Kawasaki Ninja 400 2018 – Το οδηγούμε αποκλειστικά σε πίστα!

Το παιχνίδι δεν είναι στα άλογα..

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

27/4/2018

Πώς γίνεται να κατέβεις από το BMW S1000R όπου μάζευες πάνω από 250 χιλιόμετρα στο τέλος της ευθείας και να ανέβεις σε μία μοτοσυκλέτα με σχεδόν το ένα τέταρτο της ιπποδύναμης, συνεχίζοντας να διασκεδάζεις σε απίστευτο βαθμό; Οδηγήσαμε το Kawasaki Ninja 400 στην πίστα, σε στεγνό και βρεγμένο, γράφοντας πολλούς γύρους αμέσως μετά από μία ολόκληρη ημέρα οδηγώντας superbike και streetfighter του λίτρου, εκτιμώντας έτσι καλύτερα τις δυνατότητές του στην γρήγορη οδήγηση. Αν καταφέρνει να σου κρατήσει το ενδιαφέρον και το χαμόγελο έπειτα από μία γεμάτη ημέρα οδήγησης, τότε φαίνεται αν η Kawasaki λέει την αλήθεια όταν δηλώνει πως η σχεδίασή του είναι εμπνευσμένη με γνώμονα την πίστα…

Στην Σεβίλλη πρόσφατα, κατά την δοκιμή του ολοκαίνουριου Dunlop SportsmartTT όπου βλέπετε εδώ video από την πίστα, μαζί απόσπασμα από την οδήγηση του Ninja400, είχαμε την ευκαιρία μίας αποκλειστικής δοκιμής: Η Dunlop είχε καταφέρει να προμηθευτεί δέκα ολοκαίνουρια Ninja 400 με μηδενικά χιλιόμετρα στο κοντέρ τους, που μας περίμεναν σε ένα κλειστό κομμάτι της τεράστιας πίστας δοκιμών.

Η πίστα του Monteblanco που την επισκεφθήκαμε για δεύτερη φορά φέτος, δεν έχει εξέδρες για θεατές, δεν γίνονται αγώνες και εκδηλώσεις ανοικτές για το κοινό, παρά μονάχα track days με συγκεκριμένες προσκλήσεις και δοκιμές αγωνιστικών ομάδων, έχοντας κατασκευαστεί ακριβώς για αυτό το σκοπό. Προσφέρει λοιπόν μία ποικιλία διαδρομών και η δεύτερη εσωτερική μικρή πίστα που κρύβει, ήταν ιδανική για το Kawasaki. Συγκριτικά σε μέγεθος, για να έχετε μία εικόνα, θα μπορούσες να πεις πως ήταν σαν δύο πίστες καρτ στην Ελλάδα τόσο σε πλάτος, όσο και σε μήκος, πράγμα που σημαίνει πώς άνετα θα μπορούσαμε να κάνουμε και αγώνα του Πανελληνίου Πρωταθλήματος Ταχύτητας, από την στιγμή που ακόμα χρησιμοποιούμε αεροδρόμια..

Διαβάστε εδώ την τεχνική ανάλυση του νέου Ninja 400

Στην μικρή ανηφορική ευθεία, το Ninja 400 μάζευε έως και 150 χιλιόμετρα –ονομαστικά- ενώ η τελική το όπως φαίνεται και εδώ, είναι λίγο πιο κάτω από τα 200 στο κοντέρ. Από αυτά τα χιλιόμετρα μπορούσε να στρίψει με απόλυτη σταθερότητα, βυθίζοντας τα μαρσπιέ στην άσφαλτο πλαγιάζοντας με το νέο SportsmartTT να εξαντλεί το όριο του πίσω ελαστικού: Όλα αυτά με την καρδιά να χτυπά στον ίδιο ρυθμό που κάνεις χαλαρό βάδισμα, με το χαμόγελο συνέχεια ζωγραφισμένο.

