Τα σκούτερ είναι πρακτικά και οι μοτοσυκλέτες είναι διασκεδαστικές. Τα μεν προσφέρουν άνετη μετακίνηση, οι δε ενθουσιασμό και συγκινήσεις. Αλλά με τον συνδυασμό αυτών των δύο πριν από ακριβώς 20 χρόνια (τον Ιούλιο του 2000), που πήρε σάρκα και οστά με την μορφή του πρώτου maxi scooter στον κόσμο, του δικύλινδρου εν σειρά ΤΜΑΧ 500, η Yamaha δημιούργησε αυτό που τελικά αποδείχθηκε ότι ήταν το τέλειο πάντρεμα, αντί για έναν συμβιβασμό από τον οποίο θα έλειπαν τα καλύτερα στοιχεία από τον κάθε κόσμο. Το κείμενο είναι του συνεργάτη μας Alan Cathcart και οι φωτογραφίες του Kevin Wing. Ας σταθούμε λίγο σε αυτό:
Και για να μην επαναλαμβανόμαστε, σχετικά με το ποιος είναι ο "Sir" Alan Cathcart και ποιος ο ρόλος του στην Συντακτική Ομάδα του περιοδικού, μπορείτε να διαβάσετε εδώ την σχέση του με το ΜΟΤΟ, για να μαθαίνουν οι νεότεροι κυρίως αναγνώστες, ότι εμείς δεν μεταφράζουμε απλώς ξένα άρθρα…
Οι σχεδόν 300.000 πελάτες στην Ευρώπη (πάνω από 190.000 μονάδες μόνο για την Ιταλία) για τις εφτά γενιές του ΤΜΑΧ- η πιο πρόσφατη είναι η υφιστάμενη των 560cc που παρουσιάστηκε φέτος κι έχει όλο τον ηλεκτρονικό εξοπλισμό (η έκδοση TechMAX) με νέο πλαίσιο και πλαστικά, με ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού, traction control, επιλογές των riding modes και cruise control- μαρτυρούν ότι η Yamaha πέτυχε διάνα επιβεβαιώνοντας και τον τίτλο της πιο καινοτόμου εταιρείας ανάμεσα από τους τέσσερις μεγάλους Ιάπωνες κατασκευαστές. Και αφού αγνόησε επιδεικτικά τις προκλήσεις των έτερων Ιαπώνων που προσπαθούσαν να την φτάσουν, με μεγαλύτερα και βαρύτερα δικύλινδρα μοντέλα, όπως το Suzuki Burgman και το Honda Silver Wing, αλλά και τις προκλήσεις από τα πιο αδύναμα μεγάλα μονοκύλινδρα από την Ευρώπη και την Ταϊβάν, η Yamaha διατήρησε το πάνω από 60% ποσοστό της στην παγκόσμια αγορά των scooters από 300cc και πάνω. Άντεξε ακόμη και στην επίθεση που έγινε το 2012 για να τερματιστεί η κυριαρχία της από τα C600 Sport και C650 GT της BMW.
Στείλ' το στον Sands!
Πώς κάνεις όμως ένα scooter σέξι και ταυτόχρονα και πρακτικό; Διασκεδαστικό και παράλληλα χρηστικό; Η απάντηση: το στέλνεις στον Sands –δηλαδή στην Roland Sands Design/RSD που έχει έδρα στο Los Angeles, και βάζεις τον "σεφ" του customizing να εφαρμόσει την έμπνευσή του σ' αυτό. Αυτό έκανε o Product Manager της Yamaha, ο Shun Miyazawa το 2012 με ένα τελευταίας γενιάς –τότε- ΤΜΑΧ 530 και το αποτέλεσμα ήταν το ΤΜΑΧ Hyper Modified (τα λέει όλα το όνομα) του RSD. Έκανε το ντεμπούτο του τον Νοέμβριο του 2012 στην EICMA του Μιλάνου, και στη συνέχεια έκανε μια περιοδεία ανά τον κόσμο πριν επιστρέψει στο "σπίτι" του, έτοιμο για να οδηγηθεί αντί να χρησιμοποιείται ως μοτοσυκλέτα βιτρίνας. Το να φτιαχτεί πάντως, δεν είναι εύκολο.
