Ο Δημόκριτος είχε πει πως υπάρχουν δύο είδη γνώσης, η γνήσια (σαφής) και η σκοτεινή (ασαφής). Με την έλευση του κορωνοϊού διανύουμε μια πρωτοφανή περίοδο ανασφάλειας και παραφιλολογίας. Ο καθένας βέβαια είναι ελεύθερος να πιστεύει ότι θέλει. Το σημείο όμως που ενοχλεί, είναι άτομα που με την απουσία γνώσης προσπαθούν να διαδώσουν/επιβάλλουν λανθασμένες και επικίνδυνες απόψεις. Όντας, αν μη τι άλλο, ένας ορκισμένος μοτοσυκλετιστής και φίλος της δίκυκλης ιστορίας, θα αναγάγω το παραπάνω παράδειγμα στον κόσμο της μοτοσυκλέτας που η παραφιλολογία πολλές φορές δίνει και παίρνει και συχνά θίγει επαγγελματίες και εταιρείες.

"Μην πάτε στον "Χ" μηχανικό, μου χάλασε τη μοτοσυκλέτα μου", παράκουσα από την στεντόρεια φωνή ενός θαμώνα καφετέριας και ευθύς έστρεψα τα ώτα μου προς το τραπέζι του. Το γεγονός ότι υποστήριζε, με στόμφο, την αναξιοπιστία των Ducati, κρατούσε το ενδιαφέρον των ακροατών του (που φαίνονταν λιγότερο "τριμμένοι" στο θέμα μοτοσυκλέτας), αλλά και το δικό μου αμείωτο. Ήταν φανερό πως είχε μετανιώσει πικρά για την αγορά ενός μεταχειρισμένου 749. Απ’τον πομπώδη μονόλογό του, προέκυψε ότι το συγκεκριμένο 749 των 2.500 ευρώ, πήρε ζωή μετά από τέσσερα χρόνια ακινησίας. Η επισκευή είχε γίνει σ’ έναν συνοικιακό μηχανικό –διότι, όπως υποστήριξε, τα επίσημα δίκτυα υπερχρεώνουν- και από τα συμφραζόμενα κατάλαβα ότι το γερασμένο ιταλικό supersport "ψηνόταν" στην κίνηση του αθηναϊκού κέντρου καθημερινά. Σε συνέχεια της συζήτησης με τους φίλους του ακούστηκε και το cliché πλέον KTM = Κάθε Τρίτη Μάστορα. Και ενώ φαινόταν τα επιχειρήματα του να κερδίζουν έδαφος με τους φίλους του, κάπου δεν άντεξα και ενήργησα ως ελατήριο: "Κανείς δεν σου φταίει φίλε μου, ούτε ο μηχανικός, ούτε η Ducati. Απλά έχεις άγνοια."

Άκομψη απάντηση από κάποιον άγνωστο που δεν του απηύθυναν ποτέ το λόγο, αλλά με ώθησε το ακράδαντο πιστεύω μου για την αξία της έρευνας. Μόνο έτσι μπορούμε να εξετάσουμε και να προσεγγίσουμε υπο το σωστό πρίσμα τις όποιες μοτοσυκλετιστικές θεωρίες, για να διευρυνθεί η οπτική μας. Και σήμερα, σαν παράδειγμα, θα φέρω τις παρεξηγημένες μικρές εταιρείες όπως την Ηοrex, Fantic, Bimota κλπ. πoυ δέχονται τα πυρά για τα μικρά δίκτυα πώλησης, την αναξιοπιστία, τη μη χρηστικότητα, τη δυσκολία εύρεσης ανταλλακτικών και άλλα τόσα, που ναι μεν δεν είναι πάντα ανυπόστατα, αλλά δεν είναι και λίγες οι φορές που κάποια πράματα είναι απλά μύθοι – τροφή για μηρυκαστικά.