Η τελική του νέου Kawasaki Ninja 400 (VIDEO)

Χρειάστηκα δύο γύρους για να προσαρμοστώ στην σέλα του, πριν ο αναβάτης εξέλιξης της Dunlop αφήσει ανοικτό το πεδίο για προσπεράσεις και η πίστα αποκτήσει μία στεγνή γραμμή. Από εκείνη την στιγμή, το μόνο που μου ερχόταν στο μυαλό, ήταν με πιο τρόπο θα μπορούσαν να ζήσουν κάτι τέτοιο περισσότεροι, ή καλύτερα όλοι οι Έλληνες αναβάτες, καθώς θα μάθαιναν διασκεδάζοντας με ασφάλεια.

Τα περιθώρια του Ninja400 για να διορθώνεις λάθη είναι τεράστια, καθώς τα 168 κιλά δεν είναι πολλά για την κατηγορία και η Kawasaki τα έχει συγκεντρώσει κοντά στο γεωμετρικό κέντρο κι αρκετά χαμηλά. Μαζί με αξιοπρεπείς αναρτήσεις, όπου ιδιαίτερα το πιρούνι έχει προοδευτική απόδοση, σκληραίνοντας σε συμπίεση χωρίς ποτέ να γίνεται ενδοτικό, το Ninja400 το οδηγείς πολύ γρήγορα με μεγάλη ασφάλεια, από την πρώτη στιγμή που θα βρεθείς στην σέλα του. Φρενάροντας από τα 140-150 κι ενώ συνεχίζεις να κρατάς τα φρένα, δεν σου αντιστέκεται στην είσοδο της στροφής, πλαγιάζοντας σταθερά και με ομοιογενή συμπεριφορά, με τον πίσω τροχό να ακολουθεί πιστά.

Εξαιρετικό πλαίσιο, που η Kawasaki υπερβάλλει λέγοντας πως έρχεται από το H2, αλλά πρέπει να τους αναγνωρίσουμε πως ξέρουν να φτιάχνουν χωροδικτύωμα, γλιτώνοντας σε βάρος και κερδίζοντας σε ακαμψία. Τα νέο πλαίσιο του Ninja 400 είναι ικανό να διαχειριστεί πολύ μεγαλύτερα αποθέματα δύναμης, την στιγμή που δεν είναι υπερβολικά άκαμπτο ώστε να καθιστά το νέο τετρακοσάρι, μία κουραστική μοτοσυκλέτα στην καθημερινή οδήγηση. Στη σέλα του θα μπορούσα να βρίσκομαι όλη την ημέρα γυρνώντας στην πίστα, τόσο απλά.

Το μεγαλύτερο δώρο του Ninja400 στην πίστα, είναι αυτό που εκτιμούν όλοι οι αγωνιζόμενοι, και που δυσκολεύεται να κατανοήσει ο υπόλοιπος κόσμος, την δυνατότητα να ψάξεις τα όρια. Και τα όρια δεν τα ψάχνεις με την ιπποδύναμη, αλλά με το ολοένα και πιο αργό φρενάρισμα και την αυξανόμενη ταχύτητα εισόδου. Όσο πιο πολλά άλογα και να έχεις, απλά θα φτάσεις πιο γρήγορα μέχρι το σημείο που θα φρενάρεις από το όριο εισόδου της στροφής, κι αυτό το όριο για το Ninja400 μπορεί να είναι αντίστοιχο με superbike. Φρενάρεις μαζί του πιο αργά και το διατάζεις να στρίψει πιο απότομα, φτάνοντας στο τέλος να μπαίνεις στις στροφές με γεμάτη τρίτη στο ακριβές και ήπιο κιβώτιο με το ελαστικό των 150/60 να είναι σταθερά στο όριό του.

