Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

12/8/2020

Συμπλήρωσε μία δεκαετία η τεχνολογία DCT της Honda, που πρώτη φορά την είδαμε στην Ευρώπη, όπου και έγινε η παρουσίασή της, το 2010. Από εκείνη την ημέρα περισσότερες από 140.000 μοτοσυκλέτες με κιβώτιο DCT έχουν πουληθεί μονάχα στην Ευρώπη, φτάνοντας σε ορισμένες χώρες να αντιπροσωπεύουν περισσότερο το 45% των πωλήσεων της Africa Twin συγκριτικά με την έκδοση συμβατικού κιβωτίου. Σε κάποιες χώρες στην κεντρική Ευρώπη το ποσοστό αυτό ξεπερνά κατά πολύ το 50%...

Πριν μία δεκαετία είχαμε οδηγήσει από τους πρώτους στον κόσμο το VFR1200F, την πρώτη μοτοσυκλέτα με κιβώτιο DCT, λέγοντας πως είναι μία τεχνολογία που έχει μέλλον μπροστά της και σίγουρα χρειάζεται να βρει την ταυτότητά της. Και την βρήκε, δημιουργώντας την δική της σχολή στην σειρά NC, την Africa Twin και φυσικα την Gold Wing, όπου είναι η πιο δημοφιλείς τοποθετήσεις της. Πιο συγκεκριμένα για την Ευρώπη το 2019, το 45% των Africa Twin, το 52% των NC750X και το 67% των Gold Wing που πωλούνται, είναι με κιβώτιο DCT, ενώ ιδιαίτερα για τις Africa Twin το 2020, το ποσοστό αυτό αναμένεται να αυξηθεί, με δεδομένο τις μεγάλες αλλαγές που έγιναν στην λειτουργία του, και σε απευθείας ακολουθία των όσων ζητούσε το κοινό της Honda.

Το DCT είναι ένα κιβώτιο με δύο άξονες, όπου ο ένας περνά μέσα από τον άλλο και δύο συμπλέκτες καθορίζουν την σύζευξη των μονών και ζυγών γραναζιών. Έτσι ο ένας συμπλέκτης λειτουργεί για την εκκίνηση, την 1^η, 3^η, και 5^η σχέση του κιβωτίου και ο άλλος για την 2^α, την 4^η, και την 6^η. Με οποιαδήποτε σχέση κι αν κινείσαι, η προηγούμενη και επόμενη είναι ήδη επιλεγμένες κι έτσι οι αλλαγές γίνονται με αμεσότητα και ακρίβεια που δύσκολα μπορεί να επιτύχει ένα συμβατικό κιβώτιο. Στον αντίποδα υπάρχει αυξημένο βάρος και περισσότερο όγκος, αλλά από πλευράς αξιοπιστίας τα κιβώτια DCT έχουν έως τώρα αποδειχτεί πιο αξιόπιστα από τα συμβατικά, μιλώντας για τα ίδια μοντέλα μοτοσυκλετών καθώς αποφεύγεται το ανθρώπινο λάθος και οι αλλαγές γίνονται με την ίδια πάντοτε ακρίβεια.

Οι αλλαγές γίνονται είτε χειροκίνητα από δύο χειριστήρια στο τιμόνι, είτε τελείως αυτόματα με διαφορετικούς μάλιστα χάρτες, που λένε στο κιβώτιο πότε να αλλάξει, σε πόσες στροφές. Ωστόσο το μεγάλο χαρακτηριστικό που είχε το DCT από την πρώτη στιγμή και βελτιώθηκε πολύ μέσα στα χρόνια, είναι η ικανότητά του να μαντεύει την αλλαγή στην συμπεριφορά και να προσαρμόζει την λειτουργία του στις δυναμικές αλλαγές που συμβαίνουν κατά την οδήγηση, πριν ακόμη ο αναβάτης προχωρήσει σε αλλαγή του χάρτη. Κάτι που γίνεται εν κινήσει, από τα αντίστοιχα κουμπιά. Αν λοιπόν κατεβαίνεις μία απότομη κατηφόρα, ή αντίστοιχα αν αρχίσεις να ανεβαίνεις μία ανηφόρα, ή ανοίξεις απότομα το γκάζι που σημαίνει πως κάνεις μία προσπέραση ενδεχομένως, το κιβώτιο θα αφήσει τις στροφές να ανέβουν περισσότερο ή θα κατεβάσει νωρίτερα για να ανταπεξέλθει καλύτερα σε αυτό που του ζητάς. Έχουμε αναλύσει στα τεύχη του περιοδικού την λειτουργία του DCT σε απίστευτο βαθμό, κάθε μία φορά που γίνεται κάποια αλλαγή του, και ναι, εξακολουθεί να ισχύει αυτό που λέγαμε από την πρώτη στιγμή. Πως για να φτάσεις να κρίνεις το DCT θα πρέπει πρώτα να οδηγήσεις πολλά χιλιόμετρα με την συνδρομή του, και όχι να εξάγεις οποιοδήποτε συμπέρασμα, καλό ή κακό, από την πρώτη σύντομη βόλτα.