Θα πρέπει πάντως να δεχτούμε, ότι τέτοιου είδους εταιρείες παράγουν μοτοσυκλέτες που στοχεύουν σε πολύ συγκεκριμένες αγορές (niche markets αγγλιστί), απαιτούν πολύ συνειδητοποιημένο πελατολόγιο, και λόγω του μικρού τους μεγέθους, έχουν την τάση να γίνονται προσωποκεντρικές: εννοώντας ότι, οι πιστοί ακόλουθοι τους εκτιμούν πέρα από το προϊόν, το όραμα, το θάρρος και την επιμονή των ανθρώπων που εργάζονται γι αυτές και που μάχονται καθημερινά με τους λογιστές για να καταφέρουν να φτάσουν αυτές οι ιδιαίτερες μοτοσυκλέτες στην αγορά.

Για να γίνω κατανοητός, θα χρησιμοποιήσω το παράδειγμα του Giuseppe Morri, συνιδρυτή της Bimota, μιας εταιρείας που με δύο πτωχεύσεις (2003 και 2015) και την περιορισμένη, σε βεληνεκές, επιχειρηματική δραστηριότητα, έχει πέσει θύμα λοιδορίας ουκ ολίγες φορές. Αλλά, επιτρέψτε μου, να εμβαθύνω λίγο και θα καταλάβετε γιατί ο φανταστικός και αξιέπαινος κύριος Morri, έκανε την πολύ μικρή Bimota ξακουστή σε όλον τον κόσμο και γιατί πρέπει να εκτιμούμε την ύπαρξη εταιρειών σαν και αυτήν.

Η Bimota ξεκίνησε ως μια τοπική εταιρεία στο Rimini της Ιταλίας που δεν είχε καμία σχέση με την παραγωγή μοτοσυκλετών, αλλά εξειδικευόταν στην κατασκευή συστημάτων κλιματισμού. H Idrotermica Bimota ιδρύθηκε στις 15 Μαίου του 1966 από τους Valerio Bianchi, Giuseppe Morri και Massimo Tamburini. To Bimota προέκυψε από τα αρχικά των επωνύμων των ιδρυτών της (BIanchi, MOrri, ΤAmburini) με τον τελευταίο να εξελίσσεται μελλοντικά στον superstar σχεδιαστή του Cagiva Group (αργότερα MV Agusta Group) -υπεύθυνο για σημαντικές δημιουργίες όπως το Cagiva Mito, το Cagiva C589, το Ducati 916 και τα MV Αgusta F4/Brutale.

Στην περίοδο της Idrotermica Bimota, ο Tamburini έχει ήδη επιδείξει το ταλέντο και την ικανότητά του στο να δίνει λύσεις ακόμα και στις πιο δύσκολες αναθέσεις, καθώς και την τρομακτική προσήλωση και τελειομανία στη δουλειά του. Οι ικανότητές του, σε συνδυασμό με την έντονη prima donna προσωπικότητα, αλλά και τις "σκαστές" που έκανε από την δουλειά για να ασχοληθεί με τις μοτοσυκλέτες του, θα ωθήσει τον Ιούνιο του 1972 έναν εκνευρισμένο Bianchi (που ήταν εξάδελφος του Morri) εκτός εταιρείας, πρωτού καν η Bimota αρχίσει να δραστηριοποιείται στον κόσμο της μοτοσυκλέτας.

Αυτό θα αφήσει τον Morri μόνο (που μέχρι τότε είχε μια Vespa 150 και αραιά και που παρακολουθούσε αγώνες μοτοσυκλέτας στην περιοχή της Αδριατικής) στο έλεος του βαθύτατα φανατικού μοτοσυκλετιστή Tamburini, ο οποίος μετά από ένα ατύχημα στο Misano με ένα Honda CB750, τον Σεπτέμβριο του 1972, έπεισε τον συνέταιρό του ότι μπορούσε να σχεδιάσει και να κατασκευάσει ένα καλύτερο πλαίσιο, που θα λειτουργούσε και σαν διαφήμιση για την εταιρεία τους.

Έτσι φτάνουμε στην ίδρυση της Bimota Meccanica το 1973. Με τoν Tamburini αποκλειστικά στα ηνία του τεχνικού σχεδιασμού (o Μorri είχε αναλάβει την διοίκηση της εταιρείας), μέσα σε ένα σύντομο χρονικό διάστημα διατίθενται προς πώληση κιτ, αλλά και ολόκληρες μοτοσυκλέτες με επαναστατικές τεχνολογικές λύσεις (βλέπε μοντέλα όπως το YB1, KB2, HDB1 κ.λ.π).

