KTM 390 Adventure 2020: Δοκιμή στην Τενερίφη [VIDEO]

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

KTM 390 Adventure 2020: Δοκιμή στην Τενερίφη [VIDEO]

Παρέα με τον Sam Sunderland

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

8/3/2020

Υπάρχει σαφή απάντηση από τους ανθρώπους της KTM, στην πιο συνηθισμένη ερώτηση που ακούμε για το μικρό Adventure: «γιατί αργήσανε τόσο πολύ να το βγάλουν…». Οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ ξέρετε την απάντηση από το τεύχος Δεκεμβρίου 2019, όταν φιλοξενούσαμε την πρώτη του παγκοσμίως οδηγική εμπειρία, παράλληλα με την παρουσίασή του στην EICMA - και την απάντηση αυτή, την επιβεβαιώσαμε και τώρα. Ας την θυμηθούμε: Είναι γιατί ο κ. Rajiv Bajaj δεν έβλεπε να πωλούνται on-off μοτοσυκλέτες στην αγορά του… και η αγορά του καλύπτει σχεδόν το 50% του μισού εκατομμυρίου μονοκύλινδρων Duke που έχουν παραχθεί έως τώρα, και είναι η μεγαλύτερη αγορά μοτοσυκλέτας στον κόσμο εδώ και χρόνια. Οπότε δεν την παραβλέπεις… Εκείνο όμως που δεν το ξέρουν όλοι μέσα στην KTM, παρά μονάχα τα πιο υψηλόβαθμα στελέχη ή τουλάχιστον εκείνοι μπορούν να μιλήσουν πιο ανοιχτά, είναι πως είχαν φτάσει στο σημείο να φτιάξουν ένα πρωτότυπο για να εξερευνήσουν την πιθανότητα ενός μικρότερου Adventure πριν τελικά καταφέρουν να πείσουν την Bajaj να αναλάβει δράση. Κι ευτυχώς που το κατάφεραν, γιατί εκείνο διαφορετικά δεν θα μπορούσαν να το κάνουν τόσο προσιτό, όσο ήθελαν.

Δείτε teaser video της αποστολής μας και τον Sam Sunderland να μας μιλά για το 390 Adventure...

Δεν χρειάστηκε βέβαια στο τέλος ισχυρή επιχειρηματολογία, γιατί η προσμονή για μία τέτοια μοτοσυκλέτα άρχισε να αυξάνεται ραγδαία και όχι με αριθμητική πρόοδο. Ωστόσο δεν φταίει μόνο ο κ. Bajaj για το γεγονός πως περιμέναμε αρκετό καιρό να δούμε μία τόσο σημαντική μοτοσυκλέτα, ιδιαίτερα για την δική μας αγορά. Είναι που και οι υπόλοιποι Ευρωπαίοι δεν αναγνώρισαν γρήγορα την ανοδική δυναμική των μικρότερων μοτοσυκλετών, τουλάχιστον όχι όπως την είχαν προβλέψει οι Έλληνες μέσα στην οικονομική κρίση.

Τέλος όμως με την αναμονή, το 390 Adventure είναι πλέον εδώ! Είναι κυριολεκτικά εδώ, γιατί η KTM στην Ελλάδα τα έχει κιόλας παραλάβει, νωρίτερα από πολλές άλλες αγορές πράγμα που επιβεβαιώνει και την προσμονή που υπήρχε στην χώρα μας. Αν και οι προ-παραγγελίες που ήδη έχουν αποτελούν μία καλύτερη επιβεβαίωση… Παρόλο που έχει έρθει στην Ελλάδα όμως, εμείς πήγαμε να το συναντήσουμε στην Τενερίφη! Εκεί που εν μέσω ταξιδιωτικών οδηγιών η KTM διοργάνωσε την διεθνή παρουσίασή του. Αγαπημένο μέρος της KTM για τις Adventure μοτοσυκλέτες… με μικρές εξαιρέσεις, όλες εκεί τις έχουμε οδηγήσει.

Το γεγονός πως το 390 είναι μέλος της οικογένειας Adventure δεν φαίνεται από το όνομα, ούτε και από το σουλούπι που ακολουθεί την σχεδιαστική φιλοσοφία των μεγαλύτερων μοντέλων. Είναι που το έχουν πλαισιώσει με την ίδια προσοχή, δεν ξεφόρτωσαν το project στους Ινδούς. Να ένα παράδειγμα προς επιβεβαίωση αυτού του ισχυρισμού: Η εξέλιξη των αναρτήσεων έχει γίνει στην Καλιφόρνια, από τον άνθρωπο των Rally, τον Quinn Cody. Είναι εκείνος που έκανε την μεγάλη αλλαγή που λέγαμε στην δοκιμή του 790 Adventure, με αποτέλεσμα να είναι μία από τις πιο σταθερές μοτοσυκλέτες γενικά και όχι μόνο ανάμεσα σε όσες έχουν 21 ίντσες τροχό. Ο χρόνος του είναι πολύτιμος αλλά η KTM θα προίκιζε το μικρό Adventure με πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και δεν υπήρχε περίπτωση να κάνουν μισές δουλειές. Ένα πράγμα σας γεννήθηκε τώρα σαν απορία, αμέσως μόλις το μάτι έπεσε στις 21 ίντσες, γιατί να μην έχει και το 390 ένα τέτοιο τροχό.

Η ΚΤΜ βλέπει αυτή την μοτοσυκλέτα σαν entry level στον κόσμο που ισορροπείς σε δύο ρόδες… και σε αυτό το πρώτο βήμα, ο εικοσιενός ιντσών εμπρός τροχός δεν έχει καμία θέση. Είναι το ίδιο που λέμε και στο τεύχος του ΜΟΤΟ που τώρα κυκλοφορεί, το τεύχος Μαρτίου 2020, ο αρχάριος αναβάτης είναι πολύ καλύτερα με 19άρι εμπρός τροχό. Το ίδιο και ο έμπειρος που θέλει μία καθημερινή μοτοσυκλέτα με την οποία να πηγαίνει σβέλτα στην άσφαλτο και όταν και όποτε χρειαστεί και στο χώμα... «αραιά και που» δηλαδή. Οι ζάντες προέρχονται από έναν κινέζο προμηθευτή, ίδιο με αυτόν που φτιάχνει του 790 και δεν προβλέπεται να δούμε άλλες, ακτινωτές για παράδειγμα. Ενώ για να μεγαλώσει το μέγεθος του εμπρός τροχού θα πρέπει να γίνει ξεχωριστή έκδοση, καθώς με τόσα ηλεκτρονικά δεν ξεβιδώνεις και βιδώνεις… Είναι ευκαιρία να τονίσουμε κάτι ακόμη, πως ανάμεσα σε όλα τα υπόλοιπα, το 390 είναι και μία από τις μικρότερες μοτοσυκλέτες με IMU παρέα με τα CB125 και CB300 που επίσης έχουν αισθητήρα κλίσης δηλαδή, καθιστώντας το μικρό Adventure την μοναδική on-off με το πρόσθετο αυτό στοιχείο εξοπλισμού.