Οδηγούσα φορώντας μία δανεική στολή, καθώς η Πορτογαλική TAP (ναι είμασταν στην Πορτογαλία πριν την Σεβίλλη) δεν τα κατάφερε ούτε με δύο ώρες αναμονή, και παρά τα άβολα νούμερα η ευχαρίστηση και η ευκολία που χάριζε το Ninja 400 είχαν πολλαπλάσια αξία καταλήγοντας έτσι σε θετικό πρόσημο.

Ο μονόδρομος και υποβοηθούμενος συμπλέκτης επιτρέπει να κατεβάζεις σχέσεις στο κιβώτιο ενώ φρενάρεις δυνατά χωρίς να αποσταθεροποιείται ο πίσω τροχός, με μόνη έντονη αντίδραση, τον ήχο που έρχεται ενισχυμένος από το φιλτροκούτι που κατά παράδοση της Kawasaki, είναι φτιαγμένο με την λογική της δημιουργίας αντήχησης.

Η πρώτη μας εντύπωση οδηγώντας στην πίστα είναι τόσο θετική, που ανυπομονούμε να έρθει η ώρα για μία πλήρη δοκιμή στην Ελλάδα κάτω από όλες τις συνθήκες και την παραμονή στη σέλα για περισσότερα χιλιόμετρα και ώρα. Το νέο Ninja400 ωστόσο φαίνεται ήδη πως είναι μία μοτοσυκλέτα φτιαγμένη για το δρόμο αλλά εμπνευσμένη από την πίστα…

Ετικέτες

Αποκλειστικό

Παρουσίαση

https://bit.ly/MOTO_677

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Οδηγούμε KTM 790 Adventure – Πρώτες εντυπώσεις!

Αφιέρωναν οι Αυστριακοί όταν το έφτιαχναν!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

4/3/2019

Οδηγήσαμε το νέο 790 Adventure με συνεπιβάτη και χωρίς, σε ευθείες και στενούς επαρχιακούς παίρνοντας μία γερή πρώτη δόση για την δοκιμή που έρχεται στο επόμενο τεύχος, ξεκινώντας την ανακάλυψη των δυνατοτήτων του από ένα πολύ βασικό χαρακτηριστικό του: Με έκτη στο κιβώτιο και το στροφόμετρο να μην ξεπερνά τις 6.000 στροφές, μιας και η μοτοσυκλέτα ακολουθεί την διαδικασία του στρωσίματος όπως θέλει να την κάνει ο κατασκευαστής, έχοντας στο κοντέρ κάτι λιγότερο από 150 χιλιόμετρα, μια καλή ταχύτητα για αρχική δοκιμή του συγκεκριμένου τεστ, κουνάς το τιμόνι και το 790 Adventure παραμένει ακλόνητο και σταθερό. Όχι όμως με την απλή έννοια του όρου σταθερότητας στην μοτοσυκλέτα, αλλά πολύ πιο πάνω από αυτό, σε σημείο που μένεις έκπληκτος και πρέπει να δοκιμάσεις κάτι πιο δραστικό! Δύο δάχτυλα στο γκάζι και δυνατή γροθιά στην αριστερό γκριπ, μπας και καταλάβει κάτι περισσότερο όμως είναι σαν να την έριξες στο στομάχι του Ζαμπίδη, δηλαδή ελάχιστα πιο σκληρό από τοίχο και η όποια ανάδραση εξαφανίστηκε αμέσως. Το 790 Adventure είναι ακλόνητο όπως βρίσκεις σε λίγες από τις μεγαλύτερες και πολύ βαρύτερες on-off.