Από το 1977, πεπεισμένοι πλέον για τις προοπτικές της Bimota Meccanica, oι Morri και Τamburini σταματούν την ενασχόληση με τους κλιματισμούς και εστιάζουν αποκλειστικά στην παραγωγή μοτοσυκλετών, παρά τις απίστευτες δυσκολίες που αντιμετωπίζουν. Τι είδους δυσκολίες; Παραδείγματος χάριν, εκείνη την χρονιά, εξαιτίας ενός νομικού πλαισίου που τροποποίησε η ιταλική κυβέρνηση, 200 κινητήρες της Suzuki που προορίζονταν για το νέο SB2 "κόλλησαν" στο λιμάνι του Livorno και εστάλησαν πίσω στην Iαπωνία, με κίνδυνο η Bimota να χάσει 50% τoυ ετήσιου τζίρου της και να ακυρώσει όλη την παραγωγή των SB2 (που είχε παραγγείλει η Saiad –o Iταλός αντιπρόσωπος της Suzuki). Προσπαθήστε να φανταστείτε πώς θα νιώθατε αν κλείνατε μια υγιή και "σίγουρη" επιχείρηση, όπως η Bimota Idrotermica, για να κρατήσετε τη Δαμόκλειο σπάθη εν ονόματι Bimota Meccanica και έπειτα να λαμβάνατε τα σοκαριστικά νέα του Livorno...

Ο Μοrri με τον καιρό κατάλαβε ότι με την επιλογή του να κρατήσει την Bimota Meccanica, τα ανοικτά μέτωπα θα υπήρχαν παντού και πάντα. Tο 1979 με την ένταξη του Αμερικάνου Randy Mamola στην αγωνιστική ομάδα της Bimota, ο δύσμοιρος Μorri ήρθε αντιμέτωπος μ’ έναν ταλαντούχο, αλλά δύστροπο και ανώριμο νεαρό, o οποίος δημιουργούσε μόνιμα προβλήματα. Πέρα από τις συνεχόμενες κλήσεις που λάμβανε η εταιρεία από την τροχαία του Rimini (είχαν παραχωρήσει στον Mamola ένα Fiat 128), o Αμερικάνος αρνιόταν πεισματικά να φορέσει κράνη-σπόνσορες της Bimota, με την δικαιολογία ότι είχαν μόνο ευρωπαϊκή έγκριση τύπου και όχι των ΗΠΑ. Αργότερα, είχε δημιουργηθεί αρνητικό κλίμα να παραστεί σε δοκιμές, με την δικαιολογία ότι δεν του είχαν ακόμα φέρει την Mustang του. Ακόμα χειρότερα, μετείχε σε αγώνα με εξοπλισμό στα χρώματα παλιότερων χορηγών και όχι της Bimota, γιατί απλά "τον βόλευαν καλύτερα". Και αυτό όχι σ’ έναν οποιονδήποτε τοπικό αγώνα, αλλά στα 200 μίλια της Daytona! Τα αμέτρητα καμώματα του Μamola έμειναν γνωστά στους κύκλους της Bimota ως "mamolata".

H Bimota, παρ' όλα αυτά, επέζησε τη δεκαετία του '70, αύξησε σταδιακά τον αριθμό των διαθέσιμων μοντέλων της και τις νίκες στις πίστες, με αποκορύφωμα το 1980, όπου ο Νοτιοαφρικανός John Ekerold κατέκτησε το παγκόσμιο πρωτάθλημα Grand Prix στην κατηγορία των 350 cc. Και αυτό, επτά μόλις χρόνια από την ίδρυση της Bimota Meccanica.

Συνεπώς, η δεκαετία του 1980 φάνταζε πως θα ξεκινούσε με τους καλύτερους οιωνούς, ωστόσο ένα χρόνο μετά στην πίστα της Rieja (πρώην Γιουγκοσλαβία, νυν Κροατία), o Morri γίνεται αυτόπτης μάρτυρας ενός τραγικού δυστυχήματος με τον βίαιο θάνατο του Γάλλου αναβάτη Michel Rougerie που θα τον στιγματίσει για πάντα.