Όλα αυτά για να ξεφύγουμε νωρίς – νωρίς, με τα δύο πιο συνηθισμένα μηνύματα που έχουμε πάρει για το 390. Υπάρχει και ένα τρίτο που επαναλαμβάνεται πιο αραιά: Αν αυτή είναι η τελική ζελατίνα. Ναι, και δεν θα υπάρξει και άλλη. Το μέγιστο που εμφανίστηκε στο κοντέρ στηνδιάρκεια της παρουσίασης ήταν 172 χιλιόμετρα, και μένει να δούμε πόσα από αυτά είναι τα πραγματικά. Όμως για να φτάσεις εκεί χρειάζεται μία τεράστια ευθεία και πολύ υπομονή, ενώ τα 150 έρχονται σαφώς πιο γρήγορα. Κανένα κράνος με γείσο και στοιχειώδη αεροδυναμική, που σημαίνει πως ανήκει από την μέση σε κατηγορία τιμής και πάνω, δεν δυσκολεύεται σε αυτά τα χιλιόμετρα. Χωρίς γείσο ακόμη πιο εύκολα. Τα σύγχρονα αεροδυναμικά κράνη σου επιτρέπουν να ανέβεις πολύ πάνω από τα διακόσια χιλιόμετρα χωρίς να πρέπει να έχεις τον σβέρκο του Hulk για να αντισταθμίσεις ταλαντώσεις και πίεση. Ακριβότερα κράνη με γείσο θα τα καταφέρουν επίσης, ιδιαίτερα για μικρές αποστάσεις. Οπότε στα 150 που πολύ πιο εύκολα βλέπεις ως μέγιστη τιμή στο κοντέρ, μία ψηλότερη ζελατίνα δεν έχει και τόσο μεγάλη σημασία. Θα υπήρχαν περισσότερες ταλαντώσεις και θα ενοχλούσε και στο χώμα.

Το χώμα ήταν κάτι που στην KTM δεν διαπραγματεύτηκαν, ήθελαν καλή συμπεριφορά, για αυτό και έφτιαξαν ένα καινούριο πλαίσιο για τον ίδιο κινητήρα, αυτόν που χρησιμοποιείται αυτούσιος και στο Duke. Δεν υπάρχει καμία διαφορά, ούτε και στην μετάδοση, ανάμεσα στο Duke και στο Adventure. Ο υδρόψυκτος κινητήρας των 373 κυβικών ήταν ήδη εξαιρετικά αποδοτικός για να χρειάζεται αλλαγές, ώστε να προσαρμοστεί στις Euro5 προδιαγραφές χωρίς να χάσει ούτε σε ιπποδύναμη, ούτε και σε ροπή. Προστέθηκαν δύο καταλύτες, που από μόνοι τους έκαναν την διαφορά, ενώ είχαν τώρα την ευκαιρία να διορθώσουν και ένα από τα θέματα που έχουν απασχολήσει στα Duke, την απαγωγή της θερμότητας. Μιλάμε για ένα σύστημα ψύξης που μπορεί να δημιουργήσει διαφορά 8 βαθμών συγκριτικά με το προηγούμενο στις ίδιες συνθήκες, κι αυτό σημαίνει πως δουλεύει πολύ καλύτερα. Επιπρόσθετα όμως, η απαγωγή της θερμότητας γίνεται με τρόπο που επηρεάζει λιγότερο τα πόδια του αναβάτη! Το ψυγείο είναι κυρτό και τα βεντιλατέρ έγιναν δύο, διώχνοντας τον αέρα με τέτοια γωνία, που το ζεστό κύμα δεν πηγαίνει απευθείας στα πόδια! Από εκεί και πέρα, τα 89x60 χιλιοστά του εμβόλου ανεβάζουν 12,6:1 συμπίεση και η τροφοδοσία τους γίνεται από βαλβίδες στις οποίες ενεργούν κοκοράκια με DLC επίστρωση καταφέρνοντας να βγάλουν 44 ίππους στις 9.000 στροφές, από μία μοτοσυκλέτα που ζυγίζει 158 κιλά στεγνή και 172 γεμάτη – τουλάχιστον μέχρι να την ζυγίσουμε κι εμείς. Αυτή η σχέση κιλών ανά ίππο, καθιστά το Adventure μία πιο γρήγορη μοτοσυκλέτα από άλλες με περισσότερα κυβικά, πόσο μάλιστα για μεσαία on-off της προηγούμενης δεκατίας!

