Νέα εποχή Lambretta

Σκιαγραφούμε την ιστορία της ιστορικής μάρκας, πριν υποδεχτούμε το νέο τους μοντέλο

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

13/1/2018

Από τον ερχόμενο Μάρτιο η Ευρώπη θα υποδέχεται στους δρόμους της τις νέες Lambretta με το μεταλλικό σώμα και την πιστή στην παράδοση σχεδίαση. Η V Special με τις τρεις εκδόσεις κινητήρων, είναι ήδη στις γραμμές παραγωγής και την είδαμε από κοντά τον Νοέμβριο στην EICMA, μελετώντας το φινίρισμά της και την κατασκευή της. Πίσω από αυτή την αναβίωση του ονόματος, κρύβεται μία εταιρία που ακούει κανείς πολύ συχνά τώρα τελευταία. Πρόκειται για την Αυστριακή KSR, το μοντέλο εργασίας της οποίας θα πρέπει να αποτελεί ξεχωριστό σεμινάριο, καθώς βασίζεται στην αναβίωση ιστορικών ονομάτων που τα αντιμετωπίζει ως απόλυτα ξεχωριστές οντότητες. Η KSR έφτασε σε συμφωνία με την κοινοπραξία Innocenti που εδρεύει στην Ελβετία, για να διαχειριστεί το όνομα της Lambretta παράγοντας μία μεγάλη σειρά από σκούτερ, ξεκινώντας από φέτος με το V Special σε τρεις εκδόσεις.

Για να φτάσουμε όμως σε αυτό το σημείο της συνεργασίας του γκρουπ KSR με την κοινοπραξία Innocenti υπήρξε μία ενδιαφέρουσα πορεία, λίγο ταραχώδης από την πλευρά των ανθρώπων που έχουν τα δικαιώματα, γεγονός που καθιστά την ελάχιστα γνωστή ιστορία, άξια αναφοράς. Η οικογένεια Innocenti, απόγονοι του ανθρώπου που δημιούργησε την Lambretta και κληρονόμοι του ονόματος Lambretta, δεν είναι η πρώτη φορά που έχουν επιχειρήσει να αναβιώσουν την ιστορική ιταλική μάρκα παραχωρώντας άδειες χρήσης του σήματος. Αυτό άλλωστε υπήρξε για πολλές δεκαετίες ένα από τα έσοδα της οικογένειας, καθώς από την δεκαετία του ’70 έχουν συνάψει πολλές συνεργασίες. Η σημαντικότερη ήταν αμέσως μετά το κλείσιμο της γραμμής παραγωγής στις αρχές της δεκαετίας του ‘70 όταν η Ινδική κυβέρνηση αγόρασε τον εξοπλισμό, κάθε βίδα από το απόθεμα, και ήρθε σε συμφωνία με τους μηχανικούς, ώστε να τους μεταφέρει όλους στο «Lucknow», βορειοανατολικά της χώρας δημιουργώντας την S.I.L. (Scooters India Limited) που εξακολουθεί ακόμα και τώρα να κατασκευάζει τα τρίκυκλα της Lambretta που είχαν αφήσει εποχή το ’60 και το ’70! Μέχρι και το τέλος της δεκαετίας του ’90 η S.I.L. παρήγαγε και την Lambretta, με τα ίδια μέσα που ξεκίνησε πίσω στο 1970! Εκείνα τα χρόνια, οι απόγονοι του Innocenti έδωσαν πολλές φορές την συγκατάθεσή τους για κατασκευή διαφόρων μοντέλων της Lambretta σε αρκετούς κατασκευαστές ανά τον κόσμο.

