς λίστας επιλογών. Μέσα εκεί περιλαμβάνονται το μοντέρνο girder πιρούνι της Ariel ή το συμβατικό πιρούνι της Ohlins, η διαφορετική τοποθέτηση των ρυθμιζόμενων μαρσπιέ και μανετών, συν οι διαφορετικές σέλες –με ή χωρίς σέλα συνεπιβάτη- που προσφέρουν και διαφορετικό ύψος. Θα υπάρχει μια μεγάλη γκάμα επιλογών για το τιμόνι, το σχήμα και το μέγεθος του ρεζερβουάρ, τους τροχούς, την εξάτμιση και το κοστούμι, καθώς και για τα χρώματα, τα τελειώματα και τα υλικά, έτσι ώστε να εξασφαλίζεται πως κάθε μοτοσυκλέτα Ace θα είναι μοναδική, κομμένη και ραμμένη στα γούστα του εκάστοτε πελάτη. "Οι μοτοσυκλετιστές διακατέχονται από αληθινό πάθος για τις μοτοσυκλέτες τους", λέει ο Simon Saunders. "Θέλουν να είναι ξεχωριστές και να είναι η δική τους μοτοσυκλέτα κι όχι απλώς μια ακόμη που μοιάζει με εκατοντάδες ή χιλιάδες άλλες. Η συνήθης διαδικασία είναι να αγοράσεις μια στάνταρ μοτοσυκλέτα και μετά να προσθέσεις διάφορα εξαρτήματα για να την μεταμορφώσεις σε αυτό που θέλεις να είναι. Με την Ace, όμως, η μοναδικότητα συμπεριλαμβάνεται στην παραγωγή της και η κάθε μία θα είναι ξεχωριστή όπως ο ιδιοκτήτης της."

Για τον πραγματικό κόσμο

Στον σχεδιασμό της Ace ο Saunders αποφάσισε, σε ό,τι αφορά την απόδοση, να απευθύνεται στον μέσο αναβάτη, αντί στους κατέχοντες μεγάλη εμπειρία όπως συμβαίνει με το κοινό του Atom. "Εξετάσαμε το ενδεχόμενο να φτιάχναμε ένα ξεχωριστό, πανάλαφρο superbike, αλλά αυτά που ήδη υπάρχουν απέχουν παρασάγγες από τις ικανότητες των περισσότερων αναβατών, οπότε πήραμε την απόφαση να κατασκευάσουμε μια πραγματικά γρήγορη μοτοσυκλέτα δρόμου αντί για ένα εργαλείο για τα track days, που θα είναι εύκολη στην οδήγηση και εντός των δυνατοτήτων της πλειοψηφίας των αναβατών", μας είπε. "Το ρητό μας είναι Σοβαρή Διασκέδαση και αυτές οι δύο λέξεις περιλαμβάνουν ακριβώς αυτό που είναι η Ace." Αυτό συνεπάγεται ότι το Ariel V4 προσφέρει άνεση και απόδοση ικανή για τις πραγματικές συνθήκες, γι' αυτό και ανακοινώνονται επιδόσεις της τάξης 265 χιλιομέτρων την ώρα για την τελική ταχύτητα και 3,4 δευτερόλεπτα για τα 0-100km/h. Ενώ διατηρήθηκε το πακέτο του ψεκασμού PGM-FI της Honda, η χαρτογράφηση έγινε με τις προδιαγραφές της Ariel, αν και η συνολική απόδοση είναι παρόμοια με του Honda VFR1200F στους 173 ίππους στις 10.000 και με 13,3 χιλιογραμμόμετρα στις 8.750 στροφές. Το traction control και το συνδυασμένο ABS της Nissin που έχει το Honda, συμπληρώνουν το πακέτο των ηλεκτρονικών βοηθημάτων.

Ένας σημαντικός παράγοντας στον αντίκτυπο που δημιουργεί η Ace είναι ο υπέροχος, ξεχωριστός ήχος του V4 που απελευθερώνουν τα διάφορα συστήματα των εξατμίσεων που προσφέρει η Ariel ως επιλογή στους πελάτες της, κάνοντας το Ace εξίσου μοναδικό στο άκουσμα όσο και στην εμφάνιση. Πατώντας τον διακόπτη της μίζας απελευθερώνεται ένα υπέροχο, άρρυθμο μπουμπουνητό από τον V4 κινητήρα, που ποτέ δεν ακούστηκε τόσο επιθετικό ή θυμωμένο σε κάποιο Honda. Προφανώς περνάει τις προδιαγραφές ήχου στο Ηνωμένο Βασίλειο, όπως λέει ο Saunders, κάτι που είναι θετικό για όσους έχουν ευαίσθητο μηχανολογικά αυτί –μπαίνεις στον πειρασμό να κατεβάσεις μια ή δύο σχέσεις μόνο και μόνο για να ακούσεις τον ήχο. Είναι συναρπαστικός.