Η κατανάλωση είναι επίσης προσεγμένη, μιας και την έχει αναλάβει η Bosch που διαχειρίζεται ηλεκτρονικά την γκαζιέρα. Τα 38mm σώματα ψεκασμού της Dell’ ‘Orto κάνουν την δουλειά τους από το ίδιο φιλτροκούτι που υπάρχει και στο Duke και με πολύ γρήγορη οδήγηση τα όργανα δεν ξεφεύγουν ψηλότερα από την αρχή των τεσσάρων λίτρων για εκατό χιλιόμετρα. Με προσεκτική οδήγηση θα πέσει και πολύ πιο κάτω, πάντα με βάση την ένδειξη που μας δίνει το ίδιο φυσικά, η πραγματικότητα θα φανεί κατά την δοκιμή στην Ελλάδα. Το traction control μπορείς να πεις πως δεν το χρειάζεσαι, παρόλο που τα 3.8Kg.m ροπής στις 7.000 στροφές έχουν τον τρόπο να κάνουν τον πίσω τροχό να σπινάρει. Τέρμα πλαγιασμένος στην καλύτερη άσφαλτο του κόσμου, το απότομο άνοιγμα του γκαζιού παραμένει η λιγότερο σοφή απόφαση. Με το traction control να έχει μία ήπια επέμβαση σε φυσιολογικό ρυθμό, αδιαφορείς και απλά ανοίγεις το γκάζι όποτε θέλεις και για όσο θέλεις. Υπάρχουν παρατηρήσεις φυσικά και θα το αναλύσουμε στο τεύχος, η επέμβασή του γίνεται πιο έντονη όταν ανέβεις σε ρυθμό. Από την Bosch έρχεται και η μονάδα Cornering ABS, από τους καλύτερους φίλους που θα μπορούσες να έχεις για κάθε μέρα, καθώς είναι η 9.1MP που ξέρει να συμπεριφέρεται σωστά στο δυνατό φρενάρισμα, ενώ διαθέτει και επιλογή offroad. Για την συνεργασία με τις δαγκάνες της Bybre είναι κάτι που θα πρέπει επίσης να το δούμε στην Ελλάδα, διότι δεν υπάρχει τέτοια άσφαλτος πουθενά αλλού, το μόνο σίγουρο είναι πως αν ζητήσεις δυνατό δάγκωμα, θα το πάρεις και με το παραπάνω.

Ο δίσκος μπροστά δεν είναι μικρός, με 320mm διαμέτρου κάνει την δουλειά του μία χαρά, όπως και ο πίσω των 230mm. Το βασικό είναι οι αναρτήσεις WP Apex που φτιάχτηκαν για το Adventure και μόνο και το γεγονός – όπως είπαμε- πως αφότου φτιάχτηκαν σεταρίστηκαν από τον Quinn Cody! Για entry level μοτοσυκλέτα ξεφεύγει πολύ από τον μέσο όρο κι αυτός ήταν ο στόχος. Από το αριστερό καλάμι του ανεστραμμένου πιρουνιού ρυθμίζεις την απόσβεση συμπίεσης και από το δεξί την απόσβεση επαναφοράς με πολλά μεσαία βήματα. Με κάστερ στις 26,5 μοίρες και διαδρομή 170mm τα χαρτιά δείχνουν έναν ξεκάθαρο on-off προσανατολισμό. Με την KTM και παραδόξως όχι την Bajaj, να κάνει το λάθος να δώσει στους Ινδούς την μοτοσυκλέτα σχεδόν ένα μήνα πριν, βγήκαν video με παράπονα για εξάντληση της διαδρομής και μη προοδευτική συμπεριφορά κατά την συμπίεση. Είναι σημεία των καιρών αυτά όμως, καθώς οι περισσότεροι από αυτούς δεν οδηγούσαν στο χώμα και προσπάθησαν να ρίξουν το φταίξιμο της απόδοσής στην μοτοσυκλέτα. Τουλάχιστον η KTM αναγνώρισε το σφάλμα της. Σίγουρα είναι μία ασφάλτινη μοτοσυκλέτα που πηγαίνει στο χώμα και μέχρι εκεί, αλλά να είναι κάτι περισσότερο. Ναι θα θέλαμε ένα μικρό on-off με αυτό τον κινητήρα και πολύ περισσότερο προσανατολισμένο στο off, αλλά ποιος θα το αγόραζε και γιατί; Ο κόσμος δουλεύει δύο δουλειές για να πάρει μία μοτοσυκλέτα και θέλει τρίτη για να την ταΐσει βενζίνη μετά, οπότε ο χρόνος για βόλτες στο χώμα είναι ανύπαρκτος. Για να εξερευνήσεις όμως τις δυνατότητες στην εκτός δρόμου οδήγηση, δεν χρειάζεσαι τίποτα περισσότερο.

Από την μικρή βόλτα στο χώμα, που είναι με διαφορά η μεγαλύτερη που έχω κάνει σε δεκάδες αποστολές στην Τενερίφη, φάνηκε έμπρακτα αυτό ακριβώς, η ικανότητα του 390 να χαρίσει σε έναν νέο αναβάτη διασκέδαση με ασφάλεια στο χώμα, έχοντας μικρό βάρος, ευκολία να βάλεις τα πόδια σου κάτω, που είναι λάθος προφανώς αλλά ταυτόχρονα και το πρώτο που σκέφτεται ο νέος αναβάτης. Η προβλέψιμη συμπεριφορά δεν είναι κακό για κανέναν, ούτε για τον νέο αναβάτη, ούτε για τον έμπειρο. Η φλατ απόδοση της ροπής όμως, είναι ένα μειονέκτημα για εκείνον που θέλει να παίξει, αν και -ναι- δεν περιμένουν όλοι το 390 για να παίξουν. Εκτός από την περίπτωση της δεύτερης μοτοσυκλέτας ή της «επανεισόδου» στις δύο ρόδες. Η δίχως έξαρση απόκριση στερεί ένα βαθμό ευχαρίστησης, αν και μετά τις 6.000 στροφές τα πράγματα γίνονται καλύτερα με βάση το πώς αντιλαμβάνεσαι το γκάζι. Στις 7.000 στροφές παίρνεις την μέγιστη τιμή της ροπής αλλά αμέσως κάνει κοιλιά, έστω και μικρή. Το 390 δεν θα είναι το σουζουμηχανάκι που θα σηκώνεις σούζες χωρίς να τραβάς τιμόνι, δεν θα βασιστείς μόνο στο γκάζι δηλαδή μετά την πρώτη σχέση στο κιβώτιο. Όποιος ξέρει σούζα θα το ευχαριστηθεί ιδιαίτερα, διαφορετικά θα χρειαστεί να την μάθει καλά, δεν θα του κάνει τα πράγματα εύκολα δηλαδή…

Στην εκπληκτική άσφαλτο της Τενερίφης, που απλόχερα χρησιμοποιούν το καλύτερο υλικό, μιας και με αφθονία τους παρέχεται από τα έγκατα της γης, θα πρέπει να ξύνεις μαρσπιέ και να ανοίγεις δυναμικά το γκάζι για να δεις το traction control να επεμβαίνει απότομα. Όταν φτάσεις εκεί, απλά το απενεργοποιείς και η αμεσότητα της γκαζιέρας σου επιτρέπει να έχεις πάντα το γκάζι που θέλεις, ούτε λιγότερο ούτε και περισσότερο, ο ψεκασμός κάνει πολύ καλά την δουλειά του. Τα μαρσπιέ από την άλλη είναι και σε καλή απόσταση από το έδαφος για να μην συναντούν την άσφαλτο όσο στρίβεις, παρά μόνο αν πιέσεις πολύ τα TKC70 της Continental και δεν τοποθετούν τα γόνατα σε περίεργη γωνία.