Στο κοντινό παρελθόν η προσπάθεια για αναβίωση των σκούτερ της Lambretta έχει επίσης επιχειρηθεί από Ιταλούς επιχειρηματίες που προσέγγισαν τους Innocenti με τις αγνότερες των προθέσεων, φαινομενικά και μόνο δυστυχώς. Γρήγορα αποδείχθηκε πως δεν υπήρχε καμία απολύτως σοβαρότητα, το ακριβώς αντίθετο δηλαδή, από αυτό που η οικογένεια απαιτούσε για την παραχώρηση των δικαιωμάτων. Κολλούσαν το αυτοκόλλητο της Lambretta σε πλαστικά σκούτερ φτιαγμένα στην Κίνα, με την Adly να είναι το μόνο πιο ποιοτικό παράδειγμα, σε σύγκριση με τα υπόλοιπα. Το αποτέλεσμα ήταν να δημιουργηθεί η κοινοπραξία Innocenti, να υψώσουν ένα τοίχος από δικηγόρους κυνηγώντας κάθε τέτοια περίπτωση και τελικά να είναι επιφυλακτικοί σε κάθε νέα πρόταση. Έτσι η KSR χρειάστηκε να περάσει από ανάκριση, παρά την μεγάλη της εμπειρία στην διαχείριση εμπορικών σημάτων, πριν αποκτήσει το δικαίωμα να κατασκευάσει scooter με το όνομα της Lambretta.

Η ιστορία της μάρκας ξεκινά με τρόπο πολύ όμοιο με κάθε σύγχρονο κατασκευαστή, την ίδια περίοδο και για τους ίδιους λόγους που δημιουργήθηκε η Honda, η Ducati, η Vespa και πολλές ακόμη μάρκες, κάποιες από τις οποίες δεν υπάρχουν πλέον. Μιλάμε για τον Β’ΠΠ κι όποιος έχει όρεξη να διαβάσει, εδώ θα αποκτήσει μία πλήρη εικόνα το τι γινόταν εκείνη την εποχή στην Ιταλία και την Ιαπωνία, μέσα από το παράδειγμα των Ducati και Honda.

Ο Innocenti, γιος ενός επιτυχημένου σιδηρουργού, ακολουθεί τα χνάρια του πατέρα του, αλλά με μία ταχύτητα που αποτελεί σημείο αναφοράς στην ιστορία της ευρύτερης εποχής της δεύτερης βιομηχανικής επανάστασης: Σε ηλικία 18 ετών ο Innocenti είναι ήδη επικεφαλής της οικογενειακής επιχείρησης, που ο πατέρας του είχε γιγαντώσει!

Ο Ferdinando Innocenti εργαζόταν ήδη από τα 15 στο δεύτερο κατάστημα της οικογενειακής επιχείρησης, όταν με την ενηλικίωσή του ξεκίνησε παράλληλα το εμπόριο πρώτων υλών μέσα από την ανταλλακτική οικονομία.

Από εκεί πέρασε στο εμπόριο σωλήνων, καταστράφηκε οικονομικά όταν χρεωκόπησε μία τράπεζα στην οποία είχε τις οικονομίες του και δημιούργησε εκ νέου την επιχείρησή του, δύο φορές μεγαλύτερη από πριν, χωρίς να έχει κλείσει ακόμη τα τριάντα! Το σημείο αναφοράς για εμάς, είναι όταν το ’33 κατασκευάζει ένα νέο εργοστάσιο σωληνώσεων στην συνοικία Lambrate στο Μιλάνο, μεταφέροντας μέρος της παραγωγής και τελικά το σύνολό της από την Ρώμη, όπου μία δεκαετία πριν είχε μετατραπεί ξανά σε κατασκευαστής.

Ο Innocenti ήταν ήδη ένας από τους ανθρώπους που ακολουθούσαν οι δημοσιογράφοι, που τον περιέγραφαν τελείως διαφορετικό από τους μεγιστάνες της εποχής. Λιγομίλητος, με πολύ ευγενικούς τρόπους και πάντα συγκεντρωμένος, απέφευγε τις κοσμικές συγκεντρώσεις αλλά ήταν έτοιμος να χτυπήσει την πόρτα καθενός που θα μπορούσε να τον βοηθήσει να επιτύχει τον στόχο του.

Μέχρι να ξεσπάσει ο πόλεμος, το εργοστάσιο αυτό θα γιγαντωθεί κατασκευάζοντας μία τεράστια γκάμα υλικών, και φυσικά, χωρίς να υπάρχει τρόπος αποφυγής, εν τέλει και στρατιωτικό υλικό. Κατά την διάρκεια του πολέμου το εργοστάσιο επιτάσσεται και τελικά καταστρέφεται ολοσχερώς.