Στην Honda κάθε project, είτε είναι μηχανολογικό, είτε είναι σχεδιαστικό, έχει έναν υπεύθυνο μηχανολόγο που το παρακολουθεί. Για το DCT, ο κύριος αυτός είναι ο κ.Dai Arai κι αν σας κάνει κάποια εντύπωσή το επίθετό του, διότι είναι ίδιο με γνωστή μάρκα κρανών, να ξέρετε πως το πιθανότερο θα ήταν να τον έλεγαν Suzuki, καθώς αυτό είναι ένα εξαιρετικά κοινό επίθετο στην Ιαπωνία, ξεκινώντας από τον πρόεδρο του τμήματος μοτοσυκλετών της Honda. Ακριβώς όπως είναι και το Arai ως επίθετο στην Ιαπωνία…

Πες μας για την απαρχή του DCT, ποια είναι η καταγωγή του

Πριν έρθω εγώ στην Honda, υπήρχαν ήδη άλλες αυτόματες αλλαγές ταχυτήτων, όπως το “Hondamatic” της δεκαετίας του ’70 και το πολύ πιο πολύπλοκο και πιο κοντά στο DCT, το λεγόμενο HFT (Human Friendly Transmition) του DN01. Οπότε πριν έρθει το VFR1200F με την πρώτη έκδοση του DCT, υπήρχε πάντα η ενασχόληση με την αυτόματη μετάδοση. Η μεγάλη διαφορά που έφερε το DCT είναι πως ενεργεί με εξαιρετικά λιγότερες απώλειες από τα προηγούμενα συστήματα, οπότε δίνει στην αναβάτη μεγαλύτερη αμεσότητα και μία σπορ συμπεριφορά.

Ποιο ήταν το πιο δύσκολο πράγμα να λύσεις;

Κάθε πράγμα στην εξέλιξη του πρώτου DCT για το VFR1200F ήταν πραγματικός άθλος. Κανείς δεν το είχε κάνει πιο πριν, οπότε έπρεπε να ανοίξουμε τον δρόμο τόσο για το μηχανικό μέρος, όσο και για το λογισμικό που θα καθόριζε την λειτουργία του. Ήταν κυριολεκτικά η πρώτη φορά, που οι μηχανολόγοι των κιβωτίων θα έπρεπε να ασχοληθούν με ηλεκτρονικές εντολές. Για το μηχανικό κομμάτι, θα έπρεπε καταρχήν να εξελίξουμε έναν στροφαλοθάλαμο που θα μπορούσε να δεχτεί τόσο το DCT κιβώτιο, όσο και το συμβατικό για να μπορέσουμε να έχουμε και ένα πλαίσιο. Οπότε χρησιμοποιήσαμε δύο άξονες κιβωτίου που ένας περνούσε μέσα από τον άλλο κρατώντας τις διαστάσεις στο ελάχιστο δυνατό. Αυτό όμως έφερε μία άλλη σπαζοκεφαλιά. Οι μικρές διαστάσεις ήταν μία μεγάλη πρόκληση για την αντοχή των υλικών.