Το πρόβλημα είναι όταν σηκώνεσαι όρθιος. Τα γόνατα βρίσκουν ένα κενό εκεί που θα ήθελαν να αγκαλιάσουν ρεζερβουάρ και αν τα φρενάρεις στο ρεζερβουάρ είσαι πιο κοντά από αυτό που θα ήθελες ιδανικά. Λύσεις υπάρχουν. Η σέλα Rally κάνει μεγάλη διαφορά στην θέση της οδήγησης και αντιλαμβάνεσαι πως λίγα χιλιοστά μπορούν να παίξουν ρόλο, ιδιαίτερα στα γόνατα. Προσθέτεις και αποστάτες στο τιμόνι και το πρόβλημα, αν το συναντήσεις, έχει λυθεί. Το ρεζερβουάρ με την σειρά του είναι πιστή αντιγραφή του 790 σε φιλοσοφία δεν κατεβαίνει χαμηλά σε στιλ Rally, προφανώς, και κατασκευάζεται με τον ίδιο τρόπο, που κανείς άλλος δεν κάνει στην μοτοσυκλέτα τουλάχιστον όχι ακόμη. Αν έχετε διαβάσει την δοκιμή του 790 καταλαβαίνετε γιατί μιλάμε. Είναι ένα από τα τελείως ευρωπαϊκά πράγματα με την έννοια πως φτιάχνεται σε Ευρωπαϊκό έδαφος και το στέλνουν άβαφο στην Ινδία. Περισσότερα στο επόμενο τεύχος.

Η οθόνη είναι ίδια με του 790, που σημαίνει πως υπάρχει το προστατευτικό γυαλί μπροστά και δεν είναι η οθόνη ενσωματωμένη στο γυαλί. Κάποιες αντανακλάσεις θα υπάρχουν, αλλά πρόβλημα δεν δημιουργείται.

Με πλούσιο εξοπλισμό και μοντέρνα εμφάνιση σε προσελκύει να καθίσεις στην σέλα του. Εκεί θα ανακαλύψεις μία θέση οδήγησης που θα βοηθήσει τον πιο κοντό αναβάτη να πατήσει με ασφάλεια και τον πιο ψηλό μέχρι και το 1,90 να βολευτεί στην σέλα του με βαθμιαίες μικρές παραχωρήσεις. Μόλις το οδηγήσεις και ξεφύγεις λίγο από τα νούμερα των κυβικών και της απόδοσης, τότε αντιλαμβάνεσαι πως είσαι σε μία από τις καλύτερες μοτοσυκλέτες από πεντακόσια κυβικά και κάτω. Ο ανταγωνισμός του δεν σταματά στην περιοχή των τριακοσίων κυβικών, γιατί το μικρό Adventure έχει την απόδοση που χρειάζεται να κυνηγήσει μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες, ιδιαίτερα σε κλειστό επαρχιακό. Ακριβώς όπως και το Duke, απλά με μία όρθια θέση οδήγησης… Δεν είναι υπερβολή, πως όταν το δεις από μακριά μπορεί να το μπερδέψεις με το επόμενο σε κυβισμό, ιδιαίτερα αν έρχεται προς το μέρος σου. Πολλά πράγματα επάνω του ξεφεύγουν από τα όρια της κατηγορίας του, και ο τρόπος που το χαίρεσαι σε επαρχιακούς είναι το πρώτο. Αυτή είναι η αρχική εντύπωση μετά από μία μέρα, πλούσια σε οδήγηση. Η πολυήμερο δοκιμή στην Ελλάδα θα την επιβεβαιώσει όμως, είναι δύσκολο να την ανατρέψει…

Δείτε περισσότερες φωτογραφίες του νέου KTM 390 Adventure από την αποστολή στην Τενερίφη!

Ετικέτες

KTM

Παρουσίαση

https://bit.ly/MOTO_675

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Νέα Μοντέλα

Οδηγούμε το πρωτότυπο MV Agusta Lucky Explorer 9.5 – Αποκλειστική συνέντευξη με τον σχεδιαστή!

Ο Brian Gillen αποκαλύπτει την πορεία της δημιουργίας της Adventure MV Agusta!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

5/8/2022

Ο διευθυντής του τμήματος σχεδιασμού και εξέλιξης, ο 47χρονος Brian Gillen γεννημένος στις ΗΠΑ, εκτός από επιστήμονας είναι και ένας ιδιαίτερα ικανός αναβάτης στο χώμα κι αυτό τον καθιστά διπλά ικανό να ηγηθεί της ομάδας μηχανολόγων που εξελίσσουν την οικογένεια των Lucky Explorer. Έχουμε δει από κοντά το ολοκληρωμένο σχεδιαστικά στατικό μοντέλο στην EICMA όπου και το ανακηρύξαμε στο ΜΟΤΟ ως την ομορφότερη της μεγάλης Έκθεσης και πριν από λίγο καιρό οδηγήσαμε το πρωτότυπο και στον δρόμο.

