Αφιερώματα

Ducati Apollo V4

Ο Δεινόσαυρος της Ducati
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

14/8/2017

Μυστήριο και παλαιολιθικό, το αποτυχημένο Ducati Apollo V4 ανέκαθεν συνοδευόταν από ένα μεγάλο αναπάντητο ερώτημα: πώς είναι πραγματικά να το οδηγείς; Οδηγούμε το μοναδικό σωζόμενο κομμάτι στον κόσμο, σε μια προσπάθεια να απαντήσουμε στην προαιώνια απορία

Λόγω διαφόρων προβλημάτων ασφαλείας με τα λάστιχα πριν από 40 χρόνια, δεν επετράπη ποτέ και σε κανέναν δημοσιογράφο να καβαλήσει το Apollo. Αυτά μέχρι τη γενναιόδωρη απόφαση του Hiroaki Iwashita να αγοράσει το μοναδικό κομμάτι και να το επαναφέρει σε κοινή θέα, δανείζοντάς το για μεγάλο χρονικό διάστημα στο μουσείο του εργοστασίου της Ducati. Τώρα, χάρη στη σκληρή δουλειά του Giuliano Pedretti, πρώην μηχανικού της Ducati Corse, και των συναδέλφων του, που αποκατέστησαν προσεκτικά τη μία και μοναδική μοτοσυκλέτα που υπάρχει σε αυθεντική κατάσταση σε όλο τον κόσμο, μπορούμε να μάθουμε επιτέλους και πώς είναι η οδήγησή της.

Ένα λάστιχο τυλιγμένο στον λαιμό μου

Δύο Apollo κατασκευάστηκαν από τη Ducati. Η τύχη του πρώτου πρωτοτύπου, βαμμένου σε μεταλλικό χρυσό χρώμα, αγνοείται – αν υπάρχει ακόμη… Ο Iwashita-san εντόπισε το δεύτερο στην κατοχή της εταιρείας DomiRacer Inc., με έδρα στο Cincinnati των Η.Π.Α. Ο ιδιοκτήτης του, Bob Schanz, το είχε αγοράσει μαζί με όλα τα περιεχόμενα μιας αποθήκης στο New Jersey. Ανάμεσα σε διάφορα Ducati, μηχανάκια και εξαρτήματα, βρισκόταν και το δεύτερο πρωτότυπο V4.

“Ήταν εμφανώς παραμελημένο και φθαρμένο από τον χρόνο που πέρασε ως έκθεμα, αλλά το μόνο που του έλειπε ήταν το αυθεντικό ρεζερβουάρ”, μου έγραφε το 1984 ο Schanz. “Θα προσπαθήσω κάποια στιγμή να το κάνω να δουλέψει, αλλά μήπως θέλεις να το πάρεις όπως είναι;”.

Τί χαμένη ευκαιρία, άφησα να φύγει από τα χέρια μου μια μοναδική μοτοσυκλέτα της ιστορίας της Ducati, αυτό που σήμερα είναι αναμφίβολα μια μοτοσυκλέτα του ενός εκατομμυρίου!

Κάπως έτσι, το Apollo αγοράστηκε από τον Iwashita δύο χρόνια μετά –έναντι 17.000 δολαρίων, που ήταν ένα αρκετά σημαντικό ποσό το 1986–, ο οποίος το “έκρυψε” στην προσωπική του συλλογή μέχρι το 1995 που το εμφάνισε σε μια έκθεση κλασικών μοτοσυκλετών στο Τόκυο. Τα νέα για την ύπαρξη της μοτοσυκλέτας έφτασαν γρήγορα στη Ducati, και όταν εγκαινιάστηκε το νέο μουσείο στα πλαίσια της εξαγοράς από την TPG το ’96, έγιναν άμεσα οι απαραίτητες κινήσεις ώστε το Apollo να γίνει το κεντρικό έκθεμα. Προηγουμένως η ομάδα του Pedretti φρόντισε να αποκαταστήσει πλήρως το τετρακύλινδρο V, που τώρα είναι έτοιμο να οδηγηθεί και να μας αποκαλύψει τα μυστικά του – αρκεί να έχουν βρει σύγχρονα λάστιχα, γιατί δεν θα ήθελα να μιμηθώ τον Fuzzi Librenti 40 χρόνια πριν και να βρεθώ με τη γόμμα του πίσω λάστιχου τυλιγμένη γύρω από τον λαιμό μου…

Σερφ σε γιγάντια κύματα

Στην πραγματικότητα, τα ασπρόμαυρα 16 ιντσών Goodyear που φοράει σήμερα το Apollo είναι του ίδιου τύπου με τα λάστιχα που είχε όταν πρωτοπαρουσιάστηκε στη Daytona, 40 χρόνια πριν. Τουλάχιστον, είναι φρεσκοφορεμένα, από καινούργιο στοκ, αρκετά για μια ευγενική βόλτα κατά την οποία το κοντέρ της Jaeger δεν ξεπέρασε ποτέ την ένδειξη των 70 μιλίων ανά ώρα – σωστά διαβάσατε, μίλια, αμείλικτη απόδειξη για την εθνικότητα της αγοράς που στόχευε το Apollo.

Σε ύψος μόλις 760mm, η φαρδιά και άνετη σέλα –η αυθεντικότητα της οποίας τονίζεται από τη στάμπα μιας κούπας καφέ της δεκαετίας του ’60 στο κρεμ χρώματος, βινύλ κάλυμμά της!– είναι εύκολα προσβάσιμη, και μόλις καθίσεις επάνω της εντυπωσιάζεσαι από το πόσο χαμηλό και λεπτό δείχνει το μηχανάκι, ελάχιστα πιο ογκώδες από οποιοδήποτε desmo V2. Το ψηλό τιμόνι είναι σήμα κατατεθέν της δεκαετίας του ’60 και ακόμη περισσότερο αμερικάνικου στυλ, αν και όχι τόσο υπερβολικό όπως σε πολλά Harley, συνδυασμένο με μαρσπιέ που δεν είναι καθόλου μπροστά τοποθετημένα, όπως στην πλειοψηφία των σύγχρονων cruisers. Το καλό με αυτή τη θέση οδήγησης είναι ότι, όντας πραγματικά πολύ άνετη στις χαλαρές βόλτες, δεν σου προκαλεί κανένα πρόβλημα και σε υψηλότερες ταχύτητες – και παρά το ψηλό τιμόνι, δεν νιώθεις την ανάγκη να κρατηθείς γερά από αυτό, με αποτέλεσμα σταθερότητα στη γρήγορη οδήγηση.

Βάζω το κλειδί στον διακόπτη πάνω στο φανάρι και αγνοώ επιδεικτικά τη μανιβέλα, η μίζα της Fiat τα καταφέρνει μια χαρά να θέσει σε λειτουργία τον κινητήρα. Τα τέσσερα αγωνιστικά Dell’Orto που φοράει η μοτοσυκλέτα αποδεικνύουν ότι ήταν ρυθμισμένη για επιδόσεις. Ο ήχος της εξάτμισης του Apollo είναι οπωσδήποτε μοναδικός: δεν μοιάζει καθόλου με αυτόν των V4 της Honda, έχει μάλλον μια χαρακτηριστική χροιά ενός σύγχρονου desmo V2, μόνο που ακούγεται πιο γεμάτος και πιο υψίσυχνος, ακόμη και στις χαμηλές στροφές. Πραγματικά πολύ ιδιαίτερος.

Ψάχνω τον λεβιέ ταχυτήτων, βρίσκεται δεξιά και οι ταχύτητες είναι ανάποδα, η πρώτη πάνω και οι άλλες τέσσερις κάτω. Η διαδικασία των αλλαγών με τον πολύ μακρύ λεβιέ είναι αργή, ανάλογη της εποχής του Apollo – αν βιαστείς, θα βρεις σίγουρα νεκρά. Το μοναδικό αυτό Ducati έχει ψυχή στις επιταχύνσεις και οι σχέσεις του δείχνουν πολύ μακριές, ειδικά από τη δεύτερη έως και την τέταρτη ταχύτητα, αλλά η αίσθηση που σου δίνει μοιάζει περισσότερο με μοτοσυκλέτας του ’80 παρά του ’60. Φτιαγμένο για τις Η.Π.Α., το Apollo ειδικεύεται στο cruising, και γρήγορα ανακαλύπτεις ότι ο καλύτερος τρόπος για να το οδηγήσεις είναι να φτάνεις γρήγορα στην πέμπτη ταχύτητα. Δεν πειράζει αν οι στροφές πέσουν χαμηλά, ο τετρακύλινδρος κινητήρας των 1.256cc έχει άφθονη ροπή που βγαίνει στον δρόμο σαν να σερφάρεις πάνω σε τεράστια κύματα. Δεν υπάρχει καμία ένδειξη από τις αρχικές ανακοινώσεις της Ducati για την τιμή της ροπής αυτής της μοτοσυκλέτας, και είναι πραγματικά κρίμα, γιατί είμαι βέβαιος ότι αν το ανεβάσουν σήμερα στο δυναμόμετρο, το νούμερο που θα προκύψει θα κάνει πολλές σύγχρονες κατασκευές να κοκκινίσουν από ντροπή.