Στον απόηχο του Β’ΠΠ και με κατεστραμμένη την οικονομία της Ιταλίας, ο Innocenti αναζητεί εκείνο το αντικείμενο εργασίας που θα έχει νόημα για ένα νέο εργοστάσιο. Όπως τόσοι και τόσοι της εποχής του, το νόημα αυτό το βρίσκει στα δίκυκλα, ένα φθηνό μεταφορικό μέσο, το μόνο που ζητά η οικονομία εκείνη την στιγμή. Από την ονομασία της συνοικίας που είναι το εργοστάσιο, που με την σειρά της πηγάζει στα Ρωμαϊκά χρόνια, από μία νύμφη του παρακείμενου ποταμού, ο Innocenti δημιουργεί την πρώτη Lambretta, το σκούτερ από το Lambrate!

Η φήμη του εξαπλώνεται εκ νέου με γοργούς ρυθμούς, και η πορεία των Lambretta γίνεται με γεωμετρική πρόοδο, καθώς ξεχωρίζουν από τον ανταγωνισμό ως πιο πολυτελείς εκδόσεις των πρώτων σκούτερ. Πάνω στην επιτυχία της Lambretta και την συνεχή εξάπλωση των πωλήσεων ο Innocenti πατά για να δημιουργήσει την δική του μάρκα αυτοκινήτων, την Innocenti το όνομα της οποίας ταξίδεψε σε όλο τον κόσμο!

Έφτασε να συζητά ακόμα και με τον Enzo Ferrari για να τον προμηθεύσει με κινητήρες, δημιούργησε αυτοκίνητα πόλης που άφησαν εποχή, αλλά ήταν η άνοδος της FIAT και η ταυτόχρονη –πολύ απότομη- αποστροφή του κοινού από τα σκούτερ, που έθεσαν το πρώτο πλήγμα.

Η Innocenti διασπάστηκε και ο κλάδος των αυτοκινήτων, μετά από μία πολύ μακρά πορεία εξαγορών, κατέληξε στην FIAT που διέκοψε την κατασκευή τους. Οι Lambretta, το σημείο στροφής ενός από τα μεγαλύτερα μυαλά σε μία εποχή που πρωτοεμφανίστηκαν οι βιομήχανοι, έμειναν να σηματοδοτούν μία ολόκληρη εποχή, θρέφοντας τις προσωπικές ιστορίες για ολόκληρες γενιές ανθρώπων.

Αυτό είναι μέρος της κληρονομιάς των Innocenti, το μόνο που έχει απομείνει ζωντανό, και για αυτό τον λόγο είναι απολύτως θεμιτό από την οικογένεια να το προστατέψει με κάθε τρόπο. Έτσι, η προσέγγιση από το γκρουπ KSR, ήταν η μόνη που ευδοκίμησε καθώς ήταν συνυφασμένη με την μακρά λίστα προϋποθέσεων που έθεταν.

Η KSR ζήτησε από την KISKA, το γραφείο βιομηχανικού σχεδιασμού γνωστότερο για τα μοντέλα της KTM, ανάμεσα και σε άλλες μάρκες που έχει αναλάβει, πριν δεθεί απόλυτα με τους Αυστριακούς, να σχεδιάσει μία νέα Lambretta, κάνοντας παράλληλα μία μεγάλη έρευνα.

Με την Lambretta να έχει μία από τις πιο δυνατές κοινότητες πιστών οπαδών, έπρεπε να αφουγκραστούν το κοινό πριν αρχίσουν να σχεδιάζουν. Εξαιτίας αυτής της έρευνας, ήταν που επέλεξαν το μεταλλικό σώμα, ξεχνώντας κάθε περίπτωση πλαστικών, έφτιαξαν λίστα με custom πλαϊνά και πάλεψαν για μία συνεργασία στο τομέα του κινητήρα, που να εξασφαλίζει την αξιοπιστία από την πρώτη στιγμή. Η SYM δεν είναι η ευκολότερη λύση ως προμηθευτής γιατί θέτει μία σειρά προϋποθέσεων που ξεκινούν από την μεταφορά ακόμα και καταλήγουν στον ποιοτικό έλεγχο. Ωστόσο ο υψηλός στόχος της KSR πέτυχε και οι πρώτες Lambretta με σωθικά SYM, μεταλλικό σώμα και εμφάνιση πιστή στην παράδοση είναι πλέον γεγονός.