Σε αναμονή της δοκιμής που θα έρθει στο περιοδικό, μεταφέρουμε εδώ τις πρώτες μας εντυπώσεις και αποκαλύπτουμε όλες τις λεπτομέρειες του μοντέλου συγκεντρώνοντας τα λόγια του κ.Gillen, αποτυπώνοντας γραπτώς μία προφορική λεπτομερής παρουσίαση και μία μακρά συζήτηση μαζί του που συνεχίστηκε εμπρός στις λυμένες πρωτότυπες μοτοσυκλέτες! Πρόσθετο bonus, πως θα επεκταθούμε και σε ολόκληρη την πορεία της δημιουργίας του Lucky Explorer 9.5 από την στιγμή της σύλληψης της ιδέας. Μία δυνατή αποκλειστικότητα για μία εξαιρετικά ενδιαφέρουσα μοτοσυκλέτα. Πάμε:

«Το Lucky Explorer 9.5 μπορεί να ξάφνιασε το κοινό στην EICMA αλλά στην πράξη δουλεύουμε σε αυτό πολύ καιρό. Φανταστείτε πως θέλουμε να μπούμε στην κατηγορία των on-off και των μεγάλων Adventure από το 2009, ναι τόσο πίσω, όταν ο Claudio Castiglioni ήταν ακόμη μαζί μας. Εκείνη την εποχή ήταν ένα V-90 καθώς δουλεύαμε σε μία ολόκληρη σειρά δικύλινδρων MV Agusta που θα εμπεριείχε και εκπρόσωπο για αυτή την κατηγορία. Ο σχεδιασμός μας ανατράπηκε όταν χάσαμε τον Claudio και τελικά όλο το πρόγραμμα των δικύλινδρων εγκαταλείφθηκε.

Περνάει ο καιρός και φτάνουμε στο 2016 πλέον όταν ξεκινάμε να εργαζόμαστε στην σχεδίαση ενός τρικύλινδρου πολλών κυβικών και σηκώνοντας το κεφάλι βλέπουμε πως η αγορά έχει πλέον αλλάξει και το ενδιαφέρον του κόσμου έχει μετακινηθεί ακόμη περισσότερο από τις hypersport μοτοσυκλέτες όπως η σειρά F που έχουμε, κι έχει μεταφερθεί στις Adventure. Σε σημείο που εξαφανίζονται ολόκληρες κατηγορίες πλέον, καμία σχέση με το 2009 όταν σχεδιάζαμε να προσεγγίσουμε την κατηγορία για πρώτη φορά. Έτσι φτάσαμε να αποφασίσουμε ποια θα είναι η βάση για την νέα μοτοσυκλέτα. Το πρώτο πράγμα από εκεί και πέρα, ήταν να προσπαθήσουμε ώστε αυτός ο κινητήρας θα έχει την ευελιξία για να χρησιμοποιηθεί σε μία Adventure μοτοσυκλέτα».

ο κ.Brian Gillen:

«Όταν λοιπόν ολοκληρώναμε την έκδοση των 800^ων κυβικών του παλαιότερου 675 κινητήρα, που θα μπορούσε να τοποθετηθεί στα υπάρχοντα μοντέλα, το 2016 ξεκινήσαμε την εξέλιξη ενός νέου κινητήρα που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί στην γκάμα, έτσι όπως αυτή υπήρχε εκείνη την περίοδο. Έπρεπε λοιπόν να είναι εξαιρετικά μαζεμένος σε εξωτερικές διαστάσεις παρόλο που θα ήταν 50% μεγαλύτερος σε χωρητικότητα συγκρινόμενος με τον 675 που στην ουσία αποτελεί την αρχική βάση από την στιγμή που ο σχεδιασμός του νέου κινητήρα ξεκίνησε από τον 800άρη. Φανταστείτε όμως πως για να το πετύχουμε αυτό, για να έχουμε τις εξωτερικές διαστάσεις και να πάρουμε την μέγιστη δυνατή χωρητικότητα, δεν κρατήσαμε παρά μόνο δύο κωδικούς ανταλλακτικών από τον τρικύλινδρο 800άρη! Μιλάμε λοιπόν μόνο για τις βαλβίδες και τα έδρανα, όλα τα υπόλοιπα είναι εντελώς καινούρια και για αυτό μπορούμε να μιλάμε για έναν κινητήρα σχεδιασμένο από την αρχή».

Για να βοηθήσουμε τον αναγνώστη που δεν θα έχει στην άκρη του μυαλού την γκάμα της MV Agusta, στην πράξη εδώ ο κος Gillen μιλά για τον τρικύλινδρο εν σειρά των 800^ων κυβικών που υπάρχει στις F3 RR, Brutale 800, Dragster 800, Turismo Veloce και Superveloce. Αυτός είναι που προέρχεται από το προηγούμενο, μικρότερο σε κυβισμό μοντέλο και αποτέλεσε και την αρχή του σχεδιασμού για τον νέο κινητήρα των 931 κυβικών που θα χρησιμοποιηθεί σε μία μεγάλη σειρά μοτοσυκλετών, όχι μόνο του Lucky Explorer 9.5.

«Την πρώτη φορά που είχαμε λειτουργικό πρωτότυπο του κινητήρα ήταν τον Φεβρουάριο του 2021, κατευθείαν στην έκδοση υψηλής ροπής για το Lucky Explorer. Ταυτόχρονα δουλεύαμε σε άλλες του εκδόσεις με μεγαλύτερη απόδοση ιπποδύναμης για την υπόλοιπη γκάμα, γνωρίζοντας πως στην κατηγορία των Adventure δεν είναι τόσο η μέγιστη ιπποδύναμη που κάνει την διαφορά, αλλά η απόκριση και η ροπή του κινητήρα. Ιδιαίτερα η γραμμική απόκριση είναι το πιο σημαντικό όλων και κατά την γνώμη μου έχουμε πετύχει διάνα στον στόχο μας».

Στο σημείο αυτό λοιπόν ο άνθρωπος πίσω από την εξέλιξη της γκάμας της MV Agusta μας εξηγεί πως ακολούθησαν το πλάνο ανάπτυξης που κάνουν όλες οι εταιρείες στην Adventure σειρά αυτή την στιγμή. Έναν κινητήρα με διαφορετικές εκδόσεις απόδοσης για τελείως διαφορετικά μεταξύ τους μοντέλα.

«Οι εκδόσεις μεταξύ τους διαφέρουν επίσης σημαντικά, φυσικά οι διαστάσεις 81x60,2mm θα είναι κοινές αλλά στην πράξη τα περισσότερα από εκεί και πέρα αλλάζουν για τους κινητήρες που θα μπουν στις πιο sport μοτοσυκλέτες που θα δείτε να έρχονται. Στην αρχή, όταν ξεκινούσαμε τον σχεδιασμό, καταλήξαμε σε επτά συνδυασμούς διαμέτρου και διαδρομής για την χωρητικότητα του κινητήρα πριν τελικά καταλήξουμε στα νούμερα αυτά που μας δίνουν τις περισσότερες δυνατότητες και μπορούν να συνδυάσουν τους τελείως διαφορετικούς κόσμους των F-Sport μοτοσυκλετών και των Adventure μοντέλων.