Υπήρχε επίσης μία σημαντική πρόκληση για να μειωθούν οι μηχανικοί ήχοι στις αλλαγές του κιβωτίου. Επειδή η φιλοσοφία της λειτουργίας του κιβωτίου είναι η ίδια όπως και στα συμβατικά κιβώτια, το DCT ενεργοποιεί το γρανάζι εμπλοκής της επόμενης και της προηγούμενης, όπως θα γινόταν αν πήγαινες να κάνεις μία αλλαγή. Για τους περισσότερους αναβάτες θα ήταν εξαιρετικά περίεργο να ακούν αυτό τον γνώριμο ήχο χωρίς όμως να έχουν δώσει την εντολή για αλλαγή με το πόδι τους. Η μείωση αυτού του μηχανικού θορύβου σε βαθμό εξάλειψης, ήταν ένας πρόσθετος άθλος.

Από την πλευρά του λογισμικού τώρα, ο προγραμματισμός όλων αυτών των εντολών ήταν ο πραγματικός γολγοθάς. Κανείς δεν το είχε κάνει πιο πριν, δεν υπήρχε ούτε μία γραμμή κώδικα γραμμένη προς αυτό τον σκοπό και χρειαζόντουσαν χιλιάδες ώρες εργασίας για να φτάσουμε στο σωστό συγχρονισμό για τις αλλαγές.

Μέσα σε αυτή την δεκαετία ζωής του DCT, ποια νομίζεις πως ήταν η μεγαλύτερη εξέλιξη που υπήρξε

Είναι αδύνατο να καθορίσω ένα μόνο σημείο γιατί το σύστημα αυτό εξελίσσεται συνέχεια όλο αυτό το διάστημα, όχι απλά για να βελτιώσουν την λειτουργία του, αλλά και για να προσαρμοστεί καλύτερα στα διαφορετικά χαρακτηριστικά κάθε μοντέλου.

Από τα πρώτα μεγάλα βήματα ήταν η επιστροφή στην αυτόματη λειτουργία όταν ο αναβάτης έκανε από μόνος του κάποια αλλαγή. Τώρα στο DCT μπορείς να κατεβάσεις σχέσεις, γιατί ας πούμε έρχεται μία απότομη στροφή και θέλεις το φρένο του κινητήρα, και το κιβώτιο θα ξανά ανεβάσει στην έξοδο και θα συνεχίσει την αυτόματη λειτουργία. Χρειάζεται εξαιρετικά πολύπλοκος προγραμματισμός για να πετύχεις κάτι τέτοιο, διότι αυτό συνήθως συμβαίνει σε ιδιαίτερες οδηγικές συνθήκες και το κιβώτιο να προβλέπει και καταλαβαίνει τις προθέσεις του αναβάτη με ακρίβεια κάθε φορά. Ιδιαίτερα αν επιταχύνει για να προσπεράσει ή κατεβάζει για να στρίψει ή γιατί έρχεται κατηφόρα. Δεν γυρνάς απλά στην αυτόματη λειτουργία μετά από μερικά δευτερόλεπτα λοιπόν, δεν είναι τόσο απλό.

Αργότερα αλλάξαμε τον τρόπο που δίνουμε γκάζι στα κατεβάσματα για να συγχρονίσουμε στροφές κινητήρα και να κάνουμε τις αλλαγές ομαλές. Έπρεπε να επέμβουμε και στον PGM-FI ψεκασμό για να πετύχουμε τον τέλειο συγχρονισμό.

Φτιάξαμε και το λεγόμενο ‘Adaptive Clutch Capability Control’ που σημαίνει πως διαχειριζόμασταν το φρένο του κινητήρα με τέτοιο τρόπο ώστε να πατινάρουμε τον συμπλέκτη όσο πρέπει ώστε να ομαλοποιήσουμε την επιτάχυνση.

Από την άλλη πλευρά ο διακόπτης G, που είδαμε στα CRF1000L και μετά στα X-Adv και που τώρα είναι επιλογή σε μενού αντί για διακόπτης, δίνει περισσότερη αμεσότητα στις αλλαγές και επιτρέπει στον αναβάτη να σπινάρει τον πίσω τροχό ελεγχόμενα.

Επιτρέψαμε επίσης στο σύστημα να προσαρμόζεται με τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας που ο αναβάτης επιλέγει από το μενού της μοτοσυκλέτας για την απόκριση του ψεκασμού, ώστε αντίστοιχα να μειώνεται ο χρόνος των αλλαγών και κατά επέκταση η αμεσότητά τους.