Όλα τα χιλιόμετρα που έκανα με το πρωτότυπο Ace ήταν πάνω στη σέλα μιας έκδοσης Cruiser με το girder πιρούνι, το οποίο είναι φτιαγμένο από αλουμινένια κομμάτια. Χάρη, εν μέρει, στο γεγονός ότι την συμπίεση την αναλαμβάνει ένα ειδικά εξελιγμένο αμορτισέρ TTX της Ohlins, η συγκεκριμένη ανάρτηση δείχνει ότι έχει καλύτερη λειτουργία ακόμη και από κάποιο ακριβό, τηλεσκοπικό πιρούνι της σουηδικής εταιρείας, κυρίως λόγω των μειωμένων στατικών τριβών στους πάνω και κάτω βραχίονες. Δεν είναι σύμπτωση ότι ο John Britten είχε επιλέξει ένα παρόμοιο σχεδιασμό για το αγωνιστικό V-1000, ενώ και στην πράξη η οδήγηση του Ariel Ace θυμίζει πολύ το Britten. Υπάρχει η ίδια αίσθηση ότι κρατάς τον μπροστινό άξονα στα χέρια σου, έτσι ώστε λαμβάνεις μια ξεκάθαρη και απόλυτη πληροφόρηση από το μπροστινό Dunlop D218. Μάλιστα, έχεις και την μοναδική οπτική να βλέπεις το πάνω μέρος του girder να ανεβοκατεβαίνει καθώς περνάς πάνω από σαμαράκια με το Ariel, όχι μόνο για να σου θυμίσει σου ότι οδηγείς μια μοναδική μοτοσυκλέτα, αλλά και ως μια επιπλέον επιβεβαίωση για το πόσο καλά απορροφά η ανάρτηση τις ανωμαλίες χωρίς καν να το αντιλαμβάνεσαι.

Πάντως, η πίσω ανάρτηση της Ace ήταν λιγότερο αποτελεσματική στο πρωτότυπο που οδήγησα, το οποίο όπως όλες οι εκδόσεις χρησιμοποιούσε το στιβαρό μονόμπρατσο ψαλίδι με μοχλισμό τύπου Pro Link, σε συνδυασμό με το αμορτισέρ της Showa που "φορά" το VFR1200F. Το ειδικά εξελιγμένο για την Ariel Ohlins TTX36 δεν είχε φτάσει ακόμη στο εργοστάσιο όταν το οδήγησα αλλά κρίνεται απολύτως απαραίτητο λόγω των 38 λιγότερων κιλών που ζυγίζει το Ace (229kg πλήρες υγρών, χωρίς καύσιμο) σε σχέση με το Honda. Αυτό σημαίνει ότι το Showa ήταν πολύ σκληρό για το Ace, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται ταλαντώσεις και αναπηδήσεις του πίσω τροχού σε οριακές καταστάσεις πάνω από μερικά πολύ άσχημα σαμαράκια στους δρόμους γύρω από το εργοστάσιο της Ariel, κάτι που Ohlins θα το έλυνε οριστικά. Η εξαιρετική πρόσφυση από τα ελαστικά της Dunlop έφερε επίσης στην επιφάνεια τα θέματα με την απόσταση από το έδαφος, με τα πολύ χαμηλά τοποθετημένα και μακριά μαρσπιέ, τα οποία πρέπει να μικρύνουν σε μήκος και να τοποθετηθούν ψηλότερα, ακόμη και στην έκδοση Cruiser. Το ότι το συγκεκριμένο χαρακτηριστικό μπορεί να αλλάξει με εκατομμύρια διαφορετικές θέσεις, αποτελεί κι αυτό μια λύση. Επίσης, η αφράτη σέλα ήταν απίστευτα φιλόξενη και η όρθια θέση οδήγησης, χάρη στο ίσιο και πλατύ τιμόνι που εδράζεται σε καβαλέτα στην κορυφή του επάνω μέρους της ανάρτησης, ήταν απόλυτα χαλαρωτική.

H Ariel επέλεξε να κάνε τα πράγματα διαφορετικά επιστρέφοντας στην αγορά με μια ολοκληρωτικά ριζοσπαστική και μοντέρνα εναλλακτική

Ξεχειλίζει από ποιότητα

Πράγματι, η συνολική συμπεριφορά του Ariel Ace χαρακτηρίζεται από μια ευελιξία και μια σβελτάδα μεγαλύτερη απ' ό,τι περίμενα από μια μοτοσυκλέτα με μεταξόνιο 1.563 εκατοστών. Εν μέρει, αυτό οφείλεται στην γεωμετρία, αλλά το υπόλοιπο το χρωστάει στην αρχιτεκτονική της που συγκεντρώνει τις μάζες χωρίς να μεγαλώνει το πλάτος, χάρη στον V4 κινητήρα. Πραγματικά, θα μπορούσαμε να πούμε ότι το νέο Ariel είναι η "μυώδης" μοτοσυκλέτα στην οποία παρακαλούσε αυτός ο δυνατός κινητήρας να φορεθεί για πολλά χρόνια. Ένα πακέτο που επιτρέπει στις αδιαμφισβήτητες επιδόσεις και στην ελαστικότητα της απόδοσης να γίνουν πλήρως εκμεταλλεύσιμες σε μια γρήγορη, άνετη και ιδιαίτερη μοτοσυκλέτα, με εκρηκτική επιτάχυνση και σαγηνευτική οδήγηση. Ω, με συγχωρείτε κυρίες μου –είναι επίσης ιδανικό για εκπροσώπους του αντίθετου φύλου, επίσης, χάρη στην δυνατότητα αλλαγής της τοποθέτησης της σέλας για οποιοδήποτε σωματότυπο.