Ραπτομηχανή εναντίον μίξερ

Παρ’ όλα αυτά, ο αναμφίβολα εντυπωσιακός κινητήρας του Apollo δεν είναι καθόλου αντιπροσωπευτικός των πρώιμων ’60s. Δίπλα σε ένα βρετανικό δικύλινδρο της ίδιας εποχής ή ένα Harley οποιασδήποτε εποχής, μοιάζει σαν να συγκρίνεις μια ραπτομηχανή με ένα μίξερ όσον αφορά τους κραδασμούς και την άνεση στην οδήγηση – μόνο ένα BMW boxer μπορούσε να αποδίδει τόσο μεταξένια τη δύναμή του εκείνη την εποχή. Σεβόμενος τη σπανιότητα του Apollo (και την απόλυτη έλλειψη ανταλλακτικών!), δεν δοκίμασα να φτάσω τις στροφές στα κόκκινα, αλλά ακόμη κι αν πλησιάσεις σχετικά ψηλά απολαμβάνεις την ίδια τεμπέλικη και χαλαρή λειτουργία από τον κινητήρα. Σε μια εποχή που δεν υπήρχαν καθόλου τετρακύλινδρες μοτοσυκλέτες, ούτε καν το 600cc MV Agusta που μπήκε στην παραγωγή το 1966, το Apollo θα είχε θέσει τα στάνταρ από πλευράς απόδοσης και άνεσης και θα είχε προσφέρει έναν στόχο για τους Ιάπωνες. Ήταν πραγματικά μια μοτοσυκλέτα μπροστά από την εποχή της, γεμάτη πρωτοποριακή τεχνολογία.

Το μοναδικό αυτό Ducati έχει ψυχή στις επιταχύνσεις

Αυτά όσον αφορά τον κινητήρα, διότι από πλευράς κρατήματος το Apollo ήταν ικανοποιητικό αλλά όχι κάτι το ξεχωριστό. Υπεύθυνη ήταν η αμερικανική αστυνομία με τον κανονισμό της για ζάντες 16 ιντσών σε μια μοτοσυκλέτα που φώναζε ότι έχει ανάγκη τα 18άρια σπορ λάστιχα που τότε είχαν κυκλοφορήσει. Ακόμη και χωρίς τα προβλήματα ασφαλείας που οδήγησαν στην εξαφάνιση του Apollo, τα αυτοκινητάδικα Goodyear με τους σαφείς δυναμικούς περιορισμούς χαντακώνουν οριστικά τις δυνατότητές του. Δείχνουν και αισθάνονται τελείως ακατάλληλα για οτιδήποτε μεγαλύτερο από 15 μοίρες κλίσης, και παρότι είναι εύκολο να ξύσεις κάτω τα μαρσπιέ χωρίς αίσθημα ανασφάλειας, αντιλαμβάνεσαι γρήγορα τις παραμορφώσεις του ελαστικού μόλις αρχίσεις να ζητάς το κάτι παραπάνω στις στροφές. Το μακρύ μεταξόνιο σε κάνει να αισθάνεσαι σα να οδηγείς φορτηγό στις σφιχτές στροφές, με αντιστάθμισμα όμως το καλό κράτημα στις γρήγορες ανοιχτές καμπές, όπου οι ανέλπιστα αποδοτικές αναρτήσεις της Ceriani δείχνουν το καλό πρόσωπο που θα περίμενε κανείς πριν 40 χρόνια – παρόλο που είναι αρκετά ενδοτικές ώστε να μην ταλαιπωρείσαι στις λακκούβες με μια μοτοσυκλέτα 271 κιλών στεγνού βάρους.

Ειλικρινά, το μόνο πράγμα που θα προκαλέσει ανησυχία, εκτός της βαριάς αίσθησης και των γελοίων ελαστικών, είναι τα φρένα. Τα δύο ταμπούρα 220mm είναι αρκετά μόνο για μικρές ταχύτητες, ενώ μετά από μερικά γερά φρεναρίσματα η απόδοσή τους άρχιζε να φθίνει σημαντικά, κάνοντας τη μανέτα του μπροστινού να φτάνει μέχρι το γκριπ χωρίς ουσιαστικό αποτέλεσμα. Σύμφωνοι, με τα στάνταρ της εποχής αυτά τα φρένα βρίσκονταν κάπου στον μέσο όρο – αλλά η απόδοση αυτού του εκπληκτικού κινητήρα ήταν πολύ μπροστά και, ως αποτέλεσμα, τα ελαστικά δεν ήταν το μόνο θέμα που χρειαζόταν άμεσης προσοχής, άσχετα αν αποδείχθηκαν ο λόγος που το Apollo εξαφανίστηκε τελείως.

Χαμένες ευκαιρίες

Ήταν μια τραγωδία σε δυο ρόδες, χάρη στην ανικανότητα των εταιρειών ελαστικών να φτιάξουν το κατάλληλο προϊόν για τις επιδόσεις μια τόσο βαριάς και δυνατής μοτοσυκλέτας. Οι μοτοσυκλετιστές της δεκαετίας του ’60 στερήθηκαν την ευκαιρία να καβαλήσουν την πρώτη μιας σειράς τετρακύλινδρων μοτοσυκλετών που θα ακολουθούσαν. Ο Jοe Berliner είχε τη σωστή ιδέα, ζητώντας από τη Ducati το 1961 να φτιάξει το Apollo, αλλά για λάθος λόγους. Αν δεν είχαν επικεντρώσει το ενδιαφέρον τους στην αμερικάνικη αγορά και την επιμονή της στους τροχούς 16 ιντσών, αν είχαν συλλάβει το Apollo ως την πρώτη τετρακύλινδρη σπορ μοτοσυκλέτα του κόσμου με τα ανάλογα λάστιχα, φρένα και κρατήματα –ακόμη και σε τιμή υψηλότερη από αυτήν του Triumph Bonneville, που ήταν η απόλυτη σπορ μοτοσυκλέτα της εποχής του ’60–, τότε η αμερικάνικη αγορά δεν θα υποχρεωνόταν να περιμένει άλλα δέκα χρόνια για να παρουσιάσει η Kawasaki το Z1 και η Honda το CB 750. Αφότου το οδήγησα, είμαι πεπεισμένος ότι το Ducati Apollo ήταν μια από τις μεγαλύτερες χαμένες ευκαιρίες του παγκόσμιου μοτοσυκλετισμού.

 

Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΑΠΟΛΛΩΝΑ

Τα τελευταία 40 χρόνια η Ducati φλέρταρε με τους V4 κινητήρες, χωρίς ποτέ (μέχρι τώρα και τα MotoGP) να τους υιοθετήσει κανονικά. Ο θρυλικός Fabio Taglioni παρήγαγε περισσότερα από 1000 σχέδια στα 30 χρόνια της κυριαρχίας του, και μοιραία το πλούσιο βιογραφικό του θα περιελάμβανε και τετρακύλινδρα. Για την ακρίβεια, έφτιαξε τρία διαφορετικά. Το πιο πρόσφατο ήταν το σχέδιο Bipantah, με την ένωση δύο V2 κινητήρων Pantah, σχέδιο που τερματίστηκε λίγο πριν τη συνταξιοδότησή του το 1984, ενώ πρώτο ήταν το τετρακύλινδρο εν σειρά 125 GP του 1964, που δεν έτρεξε ποτέ. Την ίδια εποχή ο Taglioni συνέλαβε το Apollo 1260, το διασημότερο εκ των τριών

 

Στις αρχές της δεκαετίας του ’60, η Ducati ήταν μια από τις πολλές μικρές εταιρείες της Ιταλίας που πάσχιζαν να επιβιώσουν, μετά την ανηλεή επίθεση της Fiat με το 500 (το “πεντακοσαράκι”) που, πωλούμενο σε εκατοντάδες χιλιάδες, έβαλε τέλος στη μοτοσυκλετιστική ανάπτυξη της περασμένης δεκαετίας. Με την παραγωγή της να έχει πέσει στις 6.000 μοτοσυκλέτες ετησίως, η Ducati επιβίωνε χάρη στις κρατικές χορηγίες και βασιζόταν επίσης πολύ στην αμερικάνικη αντιπροσωπεία, Berliner Motor Corporation, όπου πουλιόταν σχεδόν το 85% της ετήσιας παραγωγής της. Δεν είναι υπερβολή να πούμε ότι τότε οι αδελφοί Joe και Mike Berliner ουσιαστικά κινούσαν τα νήματα της Ducati.

Με το βλέμμα στη Harley

Ο μεγάλος αδελφός, Joe, ήταν πεπεισμένος για τη δυναμική της αγοράς των Η.Π.Α. –ειδικά μετά την τάση απόρριψης των μονοπωλίων, που έκανε τις αστυνομικές διευθύνσεις να ψάχνουν και εκτός Harley-Davidson–, και, με την Indian να σβήνει, αυτό σήμαινε ότι οι εισαγόμενες μοτοσυκλέτες είχαν ελπίδες. Αρχικά κοίταξαν προς τη μεριά της Zundapp, αλλά το ΚS601 σταμάτησε ξαφνικά να παράγεται το 1958, αν και είχε αρέσει πολύ στις Η.Π.Α. Έτσι, οι αδελφοί Berliner ζήτησαν από τη Ducati να σχεδιάσει μια μοτοσυκλέτα κατάλληλη για τη χρήση αυτή. Οι προδιαγραφές της αμερικανικής αστυνομίας είχαν μερικούς απαράβατους περιορισμούς: ο κυβισμός έπρεπε να είναι τουλάχιστον 1.200cc, το μεταξόνιο το λιγότερο 1.515mm και οι τροχοί 5.00 x 16’’ – τίποτε άλλο δεν θα γινόταν δεκτό.

Ο Taglioni έπιασε δουλειά και κατέληξε σε έναν αερόψυκτο V4 κινητήρα 90 μοιρών για τη βέλτιστη απόσβεση κραδασμών χωρίς αντικραδασμικό άξονα, στρόφαλο 180 μοιρών (δηλαδή τα πιστόνια ανεβοκατέβαιναν σε ζεύγη, σαν δύο συζευγμένοι V2) και κυβισμό 1.256cc, ελάχιστα παραπάνω από το σημείο αναφοράς, το μεγαλύτερο τότε Harley, το Duo Glide στα 1.215cc. Οι Berliner πρότειναν ακόμη υγρόψυξη, που ο Taglioni απέρριψε ως πολύπλοκη και άχρηστη, και άξονα, κάτι που ο Ιταλός σχεδιαστής δεν εμπιστευόταν. Άφησε ωστόσο χώρο στο σχέδιό του για αυτόματη μετάδοση που σκόπευε αργότερα να χρησιμοποιήσει.