Με την έλευση της νέας δεκαετίας, οι Μorri και Tamburini έχουν πλέον συνειδητοποιήσει ότι είναι σημαντικό να διατηρούν την ορμή τους και να εξελίσσουν, μόνιμα, νέα μοντέλα με καινούριες τεχνολογίες, για να μπορούν να βρίσκονται πάντα μπροστά στις εξελίξεις, καθώς ο ιαπωνικός ανταγωνισμός άρχισε να "ξυπνάει" και στο κομμάτι της εξέλιξης πλαισίων.

Το 1983 όμως συνέβη το αδιανόητο: Ο Τamburini αποχωρεί από την Bimota, ενώ προηγουμένως είχαν προηγηθεί κάποια συμβάντα με "περίεργες" συμπεριφορές από μέρους του. Στην πραγματικότητα, ο Tamburini είχε σπάσει κάτω από την πίεση των χρεών, την ανάγκη για αναδιάρθρωση της εταιρείας και την ανάγκη για γρήγορη εξέλιξη νέων μοντέλων. Με το τελευταίο να είναι ευθύνη που βάραινε αποκλειστικά εκείνον.

Ο Morri μένει ξαφνικά "ξεκρέμαστος" από τον άνθρωπο που ουσιαστικά "του είχε φάει τα αυτιά" να δραστηριοποιηθούν στο τομέα των μοτοσυκλετών. Ο ταλαντούχος άνθρωπος και πηγή των πρωτοποριακών ιδεών της Bimota είχε κάνει φτερά για την αγωνιστική ομάδα Gallina του Franco Uncini και λίγο αργότερα (1985), για την ατρωσία και την ευρωστία που του προσέφεραν -μέχρι το τέλος της καριέρας του- οι γαλαντόμοι αδερφοί Castiglioni του Cagiva/MV Agusta Group. Επιπλέον, η έξοδος του από την Bimota κάθε άλλο παρά ομαλή ήταν. O Μοrri είχε να αντιμετωπίσει έναν Tamburini που εκείνη την περίοδο λειτουργούσε αλλοπρόσαλλα.

Επιπροσθέτως, ο προδομένος Μοrri έπρεπε να βρει άμεσα έναν ικανό αντικαταστάτη, επειδή όλο το image της Bimota βασιζόταν πάνω στην καινοτομία. Aυτό προαπαιτούσε εξαιρετική διαίσθηση για να βρεθεί ο κατάλληλος άνθρωπος που θα οδηγούσε την Bimota γρήγορα στη μετά Τamburini εποχή. Από την άλλη μεριά, ο Morri έπρεπε να παλέψει για να διατηρήσει την εμπιστοσύνη των προμηθευτών, των αντιπροσώπων, των πελατών και του προσωπικού που μάθαιναν ότι ο "Μίδας" της Bimota αποχωρούσε. Και όλα αυτά, σε μια Bimota που βάδιζε γοργά προς την χρεοκοπία και με έναν Tamburini που ένα χρόνο μετά την αποχώρηση του, εξακολουθούσε να δημιουργεί προβλήματα, νομικής φύσεως και μη. Επιπλέον, ο Morri ήταν ένας τυπικός αφοσιωμένος οικογενειάρχης, πατέρας και σύζυγος, με τις αντίστοιχες βαρύνουσες υποχρεώσεις. Ανακαλώντας εκείνες τις δύσκολες στιγμές, ο Morri είχε δηλώσει:

"Φτάνοντας στα μέσα Ιουλίου (του 1984) και έχοντας στα χέρια τις οικονομικές καταστάσεις του πρώτου εξαμήνου, μου είχε καταστεί σαφές ότι τα επισφαλή χρέη, εξαιτίας της οικονομικής κατάστασης, θα μπορούσαν να κατακλύσουν όλες τις εταιρικές δραστηριότητες σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα. Συμπεριλαμβάνοντας και τους μετόχους! Πέρασα το επόμενο Σαββατοκύριακο στην εταιρεία, εντελώς μόνος, εξέτασα όλες τις πιθανές ευκαιρίες που μπορούσε να σκαρφιστεί ο νους μου. Εκείνες τις ώρες σκέφτηκα επίσης ότι είχα την δυνατότητα να τα παρατήσω όλα, αλλά δεν έχασα ποτέ την πίστη μου στο ότι η Bimota μπορούσε να τα καταφέρει."