Το καλύτερο απ' όλα όμως είναι ο τρόπος που μπορείς να χρησιμοποιήσεις τις υπέροχες εξαέμβολες, ακτινικές δαγκάνες της Nissin –η επιλογή του Troy Corser- φρενάροντας αργά και βαθιά μέσα στη στροφή και ταυτόχρονα να νιώθεις το μπροστινό να καταπίνει τις ανωμαλίες του δρόμου ακόμη και υπό κλίση, χωρίς ίχνος ταλαντώσεων έστω κι αν στρίβεις με ταχύτητες που θα ταίριαζαν σε αγωνιστικό ρυθμό. Η ελαφριά πίεση με ένα δάχτυλο στη μανέτα, για να κόψεις λίγο ταχύτητα πριν την είσοδο μιας στροφής, δεν σηκώνει το Ace ούτε το κάνει να υποστρέφει, αλλά αντιθέτως το βοηθά να διατηρήσει τη γραμμή του όντας απόλυτα προβλέψιμο. Αυτή η εκπληκτική ικανότητα επιβράδυνσης σε μια τόσο γρήγορη μοτοσυκλέτα που παρέχει το πακέτο Nissin με το απενεργοποιούμενο ABS που έχει επιλέξει η Ariel, είναι άλλο ένα από τα κορυφαία χαρακτηριστικά της. Οι δύο ακτινικές δαγκάνες που συνδυάζονται με δίσκους 320mm σταματούσαν το πρωτότυπο Ariel από την τελική του με μπόλικη αίσθηση και ελεγχόμενο δάγκωμα, εμπνέοντας τόνους εμπιστοσύνης, δίχως σημαντικό βύθισμα από το μπροστινό. Υπάρχει ακόμη περίσσευμα διαδρομής από το girder πιρούνι για να σε κάνει να νιώσεις ότι πράγματι φρενάρεις, αλλά δεν μεταφέρει αυτή την φλατ και αποκομμένη αίσθηση που έχουν μοτοσυκλέτες με εναλλακτικά μπροστινά συστήματα όπως η Bimota Tesi, ενώ το πιο σημαντικό είναι ότι δεν υπάρχουν οι αναπηδήσεις και οι "πρωτοβουλίες" που έπαιρνε το μπροστινό του Tesi, ειδικά όταν φρενάρεις βαθιά μέσα στην στροφή. Ο στόχος επετεύχθη σε ό,τι αφορά την άψογη συμπεριφορά του Ace.

Αντίθετα με τους αναγεννημένους, Βρετανούς, ανταγωνιστές όπως η Norton ή ακόμη και η Triumph, η Ariel επέλεξε να κάνε τα πράγματα διαφορετικά επιστρέφοντας στην αγορά με μια ολοκληρωτικά ριζοσπαστική και μοντέρνα εναλλακτική, με υψηλές επιδόσεις και κορυφαίο σχεδιασμό. Ακολουθεί τα χνάρια του Atom, του οποίου η εμπορική επιτυχία έδωσε αυτή τη δυνατότητα –αυτό ήταν κάτι γενναίο και πολύ… Ariel!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Ariel Ace V4 1200

Κατασκευαστής:	Ariel Motor Co.



Μεταξόνιο (mm):	1.541
Ύψος σέλας (mm):	825
Ίχνος (mm):


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινένιο κατεργασμένο σε CNC
Βάρος (Kg):	229 χωρίς βενζίνη
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):	15 (προαιρετικά 21,3)
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, τετρακύλινδρος V76^o υγρόψυκτος, με 2EEK και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	81 x 60
Χωρητικότητα (cc):	1.237
Σχέση συμπίεσης:	12:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	173/10.000
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός ride by wire, σώματα 44mm
Σύστημα εξαγωγής:	4 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολύδισκος
Σχέσεις ταχυτήτων:	έξι
Τελική ματάδοση:	Άξονας

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ Ohlins με μοχλικό ProLink, μονόμπρατσο ψαλίδι
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		6,00 x 17 BST από ανθρακονήματα
Ελαστικό:		190/55ZR17 Dunlop Sportsmart
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 276mm με δαγκάνα Nissin με δυο έμβολα, ABS

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Αλουμινένιο αρθρωτό – girder – με ένα αμορτισέρ Ohlins
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		-/-
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		3,50 x 17 BST από ανθρακονήματα
Ελαστικό:		120/70ZR17 Dunlop Sportsmart
ΦΡΕΝΟ
Δύο δισκόφρενα 320mm με ακτινικές δαγκάνες έξι εμβόλων Nissin και ABS

https://bit.ly/MOTO_669

Αφιερώματα

Drysdale V8 Bruiser

Ένα V8 mega-monster!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

4/8/2017

Και οι οκτώ ήταν υπέροχοι

Το V8 Bruiser είναι ένα mega-Monster, ένα γυμνό roadster που έχει σκοπό να θέσει νέο όρια για την πιο ξεχωριστή, πιο μυώδη και κατά πάσα πιθανότητα την ταχύτερη custom cruiser μοτοσυκλέτα που θα μπορεί να αγοράσει κανείς

Χρειάστηκε σχεδόν τρία χρόνια για να το κατασκευάσει ο υπέρμαχος των πολυκύλινδρων κινητήρων, 44χρονος Ian Drysdale. Επιτέλους κυκλοφορεί στους δρόμους της Μελβούρνης, φορώντας τον κλασικό V8 κινητήρα με τις 32 βαλβίδες και τους 2 ΕΕΚ, εφοδιασμένο με ψεκασμό, έτοιμο για κόντρες στα φανάρια και για καβγά στους αυτοκινητοδρόμους. Τώρα όμως, σε αντίθεση με την προηγούμενη κατασκευή του 750 V8 superbike, η καινούργια υπερ-μοτοσυκλέτα είναι το δίτροχο αντίστοιχο των φουσκωτών τύπων που κάνουν πόρτα στα ξενυχτάδικα. Στ’ αλήθεια, για το μηχανάκι αυτό θα έπρεπε να καθιερωθεί ο όρος Π.Α.Μ.