Από κοντά αυτό που κάνει εντύπωση είναι το φινίρισμά τους, η ποιοτική βαφή και το φινίρισμα. Στην πράξη πρόκειται για το γνωστό μας FIDDLE III από την SYM, αλλά είναι πραγματικά εξαιρετικά δύσκολο να το αναγνωρίσεις με το νέο του κοστούμι και τον σχεδιασμό που έχει κάνει το γραφείο KISKA. Με την επιλογή να βασιστούν πάνω σε ένα scooter που ήδη υπήρχε, κρατώντας όλα τα μηχανικά μέρη και αλλάζοντας το φαίρινγκ, εξοικονομεί πάνω από μία δεκαετία σε διαδικασίες, κι ένα υπέρογκο κόστος, ώστε να φτάσει άμεσα στην παραγωγή η πρώτη Lambretta.

Το μεταλλικό φαίρινγκ και η αξιοπιστία της SYM, βελτιώνουν τις αντιδράσεις των οπαδών της Lambretta, κάποιοι από τους οποίους θα προτιμούσαν μία Lambretta φτιαγμένη από την αρχή, ακόμα κι αν χρειαζόταν άλλα δέκα χρόνια αναμονής. Ωστόσο η V Special είναι πλέον εδώ κι ακολουθεί αρκετά πιστά την παράδοση, παραμένοντας ένα σύγχρονο, ήδη δοκιμασμένο scooter.

Η Ελλάδα έχει αποκτήσει ήδη αντιπρόσωπο για την Lambretta, πρόκειται για την εταιρία Motostuff, που έχει ήδη σημαντική εμπειρία στην αντιπροσώπευση και την εμπορία ATV, καθώς είναι ο αποκλειστικός αντιπρόσωπος των Polaris και Artic Cat σε όλη την Ελλάδα. Αυτή την στιγμή η Motostuff αναπτύσσει το δίκτυο πωλήσεων της Lambretta και αρχικά η διάθεση θα πραγματοποιείται από την έδρα της εταιρίας στην Κερατέα

MUVUS A.E. Λ. Αθηνών - Σουνίου, Πέτα Κερατέας, Τ.Κ. 19001 Τηλ. 2299069930 Fax: 2299069930 Email: [email protected], [email protected]

Τεχνικά χαρακτηριστικά	V50 Special V50 Special Flex	V125 Special V125 Special Flex	V200 Special V200 Special Flex
Μήκος (mm)	1900 mm	1900 mm	1900 mm
Ύψος (mm)	1130 mm	1130 mm	1130 mm
Πλάτος (mm)	690 mm	690 mm	690 mm
Μεταξόνιο (mm)	1330 mm	1330 mm	1330 mm
Ύψος σέλας	770 mm	770 mm	770 mm
Πλαίσιο	Ατσάλινο σωληνωτό	Ατσάλινο σωληνωτό	Ατσάλινο σωληνωτό
Κινητήρας	Τετράχρονος, μονοκύλινδρος αερόψυκτος	Τετράχρονος, μονοκύλινδρος αερόψυκτος	Τετράχρονος, μονοκύλινδρος αερόψυκτος
Χωρητικότητα	49,5	124,7	168.9
Συμπίεση	12,6:1	10,7:1	10,2:1
Τροφοδοσία	E.C.S	E.F.I	E.F.I
Ιπποδύναμη	3,48/7500	10/7000	11.93/7500
Ροπή	3.4Nm/6500rpm	9.20Nm/7000rpm	12.50Nm/5500rpm
Εμπρός ανάρτηση	Τηλεσκοπικό πιρούνι	Τηλεσκοπικό πιρούνι	Τηλεσκοπικό πιρούνι
Πίσω ανάρτηση	Ένα αμορτισέρ	Ένα αμορτισέρ	Ένα αμορτισέρ
Ρεζερβουάρ	6.5 L	6.5 L	6.5 L
Εμπρός τροχός	110/70-12	110/70-12	110/70-12
Πίσω τροχός	120/70-12	120/70-12	120/70-12
Εμπρός φρένο	Δισκόφρενο 220m	Δισκόφρενο 220m (CBS)	Δισκόφρενο 220m(ABS)
Πίσω φρένο	Ταμπούρο	Δισκόφρενο 220m(CBS)	Δισκόφρενο 220m(ABS)

https://bit.ly/MOTO_673

Αφιερώματα

Επικαιρότητα

Αποκλειστική συνέντευξη Μαυραγάνη: Η λύση του υπουργείου για τις ιστορικές μοτοσυκλέτες