Με διαστάσεις 84,5 x 56, αυτός ο κινητήρας ήταν ό,τι πιο υπερτετράγωνο είχε σχεδιάσει ποτέ ο Taglioni. Εγκατεστημένος ως ενεργό μέρος σε ένα στιβαρό ανοιχτό, διπλό πλαίσιο, οπωσδήποτε θα χάριζε στο Apollo καλύτερα κρατήματα από οποιοδήποτε μηχανάκι της Harley – η οποία, με τη σειρά της, μόλις είχε ανακαλύψει την πίσω ανάρτηση…

Το Apollo είχε ανάγκη τις επιδόσεις του, αλλά, μέχρι η τεχνολογία των ελαστικών να το προφτάσει, ήταν θανατηφόρο

Έτοιμο για ροντέο

Σχετικά συμπαγές σε διαστάσεις, με τον αλουμινένιο κινητήρα του να βοηθά στο να κρατιέται το βάρος στα 271 κιλά (έναντι 291 των Harley), το πρωτότυπο οδηγήθηκε πρώτα από τον Franco Farne, που διαμαρτυρήθηκε μετά την πρώτη του βόλτα ότι “στρίβει σαν νταλίκα!” Παρ’ όλα αυτά, πιστό στον “Αμερικάνικο Τρόπο”, το Ducati Berliner 1260 Apollo –όπως έγινε επισήμως γνωστό– προσέφερε τις απαραίτητες επιδόσεις στην ευθεία, με 100 ίππους στις 7.000 στροφές, πολύ πάνω από τους 55 ίππους του Harley, και τελική ταχύτητα άνω των 200 χιλιομέτρων. Ιδιαίτερα εντυπωσιακά νούμερα, που αφορούσαν τη δυνατότερη μοτοσυκλέτα που είχε κατασκευαστεί μεταπολεμικά στην Ευρώπη. Επίσης, καταδικαστικά νούμερα, όπως ανακάλυψε ο δοκιμαστής της Ducati, Giancarlo “Fuzzi” Librenti. Πηγαίνοντας στην Autostrada για αρκετή ώρα με πάνω από 160, το πίσω λάστιχο άρχισε να διαλύεται. “Κατά κάποιον τρόπο που δεν μπορώ να περιγράψω, κατάφερα να το σταματήσω με τον πίσω τροχό μπλοκαρισμένο, είναι ένα θαύμα που ζω!”, δήλωσε ο Fuzzi. “Τώρα είμαι έτοιμος για ροντέο”, αστειευόταν αργότερα.

Σύντομα οι Ιταλοί ανακάλυψαν ότι το συμβάν με τον Librenti δεν ήταν μεμονωμένο. Ο κινητήρας ήταν πολύ δυνατός για τα 16άρια λάστιχα, ενώ δεν γλύτωσε ούτε η πιο ήπια έκδοση με τα μικρότερα Dell’Orto, που σταματούσε στους 80 ίππους. Η Ducati προχώρησε και σε μια ακόμη πιο κλειστή έκδοση με 65 ίππους, πάλι πάνω από τους 55 των Harley, η οποία δεν αντιμετώπιζε πρόβλημα με τα λάστιχα – όμως πλέον δεν μπορούσαν να πουλήσουν το Apollo ως ένα λουσάτο sport-touring, αφού πλέον οι επιδόσεις του υπολείπονταν συγκρινόμενες με των BMW και των βρετανικών δικύλινδρων. Το Apollo είχε ανάγκη τις επιδόσεις του, αλλά, μέχρι η τεχνολογία των ελαστικών να το προφτάσει, ήταν θανατηφόρο.

Η κληρονομιά

Αυτή ήταν η ιδανική ευκαιρία για τη νέα Χριστιανοδημοκρατική κυβέρνηση της Ιταλίας να ακυρώσει το πρόγραμμα που ξεκίνησε στην πόλη-προπύργιο των κομουνιστών, τη Bologna. Η δικαιολογία τους ήταν ότι με μόνες πωλήσεις αυτές της αστυνομίας, το πρόγραμμα ήταν πολύ ακριβό για να δικαιολογήσει τις επενδύσεις στο εργοστάσιο της Ducati για μια νέα γραμμή παραγωγής. Την ώρα που ο Berliner έπειθε τον ένα μετά τον άλλο τους διοικητές αστυνομικών διευθύνσεων των Η.Π.Α. να αγοράσουν το Apollo, στην Ιταλία αποφασίστηκε διστακτικά η διακοπή του προγράμματος. Τα δύο πρωτότυπα που είχαν σταλεί στις Η.Π.Α. κλείστηκαν στις αποθήκες των αδελφών Berliner στο New Jersey και έμειναν ξεχασμένα σε μια γωνία για δύο δεκαετίες. Ήταν η υπενθύμιση μιας μοτοσυκλέτας που σκοτώθηκε από τις αψιμαχίες δύο πολιτικών κομμάτων στην Ιταλία και από τη δική της προχωρημένη τεχνολογία.

Παρ’ όλα αυτά, η μνήμη του Apollo συνέχισε να υπάρχει. Όπως τόνιζε ένα προφητικό άρθρο του περιοδικού Motociclismo το 1963, ο μισός V4 θα ήταν ιδανική βάση για μια οικογένεια V2 90 μοιρών. Πέντε χρόνια αργότερα, ο Taglioni σχεδίασε τον πρώτο V2 750cc που είχε τις ρίζες του στον V4 του Apollo. Τριάντα χρόνια και δέκα παγκόσμιους τίτλους SBK αργότερα, η Ducati έχει την τιμή να αντιγράφεται από τη Honda και τη Suzuki, και τώρα είναι η σειρά του Desmosedici να αποδείξει την αξία του V4 – γεννώντας μια νέα οικογένεια μοντέλων δρόμου που πλέον ξέρουμε ότι θα πραγματοποιηθεί. Άραγε, θα λέγεται κανένα από αυτά Apollo;

TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κατασκευαστής / Μοντέλο                                                    Ducati Apollo 1260

Κινητήρας:                                                                              Τετράχρονος, αερόψυκτος, τετρακύλινδρος V 90o, 2 B/K και ένας εκκεντροφόρος με ωστήρια

Διάμετρος x Διαδρομή (mm):                                                84,5 x 56

Χωρητικότητα (cc):                                                                1.256

Σχέση συμπίεσης:                                                                   10:1

Τροφοδοσία:                                                                            4 καρμπιρατέρ 29mm Dell’Orto

Τύπος συμπλέκτη:                                                                  Υγρός πολύδισκος

Τελική μετάδοση:                                                                   Κιβώτιο πέντε σχέσεων, αλυσίδα

Πλαίσιο:                                                                                   Ατσάλινο διπλό ανοιχτό

Μεταξόνιο (mm):                                                                     1.555

Ύψος σέλας (mm):                                                                  760

Βάρος (kg):                                                                              271 στεγνό

Ανάρτηση εμπρός:                                                                  Τηλεσκοπικό πιρούνι Ceriani 38mm

Ανάρτηση πίσω:                                                                     Δύο αμορτισέρ Ceriani

Φρένο εμπρός / πίσω:                                                             Ταμπούρο 220mm με ένα έκκεντρο

Ελαστικό εμπρός / πίσω:                                                       5,00 x 16

Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm):                                                 100 / 7.000

Τελική ταχύτητα (km/h):                                                        200

Ετικέτες
Ducati
https://bit.ly/MOTO_669

Σχετικά Άρθρα

Αφιερώματα

Τάσος Βαγιανέλης

“Στην Ελλάδα μπορούμε!”
18/5/2018

Είχε ανησυχίες, δεν ήθελε να κάθεται. Ήθελε να καταλάβει “τι στο διάολο γίνεται στον κόσμο”. Μαθητής ακόμα, δούλεψε σε ένα σωρό δουλειές. Μέχρι και παπούτσια στην Βουγιουκλάκη πούλησε. Το ’90, ανοίγει με συνεταίρους μια πρωτοποριακή, κάθετη μονάδα μοτοσυκλετών. Κανείς μεγάλος έμπορος τότε δεν έβλεπε μέλλον στην BMW. Ο νέος όμως Βαγιανέλης, πίστεψε στην BMW. Σήμερα, η Βαγιανέλης Α.Ε. έχει ένα από τα τρία καλύτερα καταστήματα BMW στον κόσμο, και το κυριότερο, ατέλειωτες, φρέσκιες, ανατρεπτικές ιδέες…

“Οι πρώτες μου εικόνες από μοτοσυκλέτες… Στο πατρικό μου σπίτι στα Πατήσια, στον Άγιο Ελευθέριο, στο ισόγειο έμενε η οικογένεια Τσαγκλή, ακόμα ο μεγάλος εκεί μένει. Είναι δύο αδέλφια, λάτρεις των Harley Davidson, είναι οι παλιοί Χαρλεάδες, δεν έχουν σχέση με τους καινούργιους, ε, κι εγώ μικρό παιδί τα άκουγα, τα έβλεπα αυτά με τα ψηλά τιμόνια. Στα Πατήσια που μεγάλωσα, τέρμα Αχαρνών, πολύ κοντά στην Αύρα, υπήρχε οργασμός μοτοσυκλετών. Ακριβώς πάνω από το σπίτι μου είχε μαγαζί ο Μαρμαράς. Δεν είχα ασχοληθεί όμως ιδιαίτερα, την πρώτη μου την πήρα 18 χρονών, ένα Honda XLS 185, και μετά ένα XLS 500, αμερικάνικο, γκρι. Με ρωτάν οι γιοί μου, “ποιος είναι ο καλύτερος μπαμπάς, ο παπούκος ή εσύ”, κι απαντάω εγώ, ο παπούκος δεν το είχε δει το έργο να ασχοληθεί, να δει τι κάνω εγώ, οι παλιοί μπαμπάδες είχαν την καλύτερη πρόθεση αλλά λιγότερες γνώσεις. Πέρασα κι εγώ από την φάση που θα μπορούσα να είχα χτυπήσει, να είχα σκοτωθεί, αλλά δεν ήμουν μηχανόβιος, βόλτες πήγαινα, στο Πανεπιστήμιο, δεν ήμουν ο φανατικός που εξελίχθηκε μετά και έγινε έμπορος μοτοσυκλετών. Το ότι έγινα έμπορος ήταν από τύχη.”