Διότι το καινούργιο V8 του Drysdale είναι αναμφίβολα η απόλυτη μοτοσυκλέτα που μπορεί να κυκλοφορήσει νόμιμα για τους Πλούσιους Αστούς Μοτοσυκλετιστές. Μόνο κάποιος που μπορεί να κόψει μια επιταγή άνω των 30.000 ευρώ μπορεί να προστεθεί στην ήδη πολυπληθή λίστα αναμονής για να αγοράσει μια χειροποίητη απάντηση στο ερώτημα πώς ξεπερνά κανείς το Yamaha V-Μax. Αρκεί μια ματιά στα μοντέλα της Drysdale. Και παρόλο που τη μέρα που οδήγησα το πρωτότυπό της, αυτό ήταν εφοδιασμένο με τον 750cc V8, δίνοντάς μου μόνο μερικές ενδείξεις για το πώς θα καθαρίζει τον ανταγωνισμό στα GP των φαναριών, φαίνεται πως η εξίσωση της ισχύος θα έχει λυθεί μόλις ετοιμαστεί ο κινητήρας των 1.000cc που θα κινεί όλα τα Bruisers. Την περασμένη άνοιξη (λίγους μήνες μετά τη συγγραφή του παρόντος άρθρου) παραδόθηκε το πρώτο από τα τρία που πουλήθηκαν στις ΗΠΑ, σε έναν δικηγόρο της Νέας Αγγλίας.

Δεν υπάρχει περίπτωση να το παραδεχτεί ο Ian, αλλά ο λόγος που το πρωτότυπο που μου έδωσαν για να το δοκιμάσω στην εξοχή και να πεταχτώ μέχρι το κέντρο για να τσιμπήσω κάτι φορούσε πίσω ένα μισοφαγωμένο αγωνιστικό Michelin βροχής, ήταν ότι η κατανάλωσή του σε πίσω λάστιχα ξεπερνούσε τη δυνατότητά τους να αντικαταστήσουν το στοκ των Dunlop D208 που υπήρχε στο εργοστάσιο του Drysdale.

Μπορώ να κατασκευάσω ό,τι θέλω

Ο Ian Drysdale, ο οποίος είναι ένα από τα καλύτερα δείγματα Αυστραλού που ασπάζεται το δόγμα “μπορώ να κατασκευάσω ότι θέλω”, είχε έναν απόλυτα ξεκάθαρο στόχο στο μυαλό του όταν ξεκίνησε να κατασκευάζει το V8, τον Ιανουάριο του ’94: “Ήθελα να φτιάξω μια racing μοτοσυκλέτα που θα μπορούσε να κυκλοφορεί νόμιμα – την ταχύτερη μοτοσυκλέτα με την οποία θα μπορούσε κανείς να πεταχτεί μέχρι το φούρνο της γειτονιάς!”, λέει ο μηχανικός που ζει στη Μελβούρνη.

Το βιογραφικό του, πριν αρχίσει να κατασκευάζει το Bruiser, περιλαμβάνει μια πληθώρα μυστήριων μελετών σε πολλούς διαφορετικούς τομείς, όπως να μετατρέψει τον μηχανικό κύκνο που χρησιμοποιούν τα Αυστραλιανά Μπαλέτα στη “Λίμνη των Κύκνων” έτσι ώστε να λειτουργεί με τηλεχειρισμό, ή να επιβλέψει την κατασκευή και την τοποθέτηση δυναμόμετρων με κυλιόμενο δάπεδο για τα εργοστάσια αυτοκινήτων των GM/Holden και Ford, ή την αεροδυναμική σήραγγα για το πανεπιστήμιο Monash της Μελβούρνης, ή να κατασκευάσει για την ανθούσα βιομηχανία κινηματογράφου της Αυστραλίας έναν ελαφρύ γερανό απ’ αυτούς που χειρίζονται τις κάμερες όταν βρίσκονται μακριά από τα στούντιο, ή για να μετατρέψει ATV quads έτσι ώστε να μπορούν να τα χρησιμοποιούν ανάπηροι αγρότες, και πολλά άλλα παρόμοια.

Εντούτοις ο Drysdale ήταν άρρωστος με τις μοτοσυκλέτες από πολύ παλιά, και εκτός του ότι είχε συμμετάσχει σε κάθε είδους αγώνα δίτροχων –όπως αγώνες στην έρημο, motocross, flat track, αγώνες ταχύτητας– έχει επίσης φτιάξει μια σειρά από ποικίλες πρωτοποριακές κατασκευές, μερικές συμβατικές, άλλες πρωτοποριακές, μερικές αληθινά τρελές. Εκτός από το παιδικό ποδηλατάκι που έφτιαξε στο σχολείο ως συμμετοχή σε έναν διαγωνισμό, που έστριβε ο πίσω τροχός του αλλά γενικά ήταν πλήρης αποτυχία, στις πρωτοποριακές του κατασκευές συμπεριλαμβάνεται οπωσδήποτε το Dryvtech 2Χ2Χ2, μια δίχρονη μοτοσυκλέτα enduro που είχε κίνηση και στους δύο τροχούς και που επιπλέον έστριβαν και οι δύο τροχοί της, η οποία φτιάχτηκε το 1999 και τώρα αναπαύεται στην Αγγλία. Οι επισκέπτες της πίστας Donington Park μπορούν να δουν το Dryvtech στο μουσείο της πίστας μαζί με άλλες εξωτικές F1 παλαιότερων εποχών, όπως και έναν από τους κινητήρες 750 V8 που χρησιμοποιούσε το πρωτότυπο Bruiser.