Στην Africa Twin του 2020 επίσης, η σύνδεση του συστήματος με την IMU βοηθά να προσαρμοστούν οι αλλαγές πάνω στην κλίση της μοτοσυκλέτας.

Οπότε το σύστημα έχει προοδεύσει πολύ και θα συνεχίσει να το κάνει. Κι αυτό είναι ένα από τα προτερήματά του και θα συνεχίσει να το κάνει…

Εσύ προσωπικά, ποιο θα έλεγες πως είναι το πλεονέκτημα στο DCT;

Σου αδειάζει το μυαλό από μία λειτουργία και σε αφήνει να συγκεντρωθείς στο πιο σημαντικό κατά την οδήγηση, στις στροφές και στο να επιλέγεις την κατάλληλη γραμμή, το σημείο που θα φρενάρεις και θα επιταχύνεις. Από εκεί και πέρα είναι ταυτόχρονα και εύκολο και άμεσο. Δηλαδή δεν έχει πλέον έναν συμπλέκτη να διαχειριστείς μέσα στην κίνηση, δεν θα σβήσει ποτέ η μοτοσυκλέτα δεν θα έχεις ποτέ μία άστοχη αλλαγή. Την ίδια στιγμή που εξακολουθείς να έχεις την αμεσότητα που σου φέρνει ένα κιβώτιο που έχει κανονικές σχέσεις, που μπορείς να αλλάξεις κατά βούληση αν το θέλεις.

Στο μέλλον τι θα ήθελες να δεις για το DCT;

Προσωπικά θα ήθελα να δω το DCT στο Dakar! Σε έναν τέτοιο αγώνα αντοχής που η κούραση του αναβάτη είναι το κυρίαρχο και η συγκέντρωσή του στην οδήγηση το πιο βασικό, είναι ένας τομέας που το σύστημα θα μπορούσε να βοηθήσει αρκετά.

Συχνά βλέπουμε πόσο έκπληκτοι μένουν οι αναβάτες από την βοήθεια που τους δίνει το DCT στο χώμα, καθώς οι αλλαγές ταχυτήτων ενώ είσαι όρθιος στα μαρσπιέ δεν είναι το πιο εύκολο και σου κλέβει ενέργεια και συγκέντρωση, χώρια που με το DCT δεν θα σβήσει ποτέ, σε καμία ανηφόρα.

Πόσο διαφορετικός είναι ο χειρισμός από μοντέλο σε μοντέλο;

Κύρια διαφορά είναι ο συγχρονισμός των αλλαγών. Κάθε μοντέλο είναι διαφορετικό. Για παράδειγμα ο προγραμματισμός των αλλαγών στο X-ADV είναι πιο σπορ από εκείνον στο Integra καθώς όλα συμβαίνουν πιο ψηλά στο στροφόμετρο για να έχεις περισσότερο φρένο κινητήρα. Κάθε μοντέλο προγραμματίζεται με τελείως διαφορετικό συγχρονισμό για να έχει τον δικό του χαρακτήρα.

Τι έχεις να πεις στους αναβάτες που δεν θέλουν να ακούσουν για το DCT;

Παρακαλώ να του δώσετε μία ευκαιρία. Χρειάζεται ένα χρονικό διάστημα προσαρμογής αλλά σου ανοίγει καινούριες προοπτικές στην οδήγηση…

Τι μοτοσυκλέτες έχεις τώρα; Και ποιες από αυτές οδηγείς;

Ένα XR250R ’91 ένα Monkey του ’82 κι ένα Ducati Monster 750 του 2001. Καθημερινά οδηγώ το Ducati και έχω τα υπόλοιπα για μεταφορές.

Έχεις τα τελευταία δέκα λίτρα βενζίνης στον κόσμο, τι κάνεις

Τα δίνω σε έναν άλλο και δουλεύω για έναν κόσμο που δεν βασίζεται στο πετρέλαιο

Να εδώ τι θα κάναμε εμείς με τα τελευταία δέκα λίτρα, όπως τα γράφαμε πριν από δέκα χρόνια στο ΜΟΤΟ!!!!