To μεγάλο σχολείο της λιανικής
“Έκανα ένα διάλλειμα στις σπουδές μου στο Οικονομικό της Νομικής, γιατί το μεγαλύτερο πρόβλημα που έχει ένας άνθρωπος στη ζωή του είναι να καταλάβει ακριβώς που μπορεί να ανήκει επαγγελματικά ή συναισθηματικά, τι θα τον κάνει χαρούμενο. Πήρα αναβολή, παράλληλα πήγαινα και στο Deree. Πήγα να κάνω την θητεία μου στο Ναυτικό, και ψαχνόμουν. Τελικά κατάλαβα πως σαν ιδιοσυγκρασία μου ταίριαζε να ασχοληθώ με το εμπόριο. Είχα ανησυχίες, κι από την τρίτη γυμνασίου και μετά δεν έκανα διακοπές, δούλευα, σε βενζινάδικο, σε διανομή κρέμας σαντιγί, χυμούς, στην ΙΒΜ όπου δούλευε ο πατέρας μου στο τμήμα κίνησης για να μεταφέρω αλληλογραφία, στο Μαραμπού, ένα μεζεδοπωλείο στην Πανόρμου γκαρσόνι, με την ορχήστρα νέων της Ευρωπαϊκής Κοινότητας και άκουγα είκοσι μέρες κλασική μουσική μεταφέροντας τα αναλόγια. Πολύ μεγάλο σχολείο ήταν όταν έκανα τον πωλητή, στον Πανταζή με τα παπούτσια στο Κολωνάκι, το καλύτερο στην Αθήνα τότε, όπου για πρώτη φορά αντιμετώπισα το retail, για πρώτη φορά έκανα λιανική, κατάλαβα τι σημαίνει να είσαι πωλητής. Φαντάσου να εξυπηρετήσεις την Αλίκη Βουγιουκλάκη; Ηθοποιούς που τους έβλεπες στις ταινίες και σ’ έπιανε δέος; Ήταν διδακτική εμπειρία ειδικά οι επώνυμοι, κάποιοι από αυτούς είχαν καβαλημένο το καλάμι, κάποιοι ήταν πολύ φιλικοί, ήταν ένα καρδιογράφημα ανθρώπων λιανικής. Ήταν μεγάλο σχολείο. Γενικά είχα ανησυχίες, δεν ήθελα να κάθομαι. Ήθελα να καταλάβω τι στο διάλο γίνεται στον κόσμο. Έχω ταξιδέψει, έμεινα έξι μήνες στο Λονδίνο όπου εξέλιξα τα αγγλικά μου, έμεινα τρεις μήνες στο Παρίσι, γενικά ψαχνόμουν.”

Η ζωή είναι μία
“Παίζει πολύ σημαντικό ρόλο και η τύχη, και οι παρέες. Είμασταν τρεις κολλητοί, τέσσερις, και γενικά από την γενιά μου οι περισσότεροι κάτι έχουν κάνει στην ζωή τους. Διαβάζαμε, κάναμε γυμναστική, πηγαίναμε κινηματογράφο, τρώγαμε παγωτό στην Χαρά και γενικά καβαλάγαμε και μοτοσυκλέτες αλλά όχι στην λογική του ρόδα τσάντα και κοπάνα. Ο φίλος μου και μετέπειτα κουμπάρος, ο Μιχάλης ο Ευμορφίδης, είναι ο ιδιοκτήτης της Cocomat, που είναι μια πάρα πολύ μεγάλη εξαγωγική εταιρία με καταστήματα σε όλο τον κόσμο, ο Λευτέρης ο Γιόκαρης ο οποίος ασχολείται με πάρα πολλά έργα που βλέπουμε στην Ελλάδα, γνωστή κατασκευαστική εταιρία, ο Χάρης ο Μικρός, CEO σε πολλές μεγάλες επιχειρήσεις, εγώ κάτι έκανα με τις μοτοσυκλέτες, και κάνω, γενικά παίζει ρόλο και στα νέα παιδιά να έχουν παρέες και να έχουν και μέντορες ανθρώπους πιο μεγάλους από αυτούς, να τα οδηγήσουν σε ένα πιο σωστό δρόμο.
Ένας από τους λόγους που κινούμαι κι έτσι επιχειρηματικά στην Βαγιανέλης είναι για να βάλουμε κι ένα μικρό λιθαράκι να δώσουμε ένα φωτεινό παράδειγμα στα παιδιά, ότι πρέπει να προσπαθούμε, η ζωή είναι μία, να μην φεύγει ανεκμετάλλευτη, να κοιτάμε την μέρα που πέρασε και να λέμε κάτι κάναμε.”

Θεώρησα πως η κρίση είναι η ευκαιρία, και είναι νόμος παγκόσμιος αυτός στο επιχειρείν

Κάνω την προσπάθειά μου
“Χρήματα πολλά δεν υπήρχαν, σχεδόν καθόλου, δηλαδή ξεκίνησε όλο αυτό το πράγμα με οικονομίες δικές μου, με βοήθεια του πατέρα μου όταν πήρε το εφάπαξ, δεν υπήρχε η δυνατότητα να κάνεις τότε κάτι πάρα πολύ μεγάλο το ’90. Αυτή η ιστορία ξεκίνησε με συνεταίρους τους αδελφούς Σωτηρίου, με το Motorrad Center στην Μάχης Αναλάτου. Είχα αναλάβει το κομμάτι των πωλήσεων μοτοσυκλετών σε μια επιχείρηση που ήταν πρωτοποριακή, ήταν κάθετη. Τόλμησα και έκανα επαφή με την ΒΜW, τότε ήταν πέτρινες εποχές για την BMW, κανένας έμπορος των Αθηνών δεν ασχολείτο αποκλειστικά με την BMW παρά μόνο ο Κόκοβας, ήταν κι ο Καλφαρέντζος ο αείμνηστος και ο Γιάννης ο Πέτσας, αλλά σαν συμπληρωματική, δεν το είδε κανείς ζεστά πολύ. Κανείς από τους μεγάλους εμπόρους δεν έβλεπε μέλλον στην BMW, σκέφτηκα τότε ότι είναι καλό να ενώσω το όνομά μας ναι μεν με μια εταιρία μοτοσυκλετών που δεν είχε να δείξει πολλά πράγματα τότε, αλλά με ένα όνομα πάρα πολύ βαρύ. Έτσι έγινε μια αίτηση, έγινε αποδεκτή και ξεκινήσαμε με την BMW. Μετά αυτός ο συνεταιρισμός δεν συνεχίστηκε, αλλά μόνος μου ασχολήθηκα μ’ αυτό το κομμάτι, της BMW, δίνοντάς του χαρακτήρα αποκλειστικότητας.
Πίστεψα στην BMW. Θυμάμαι όταν έγινε η πρώτη έκθεση μοτοσυκλέτας είχαμε κάνει το πρώτο περίπτερο μόνο με BMW, και κανείς δεν μπορούσε να καταλάβει το νόημα αυτής της κίνησης, με τα μαστόδοντα που είχαμε τότε και πουλάγαμε, με τους δεινόσαυρους. Είχε περάσει ένας μεγάλος έμπορος των Αθηνών, και μου λέει: “Βρε αγόρι μου, τι κάνεις;”. Του λέω, “την προσπάθειά μου”. Κατάλαβα πως τα πράγματα αλλάζουν για την BMW το 1993 όταν βγήκε το Funduro. H ΒMW δεν είχε κανένα λόγο να βγάλει ένα τέτοιο μοντέλο αν δεν είχε πάρει την στρατηγική απόφαση να επαναφέρει την BMW Motorrad, να την κάνει ανταγωνιστική και με πάρα πολλά νέα μοντέλα. Αυτό έχει γίνει, κι έτσι έχουμε φτάσει μέχρι εδώ, αφού επιβιώσαμε τα δύσκολα χρόνια της κρίσης.”