Όμως, όσο πρωτότυπο και να ήταν το Dryvtech, δεν ήταν παρά ένα ορεκτικό μπροστά στην επικείμενη επίδειξη τεχνολογικής δύναμης από τον Ian Drysdale, τη σχεδίαση και κατασκευή του δικού του 750 V8. Ήμουν ο πρώτος, εκτός από τους ανθρώπους της εταιρείας, που οδήγησε το σχεδόν έτοιμο οκτακύλινδρο στην πίστα δοκιμών Calder Park τον Ιούνιο του ’97. Οδηγώντας αυτή την πολύπλοκη μοτοσυκλέτα είχα την ευκαιρία να αντιληφθώ από πρώτο χέρι πώς κατάφερε η ομάδα του Drysdale να ολοκληρώσει ένα τόσο σύνθετο έργο. Όπως επίσης και τη δυνατότητα που θα έχουν για περιορισμένη παραγωγή μοντέλων με διάφορες παραλλαγές. Πέντε χρόνια μετά το ξεκίνημά τους, αφενός συμμετείχαν με ένα αγωνιστικό 750 V8 στο Australia Formula Xtreme (οι σωστοί αγώνες για μια τέτοια μοτοσυκλέτα) ώστε να το εξελίξουν στην πράξη, και αφετέρου, επειδή ο Ian χρειαζόταν χρήματα για το επόμενο στάδιο εξέλιξης, έκανε διάφορες άλλες περίεργες μηχανολογικές εργασίες – όπως π.χ. τεχνικός σύμβουλος σε μερικά κινέζικα εργοστάσια μοτοσυκλετών. Παράλληλα έψαχνε για χορηγούς για να φτιάξει το δικό του 990cc V8 MotoGP, το οποίο θα είναι το αποκορύφωμα της εξέλιξης του Drysdale V8 Bruiser.

“Ήθελα να φτιάξω μια racing μοτοσυκλέτα που θα μπορούσε να κυκλοφορεί νόμιμα – την ταχύτερη μοτοσυκλέτα με την οποία θα μπορούσε κανείς να πεταχτεί μέχρι το φούρνο της γειτονιάς!”

Ό,τι θέλει ο Λαός

Τα cruisers και τα γυμνά roadsters κυριαρχούν στις πωλήσεις παγκοσμίως, οπότε, όπως μας εξήγησε ο Ian Drysdale, ήταν αναπόφευκτο να τοποθετηθεί σε τέτοια μοτοσυκλέτα ο V8 κινητήρας του. “Υπήρξε μεγάλο ενδιαφέρον απ’ όλα τα μέρη του κόσμου για μια σπορ μοτοσυκλέτα V8 750cc”, είπε. “Όμως, πραγματικά δεκάδες υποψήφιοι αγοραστές, οι περισσότεροι πενηντάρηδες επαγγελματικά επιτυχημένοι στην Αμερική, την Αγγλία και την Αυστραλία, μου είπαν ότι ήθελαν να παραγγείλουν ένα Bruiser, αλλά σε πιο ήρεμη έκδοση, με λιγότερο απαιτητική θέση οδήγησης. Ένας από αυτούς οδήγησε το superbike και είπε ότι όλα είναι πολύ καλά και ότι του άρεσε το μοτέρ αλλά, στα πενήντα του, δεν θα ήθελε να επισκέπτεται τον φυσιοθεραπευτή του επί μια εβδομάδα μετά από κάθε κυριακάτικη βόλτα! Επίσης πολλοί μου είπαν ότι, αν επρόκειτο να ξοδέψουν 30.000 ευρώ για μια μοτοσυκλέτα, θα έπρεπε να έχει θέση και για δεύτερο άτομο, ώστε να μπορούν να πάρουν μαζί και τη γυναίκα τους – αλλιώς δεν θα τους έδινε την άδεια να την αγοράσουν! Οπότε, αυτό με οδήγησε να κατασκευάσω βασικά την ίδια μοτοσυκλέτα όπως το 750 V8, αλλά με χιλιάρη κινητήρα, πλαίσιο με δύο αμορτισέρ πίσω, με κάπως πιο άνετη θέση οδήγησης και, φυσικά, σέλα για δύο”.

“Θα κατασκευάζουμε δύο διαφορετικά μοντέλα, και υπεύθυνος για το styling αμφοτέρων είναι ο Duncan Harrington, ο ίδιος που μας σχεδίασε και το superbike”, συνέχισε ο Ian. “Το ένα είναι το Bruiser, το οποίο θα έχει εξάτμιση 8 σε 2, εξάρι κιβώτιο, αλουμινένιους τροχούς, ίσιο τιμόνι, ελαφρά πίσω τα μαρσπιέ και πιο επιθετικό στυλ, έτσι ώστε με τον V8 να γίνει περισσότερο Τέρας από το Ducati Monster. Το άλλο μοντέλο είναι το Cruiser, που θα έχει ζάντες με ακτίνες, 8 εξατμίσεις με 8 τελικά, πεντάρι κιβώτιο, μαρσπιέ τοποθετημένα μπροστά και τιμόνι κυρτό προς τα πίσω. Και τα δύο μοντέλα θα είναι ίδια μηχανικά, όμως επειδή θα έχουν ψεκασμό θα μπορούμε να αλλάζουμε τη χαρτογράφηση της ανάφλεξης ώστε να έχει πιο ήπια απόδοση, χωρίς ωστόσο η μοτοσυκλέτα να χάνει την ικανότητά της να ορμάει όταν της τα χώνεις. Δεν εντυπωσιαστήκαμε καθόλου που υπήρχε ενδιαφέρον γι’ αυτά τα μοντέλα από την Αμερική, την Ιαπωνία αλλά και την Αυστραλία – πήραμε τρεις παραγγελίες πριν ακόμα κατασκευάσω το πρωτότυπο, ενώ τώρα έχω σχεδόν φτάσει στο σημείο όπου θα μπορώ να αρχίσω να κατασκευάζω τις μοτοσυκλέτες σε ομάδες των έξι, πράγμα που θα μειώσει το κόστος παραγωγής ώστε να μπορέσω να τις πουλάω φτηνότερα, αν και πάντα θα είναι χειροποίητες”.