Συνέντευξη με τον υφυπουργό κ. Νίκο Μαυραγάνη

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

12/2/2018

Το τελευταίο διάστημα κάναμε μία μεγάλη προσπάθεια για να στρέψουμε την προσοχή του υπουργείου σε πάγια ζητήματα της μοτοσυκλέτας, αλλά και νέα που προέκυψαν ξαφνικά κι αναπάντεχα: Από τα ATV μέχρι την κατάσταση με τις ιστορικές πινακίδες, δύο ζητήματα που το καθεστώς τους ανατράπηκε τελείως ξαφνικά κι αναπάντεχα, όπως φυσικά συμβαίνει πάντα σε αυτή την γωνιά της Ευρώπης… Για το λόγο αυτό και μέσα από την ευθύνη της θέσης μας στην κορυφή του Ειδικού Τύπου, προγραμματίσαμε συνάντηση με τον κ. Μαυραγάνη που παρέλαβε Φάκελο Μοτοσυκλέτας κι αναλύσαμε μαζί του, όλα τα φλέγοντα αυτή την στιγμή θέματα. Η συνάντησή μας κράτησε σχεδόν δύο ώρες, κατά την διάρκεια της οποίας μας ανέλυσε τις θέσεις του Υπουργείου Μεταφορών και Υποδομών στα θέματα που του θέσαμε, δίνοντάς μας ειδήσεις κι αναλύοντας την πορεία που θα έχουν οι αποφάσεις του υπουργείου το επόμενο διάστημα!

Αυτή την στιγμή δεν υπάρχουν πολλές "φωνές λογικής" στην κυβέρνηση, ωστόσο μετά από την συνάντησή μας είναι βέβαιο πως ο κ.Μαυραγάνης ανήκει στις φωτεινές εξαιρέσεις. Διαφωνήσαμε μαζί του σε –σχεδόν- όλα τα θέματα, αλλά επί δύο ώρες είχε την διάθεση να μας ακούσει και να ανοίξει έναν εποικοδομητικό διάλογο, παραλαμβάνοντας στο τέλος τον φάκελο με τις θέσεις του ΜΟΤΟ. Προς το παρόν ας επικεντρωθούμε στο θέμα των ιστορικών πινακίδων με τις οποίες ξεκινήσαμε.

Η θέση του MOTO είναι η εξής απλή: Πλήρης απελευθέρωση κάθε οχήματος με ιστορικές πινακίδες από περιορισμούς κίνησης, και διενέργεια τεχνικού ελέγχου (ΚΤΕΟ) βάση του οποίου θα κρίνεται αν θα πρέπει να κυκλοφορεί ή όχι. Δηλαδή, αυτό που γίνεται στο εξωτερικό, όπου οι ιστορικές μοτοσυκλέτες περνούν τεχνικούς ελέγχους, αντίστοιχους με εκείνους των νέων μοντέλων αλλά με διαφορετικά όρια ώστε αυτά να ανταποκρίνονται στην διάρκεια ζωής τους.

Η θέση του υπουργείου ήταν αρκετά διαφορετική, θέλοντας να αποκλείσει το ενδεχόμενο να χρησιμοποιούνται για καθημερινή χρήση, κι εκεί ανοίξαμε μία μεγάλη κουβέντα. Το υπουργείο προωθεί την εξής λύση:

Περιορισμός κίνησης μία Κυριακή κάθε μήνα μέσα στον Νομό, εκτός κι αν διενεργείται αγώνας ή εκδήλωση όπου μπορεί να κινηθεί παντού στην ελληνική επικράτεια ή να μεταβεί στο εξωτερικό για δύο μέρες πριν την εκδήλωση/αγώνα και μία μετά. Την πρώτη Τετάρτη και το τρίτο Σάββατο κάθε μήνα για μετάβαση στο συνεργείο με ελεύθερη επιστροφή από το συνεργείο. Αυτά εν συντομία, ακολουθεί απόσπασμα από την συζήτησή μας για το καθεστώς των ιστορικών πινακίδων:

καταθέσαμε Φάκελο Μοτοσυκλέτας στο Υπουργείο Υποδομών & Μεταφορών

κ. Μαυραγάνης:

«Η αρχική προσέγγιση του υπουργείου δεν ήταν προσαρμοσμένη στις ανάγκες των ιστορικών οχημάτων. Εγώ είχα μία διαφορετική αντίληψη και πιστεύω ότι κατάφερα να περάσω αρκετά πράγματα προς την διευκόλυνση των ιδιοκτητών ιστορικών οχημάτων αλλά παράλληλα και του ελέγχου, ώστε να μην γίνεται κατάχρηση των ιστορικών πινακίδων… Οι ιστορικές πινακίδες πρέπει να υπάρχουν και να είναι διακριτές από τις κανονικές, και όποιο όχημα φέρει ιστορικές πινακίδες δεν θα πρέπει να χρησιμοποιείται ως κανονικό όχημα»

Μα υπουργέ δεν κινδυνεύετε από αυτό, δεν συμφέρει τους ιδιοκτήτες να τις χρησιμοποιούν ως καθημερινά οχήματα (οπότε δεν χρειάζεται νομικό πλαίσιο που να περιορίζει την χρήση τους)

«Υπήρχαν εξειδικευμένοι κύκλοι που δεν συμφωνούσαν με την θέση του υπουργείου αυτή, στο τέλος τους πείσαμε να δεχτούν την λύση που θα σας πω.. Γιατί αν ξαφνικά αύριο το πρωί βγαίναμε να πούμε "ελεύθερα τα ιστορικά οχήματα" τότε κάθε ένας με παλαιό όχημα θα προσπαθούσε να μεταβάλλει το καθεστώς του. Άρα εδώ η συνισταμένη που βρέθηκε συμπυκνώνεται στα εξής και σας δίνω την είδηση ότι ήδη από πλευράς μου έχει υπογραφτεί η υπουργική απόφαση η οποία τροποποιεί την προηγούμενη και είναι τώρα στο γραφείο του υπουργού για να συνυπογράψει κι εκείνος.. τι λέει λοιπόν αυτή η νέα υπουργική απόφαση:

Δεν θα κυκλοφορούν φυσικά πάνω σε πλατφόρμες όπως αρχικά είχε ειπωθεί (σημ.: ήταν ένα τραγελαφικό σημείο που αυτοακυρωνόταν καθώς οι αυτοκινούμενες πλατφόρμες δεν βγάζουν πινακίδες, χωρίς φυσικά το αυτονόητο, ότι δεν έχει ο καθένας μας μία αυτοκινούμενη πλατφόρμα) Θα κινούνται με ίδιες δυνάμεις, με τον κινητήρα τους δηλαδή, θα προσέρχονται στους αγώνες και τις εκδηλώσεις οποτεδήποτε αυτές οργανώνονται με την δυνατότητα να κινούνται δύο μέρες πριν και μία μέρα μετά από την ημερομηνία του αγώνα/εκδήλωσης, με την βεβαίωση της ομοσπονδίας – διοργανωτή, ότι κινείται προς αυτή την κατεύθυνση, την οποία είναι υποχρεωμένος να φέρει μαζί του.
Το δεύτερο σημείο έχει να κάνει με την επίσκεψη σε χώρους επισκευής και συντήρησης. Είναι απαραίτητο οι μοτοσυκλέτες και τα οχήματα αυτά να κινούνται για να διατηρούνται, άρα έπρεπε να βρούμε έναν τρόπο από την μία να μην γίνεται κατάχρηση και από την άλλη να κάνουν επαρκή συντήρηση. Βρήκαμε λοιπόν την εξής λύση εδώ: Την πρώτη Τετάρτη και το τρίτο Σάββατο κάθε μήνα να έχουν την δυνατότητα να πηγαίνουν, οδικώς και όχι φορτωμένες, από και προς το συνεργείο. Επειδή όμως το πότε θα φύγει από το συνεργείο δεν είναι κάτι που μπορεί να μπει σε αυστηρά πλαίσια, το όχημα θα κινείται από το συνεργείο και προς τα πίσω με βάση το τιμολόγιο, το οποίο μπορεί να είναι και μηδενικό (απλά θα ελέγχεται η ημερομηνία λοιπόν. Άρα πηγαίνετε στο συνεργείο συγκεκριμένες ημέρες, φεύγετε όποτε θέλετε)
Κάτι που δεν γινόταν στο παρελθόν και το θεωρώ σημαντικό, είναι να δηλώνεται η έδρα κάθε αυτοκινήτου. Πρέπει να έχει μία έδρα, μία διεύθυνση από την οποία ξεκινά κάθε φορά την πορεία του. Από πιλοτή μέχρι οποιοδήποτε χώρο.
Πρέπει οι μοτοσυκλέτες και τα οχήματα με ιστορικές πινακίδες να κάνουν συντήρηση δια της χρήσης τους, διότι αν δεν χρησιμοποιούνται περιέρχονται σε ακινησία και δια αυτού του τρόπου αχρηστεύονται. Δώσαμε την δυνατότητα λοιπόν για μία Κυριακή του μήνα να κινούνται ελεύθερα