Στην Ελλάδα μπορούμε
“Τότε, το σκεπτικό ήταν ή πάμε σπίτι μας, όχι να υπάρχουμε απλά για να πορευόμαστε, ή τι πρέπει να κάνουμε για να ακολουθήσουμε τις εξελίξεις και την ανάπτυξη του εργοστασίου. Το γεγονός είναι πως αυτά τα χρόνια της κρίσης με ωρίμασαν και σαν άνθρωπο και σαν επιχειρηματία. Κατάλαβα ακριβώς τι σημαίνει και πως πρέπει να κινηθώ. Αποφάσισα αυτό το νέο ξεκίνημα έχοντας φοβερό ενθουσιασμό που προσπάθησα να τον μεταδώσω γύρω μου. Το οικονομικό ύψος του εγχειρήματος ήταν τεράστιο σε σχέση με το τι υπήρχε γύρω μας, κι αυτή η απόφαση πάρθηκε το ’14 (άσχετα αν υλοποιήθηκε το ’16), και το ’13-’14 ήταν οι πιο δύσκολες χρονιές στην Ελλάδα. Μικρός, μου είχε κάνει εντύπωση η ιστορία του Καίσαρα Βοργία, που είχε πει το “ή όλα ή τίποτα”, εγώ πήγα με την λογική του όλα. Ήμασταν ήδη 25 χρόνια στη μοτοσυκλέτα, στην BMW. Συνειδητοποίησα πως η κρίση δεν υπήρχε για κάποια στρώματα, κι απευθυνθήκαμε σ’ αυτά. Μέσα στα χρόνια της κρίσης η Rolex στην Ελλάδα έχει αύξηση 250% των πωλήσεών της. Όταν είχα ξεκινήσει, τον πρώτο χρόνο στο χώρο της μοτοσυκλέτας, ήθελα να τα παρατήσω, γιατί είδα πως οι εταιρίες μοτοσυκλέτας και τα στελέχη τους δεν ήταν σε επίπεδο αντίστοιχο με άλλων προϊόντων. Υπήρχε η αντίληψη πως οι αναβάτες μοτοσυκλέτας είναι παιδιά ενός κατώτερου θεού, και πως οι έμποροι είναι οι πιο πολλοί αλήτες. Στην μοτοσυκλέτα όμως έμπαινε και νέος κόσμος.
Θεώρησα πως η κρίση είναι η ευκαιρία, και είναι νόμος παγκόσμιος αυτός στο επιχειρείν. Με σωστή στρατηγική, με όραμα, φιλοδοξίες, νούμερα, υποστηρικτές και συμμάχους, αρκεί να πάρεις την απόφαση, είναι η κατάλληλη στιγμή για να πας μπροστά. Έτσι προέκυψε η μεταστέγαση και η κατασκευή του καινούργιου μαγαζιού. Θεωρώ πως ο πελάτης της μοτοσυκλέτας πρέπει να απολαμβάνει υψηλές υπηρεσίες, που μέχρι τότε στην Ελλάδα δεν υπήρχε. Μπορεί στην Ελλάδα να είμαστε πάρα πολύ μπροστά στα μαγαζιά της εστίασης, στα ξενοδοχεία, σε κάποια καταστήματα αυτοκινήτου, αλλά ήμασταν πάρα πολύ πίσω στα μαγαζιά μοτοσυκλέτας. Αν εξαιρέσουμε την BMW που έχει συγκεκριμένα πρότυπα, ακόμα και στην BMW δεν υπήρχε ένα superstore. Εγώ λοιπόν κατασκεύασα ένα superstore. Αυτό. Έκανε μπαμ κατ’ ευθείαν, ο κόσμος το εκτίμησε, πολλοί συνάδελφοι και φίλοι επιχειρηματίες πήραν κουράγιο από εμένα, αναπτύχθηκαν κι αυτοί στη δουλειά τους. Πάει συνειρμικά, πάει ντόμινο, σου λέει, για να το τολμήσει ο Τάσος κάτι θα ξέρει, ας το κάνω κι εγώ. Πολλοί φίλοι μου έχουν κάνει ανάπτυξη στην δουλειά τους, κι αυτό συμπαρέσυρε και επιχειρήσεις του κόσμου της μοτοσυκλέτας, και στο δίκτυο της BMW, γιατί είδαμε πως εκτός από την κίνηση την δική μας έχουμε επίσης δύο πολύ καλά καταστήματα της BMW Σφακιανάκης. Γενικώς έχει δοθεί ένα push! Και γενικά μπορούμε στην Ελλάδα, γιατί να μην προσπαθήσουμε; Το χρώμα του χρήματος δεν είναι διαφορετικό. Ο πελάτης που μπορεί να φοράει ένα καλό κουστούμι και να πάει να αγοράσει ένα αυτοκίνητο, μετά πάει σπίτι του, φοράει το τζιν του κι έρχεται να αγοράσει μια μοτοσυκλέτα. Ή μπορεί να έρθει και με το κουστούμι, δεν είναι άλλος πελάτης, ο ίδιος είναι. Γιατί να μην απολαμβάνει υψηλές υπηρεσίες, ωραίο περιβάλλον, να αισθάνεται καλά, να αισθάνεται ασφάλεια; Κουράστηκα με την μιζέρια, ήθελα να κάνω κάτι που δεν θα είναι μίζερο.”

 

 

Εξαγωγές ιδεών και ανθρώπων
“Την διαφορά όμως δεν την κάνει μόνο ο χώρος, είναι και οι άνθρωποι. Για μας οι τυπικές δραστηριότητες, πώληση, after sales, service, αξεσουάρ, είναι μόνο η βάση εκκίνησης. Τα θεμέλια. Τι πρέπει να κάνουμε σαν μια σωστή, οργανωμένη επιχείρηση που αντιπροσωπεύει ένα τεράστιο εργοστάσιο; Πρέπει να είμαστε 100% σωστοί με τις συμβατικές μας υποχρεώσεις, αυτός είναι ο θεμέλιος λίθος του πως λειτουργεί η Βαγιανέλης, η οποία κάνει το ανάποδο από αυτό που κάνει το Ελληνικό κράτος. Δηλαδή ενώ το Ελληνικό κράτος συμφωνεί δέκα πράγματα και κάνει τα δύο, εμείς συμφωνούμε δέκα πράγματα με τους συνεργάτες μας και κάνουμε όχι μόνο δέκα, αλλά και δέκα επιπλέον. Με τα άλλα δέκα επιπλέον έχει αφήσει χαζούς, με την καλή έννοια, τους συνεργάτες μας και την ίδια την BMW, γιατί όλα αυτά που κάνουμε είναι πρωτοποριακά, έχουν κοινωνικό χαρακτήρα, παιδαγωγικό και εκπαιδευτικό χαρακτήρα, έχουν Ελληνικό χαρακτήρα. Για παράδειγμα, είμαστε οι μόνοι που προάγουμε την ασφάλεια χτίζοντας αναβάτες, με δωρεάν ιδιαίτερα μαθήματα από τον Νίκο Σπανό, με κάθε αγορά μοτοσυκλέτας. Και με αυτό, και παράλληλα με τα υπόλοιπα που κάνουμε δημιουργούμε πρεσβευτές της Βαγιανέλης και της γενικότερης φιλοσοφίας της.
Πιστεύω ότι οι Έλληνες επιχειρηματίες μπορούν και οι Ελληνικές επιχειρήσεις δεν έχουν τίποτα να ζηλέψουν από τις ξένες, και στο λέω εγώ, γιατί ξέρω δεκάδες επιχειρήσεις συναδέλφων μου στο εξωτερικό και αυτή τη στιγμή στην Ελλάδα η BMW Motorrad έχει το καλύτερο δίκτυο στην Ευρώπη αν όχι στον κόσμο, γιατί είναι και το καλύτερο, το πιο εκπαιδευμένο, και ο λόγος είναι ότι υπάρχει μέσα σε μια δεκαετία εμπόλεμης κατάστασης. Οι άλλοι, στο εξωτερικό, πουλάνε μοτοσυκλέτες σε αγορές που δεν έχουν οικονομικά προβλήματα, σε κράτη που είναι εύρωστα. Τα περισσότερα πράγματα που ισχύουν στο εξωτερικό είναι γέννημα θρέμμα της Ελληνικής αγοράς μοτοσυκλετών BMW. Το 3Easy Ride είναι ελληνική ιδέα, κι έχει γίνει παγκόσμια μέθοδος χρηματοδότησης. Θεωρώ ότι ένας από τους πνευματικούς του μπαμπάδες είμαι κι εγώ, είμαι ταπεινός άνθρωπος αλλά σε ορισμένα θέματα είμαι κι εγωιστής. Ήταν πρόταση και ιδέα εν μέρει δική μου, φυσικά την υλοποίησε η τότε διεύθυνση της BMW. Η επέκταση εγγύησης, η ιστορία του Plus, ότι αγοράζεις μοτοσυκλέτα με ενσωματωμένη την ασφάλεια, που κάνει την μοτοσυκλέτα σου να έχει μια συγκεκριμένη αξία.