«Από την αρχή όμως ο στόχος ήταν ένας σε ότι αφορά τον στρόφαλο των 120^ο όπως έχουμε τώρα και δεν θέλαμε έναν big bang 180^ο μοιρών σαν τα παλιά Laverda Jota. Γιατί για να κάνεις ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο και να ευχαριστηθείς διαδρομή είναι καλύτερα να έχεις έναν στρόφαλο 120^ο με λιγότερους κραδασμούς. Ο κόφτης σε αυτή την μοτοσυκλέτα θα είναι στις 10.500 στροφές με μία πολύ γραμμική απόδοση και με την γραμμικότητα αυτή να υπάρχει και στο διάγραμμα της ροπής».

«Στο στάδιο που βρίσκεται η μοτοσυκλέτα που τώρα οδηγείτε, τα μηχανικά μέρη έχουν σχεδιαστεί και εξελιχθεί στο 100% δηλαδή δεν θα υπάρχει καμία απολύτως αλλαγή στις μοτοσυκλέτες παραγωγής. Αν θέλουμε όμως να δώσουμε ένα ποσοστό εξέλιξης για την διαχείριση του κινητήρα και τα ηλεκτρονικά ως σύνολο, τότε μπορούμε να πούμε πως είμαστε στο 30% της εργασίας. Η χαρτογράφηση που έχει ο κινητήρας στην μοτοσυκλέτα που οδήγησες σήμερα είναι αυτός που φτιάχτηκε στο τραπέζι του δυναμόμετρου.

Αυτό σημαίνει πως έχουμε κάνει μόνο το πρώτο βήμα και έχουμε δρόμο μπροστά μας. Η μοτοσυκλέτα που δοκίμασες θα είδες πως δεν έχει προοδευτική απόκριση της γκαζιέρας καθώς το μερικό άνοιγμα του γκαζιού είναι πρακτικά αχαρτογράφητο στην κυριολεξία δεν έχουμε κάνει καθόλου δουλειά από τις 3.500 στροφές και κάτω για αυτό και θέλει προσοχή στην εκκίνηση. Ο λόγος είναι πως στο δυναμόμετρο δεν δουλεύουμε κάτω από τις 3.500 στροφές ενώ το κύριο μέλημα σε αυτό το στάδιο είναι να οριστικοποιήσεις τα μηχανικά μέρη και την βέλτιστη λειτουργία στο όριό του, όπως και να μετρήσεις όλες τις ανοχές. Τα υπόλοιπα είναι διαδικασία της εξέλιξης από την στιγμή που η μοτοσυκλέτα ξεκινά τις δοκιμές στον δρόμο. Τώρα εργαζόμαστε για την ρύθμιση των χαμηλών στροφών πριν συνεχίσουμε σε όλα τα υπόλοιπα».

«Η μηχανική αρχιτεκτονική του συστήματος μετάδοσης σε αυτό τον κινητήρα είναι αρκετά διαφορετική από τον προκάτοχό του. Τόσο στον 800άρη όσο και στον αρχικό 675, οι περόνες αποσύμπλεξης είναι τύπου κοκοράκι ενώ τώρα πατούν στον δικό τους πείρο μειώνοντας έτσι την αδράνεια μιας και δεν είναι πάνω στον άξονα μετάδοσης και μαζί και την τριβή με τις αλλαγές να γίνονται πιο ομαλά. Ο συμπλέκτης είναι μονόδρομος και στην μοτοσυκλέτα παραγωγής θα υπάρχει κάτι που δεν δοκίμασες τώρα, ένα quickshifter δύο κατευθύνσεων, μέρος του βασικού εξοπλισμού».

«Συγκριτικά με άλλους τρικύλινδρους κινητήρες που υπάρχουν στην αγορά αυτή την στιγμή, ο 931 κυβικών του Lucky Explorer έχει πιο μαζεμένες διαστάσεις μιας και ακολουθεί τον προκάτοχο, δηλαδή τον 800/675. Βασικά είναι τόσο ίδιες οι εξωτερικές διαστάσεις που θα μπορούσες να τοποθετήσεις τον κινητήρα αυτό απευθείας σε πλαίσιο μίας MV Agusta 800^ων κυβικών από την στιγμή που ακόμη και η έδραση είναι η ίδια. Στο πιο φαρδύ του σημείο μιλάμε για 369,9mm ακριβώς ενώ το ύψος του μετρώντας από το κατώτερο σημείο του κάρτερ μέχρι το ψηλότερο της κεφαλής είναι 493,8mm. Θεωρώ πως αυτές οι διαστάσεις συνθέτουν έναν μικρό σε μέγεθος κινητήρα για 931 κυβικά χωρητικότητας! Χωρίς τα σώματα ψεκασμού ζυγίζει 54 κιλά, δηλαδή μόλις 1,2 κιλά πάνω από τον προκάτοχό του και η διαφορά αυτή προκύπτει σχεδόν εξολοκλήρου από τον μεγαλύτερο ατσάλινο στρόφαλο. Παρά την μεγαλύτερη χωρητικότητα και την μπόλικη ροπή, χρησιμοποιούμε τα ίδια 50mm σώματα ψεκασμού, όπως και στο 800».