Που όμως; Γιατί αν θέσατε όριο Νομού έχουμε πρόβλημα

«Ναι εντός του νομού, γιατί δεν θέλουμε αυτό να γίνει μία βάση εκδρομής. Εμείς θέλουμε αυτό να γίνει βάση συντήρησης. Δεν θέλω να δώσω την δυνατότητα να χρησιμοποιείται με κανονικό τρόπο, θέλω να δώσω την δυνατότητα να χρησιμοποιείται με περιοριστικό τρόπο. Μου ζητούν να τους δώσω την ευκαιρία μίας συντήρησης δια της χρήσης και τους δίνω έναν ολόκληρο Νομό, δεν είναι αρκετό;»

Εδώ ξέρετε δεν θα συμφωνήσουμε καθόλου. Είναι ένα σημείο που δεν πρέπει να βάλετε όρια

«Το ξέρω αλλά και η διαφωνία καμία φορά είναι εποικοδομητική για να μπορούμε να γεννάμε καλές ιδέες.»

Γιατί δεν κάνουμε ότι κάνει η υπόλοιπη Ευρώπη; Γιατί δεν θέτουμε τεχνικό έλεγχο και ο καθένας να το χρησιμοποιεί όσο θέλει κι όπως θέλει, χωρίς ραντεβού και ημερομηνίες; Το λέω γιατί στην συντριπτική τους πλειοψηφία, βάση των στοιχείων των λεσχών, οι μοτοσυκλέτες αυτές δεν είναι οχήματα καθημερινής χρήσης. Κάνουμε κόπο να περιορίσουμε ένα μικρό ποσοστό, βάζοντας καθολικά όρια σε όλους που έχουν ένα ιστορικό όχημα για ψυχαγωγικούς λόγους

«Ακόμα και για ψυχαγωγική χρήση, δεν μπορεί ένα τέτοιο όχημα να κινείται ελεύθερα, αυτή είναι η θέση μου. Διαφορετικές πινακίδες πρέπει να σημαίνει περιορισμό χρήσης. Αν δεν είναι περιορισμένη γεννιόνται πάρα πολλά ζητήματα. Μου είπατε για την υπόλοιπη Ευρώπη, μα η υπόλοιπη Ευρώπη δεν έχει το οικονομικό μοντέλο της Ελλάδας, ούτε τεκμήρια έχει, ούτε αυξημένα τέλη κτλ, άρα θα δημιουργηθεί μία ανισότητα (εννοεί ο υφυπουργός χωρίς περιορισμούς κίνησης -- και φυσικά ένα παράθυρο για να γλιτώσουν έξοδα οι ιδιοκτήτες). Όταν φτάσουμε στο σημείο να μην έχουμε τεκμήρια και το υπόλοιπο φορολογικό σύστημα στην Ελλάδα, τότε πράγματι θα μπορέσουμε να μιλήσουμε για οχήματα με ιστορικές πινακίδες που μετακινούνται ελεύθερα.»

«Ένα τελευταίο ζήτημα, -που θέσατε προηγουμένως- είναι με το ποιος θα εκδίδει τις πινακίδες αυτές, ποιος θα πιστοποιεί τα οχήματα αυτά.»

Ξεκίνησε ολόκληρη μάχη εδώ κ. υπουργέ, κλήθηκε η αστυνομία στα συμβούλια μαθαίνουμε πως πλακώθηκαν μεταξύ τους, γιατί όλο το θέμα με τα ιστορικά έτσι ξεκίνησε, να το καταθέσουμε κι αυτό. Προσπάθησαν από μία λέσχη να σταματήσουν τις υπόλοιπες..