Δηλαδή αγοράζεις μια μοτοσυκλέτα, με χρηματοδότηση για 33 μήνες, στην κλέβουν τον 30ό μήνα, είσαι χιλιομετροφάγος, έχεις κάνει 200.000 χιλιόμετρα, είχες δώσει 25 χιλιάρικα για να την αγοράσεις, και δεν παίρνεις δέκα που είναι η εμπορική της αξία, αλλά παίρνεις 25 και την αντικαθιστάς. Ή όπως η παγκόσμια πρώτη, καθώς είμαστε η μόνη εταιρία στην Ελλάδα που δίνει μικτή ασφάλεια. Φταις δεν φταις πληρώνεσαι. Αυτό δεν ισχύει πουθενά στον κόσμο σε άλλη εταιρία μοτοσυκλέτας. Αγοράζεις ένα Ducati, και το έχεις με χρηματοδότηση. Πας μια βόλτα με τους φίλους σου, εσύ έχεις ένα Ducati, o άλλος έχει ένα BMW GS, o άλλος ένα ΚΤΜ. Πέφτετε σε λάδια και οι τρεις, και χρωστάτε και οι τρεις τις μοτοσυκλέτες σας. Αυτός με το BMW που έχει μικτή ασφάλεια θα πληρώσει την απαλλαγή του, ένα χιλιάρικο, και η ασφαλιστική θα του φτιάξει την μοτοσυκλέτα του. Ας πούμε πως όλες οι μοτοσυκλέτες έπαθαν από 10.000 ευρώ ζημιά, ο αναβάτης του BMW θα πληρώσει ένα χιλιάρικο, οι άλλοι θα πληρώσουν από 10.000 και θα συνεχίσουν να χρωστάνε και τις δόσεις τους.
Επίσης, τα περισσότερα στελέχη που έχουν εργαστεί στην BMW Motorrad Hellas, από το 2003 που ιδρύθηκε μέχρι σήμερα, έχουν απορροφηθεί στο εξωτερικό. Κι αυτό γιατί δεν είναι μόνο θεωρητικά εκπαιδευμένα στελέχη, αλλά στην πράξη στην Ελλάδα της κρίσης, οπότε έχουν μεγαλύτερη πείρα από τον αντίστοιχο στο Βέλγιο ας πούμε. Πολλά ονόματα, ακόμα κι από την τράπεζα της BMW, το 50% είναι πια έξω και δουλεύουν τα τραπεζικά προϊόντα. Μας παίρνουν του καλύτερους έξω για να εκπαιδεύσουν τους άλλους, εκπαιδεύουν οι Έλληνες όλους τους υπόλοιπους συναδέλφους τους στο εξωτερικό. Την διαφορά στην Ελλάδα την έκανε η κρίση. Αν είχες δύο μποξέρ, που ο ένας έχει να αγωνιστεί δύο χρόνια, κι ο άλλος έχει πρόσφατους αγώνες, ποιος θα κερδίσει; Αυτός που έχει πίσω του αγώνες. Τα στελέχη της BMW από την Ελλάδα, παρέα με το δίκτυο, γιατί στην BMW ισχύει και κάτι άλλο, η επικοινωνία είναι καθημερινή, τα στελέχη έχουν υψηλό επίπεδο, δεν ισχύει αυτό που ισχύει σε άλλες εταιρίες, που όλοι έχουμε ακουστά διάφορα πράγματα που έχουν συμβεί. Εδώ τα πράγματα είναι διαφορετικά, υπάρχει απίστευτη επικοινωνία, είμαστε όλοι μια γροθιά για να αντιμετωπίσουμε τις ανάγκες της αγοράς, για να πάει η BMW μπροστά σαν εταιρία και οι εταιρίες οι δικές μας και του δικτύου. Εκπαιδεύει ο ένας τον άλλο, υπάρχει έντονο brainstorming, τεράστια επικοινωνία, πολλές προτάσεις, χιλιάδες ιδέες και διαλέγουμε την καλύτερη.”

 

Να μην χωρίσεις ποτέ από το όραμά σου
“Το εύκολο είναι να ξεκινήσεις να κάνεις κάτι καινοτομικό. Το δύσκολο είναι να το συνεχίσεις, να το διατηρήσεις. Γιατί όσο πιο ψηλά ανεβάζεις τον πήχη, τόσο έχεις την ευθύνη να τον διατηρήσεις και ψηλά. Δεν μπορείς να είσαι φωτοβολίδα. Το να κάνεις μια φωτοβολίδα, θα αξιολογηθεί αρνητικά από την αγορά, τους πελάτες, τους φίλους, τα παιδιά σου. Στην Βαγιανέλης έχουμε στρατηγική εικοσαετίας, καλά να είμαστε! Η καινοτομία μπορεί να εμπλουτίζεται, για να μην θεωρείται μετά κατεστημένη, δεδομένη. Μπορείς να ρωτήσεις όλα τα ζευγάρια που είναι παντρεμένα. Είναι όπως ο έρωτας. Ο έρωτας τι είναι, ένα μικρό γλαστράκι, στην αρχή το ποτίζεις και το πνίγεις και ανθοφορεί συνέχεια. Μετά αλλάζουν τα πράγματα. Αν θες να το διατηρήσεις, πρέπει να συνεχίσεις να το ποτίζεις. Αυτό μετουσιώνεται μετά σε κάκτο, ο κάκτος βγάζει λουλούδια, αλλά πιο σπάνια. Συνεχίζει στην διάρκεια του χρόνου. Αυτό που έχεις να κάνεις είναι να βρεις και δεύτερο γλαστράκι, και τρίτο, να εμπλουτίσεις τον έρωτά σου και να μην χωρίσεις ποτέ από το όραμά σου και τις καινοτομίες. Αυτό σημαίνει πως πάντα υπάρχει περιθώριο να εξελίσσεται και κάτι καινοτόμο, και να ανακαλύπτεις και κάτι καινούργιο για να το συμπληρώσεις. Αυτός είναι ο στόχος. Οι καινοτόμες ιδέες είναι άπειρες. Πρέπει απλά να έχεις το θάρρος και το θράσος να βγαίνεις προς τα έξω και να τις υλοποιείς. Στην δική μας περίπτωση, γιατί όλα αυτά υπήρχαν στο μυαλό μου πάρα πολύ καιρό, δεν θα μπορούσαν να υλοποιηθούν, αν δεν υπήρχε πρώτα μια βάση. Η βάση αυτή είναι το ίδιο το κατάστημα. Είναι ένα κόσμημα, ένα από τα τρία καλύτερα στον κόσμο. Σ’ αυτό το κατάστημα δεν έχει μπει αρχιτέκτονας. Ό,τι βλέπεις είναι Τάσος Βαγιανέλης, όλα σχεδιασμένα από μένα, είναι εγώ, ο αδελφός μου και οι συνεργάτες μου αυτό το κατάστημα. Αυτή είναι η βάση για να κερδίσουμε το επόμενο στοίχημα, να είμαστε αντάξιοι του καταστήματος σε ιδέες και κινήσεις. Αυτό προσπαθούμε να κάνουμε. Μπορείς να πάρεις τον καλύτερο αρχιτέκτονα και να ρίξεις πολλά λεφτά, αλλά το θέμα είναι πως του δίνεις ψυχή.


Η πιο δύσκολη επιχειρηματική απόφαση είναι να αποφασίσεις να εκτεθείς. Εγώ αποφάσισα να εκτεθώ προς τα έξω. Αποφάσισα να δείξω ποιος είμαι, να δείξω και την φάτσα μου. Αυτό είναι πάρα πολύ επικίνδυνο. Είτε διαδικτυακά, για παράδειγμα μέσω του Facebbok, όπου έχω πάρει ειδική άδεια γι’ αυτό από την BMW Motorrad για να έχω την προσωπική μου σελίδα όπου αναφέρομαι και σε επαγγελματικά θέματα, πέρα από την σελίδα της εταιρίας που οφείλουμε να έχουμε με τους συνεταίρους μου τον Γιάννη Βαγιανέλη και τον Νίκο Λυκέτσο. Στην προσωπική μου μπορώ να λέω την άποψή μου, να εκθέτω τον εαυτό μου, τις ιδέες μου, τα προϊόντα κι ο,τιδήποτε άλλο έχει να κάνει με τον άνθρωπο. Αυτή η εταιρία είναι ανθρωποκεντρική. Έχει κοινωνικό χαρακτήρα. Δεν μπορώ να καταλάβω γιατί να μην έχω το δικαίωμα να σχολιάσω ένα πρόβλημα προϊοντικό, που όλοι κρύβονται και δεν σχολιάζουν. Στο πρόσφατο θέμα που προέκυψε παγκοσμίως και έγινε βούκινο στην Ελλάδα με τα μπροστινά, τα Telelever, ήμουν ο μόνος έμπορος μοτοσυκλετών BMW στον κόσμο που βγήκα και μίλησα. Και έγραψα στην προσωπική μου σελίδα στο Facebook πως είμαι δυσαρεστημένος με το εργοστάσιο. Και το εργοστάσιο το αντιμετώπισε αυτό θετικότατα, γιατί αυτό που βγήκα και είπα το εκτίμησε το κοινό, το εκτίμησαν οι πελάτες μου, έδειξα ότι έχω balls, αν θες να το πω και έτσι, γιατί ήταν πολύ επικίνδυνο αυτό. Το αιτιολόγησα, λέγοντας ότι ένα τόσο μεγάλο εργοστάσιο θα έπρεπε να είναι ψυλλιασμένο ότι μπορεί ο ανταγωνισμός να το περιμένει στην γωνία για ένα τέτοιο θέμα. Ένα εργοστάσιο που έχει σαν στόχο να ξεπεράσει ως το 2020 τις 200.000 πωλήσεις παγκοσμίως, ένα τεράστιο νούμερο για μοτοσυκλέτες πάνω από 500 κυβικά, θα έπρεπε να βγει πριν το πρόβλημα, να το λύσει και να μην το αφήσει να εξελιχθεί. Που δεν άνοιξε και ρουθούνι επί της ουσίας, γιατί το προϊόν είναι πάρα πολύ δυνατό. Δεν μου άρεσε ο χειρισμός, που δημιούργησε για έναν δύο μήνες μια βαβούρα η οποία δεν υπήρχε λόγος να δημιουργηθεί. Έχει ήδη ξεχαστεί, δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα, πουλάμε και πιο πολύ απ’ ότι πουλάγαμε. Κι από τον ανταγωνισμό, όσοι βγήκαν και μίλησαν δεν το έκαναν δημοσίως, και νομίζω πως κινήθηκαν και μικρόψυχα. Κι εκεί το κοινό κατάλαβε ότι τελικά ο τόσο μεγάλος ντόρος ήταν αδικαιολόγητος, κι αυτό όχι μόνο δεν γύρισε μπούμερανγκ για την BMW, αλλά γύρισε και θετικά! Πάντα όταν υπάρχει ένα πρόβλημα, πρέπει να βλέπουμε το καλό πίσω από αυτό. Να μην τρομάζουμε σε πρώτη φάση, να βλέπουμε πως μπορεί να είναι καλό αυτό που συμβαίνει.”