«Είναι πολύπλοκες διαδικασίες αυτές, ήταν πάντα δηλαδή αλλά έχουν γίνει ακόμη περισσότερο τώρα. Έχουμε πολλούς διαφορετικούς προμηθευτές στα ηλεκτρονικά τα οποία έχουν γίνει εξαιρετικά πολύπλοκα τόσο κάθε σύστημα αυτό καθ’ αυτό αλλά ακόμη περισσότερο ο συνδυασμός τους. Μέχρι τώρα είχες μία ECU με βασικούς αλγόριθμους έτοιμους, η οποία αναλάμβανε τον ψεκασμό και αυτό ήταν, τέλος. Τώρα είναι εξαιρετικά πολύπλοκη διαδικασία να ρυθμίσεις την λειτουργία ενός κινητήρα με όλα τα διαφορετικά συστήματα και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα. Για αυτή την διαδικασία λοιπόν συνεργαζόμαστε με την εταιρεία Eldor που έχει αναθέσει σε έναν εξειδικευμένο μηχανικό να βρίσκεται εδώ στο δικό μας R&D και συντροφεύει τους δικούς μας μηχανικούς στο αντίστοιχο δικό μας τμήμα και μαζί εργάζονται ώστε να ολοκληρώνονται όλες οι ρυθμίσεις μέσα στην MV. Όλες οι δοκιμές και η εξέλιξη γίνονται εντός, είναι εσωτερική διαδικασία. Από εκεί και πέρα έχουμε εξωτερικούς συνεργάτες στον τομέα των ηλεκτρονικών όπως η e-Novia στο Μιλάνο που έχουν αναπτύξει το σωστό λογισμικό προσομοίωσης της αδράνειας και του φρένου κινητήρα, που τροφοδοτείται απευθείας από την ECU κι αυτό μας γλιτώνει αμέτρητο χρόνο δοκιμών. Όχι για να τελειώσουμε μία δεδομένη δουλειά πιο γρήγορα, αλλά αντίθετα για να δοκιμάσουμε περισσότερα στο δεδομένο χρόνο που έχουμε ώστε να καταλήξουμε στην ιδανικότερη απόδοση.

Από εκεί και πέρα έχουμε άλλον έναν συνεργάτη, την Continental που αναλαμβάνει με την αντίστοιχη μονάδα της, την λειτουργεία του Cornering ABS και τροφοδοτείται με πληροφορίες από όλα τα παραπάνω ηλεκτρονικά μέσα από το πρότυπο CANBUS που ακολουθεί η πλεξούδα των ηλεκτρονικών και παράλληλα αποτελεί τμήμα του MCU, της ομπρέλας ηλεκτρονικών βοηθημάτων της μοτοσυκλέτας. Η τεχνολογία CANBUS ήταν μονόδρομος από την στιγμή που υπάρχουν συνολικά επτά μονάδες ελέγχου πάνω στην μοτοσυκλέτα και έτσι ο συντονισμός μεταξύ τους θα ήθελε δεκαπλάσιο αριθμό καλωδίωσης και άρα δεκαπλάσιο πρόβλημα αξιοπιστίας στο μέλλον, αν δεν ακολουθούσαμε το πρότυπο CANBUS».

«Η σημασία των ηλεκτρονικών βοηθημάτων σε μία μοτοσυκλέτα όπως η Lucky Explorer καθιστά την προμήθεια των μικρο-επεξεργαστών και των ολοκληρωμένων συστημάτων γενικά, μία από τις πλέον σημαντικές διαδικασίες. Αντιλαμβάνεστε λοιπόν πως επηρεαστήκαμε σφοδρά από την επικρατούσε κατάσταση πέρσι τέτοια εποχή περίπου, όταν ξεκινούσαν τα μεγαλύτερα προβλήματα στις γραμμές παραγωγής. Είναι ένα πρόβλημα που υπάρχει ακόμη, αλλά βαίνει ολοένα και μειούμενο. Αυτό δεν σημαίνει πως έχουν λυθεί τα προβλήματα τροφοδοσίας της γραμμής παραγωγής σε αγαθά για τα οποία δεν φανταζόμασταν ποτέ πως θα μπορούσαμε να έχουμε έλλειψη, όπως το αλουμίνιο ή το ατσάλι για χύτευση. Είναι πραγματικά αδιανόητη κατάσταση. Ταυτόχρονα η ρευστότητα αυτή μας κρατά σε εγρήγορση, όχι πως χρειαζόταν κάτι τέτοιο όταν έχεις στα χέρια σου ένα τόσο πολύπλοκο πράγμα να ολοκληρώσεις, αλλά σε κάθε περίπτωση είναι ευπρόσδεκτη».

«Η μοτοσυκλέτα προ-παραγωγής, θα είναι έτοιμη για την EICMA, θα την δείτε από κοντά τον Νοέμβριο δηλαδή και το πρώτο τρίμηνο 2023 θα ξεκινήσει και η γραμμή παραγωγής με τις πρώτες παραδόσεις να προγραμματίζονται για τον Απρίλιο του 2023. Ωστόσο πριν από αυτό θα κυκλοφορήσει το 5.5 πρώτο, καθώς η παραγωγή του από τους συνεργάτες μας στην Κίνα θα ξεκινήσει στα τέλη Ιανουαρίου 2023».

«Στόχος μας είναι οι ιδιοκτήτες να χρησιμοποιήσουν την Lucky Explorer σε απαιτητικές εκτός δρόμου διαδρομές και θα προσπαθήσουμε να σας δώσουμε μία και για το δικό σας Mega Test. Έχουμε ξοδέψει απίστευτα πολύ χρόνο για να εξελίξουμε την μοτοσυκλέτα και να την καταστήσουμε ικανή για την κορυφή της κατηγορίας, στοχεύοντας απευθείας τις Honda Africa Twin και Ducati Desert X και αυτή η διαφορά πρέπει να φανεί. Αυτές είναι άλλωστε και οι μοτοσυκλέτες αναφοράς που χρησιμοποιήσαμε για την εξέλιξη της Lucky Explorer καθώς είναι οι πιο ισορροπημένες και οι πιο εύκολες να χρησιμοποιήσει κανείς σε εκτός δρόμου διαδρομές, αφήνοντας στην άκρη το Yamaha Tenere που είναι μοτοσυκλέτα άλλης κατηγορίας. Η πρόταση της Triumph είναι προφανώς η άλλη τρικύλινδρη μοτοσυκλέτα και παρόλο που δεν κάνει κάτι κακό, δεν είναι υστερεί, δεν πιστεύω πως υπερτερεί και σε κάποια περιοχή».

«Προφανώς και η είσοδος της MV Agusta στην Adventure κατηγορία γίνεται για να δούμε το σύνολο πωλήσεων να ανεβαίνει, αυτή την ευκαιρία αναζητάμε βλέποντας τις Sport και τις Street να συρρικνώνονται ολοένα και περισσότερο».