Αυτό σκέφτηκε και αυτό έκανε. O Μοrri αντικατέστησε τον Tamburini με τον επίσης ταλαντούχο Federico Martini, προχώρησε με την προτεινόμενη πτυχιακή δύο φοιτητών του Πανεπιστημίου της Bologna (Pierluigi Marconi και Roberto Ugolini) και παρουσίασε το επαναστατικό πρωτότυπο Tesi 400 (που σημαίνει κυριολεκτικά πτυχιακή στα ιταλικά) με το ιδιοφυές εναλλακτικό μπροστινό σύστημα, πετυχαίνοντας να διατηρήσει το ενδιαφέρον της κοινής γνώμης και να αποδείξει ότι η Bimota θα επιζούσε και χωρίς τον Tamburini. Παρ' όλα αυτά δεν καταφέρνει να γλιτώσει ολοκληρωτικά την εταιρεία από τον οικονομική κατρακύλα και για τα επόμενα δύο χρόνια η επιχείρησή του μπαίνει σε ελεγχόμενη διαχείριση από το δικαστήριο του Rimini. Εν τούτοις, οι παγωμένες οφειλές, δίνουν χρόνο και ανάσα στο Morri να αναδιαρθρώσει την εταιρεία του.

Το 1985 παρουσιάζει το Bimota DB1, το πρώτο με κινητήρα Ducati, που κάνει θραύση κυρίως στην Ιαπωνική αγορά. Την ίδια χρονιά όμως, και ενώ βρίσκεται σε επαγγελματικό ταξίδι στο Τόκιο της Ιαπωνίας, ο Morri παθαίνει έμφραγμα. Το βάρος των υποχρεώσεων και η υπεράνθρωπη προσπάθεια τον είχαν καταβάλλει. Αντιθέτως, δεν πτοείται και συνεχίζει ακάθεκτος με έναν χαρακτηριστικό ζήλο.

Στις 6 Νοεμβρίου του 1986, η Bimota απαλλάσσεται από την ελεγχόμενη διαχείριση και το 1987 ο Virginio Ferrari κατακτά το πρωτάθλημα ΤΤ F1 πάνω σε ένα Bimota YB4 R. Σημαντικές νίκες σημειώνονται και σε άλλα πρωταθλήματα όπως αυτές των Malcolm Tunstall (πρωταθλητής στην κατηγορία Formula 2 στις Ηνωμένες Πολιτείες με ένα DB1 SR) και του γνωστού δημοσιογράφου Αlan Cathcart στα Pro Twins της Daytona. Με το ΥΒ4, η Bimota εισάγει πρώτη τον ηλεκτρονικό ψεκασμό και τα αλουμινένια twin-spar πλαίσια σε μοτοσυκλέτα παραγωγής, ενώ η εξέλιξη του επαναστατικού Tesi συνεχίζεται.

Το 1989 ο Federico Martini ανακοινώνει στον Morri ότι η Gilera εκδήλωσε ενδιαφέρον γι’ αυτόν. Ο Morri τον ενημερώνει ότι αν το αποφάσιζε να φύγει, θα ήθελε να το ξέρει νωρίς για βρεθεί αντικαταστάτης. Ο Martini δεν τήρησε την συμφωνία και εντελώς αναπάντεχα μετά την παρθενική νίκη του νεοεισαχθέντα Giancalro Falappa στο Misano, ανακοινώνει την αποχώρηση του. Ο Morri για άλλη μια φορά μένει μόνος ν’ αγωνίζεται με νύχια και με δόντια για την αγαπημένη του Bimota, με όλη την πίεση που δέχεται από ένα νεοσύστατο διοικητικό συμβούλιο επενδυτών, που παρακολουθεί κάθε του κίνηση απαιτώντας την απόδοση των επενδύσεών τους. Tελικά τoν Μartini θα τον αντικαταστήσει ο Pierlugi Marconi (ο ένας εκ των δύο φοιτητών που ήταν υπεύθυνοι για το Tesi).