Το πρωτότυπο Bruiser, που ήμουν ο πρώτος –εκτός από τον ίδιο τον Ian Drysdale– που το οδήγησε, είναι χαμηλότερο από το 750 V8 superbike, έχει δύο αμορτισέρ, το εντελώς καινούργιο πλαίσιο είναι ατσάλινο σωληνωτό περιμετρικό χωροδικτύωμα, το ύψος της σέλας είναι 700mm, ενώ η γεωμετρία του είναι κάπως πιο “τραβηγμένη”. Το μεταξόνιο έχει μεγαλώσει στα 1.430mm και η γωνία κάστερ είναι 26 μοίρες, αν και μπορεί να αλλάξει η ρύθμιση χρησιμοποιώντας διαφορετικά aftermarket έκκεντρα ώστε να ταιριάζει σε όλα τα γούστα. Το σωληνωτό χωροδικτύωμα του πλαισίου είναι κατασκευασμένο από μαλακό ατσάλι ERW (λιγότερο επιρρεπές σε ρωγμές απ’ ό,τι το σκληρό χρωμιομολυβδαινιούχο, κατά τον Ian) και στα πλάγια σχηματίζει αντίστοιχα τρίγωνα με της Ducati, ο δε αναρτημένος από το πλαίσιο κινητήρας παίρνει μέρος μόνον του φορτίου, ενώ πίσω έχει τοποθετηθεί το αλουμινένιο ψαλίδι του Kawasaki ZZ-R1100.

Το πιρούνι, οι τροχοί και τα φρένα που χρησιμοποιήθηκαν στο πρωτότυπο είναι από Yamaha R1, αλλά καθώς το Drysdale V8 Bruiser παράγεται κατόπιν παραγγελίας, ο κάθε πελάτης μπορεί να το πάρει με τις προδιαγραφές που θέλει. Όμως, επειδή είναι πολύ ακριβό μηχανάκι και διαθέτει τόσο high-tech εξοπλισμό, ο Drysdale παροτρύνει τους αγοραστές να επιλέξουν το ανάποδο πιρούνι της Ohlins με WP ελατήρια και φρένα Brembo για να ταιριάζουν με τα δύο πολυρυθμιζόμενα Penske αμορτισέρ που χρησιμοποιούσε το πρωτότυπο. Παρόλο δε που το Bruiser έχει δύο ψυγεία νερού τοποθετημένα μπροστά (αντί για το ένα κάτω από τη σέλα του superbike 750) και τον ογκώδη V8 κινητήρα, ο Drysdale λέει ότι έχει πετύχει να ζυγίζει μόλις 206 κιλά στεγνό και να είναι ελαφρώς οπισθόβαρο – εντυπωσιακό για οκτακύλινδρη μοτοσυκλέτα. “Θα μπορούσαμε να μειώσουμε την επιφάνεια των ψυγείων”, λέει, “αλλά επειδή το ένα βρίσκεται χαμηλότερα πίσω από την εξάτμιση, προτίμησα μια ασφαλή λύση για όταν κάνει ζέστη”.

Ολίγη από τεχνική ανάλυση

Για όσους θέλουν μια επανάληψη του μαθήματος για να το εμπεδώσουν καλύτερα, το Drysdale είναι η μοναδική ειδικά σχεδιασμένη γι’ αυτόν τον V8 μοτοσυκλέτα παραγωγής που μπορεί κανείς να αγοράσει. Χρησιμοποιεί όμως όσο το δυνατόν περισσότερα εξαρτήματα από Yamaha, ώστε οι ιδιοκτήτες να μπορούν εύκολα να βρίσκουν ανταλλακτικά. Κάτι που αντικατοπτρίζει την ενθουσιώδη υποστήριξη που παρείχε εξαρχής στην ιδέα η Yamaha Αυστραλίας.

Έτσι, ο 750 V8 που είχε τοποθετηθεί στο πρωτότυπο χρησιμοποιούσε δύο 16βάλβιδες κεφαλές από FZR 400R. Το κάρτερ, ειδικά σχεδιασμένο από τον Ian (πεπειραμένος σχεδιαστής ο ίδιος), είχε κοπεί και ανοίξει κατά μήκος έτσι ώστε να ενσωματωθούν τα δύο μπλοκ των κυλίνδρων στο επάνω τμήμα του στροφαλοθάλαμου, για περισσότερη ακαμψία. Τα μπλοκ των κυλίνδρων τοποθετήθηκαν υπό γωνία 90 μοιρών, για την καλύτερη αντιμετώπιση των πρωτογενών κραδασμών. Ενώ κράτησε την κίνηση των εκκεντροφόρων με καδένα από το κεκλιμένο μοτέρ του FZR 400R, ο Drysdale κατάφερε να αντιστρέψει τη φορά περιστροφής των εκκεντροφόρων στο πίσω μπλοκ κυλίνδρων. Αντίθετα, διατήρησε τη φορά των εκκεντροφόρων του μπροστινού μπλοκ, όπως και του στροφάλου, προς τα εμπρός. Τα εξαρτήματα του κινητήρα των 56 x 38mm που προέρχονται από τη Yamaha είναι οι μπιέλες και τα πιστόνια (οχτώ από το καθένα), οι 32 βαλβίδες (21mm οι εισαγωγής / 19mm οι εξαγωγής), όπως και οι τέσσερις εκκεντροφόροι οι οποίοι παίρνουν κίνηση κατ’ ευθείαν από τον στρόφαλο, ενώ το 6τάχυτο κιβώτιο και ο υγρός συμπλέκτης προέρχονται από YZF 750.