«Είναι πάρα πολλοί οι φορείς.. Κοιτάξτε εμείς για να μην μπούμε ανάμεσά τους, είπαμε πως ο πλέον δόκιμος όρος να χαρακτηρίσεις ποιος είναι επαρκής κριτής, είναι να πάρεις την τεχνογνωσία ή την γνώμη της διεθνούς ομοσπονδίας. Η διεθνής ομοσπονδία έχει αυτή την στιγμή ορίσει έναν εκπρόσωπο, σε αλλεπάλληλες συναντήσεις με εκπροσώπους από τις υπόλοιπες συλλογικότητες, τους είπα πως για να μην υπάρχει η παραμικρή υπόνοια πως θέλουμε να σας αδικήσουμε, αν φέρετε βεβαίωση από την διεθνή συνομοσπονδία που διατείνεται πως μπορείτε να κρίνετε τα ιστορικά οχήματα, τότε ευχαρίστως να το δούμε. Να σας προλάβω: Όσοι έχουν πάρει πινακίδες, καλώς τις έχουν πάρει, δεν ακυρώνεται καμία».

Τι ορίζοντα ολοκλήρωσης έχουμε για τα παραπάνω;

"Μόλις τα υπογράψει ο κ.υπουργός είναι νόμος του κράτους και θα σταλεί ειδοποίηση προς όλους τους φορείς και τις συλλογικότητες".

Είπατε κ.υπουργέ πως τα παραπάνω έχουν προκύψει μετά από συζήτηση με τους εκπροσώπους διαφόρων συλλογικοτήτων, οπότε δεν χρειάζεται να σας πω, πως επί της ουσίας υπάρχει διαφωνία, θέλω λοιπόν μία διευκρίνιση: Τι γίνεται με τα πρόστιμα που ανακοίνωσε ο κ.υπουργός; Φανταστείτε την περίπτωση να ζητήσω την επόμενη ημέρα της υπογραφής μίας τέτοιας υπουργικής απόφασης, την ιστορική μοτοσυκλέτα ενός ιδιώτη για να την οδηγήσω με την ιδιότητα του δημοσιογράφου, πραγματοποιώντας μία δοκιμή. Κινδυνεύω λοιπόν με πρόστιμο 1.500 Ευρώ σε αυτή την περίπτωση; Το επισημαίνω γιατί ακούστηκε πως θα υπάρχει πρόστιμο 1.500 Ευρώ σε περίπτωση που κάποιος δανείζει ιστορική μοτοσυκλέτα…

«Θεωρώ πως η περίπτωση της δημοσιογραφικής δοκιμής συνάδει με τις περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης που ο ιδιοκτήτης έχει δικαίωμα να δώσει το ιστορικό του όχημα, αλλά όχι με αντάλλαγμα. Αν δεν υπάρχει αντάλλαγμα, δεν μπορεί να επιβληθεί πρόστιμο, πόσο μάλιστα απέναντι στο δικαίωμα της πληροφόρησης που μέσα από το επάγγελμά σας εξυπηρετείτε».

Οπότε ο ιδιοκτήτης έχει το δικαίωμα να δώσει την μοτοσυκλέτα του σε κάποιον άλλο να την οδηγήσει.. ωστόσο είστε έτοιμοι στο υπουργείο να δεχτείτε την κατακραυγή των ιδιοκτητών ιστορικών οχημάτων που θέλουν την ελεύθερη μετακίνησή τους;

«Ναι δεν γίνεται διαφορετικά, όλη η υπόλοιπη κοινωνία θα αντιδρούσε εξίσου, αν αφήναμε ελεύθερη την μετακίνησή τους σε όλη την επικράτεια ακόμα και για μία Κυριακή. Έτσι κι αλλιώς θέλω να επαναλάβω πως η ευκαιρία αυτή υπάρχει, ακόμα και για το εξωτερικό, μέσα από τις εκδηλώσεις και μάλιστα με την ελευθερία των δύο ημερών πριν και μίας μετά. Ουσιαστικά μιλάμε για τέσσερις ημέρες τον μήνα όπου μπορείς ελεύθερα να πας όπου θέλεις, αν συμμετέχεις κάθε μήνα σε μία τέτοια εκδήλωση.»