Τα κάνουμε αυτά και σε πολλά περισσότερα χιλιόμετρα, όπως φαίνεται στο διπλανό video για όποιον έχει κάποια αμφιβολία, και ναι η αρχική εντύπωση για το 790 Adventure είναι κάτι παραπάνω από θετική, σε τέτοιο βαθμό που βάζει υποψηφιότητα να αποτελεί σημείο αναφοράς από εδώ και πέρα! Θα φανεί στην συνέχεια της δοκιμής…

Συνήθως οι μοτοσυκλέτες με μεγάλη σταθερότητα έχουν αργές αντιδράσεις στις στροφές, πράγμα που είναι ακριβώς εκείνο που δεν συμβαίνει με το 790 Adventure! Δίχως αποστάτες στα φαρδιά μαρσπιέ - που είναι τοποθετημένα με εξαιρετική ευφυία, δεν αργείς να νιώσεις την άσφαλτο να τους αφαιρεί γραμμάρια μετάλλου, ακόμη κι αν εκείνη δεν έχει εκείνο το σκουρόχρωμο γκρι που ψυχολογικά και μόνο σου δημιουργεί μία προδιάθεση ασφάλειας. Ελαφρύ με χαμηλά το κέντρο βάρους, στρίβει με όσα χιλιόμετρα του ζητήσεις και παραμένει στην τροχιά που είχες προδιαγράψει, αφήνοντάς σου πολλά περιθώρια να την αλλάξεις παίζοντας με το γκάζι. Και με δύο άτομα στην σέλα του, το ίδιο ακριβώς συμβαίνει με αναρτήσεις και πλαίσιο να συνεργάζονται στην γρήγορη οδήγηση. Έχουμε ακόμη πολύ δρόμο και πολλά χιλιόμετρα δοκιμών, μετρήσεων επιδόσεων όπως μονάχα το ΜΟΤΟ πραγματοποιεί, δυναμομέτρηση στο ίδιο δυναμόμετρο που έχει καταγράψει όλες τις μοτοσυκλέτες της Ελλάδας, μαζί με έναν μακρινό πρόγονο, το 990 Adventure, ταξίδια κι όλα όσα κάνουμε για να έχουμε ολοκληρωμένη άποψη μετά από συμπυκνωμένη οδήγηση και μία εβδομάδα στη σέλα του. Είμαστε ακόμη στην αρχή λοιπόν… αλλά είναι μία πολύ καλή αρχή. Με την σέλα στην χαμηλή της θέση και την ζελατίνα στην πιο ψηλή, η κάλυψη από τον αέρα είναι καταπληκτική την στιγμή που κάθεσαι μέσα στην μοτοσυκλέτα χωρίς τα γόνατα να λυγίζουν ιδιαίτερα. Για να δώσω ένα παράδειγμα: Σε μεγαλύτερες on-off του ανταγωνισμού, μου είναι πιο ευχάριστο να έχω την σέλα στην ψηλή θέση ώστε τα γόνατα να είναι σε μία άνετη γωνία, ωστόσο η γεωμετρία θέσης οδήγησης του 790 Adventure είναι πολύ καλά μελετημένη, κι ακόμη κι αν έχεις ύψος πάνω από τον ελληνικό μέσο όρο, βολεύεσαι αμέσως και απολαμβάνεις το χαμηλά τοποθετημένο κέντρο βάρους!

Τα πίσω πλαϊνά πλαστικά αφαιρούνται χωρίς εργαλεία όπως μπορείς αντίστοιχα να κάνεις σε enduro μοτοσυκλέτες, αποκαλύπτοντας από τα αριστερά την θήκη των εργαλείων και δεξιά έναν μικρό αποθηκευτικό χώρο. Δεν είναι για να κρατάς εκεί κάτι που χρησιμοποιείς καθημερινά, ενώ κάτω από την πίσω σέλα βρίσκεις την θήκη κινητού τηλεφώνου που τα μεγαλύτερα Adventure έχουν μπροστά, κάτω δεξιά από τα όργανα. Η οθόνη των οργάνων δεν είναι εκείνη που σας λέγαμε πως φτιάχνεται σε ένα νέο εργοστάσιο της Bosch στην Πορτογαλία, ούτε όμως και ίδια με των 390. Είναι διαφορετική, το ίδιο φωτεινή και εύχρηστη με τα μεγαλύτερα Adventure προσφέροντας και τις δυνατότητες διασύνδεσης που περιμένεις το ύψος της τιμής του. Θα πρέπει να ζήσουμε λίγο περισσότερο μαζί του για να μιλήσουμε για την ποιότητα κατασκευής, αλλά η πρώτη εντύπωση είναι θετική παρόλο που αυτή δεν θα είναι η πιο δημοφιλείς άποψη εκεί έξω. Κι αυτό γιατί βλέπεις πολλά μαύρα πλαστικά και χάνεται μία γυαλάδα που στο υποσυνείδητο λειτουργεί ως μέτρο πολυτέλειας. Είναι πρώιμη συζήτηση αυτή και τα δικά μας συμπεράσματα θα έρθουν με την ολοκλήρωση της δοκιμής, το video που ετοιμάζουμε και την ανάλυση σε επόμενο τεύχος του MOTO. Όμως το 790 Adventure οδηγήθηκε στα πρώτα του χιλιόμετρα όπως περιμένεις από μία ιδιαίτερα καλοφτιαγμένη μοτοσυκλέτα κι εκεί βρίσκεται η αξία της.