Είμαστε όλοι μια γροθιά για να αντιμετωπίσουμε τις ανάγκες της αγοράς

Πάντα ψηλά, με νέες ιδέες
“Η ανάβαση στο Everest ήταν μια προσπάθεια που τιμά την Ελλάδα και όλους τους Έλληνες, άσχετα αν στην Ελλάδα ασχολούμαστε πιο πολύ με το ποδόσφαιρο παρά με κάποιον που ανέβηκε στο Everest. Είναι πολύ συγκινητική αυτή η τεράστια προσπάθεια κι ένα παράδειγμα προς μίμηση για την νεολαία. Είναι ανάλογη με την προσπάθεια που πρέπει να κάνεις στην ζωή, να αξιοποιήσεις τα ταλέντα που σου έδωσε ο Θεός. Ο σωστός δρόμος είναι ο δύσκολος δρόμος, όπως έλεγε ο Καζαντζάκης. Σε εμάς δόθηκε η ευκαιρία της χορηγίας της ανάβασης στο Kangchenjunga, συμπαρέσυρα με τον ενθουσιασμό μου και πολλούς φίλους επιχειρηματίες που μπήκαν κι αυτοί υποστηρικτές, γιατί το πιστεύω. Θα μου πεις, στηρίζεις μια ορειβατική αποστολή και δεν κάνεις μια κίνηση εμπορική για το μαγαζί σου; Εμπορική είναι κι αυτή η κίνηση, γιατί έχει να κάνει με την ιδέα και την προσωπικότητα αυτής της επιχείρησης. Οι μοτοσυκλετιστές που μπαίνουν εδώ μέσα είναι ορειβάτες, αθλητές, σέρφερ, έχουν οποιοδήποτε χόμπυ υπάρχει στον πλανήτη. Δεν σημαίνει πως αν έχεις χόμπυ την μοτοσυκλέτα δεν έχεις κι άλλα ενδιαφέροντα. Αγαπούν τα ζώα, εμείς έχουμε κι έναν σκύλο που είναι BMW Motorrad, τον Κόκο, τον γνωρίζουν όλοι, δουλεύει ο Kόκο, αλλά σήμερα λείπει, έχει ρεπό!


Χορηγούμε και τα βραβεία πορνό. Ο Σειρηνάκης κατά τη γνώμη μου είναι χαρισματικός επιχειρηματίας, δεν διαφέρουμε πολύ κι από τις ΗΠΑ όσον αφορά τον πουριτανισμό. Τον κρύβουμε μέσα μας, ακόμα και πιο αυστηροί λαοί όπως οι Γερμανοί είναι πρώτοι στο να βλέπουν τσόντες. Η ιστορία με τον Σειρηνάκη έχει να κάνει με την Ελλάδα γενικότερα, γιατί όταν ένας Έλληνας επιχειρηματίας καταφέρνει να φέρει ένα παγκόσμιο event στην Ελλάδα, και τώρα δεν κάθομαι να το κρίνω από άποψη ηθικής, δεν είμαι εγώ παπάς για να πω αν είναι σωστό ή όχι, βλέπω όμως ένα παγκόσμιο event να γίνεται στην Ελλάδα, που δεν το είχε φιλοξενήσει ποτέ. Τα χρήματα πήγαιναν στις Κάννες, και είχαν τουριστική προβολή, και στο Los Angeles. H τουριστική βιομηχανία πορνό είναι τεράστια, κι αυτό το πράγμα πρέπει να το υποστηρίξουμε όλοι. Αν έχει να κάνει με τσόντα ή με προφυλακτικά μου είναι αδιάφορο, όλα επαγγέλματα είναι. Να μην κρυβόμαστε πίσω από το δάχτυλό μας, ας είμαστε πιο ακομπλεξάριστοι, μια χαρά κάνει ο Σειρηνάκης, όλος ο κόσμος, όλος ο πλανήτης θα μιλάει για μια βδομάδα για την Ελλάδα. Αυτό θα φέρει κόσμο στην Ελλάδα, όλα τα media θα μιλάνε για την Ελλάδα. Μπράβο του Σειρηνάκη, κι εγώ τον στηρίζω.
Το επόμενό μας project είναι καθαρά επιχειρηματικό, η Βαγιανέλης Μoto Rental. Είναι μια καινούργια εταιρία μας, η οποία έχει καταθέσει και τον φάκελό της στο ΕΣΠΑ για να επιχορηγηθεί ως καινούργια τουριστική επιχείρηση. Θα είναι μια εταιρία που θα νοικιάζει μόνο BMW, η μοναδική στην Ελλάδα. Θα συστεγαστεί εδώ, με το ίδιο σκεπτικό, και θα απευθύνεται και στην εγχώρια αγορά και στην παγκόσμια. Σκοπός είναι μετά από 12 μήνες, τηρώντας τα κριτήρια και τις προϋποθέσεις που θέτει το εργοστάσιο, να γίνει και Official Partner της BMW, κάτι που και θα πετύχουμε. Θα δώσει την δυνατότητα στους Έλληνες να έχουν μια μοτοσυκλέτα BMW για όσο διάστημα θέλουν, είτε γιατί δεν μπορούν να την αγοράσουν είτε γιατί δεν θέλουν να την αγοράσουν, αλλά θα ήθελαν να πάνε ένα ταξίδι ή να κάνουν τις διακοπές τους με μια BMW. Θα αλλάξει την πρόθεση αγοράς και θα κάνει πιο σωστά την δουλειά της η Βαγιανέλης. Άλλο είναι να πάρεις την μοτοσυκλέτα για ένα test ride μισής ώρας, κι άλλο να σου δώσει η Βαγιανέλης την δυνατότητα να πάρεις την μοτοσυκλέτα για όσο θες, για να σιγουρευτείς αν θέλεις να δώσεις 25 χιλιάρικα για να πάρεις ένα BMW, ή ένα Ducati. Και θα σε βοηθήσει, και βοηθάει και την Ducati έτσι, γιατί εμένα μ’ ενδιαφέρει αυτός που θα μπει εδώ μέσα όχι να αγοράσει οπωσδήποτε BMW, αλλά να αγοράσει BMW εκτιμώντας τις ιδιαιτερότητες του προϊόντος, των υπηρεσιών της Βαγιανέλης και της BMW. Αλλά αν η ψυχή του του λέει να αγοράσει Ducati, να το κάνει. Αυτός θα είναι ένας ευχαριστημένος αναβάτης, και μπορεί να τον κερδίσω αργότερα, όταν θα έχουμε ένα προϊόν που θα του κάνει το κλικ. Μπορεί να τρακάρεις με την μοτοσυκλέτα σου, χτύπα ξύλο, και να μην θέλεις να νοικιάσεις ένα scooter, αλλά μια μοτοσυκλέτα σαν αυτή που είχες. Θα οργανώνονται και ταξίδια στην Ελλάδα, θα έχει τους καλύτερους συνεργάτες, και δεν θα είναι μια απλή εταιρία ενοικιάσεως μοτοσυκλετών, θα είναι μια εταιρία που θα μπορεί να σε βάλει σε νέα μονοπάτια, μέσα στην Ελλάδα. Έχω ταξιδέψει σε πάρα πολλά σημεία του πλανήτη, και θέλω να πω ότι η Ελλάδα είναι ο καλύτερος τουριστικός προορισμός, ανεξάρτητα αν δεν το εκμεταλλευόμαστε σωστά, και μιλάω για το κράτος. Έχουμε τις καλύτερες κλιματολογικές συνθήκες, έχουμε και την μεγαλύτερη ιστορία στον πλανήτη, και σε συνεργασία με όλους τους dealer παγκοσμίως, πιο εύκολα πιο ξεκούραστα και πιο επαγγελματικά, θέλουμε να δώσουμε την δυνατότητα σε ανθρώπους από όλο τον πλανήτη να επισκεφθούν την Ελλάδα. Τον Ιούνιο θέλουμε να είμαστε έτοιμοι, πιστεύουμε ίσως και 1η Ιουνίου, και εύχομαι το Ελληνικό κράτος να αξιολογήσει αυτή την προσπάθεια και να μας δώσει το ΕΣΠΑ.


Υπάρχουν κι άλλα πράγματα μέσα στο ’18. Την κατάλληλη στιγμή και αφού πάρουμε τις ειδικές άδειες ξεπερνώντας το θηρίο που ονομάζεται γραφειοκρατία στην Ελλάδα, μαζεύουμε χρήματα για να κάνουμε την πρώτη δενδροφύτευση της οικογένειας των πελατών της BMW Motorrad Βαγιανέλης. Θα επιλέξουμε την περιοχή, έχουμε ήδη κάνει αίτηση σε ορισμένους δήμους, και θέλουμε να ανέβουμε όλοι στο βουνό, παρέα με τις οικογένειές μας, να φυτέψουμε δέντρα. Οι άνθρωποι που θα συμμετέχουν σ’ αυτή την προσπάθεια, οι ίδιοι θα τα φροντίζουμε ανά τακτά χρονικά διαστήματα. Εμείς οι ίδιοι, να μην περιμένουμε από το κράτος. Μας ενδιαφέρει εμείς που είμαστε οι μονάδες που απαρτίζουμε αυτό το κράτος, να παίξουμε τον ρόλο μας. Πιστεύω στην ατομική πρόοδο. Αν ο καθένας από μας καταβάλλει το μέγιστο των προσπαθειών του σ’ αυτή τη ζωή, το σύνολο όλων αυτών των προσπαθειών φέρνει το μέγιστο και καθοριστικό αποτέλεσμα σ’ ένα κράτος. Οι πολίτες είμαστε το κράτος, οι πολίτες ψηφίζουμε, οι πολιτικοί είναι καθρέφτης του λαού, ο λαός πρέπει πρώτα να αλλάξει για να αλλάξουν και οι πολιτικοί.”