Η ανατολή της δεκαετίας του '90, βρίσκει την Bimota με θετικά πρόσημα στα λογιστικά βιβλία της. Το 1991 και μετά από εφτά ολόκληρα χρόνια εξέλιξης, η εταιρεία θα παρουσιάσει στην Κολωνία το Tesi 1D παραγωγής, αφήνοντας εμβρόντητο όλον τον μοτοσυκλετιστικό κόσμο, με το καινοτόμο μπροστινό σύστημα που θα μείνει στην ιστορία. Γι' αυτόν το λόγο, το Πανεπιστήμιο της Κολούμπια στις ΗΠΑ είχε στείλει επίσημη πρόσκληση στον Morri για να του απονήμει, τιμής ένεκεν, πτυχίο στη Μηχανολογία, κάτι που σαν πραγματικός gentleman το αρνήθηκε, διότι πίστευε ότι το Τesi ήταν ξεκάθαρα παιδί του Pierluigi Marconi και του Roberto Ugolini. Ένα χρόνο αργότερα θα παρουσιαστεί το "ψεκαστό" YB8 Furano που με τα 164 άλογα ήταν η πιο γρήγορη μοτοσυκλέτα παραγωγής της εποχής της.

Δυστυχώς, τo 1992 μετά από συνεχείς διαφωνίες με το διοικητικό συμβούλιο θα ανακοινώσει την παραίτηση του και θα πουλήσει τις μετοχές του. Ο λόγος; Το συμβούλιο ήθελε να "νερώσει το κρασί" παρουσιάζοντας πιο προσιτά μοντέλα, μεταξύ των οποίων scooter και enduro (το ένα δε συνέβη ποτέ, για το άλλο βλέπε τα πρώτα Vertemati), κάτι που τον έβρισκε απόλυτα αντίθετο, καθώς πίστευε ότι αυτό θα μόλυνε τις πραγματικές αξίες της Bimota.

Ο Walter Martini θα αντικαταστήσει τον Morri στην θέση του CEO της Bimota και το διοικητικό συμβούλιο θα τον αναγκάσει σε μια ήπια αποχώρηση για να μην ταραχτεί η αγορά με την ξαφνική απουσία του. Σε μια ντροπιαστική χειρονομία από μεριάς του διοικητικού συμβουλίου, για όσο o Morri χρειάστηκε να παραμείνει, δεν του διέθεσαν χώρο για δικό του γραφείο. Το 1993, ο πιο σημαντικός άνθρωπος στην Bimota είχε πλέον αποχωρήσει.

Φυσικά όλα αυτά δεν είναι παρά μια ακραία περίληψη της ιστορίας και όσων έχει πράξει και καταφέρει ο κύριος Morri. Aλλά όσοι δεν συγκινείστε με τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες, την επόμενη φορά που θα συναντήσετε ένα Bimota, προσπαθήστε να θυμηθείτε ότι πολλές φορές κάποια πράγματα θέλουν μια δεύτερη ή και μια τρίτη ματιά για να τα εκτιμήσουμε όπως τους αξίζει. Μην ξεχνάμε ότι κολοσσοί, όπως η Ducati και η ΚΤΜ, υπήρξαν και αυτοί κάποτε πληβείοι της ευρωπαϊκής βιομηχανίας, αλλά χάρη στους αφανείς ήρωες, σαν τον κύριο Morri της Βimota που δίνουν ψυχή τε και σώματι στα εταιρικά οράματά τους, επέζησαν δύο άκρως σημαντικά brands που ευτυχώς παγιώθηκαν στις αγορές και στη συνείδηση του αγοραστικού κοινού. Και τώρα που η Bimota ξανάνοιξε τις πόρτες της με την βοήθεια της Kawasaki, αναμένουμε με ανυπομονησία τα αποτελέσματα.

Του Αλέξη Στεφανίδη