«Πολύ σωστά, όπως το έθεσες και εσύ, οι διάφορες υποκατηγορίες κυβισμού έχουν αρχίσει να μπλέκονται μεταξύ τους και να μην ξεχωρίζουν πλέον. Εμείς επιλέξαμε πολύ συγκεκριμένα τον κυβισμό αυτό, ώστε να μπορούμε να πάρουμε κατάταξη τόσο στην μεσαία κατηγορία όσο και στην αμέσως επόμενη. Μπορείς να πεις πως η μία κατηγορία έχει σύνορα τα 800 με 1.000 κυβικά και η άλλη φτάνει μέχρι τα 1.200 και εκτείνεται μέχρι τα 1.301 της KTM. Ο στόχος μας με την Lucky Explorer είναι να είμαστε στην κορυφή της μεσαία κατηγορίας από πλευράς βάρους, ευελιξίας και συμπεριφοράς αναρτήσεων και την ίδια στιγμή να αποτελούμε μία καλή εναλλακτική πρόταση απέναντι στις μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλέτες από πλευράς επιδόσεων, ροπής και ιπποδύναμης σε συνάρτηση με το συνολικό βάρος. Άρα όποιος θέλει μία μεγάλου κυβισμού Adventure από πλευράς δύναμης αλλά δεν θέλει και τον όγκο που αυτή έχει, τότε σύντομα θα υπάρχει στην αγορά μία εναλλακτική πρόταση. Με λίγα λόγια θέλουμε να είμαστε το καλύτερο δύο κόσμων με καλές επιδόσεις αλλά ευκολία και ευελιξία μεσαίας μοτοσυκλέτας».

Με αυτά τα λόγια ο κύριος Gillen δίνει ορισμένες μεγάλες υποσχέσεις για το Lucky Explorer αλλά δεν παύουν να είναι τα λόγια του δημιουργού της μοσυκλέτας, που σαν κάθε περήφανος πατέρας έχει πάντα το ομορφότερο παιδί. Ειδικά η τελευταία παράγραφος, που αποτελεί κομμάτι της ερώτησης για το που κατατάσσει την Lucky Explorer τώρα που δεν υπάρχουν πρακτικά σύνορα στις κατηγορίες, θα μπορούσε κάλλιστα να περιγράφει την Ducati DesertX μιας και είναι αντίστοιχα λόγια με όλα όσα μας είπαν πριν λίγο καιρό στην Σαρδηνία όταν την οδηγήσαμε για πρώτη φορά. Αντίστοιχα περιγράφουν και την Africa Twin αλλά και την Tiger900 έως και την V-Strom και μαζί και την Norden και την 890 Adventure, με λίγα λόγια όλοι σε αυτά τα κυβικά το ίδιο προσπαθούν να κάνουν.

το αφεντικό της MV Agusta, Timur Sardarov

Με συμπίεση 12,5:1 αντί για 13,3:1 που ήταν ο προηγούμενος κινητήρας και με απόδοση 123 ίππων στις 10.000 στροφές, πλησιάζει το σημείο αναφοράς της μεγαλύτερης κατηγορίας, όπως το θέλει, το GS δηλαδή. Τώρα όμως, κρυμμένο καλά μέσα στο κείμενο εδώ που λίγοι από τους χιλιάδες που θα διαβάσουν το κείμενο θα το θυμόνται, σας λέω πως και το GS θα έχει τεράστιες αλλαγές που σε λίγο καιρό θα εμφανιστούν στην επιφάνεια των νέων.

Και μέσα σε αυτές θα είναι και η μεγαλύτερη ιπποδύναμη οπότε το πρώτο σημείο αναφοράς ήδη απομακρύνεται. Σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ θα επεκταθούμε με την οδηγική εμπειρία του Lucky Explorer πάντως ο πρώτος στόχος που είναι να έχει πραγματικές εκτός δρόμου δυνατότητες δεν φαίνεται να είναι μακριά, το ακριβώς αντίθετο.

Οι αναρτήσεις της Sacs και ιδιαίτερα το ανεστραμμένο πιρούνι με διάμετρο 50mm είναι το βασικό θετικό συστατικό και με θέση οδήγησης στα 850 που γίνονται 870mm σημαίνει πως έχει γίνει προσπάθεια να μπει στην μέση των δύο κόσμων, όπως επίσης και η εργονομία θέσης οδήγησης που επηρεάζεται από το ρεζερβουάρ των 20 λίτρων, που δεν το λες και μεγάλο, έχει ακολουθήσει την μέση οδό και σε αυτό τον τομέα πλησιάζει ή καλύτερα ταυτίζεται με την Africa Twin θυμίζοντας αρκετά την θέση οδήγησης της Honda.

Ο εμπρός τροχός των ’21 ιντσών συνδυάζεται με το μεγάλο κόψιμο του τιμονιού και οι μανούβρες με χαμηλή ταχύτητα, παρκάροντας – ξεπαρκάρωντας ή ακόμη καλύτερα παλεύοντας σε κάποιο κακοτράχαλο κομμάτι, γίνονται πολύ εύκολα. Η κατανομή βάρους είναι 51/49% για τα σχεδόν 230 κιλά του, αν και αυτά είναι νούμερα που πρέπει να επαληθευτούν στην δική μας ζυγαριά, ο Gillen κάνει λόγο για 212 κιλά άδειο που μόνο άσχημα δεν είναι.

Εκείνο που πρέπει να κρατήσει κανείς από την πρώτη αυτή εμπειρία, την οποία πολύ αναλυτικά θα περιγράψουμε στο έντυπο και θα τεκμειριώσουμε τα συμπεράσματα, είναι πως έχουμε μπροστά μας μία πολύ μεγάλη πιθανότητα να δούμε την ιστορία να επαναλαμβάνεται, όταν η MV Agusta δηλαδή κατάφερε πριν από χρόνια με έναν αντίστοιχο κινητήρα να πάρει πελάτες από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές καθώς ήταν άκρως ανταγωνιστικές οι προτάσεις της. Είχε και τότε, όπως και τώρα, ξεκινήσει βάζοντας τον κινητήρα στο επίκεντρο.

Τα υπόλοιπα σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, έχουμε άλλωστε πολύ καιρό μπροστά μας μέχρι αυτή η μοτοσυκλέτα να γίνει διαθέσιμη…