“Σε ευχαριστώ πάρα πολύ που ψώνισα από σένα!”
“Θα ήθελα όλοι οι πελάτες μου που μπαίνουν μέσα, οι τωρινοί, οι αυριανοί, οι υποψήφιοι, να μπαίνουν στην BMW Βαγιανέλης συνειδητοποιημένοι πως έρχονται να αγοράσουν μια μοτοσυκλέτα και υπηρεσίες, από μια πρωτοποριακή, ολοκληρωμένη επιχείρηση, κι όχι με την λογική “πόσα μου κόβεις μπάρμπα”. Θέλω οι πελάτες μου να γουστάρουν που μπαίνουν εδώ μέσα και να απολαμβάνουν ουσιαστικά τις υπηρεσίες. Δεν θέλω να ξανακούσω “φίλε εγώ ξέρω να οδηγάω, δεν έχω ανάγκη το μάθημα, κάνε μου δώρο ένα ζευγάρι γάντια”. Έχω κουραστεί, κι επειδή έχω κουραστεί, ξεκουράζομαι κάθε μέρα για να μην κουράζομαι, κάνω πράγματα για να μην κουράζομαι! Στην Ελλάδα είμαστε οι καλύτεροι οδηγοί, οι καλύτεροι εραστές, οι καλύτεροι opinion leaders, οι καλύτεροι προπονητές… Πρέπει να γίνουμε σεμνοί και να πάρουμε την απόφαση να δουλεύουμε. Ουσιαστικά και με όραμα και να μην είμαστε της αρπαχτής. Αυτά θα ήθελα να σου πω και μετά από δέκα χρόνια. Και θέλω να συμπαρασύρω μαζί μου τα παιδιά μου, τους φίλους μου και τα παιδιά τους, τους πελάτες μου και τα παιδιά τους.

Φλερτάρω και με την ιδέα του να κάνω ένα club. Μου το ζητάνεσυνεχώς φίλοι και πελάτες, το ξέρω ότι μπορεί να είναι οξύμωρο ένα εμπορικό μαγαζί να κάνει και club. Tο όνομα το έχω βρει, είναι το VFC, το Vagianelis Friends Club. Αν συσταθεί κάτι τέτοιο, θα έχει εντελώς διαφορετικό σκεπτικό από αυτό που έχει συνήθως ένα club. Το σκεπτικό μου είναι να αποδεχθεί κάποιος την γενικότερη φιλοσοφία μου, και ποια είναι αυτή; Θα ήσουν μέλος ενός club που η λογική του να είναι ότι όλα τα επαγγέλματα των μελών του club θα λειτουργούσαν στην λογική της ανταποδοτικότητας, όταν ένα από τα μέλη αυτού του club θα είχε κάποιο πρόβλημα; Πως θα σου φαινόταν αν είχες ένα ιατρικό πρόβλημα, κι αν μέλη του club ήταν δέκα γιατροί, να πέσουν πάνω στο πρόβλημά σου για το λύσουν; Πως θα σου φαινόταν αν υπήρχε ένα θέμα με την μοτοσυκλέτα σου σε μια άσχημη οικονομικά περίοδο της ζωής σου, είχες μια ΒΜW και στην έκλεβαν ή χτύπαγες χωρίς να έχεις μικτή ασφάλεια, και να σε βοηθήσει το club; Πως θα έβλεπες το γεγονός να ήσουν μέλος του club και το παιδί σου να έχει πάρει αριστείο από το Υπουργείο Παιδείας και να μην έχει τα χρήματα να σπουδάσει στο εξωτερικό, και το club να σου έδινε λύση; Πως θα έβλεπες την ιδέα ότι εσύ κάνεις ένα άνοιγμα στην δουλειά σου, το οποίο το πιστεύει το club και θα σε βοηθούσε στην επιχειρηματική σου κίνηση – όλα αυτά βέβαια θα πέρναγαν από ένα συμβούλιο όπου θα παίρνονταν οι τελικές αποφάσεις.

Πιστεύω στην προσπάθεια, κι όχι μόνο στο αποτέλεσμα

Έχω την ιδέα για ένα τέτοιο club, τολμώ να το πω για να μην μου κλέψει κανείς άλλος την ιδέα. Το λέω για να μην τρομάξουν όλοι οι υπόλοιποι ότι ο Βαγιανέλης πάει να βγάλει κανένα φράγκο από αυτό. Είναι η ίδια φιλοσοφία που έφτιαξα μπαράκι μέσα στο μαγαζί μου, αλλά δεν χρεώνω τους καφέδες όπως κάνουν στην Ν. Αφρική, γιατί έχουν άλλο μενταλιτέ, στο Dunford της Ν. Αφρικής όπου υπάρχει ένα αδελφάκι κατάστημα σαν κι αυτό της Βαγιανέλης, κι έρχεσαι να κάνεις service, πίνεις πορτοκαλάδα, καφέ, νερό, τρως ένα σάντουϊτς, αλλά τα πληρώνεις – εγώ τα κάνω δωρεάν για τους πελάτες, για να μην μπορεί να πει κανείς πως ο Βαγιανέλης πάει να βγάλει από την εστίαση, από τον καφέ.
Η κοινότητα των πελατών έχει ήδη δημιουργηθεί – νομίζω πως το είδες και στα μάτια των δύο πελατών, που την ώρα που ήρθες για να μου πάρεις την συνέντευξη, παραλάμβαναν τις μοτοσυκλέτες τους, και άκουσες την συζήτηση και τις ευχαριστίες τους. Είναι σπάνιο και πολύ ωραίο την ώρα που παραλαμβάνει κάποιος μια μοτοσυκλέτα να γυρνάει και να σου λέει “σε ευχαριστώ πάρα πολύ που ψώνισα από σένα”. Είναι πολύ τιμητικό να αισθάνεται έτσι, αυτό σημαίνει ότι εγώ πέτυχα. Αυτός είναι πια ambassador, όχι της Βαγιανέλης μόνο εμπορικά, είναι ambassador και της τρέλας μου. Πάμε να ταράξουμε τα νερά με αφορμή την μοτοσυκλέτα και το εμπόριο της μοτοσυκλέτας. Πάμε να ταράξουμε τα νερά, να ξεκουνηθούμε λιγάκι από την μιζέρια στην Ελλάδα. Ε, όσο μπορώ εγώ σαν επιχείρηση το κάνω. Και το club θα είναι μια αιρετική κίνηση, με εντελώς ανθρώπινο και κοινωνικό χαρακτήρα. Έχουμε πάνω μας πολύ έντονα τον ραγιαδισμό, είμαστε υποτίθεται ένα νέο κράτος, κι ο ραγιαδισμός είναι μέσα στο αίμα μας, το κάνε μου το θέλημα ρε βουλευτή, χώσε με σε μια θέση… Τι κάνουν οι Έλληνες στην δύσκολη; Παίρνουν το γνωστό, όλοι έχουν κάποιο γνωστό, γιατρό, μπάτσο, έτσι ή αλλιώς, για να τους ανοίξει τις πόρτες. Εγώ τώρα τι πάω να κάνω;

Πάω να κάνω αυτή την νοοτροπία, που είναι καταστροφή γι’ αυτό το κράτος, γι’ αυτό έχουμε φτάσει ως εδώ, γι’ αυτό και χρεωκοπήσαμε, αυτή την νοοτροπία που ακυρώνει την ατομική προσπάθεια πάω να την κάνω μοντέρνα. Δηλαδή, έχουμε ένα community, δεν έχουμε ανάγκη κανέναν. Ο καθένας σ’ αυτό το community θα βοηθά τον άλλο, με αφορμή το χόμπυ που λέγεται μοτοσυκλέτα. Θα βγουν και θα πουν ορισμένοι, από αυτό μπορεί να κερδίσει και λεφτά, μαγκιά μου και καμάρι μου αν κερδίσω, ως επιβράβευση. Τα μέλη του club θα λένε δεν θέλω να φιλήσω κατουρημένες ποδιές, έχω φίλους, σύντροχους, ιδιώτες, που πιστεύουμε στο ίδιο πράγμα, κι όλοι είμαστε μια οικογένεια στο πρόβλημα, κι ανταλλάσσουμε υπηρεσίες και προσφέρουμε ο ένας στον άλλο ένα χέρι βοήθειας, με αφορμή την γνωριμία μας μέσω της μοτοσυκλέτας BMW και του Τάσου του Βαγιανέλη. Αυτό. Πιστεύω στην προσπάθεια, κι όχι μόνο στο αποτέλεσμα. Για να υπάρχει ο πρώτος πρέπει να υπάρχει κι ο τελευταίος, για να γίνει ένας αγώνας. Είμαι λάτρης της ιστορίας, αν δεν ξέρεις την ιστορία δεν έχεις ταυτότητα.
Θυμάσαι την ταινία με τον Μαυρογιαλούρο; Τι έκανε στο τέλος; Όταν κατάλαβε την βρωμιά που παίζεται, αποσύρθηκε από την πολιτική. Έφυγε από την βρωμιά. Εγώ δεν θέλω να αποσυρθώ, θέλω να προσπαθήσω να σβήσω την βρωμιά, να κινούμαι εκτός της βρωμιάς. Αν δούμε το πρόβλημα και γυρίσουμε την πλάτη, γιατί οι Έλληνες τα τελευταία χρόνια αυτό κάνουν, δεν σου έκανε εντύπωση που οι Έλληνες δεν έχουν βγει στους δρόμους; Πέντε εκατομμύρια κόσμος να βγει στους δρόμους, και να μην φύγει. Γι’ αυτό είμαστε ραγιάδες. Μου λένε οι γιοι μου, τετρακόσια χρόνια ήμασταν σκλαβωμένοι και κάναμε επανάσταση. Τους λέω, δεν ήμασταν σκαλαβωμένοι, βολεμένοι ήμασταν επί 400 χρόνια και κάναμε business με τους Τούρκους. Πρέπει να ξέρεις την ιστορία σου. Είναι το εφαλτήριο για να πας μπροστά.”

του Βασίλη Καραχάλιου
φωτό: Θανάσης Κουτσογιάννης

https://bit.ly/MOTO_669