Οι βασικές αλλαγές που θα γίνουν στον 1.000cc κινητήρα που θα κινεί όλα τα Bruiser είναι να αυξηθεί η διάμετρος και η διαδρομή ώστε να γίνουν 62 x 41,4mm αντίστοιχα, χρησιμοποιώντας ένα εντελώς καινούργιο μπλοκ, ψηλότερο κατά 3mm, που θα έχει όμως ακριβώς την ίδια εμφάνιση. Θα έχει έναν νέο στρόφαλο εφοδιασμένο με μπιέλες σχεδιασμένες από τον Drysdale, ενώ θα χρησιμοποιεί πιστόνια και κεφαλές από YZF 600 Thundercat, οι οποίες θα έχουν τις βάσεις του κινητήρα ενσωματωμένες. Σύμφωνα με τον Drysdale, ο χιλιάρης θα έχει το κόκκινο στις 14.000 στροφές, τη στιγμή που του 750 ήταν στις 16.000, ενώ υπολογίζεται ότι θα αποδίδει 140 άλογα στον τροχό στις 13.500 σ.α.λ. Ο κινητήρας των 750cc που φοράει τώρα το πρωτότυπο, χωρίς να είναι ιδιαίτερα δυνατός, αποδίδει, σύμφωνα με τους κατασκευαστές, 120 άλογα στις 14.200 με την κατασκευασμένη από τον Ian εξάτμιση 8 σε 4 σε 2, η οποία χρησιμοποιεί τελικά Megacycle για να είναι πιο αθόρυβη και να κυκλοφορεί νόμιμα.

Όμως δεν είναι εντελώς αθόρυβη – ευτυχώς, σκέφτεσαι καθώς πατάς το μπουτόν και περιμένεις η μίζα από Kawasaki ZZ-R 250 να γυρίσει τους διπλάσιους κυλίνδρους απ’ ό,τι έχει συνηθίσει. Τελικά παίρνει μπρος βγάζοντας τον χαρακτηριστικό ήχο που κάνουν οι V8 όταν δουλεύουν στο ρελαντί. Όμως μόλις τσιμπήσεις το γκάζι για να την κάνεις να… κελαηδήσει, αντιλαμβάνεσαι ότι η γκαζιέρα είναι πολύ πιο ελαφριά και με καλύτερη αίσθηση συγκριτικά με τα οχτώ αγωνιστικά 32άρια Keihin με επίπεδα σλάιντ που είχε τοποθετήσει ο Ian στo racing 750 V8, το οποίο που είχα οδηγήσει στην πίστα πριν από δύο χρόνια. Εκείνα αργούσαν να αντιδράσουν, εξαιτίας των σκληρών ελατηρίων που χρειάζονταν για να ξεπεράσουν την εντυπωσιακή υποπίεση που δημιουργούσαν οι οχτώ κύλινδροι –δεν υπήρχε άλλος τρόπος παρά να ανοίξουν συγχρόνως και τα οχτώ σλάιντ–, πράγμα που απαιτούσε πολλή δύναμη, έτσι ώστε να είναι απαραίτητη η τοποθέτηση ψεκασμού στις μοτοσυκλέτες παραγωγής. Τώρα τα Bruiser είναι εφοδιασμένα με MoTeC fuel injection, το οποίο έχουν σχεδιάσει από κοινού ο Drysdale μαζί με την πολύ καλή αυστραλέζικη εταιρεία της οποίας τα γραφεία βρίσκονται στη Μελβούρνη, λίγα μέτρα από το δικό του εργοστάσιο. Το αποτέλεσμα είναι επίσης μείωση των καυσαερίων και βελτιωμένη κατανάλωση, δύο βασικά στοιχεία για μια μοτοσυκλέτα με τόσους πολλούς κυλίνδρους. Η κεντρική ηλεκτρονική μονάδα που ελέγχει τον ψεκασμό διαθέτει πλήρη χαρτογράφηση για τα σώματα που προέρχονται από BMW Κ100 (εντάξει, από δύο Μπέμπες φυσικά!). Πρόκειται για οχτώ σώματα 34mm BMW/Bing στα οποία υπάρχει ένα μπεκ Bosch σε κάθε ένα ακριβώς κάτω από την πεταλούδα, εξασφαλίζοντας ελεγχόμενη ροή καυσίμου όταν ανοίγει το γκάζι.

Όμως η χαρτογράφηση του ψεκασμού δεν είχε ρυθμιστεί σωστά στο 750 V8 Bruiser που οδήγησα, καθώς αυτό ήταν ένα πρωτότυπο για να εξελίξουν το πλαίσιο, ενώ το τμήμα R&D δούλευε πάνω στον χιλιάρη κινητήρα. Έτσι η μηχανή δεν γέμιζε στρωτά από χαμηλά και ήθελε το αριστερό χέρι να “πει” γλυκόλογα και κολακείες στον συμπλέκτη, όπως ακριβώς χρειαζόταν και το racing V8 superbike στις εξόδους από αργές στροφές, γιατί ο στρόφαλος δεν είχε αδράνεια αφού τον είχαν ελαφρύνει και είχε φτάσει να ζυγίζει μόνο 5,5 κιλά, από 44 που ήταν το κομμάτι μετάλλου από το οποίο προήλθε.