Με 95 άλογα στις 8.000 στροφές και 9Kg.m ροπής στις 6.600, έχοντας τον μικρότερο σε διαστάσεις κινητήρα στα 799 κυβικά, μία κατανομή βάρους που δεν υπάρχει αλλού εξαιτίας της πρωτοτυπίας –για αυτές τις μοτοσυκλέτες- να τοποθετηθεί το ρεζερβουάρ σε θέση Rally και συνολικό βάρος που δεν το καταλαβαίνεις, το μεσαίο Adventure της KTM συγκεντρώνει έναν συνδυασμό χαρακτηριστικών που φωνάζουν πως πρέπει να εκτιμηθεί σωστά και προσεκτικά. Το ΜΟΤΟ –και κανείς άλλος- ζυγίζει όλες τις μοτοσυκλέτες σε ειδικές ζυγαριές ακριβείας αποκαλύπτοντας την αλήθεια των στοιχείων που δίνει ο κατασκευαστής, όμως βάζουμε το στοίχημα από τώρα, πως η KTM δεν έχει πει κανένα απολύτως ψέμα. «Έδωσαν βαρύτητα στην μείωση του βάρους», ναι, και σίγουρα το πέτυχαν… Η προσμονή μας να βρεθούμε στην σέλα του, έχει ξεκινήσει από το τελευταίο Mega Test, έχοντας μαζί μας τον Chris Birch να μας λέει ιστορίες, τόσο για αυτό όσο και για το 690, που τελικά έγινε πράξη! Ο Chris δεν σταματούσε να μιλά για τον τρόπο που ανταποκρινόταν η μοτοσυκλέτα στις εντολές του αναβάτη και λίγο μετά την είδαμε στην πρώτη της παρουσίαση στο κοινό, στα Rally της KTM ανά τον κόσμο… Με την Bosch να συνεχίζει να είναι δυνατός σύμμαχος της KTM, τα πλούσια ηλεκτρονικά του 790 Adventure παραμένουν όπως τα ξέρουμε, δηλαδή μπορείς να τα απενεργοποιήσεις πλήρως αν το θέλεις, απλά θα σου σπάσουν τα νεύρα για να το κάνεις συγκριτικά με άλλες μοτοσυκλέτες της ευρύτερης On-Off κατηγορίας. Αυτό βέβαια είναι το μόνο σημείο που δεν συνεργάζονται σε απόλυτο βαθμό μαζί σου, αν και την τελική μας λέξη θα την πούμε με τις μετρήσεις επιδόσεων που περιλαμβάνουν και ακριβή μέτρηση φρεναρίσματος. Όπως καταλαβαίνετε υπάρχει ένας ενθουσιασμός από τα πρώτα χιλιόμετρα, η δοκιμή όμως, κι όλα όσα έχουμε σκοπό να κάνουμε με το 790 Adventure, θέλουν πολύ ακόμη χρόνο για να ολοκληρωθούν…