Το τέρας βγήκε παγανιά

Οπωσδήποτε, όταν ξεπεράσεις το όριο των 4.000 στροφών όπου κάνει την εμφάνισή της η ιπποδύναμη, ο μυώδης και τραχύς V8 αρχίζει να ανεβάζει στροφές χωρίς κανένα πρόβλημα μέχρι ψηλά, όπου στρώνει και βγάζει ένα στοιχειωμένο, οξύ ουρλιαχτό. Χτυπώντας μαλακά τον λεβιέ στις 13.500 για να ανεβάσω ταχύτητα στο εξάρι κιβώτιο –αφαιρούμενη “κασέτα”–, ο κινητήρας συνέχισε να βρίσκεται στο σημείο όπου αποδίδει μαζικά τα άλογά του, δουλεύοντας μαλακά σαν μετάξι, αλλά σε πλήρη απόδοση μέχρι το κόκκινο. Παρόλο που οδήγησα το Drysdale λίγο, ίσα για να πάρω μια ιδέα πριν το πλήρες τεστ, πιστεύω ότι λίγες μοτοσυκλέτες απ’ όσες κυκλοφορούν στο εμπόριο θα μπορούν να προσφέρουν τέτοιον δυναμικό συνδυασμό ισχυρού χαρακτήρα και ευαισθησίας όπως αυτός που θα έχει το Bruiser στην τελική του μορφή, όταν θα βγάζει περισσότερα άλογα από τον πολυκύλινδρο κινητήρα 1.000cc.

Το V8 Bruiser θα έχει εντελώς διαφορετικό στήσιμο από το πιο αθλητικό superbike, ώστε να ικανοποιηθούν κάποια αιτήματα που είχαν διατυπώσει υποψήφιοι αγοραστές. Η μοτοσυκλέτα θα είναι σημαντικά χαμηλωμένη πίσω, το πιρούνι της θα βγαίνει πολύ μπροστά και, με τη βοήθεια και της νέας εξάτμισης 8 σε 4 σε 2 που είναι χαμηλά πλάι στο μοτέρ, θα έχει σημαντικό πρόβλημα στα ανώμαλα εδάφη, ενώ η αγωνιστική μπορούσε να κινείται σε πολύ ψηλές ταχύτητες με ελαστικά slick χωρίς να βρίσκει στην άσφαλτο. Το Bruiser είναι ακριβώς το αντίθετο, πλάγιασέ το περισσότερο από 30 μοίρες και ετοιμάσου να ακούσεις τον ήχο που κάνουν τα μέταλλα όταν ξύνουν την άσφαλτο. Αυτή είναι μια μοτοσυκλέτα του τύπου “σημαδεύω και ορμάω”, δηλαδή στην ευθεία τα δίνω όλα και στις στροφές πάω σαν κότα, για να ικανοποιηθούν οι μελλοντικοί αγοραστές, όπως υποθέτω. Οπωσδήποτε, για να καλυφθούν οι απαιτήσεις τους, η θέση οδήγησης είναι λογική – και εξαιρετική, χάρη στη σοφή απόφαση του Drysdale να αντιγράψουν τις πετυχημένες αναλογίες του Ducati Monster, χρησιμοποιώντας ακόμη και το τιμόνι του. Έτσι, η μοτοσυκλέτα έχει μια σχεδόν όρθια, αλλά και δυναμική θέση οδήγησης. Και παρόλο που δεν υπάρχει περίπτωση να ξεχάσεις ότι ανάμεσα από τα πόδια σου έχεις έναν πολύ φαρδύ κινητήρα, και ότι το 16λιτρο ρεζερβουάρ είναι κάτω από τη σέλα αντί για λίγο εδώ και λίγο εκεί όπως στη superbike, το Bruiser σού δίνει την αίσθηση ότι είναι συμπαγές και σε κάνει να αισθάνεσαι ότι κάθεσαι μέσα στη μηχανή και όχι επάνω στα καπάκια των εκκεντροφόρων κάποιου μικρού V8. Ευχάριστη αίσθηση.

Επίσης, φρενάρει και στρίβει αρκετά καλά, μέσα στα όρια που θέτει η χαμηλή απόσταση από το έδαφος. Ο τρόπος που η μοτοσυκλέτα κρατά την πορεία της με το γκάζι γεμάτο ή και όταν την “κρεμάς”, σου δίνει την αίσθηση ότι ο Ian έδωσε τις σωστές αναλογίες στη γεωμετρία της. Τα αμορτισέρ Penske διαθέτουν όλες τις ρυθμίσεις, παρέχουν καλή ποιότητα κύλισης για ψαλίδι με δύο αμορτισέρ και μεταφέρουν την ιπποδύναμη στο δρόμο με προβλέψιμο τρόπο.

Η μελωδία της ευτυχίας

Βέβαια, δεν μπορώ παρά να σκεφτώ ότι το κράτημα της συγκεκριμένης μοτοσυκλέτας δεν θα ενδιαφέρει τους ιδιοκτήτες της τόσο πολύ όσο ο μελωδικός ήχος του V8 κινητήρα της, ο ήρεμος και ευκολοδήγητος χαρακτήρας της χάρη στον ψεκασμό της MoTeC και πάνω απ’ όλα βέβαια η εμφάνισή της. Κοιτώντας το Drysdale V8 Bruiser από πίσω αριστερά, καθώς ακουμπούσε στο σταντ και γυάλιζε στις ακτίνες του ήλιου που έδυε, μου έδωσε μια νέα ερμηνεία περί του τί σημαίνει μυώδης μοτοσυκλέτα. Εάν η Ducati κατασκεύαζε –κάτι που φαντάζει πιθανό στο μέλλον– ένα τετρακύλινδρο Monster εφοδιασμένο με τον V4 των ΜotoGP, το αποτέλεσμα θα ήταν μια μοτοσυκλέτα που θα έμοιαζε να έχει τον μισό κινητήρα και τη μισή δύναμη από το Drysdale V8 Bruiser. Όμως το Τέρας από το νότιο ημισφαίριο είναι ήδη εδώ περιμένοντας τους αγοραστές του, αν και αφορά μόνο αυτούς που διαθέτουν πλατινένιες πιστωτικές κάρτες και πολλά μηδενικά στο τέλος του υπόλοιπου του τραπεζικού τους λογαριασμού. Ας ελπίσουμε ότι θα τους βρει…