"Πρέπει να ομολογήσει ότι αυτό το scooter ήταν ένα από τα πιο δύσκολα Projects που έχω κάνει μέχρι σήμερα", λέει ο Roland, κοιτώντας με νόημα το αποτέλεσμα της αχαλίνωτης φαντασίας του, που ήταν παρκαρισμένο μπροστά από το γραφείο του (το οποίο κοσμεί ένας κινητήρας MotoGP V5 του Roberts), στο εργαστήριο της RSD στο Los Alamitos, εκεί που έγινε και η σύλληψη της ιδέας. "Ήθελα πάση θυσία να το μεταμορφώσω σε μοτοσυκλέτα! Όλες οι σχεδιαστικές μου ευαισθησίες με οδηγούσαν να εξαλείψω τελείως το κενό ανάμεσα στη σέλα και το λαιμό, να φτιάξω ένα custom ρεζερβουάρ και να το μετατρέψω σε café racer. Είπα όμως στον εαυτό μου, ώπα αν είναι να φτιάξεις μια μοτοσυκλέτα, ας αρχίσουμε με μια μοτοσυκλέτα. Ας εκμεταλλευτούμε το τι είναι αυτό το πράγμα – είναι ένα scooter! Υπάρχει λόγος που ο κινητήρας είναι τόσο χαμηλά τοποθετημένος, που βρίσκεται κάτω από εκεί που κάθεσαι, που το ρεζερβουάρ είναι τοποθετημένο εκεί που είναι- οπότε καταλήξαμε σε ένα είδος surf racer με όρια θέση οδήγησης, με το οποίο μπορείς να πας μια βόλτα στην παραλία, αλλά και να οδηγήσεις γρήγορα στους φιδωτούς δρόμους των φαραγγιών. Είναι ένα Supermoto Scooter!"
Παρόλα αυτά, έχοντας αποφασίσει να κάνει κάτι εντελώς διαφορετικό, ο Sands αρχικά δυσκολεύτηκε πολύ να αποφασίσει τι ακριβώς θα ήταν αυτό. "Δεν υπήρχε τίποτε εύκολο με αυτό το project – ήταν λες και θέλαμε να πατήσουμε στον Άρη", λέει. "Δεν υπήρχαν οδηγίες, ούτε περιοδικά, ούτε σελίδες στο internet που θα μας βοηθούσαν να πάρουμε κρίσιμες σχεδιαστικές αποφάσεις –ουσιαστικά, κανείς δεν είχε κάνε μέχρι τότε κάτι τέτοιο. Δεν υπήρχε κανείς για να πάρουμε τηλέφωνο και να μας δώσει μια συμβουλή, ο οποίος να είχε φτιάξει κάτι παρόμοιο –πραγματικά δεν είχαμε τίποτε άλλο πέρα από τις ιδέες μας για να μας καθοδηγεί και να μας εμπνέει. Αυτό σημαίνει ότι ήταν ένα από τα projects στο οποίο ο καθένας μας μέσα στο συνεργείο προσπαθούσε να βάλει την δική του υπογραφή. Έτσι, είχε μια βάση για σερφ, είχε μια βάση για ποτήρι μπροστά, κρεμάσαμε ένα τρελό ψυγείο πίσω –ουσιαστικά έχουμε πολλά αξεσουάρ έτοιμα σχεδιασμένα για όταν η Yamaha το βάλει στην παραγωγή. Αν ποτέ…!"
Τελικά, πάρθηκε η απόφαση για επιστροφή του ΤΜΑΧ στις βασικές αξίες, με εξαφάνιση των πλαστικών ώστε να δημιουργηθεί ένα γυμνό Superscoot, με την μετάδοση σε κοινή θέα, αντί για να είναι κρυμμένη όπως συμβαίνει συνήθως. "Είδα μια φωτογραφία ενός γυμνού ΤΜΑΧ και ενθουσιάστηκα με αυτό που υπήρχε κάτω από τα πλαστικά, με το ξεχωριστό πλαίσιο και όλα αυτά", λέει ο Roland. "Κατασκευαστικά, το ΤΜΑΧ δείχνει πολύ ωραίο –είναι πολύ διαφορετικό από οτιδήποτε άλλο, ενώ είναι και λίγο παράξενο, γεγονός που με ιντριγκάρει. Είχαμε όμως περιορισμό στον προϋπολογισμό από την Yamaha, οπότε κρατήσαμε πολλά από τα στάνταρ εξαρτήματα, όπως οι τροχοί, τα φρένα, οι αναρτήσεις και πάει λέγοντας. Πρέπει να είναι ένα από τα λίγα μηχανάκια που έχω φτιάξει κι έχω κρατήσει όλα αυτά, αν και θα μου άρεσε να φτιάξω μερικούς "τρελούς" τροχούς γι' αυτό. Οπότε η κατασκευή του είχε να κάνει κυρίως με το να πετάω πράγματα αντί να βιδών πάνω του εξαρτήματα, αλλά αφαιρέσαμε τόσο πολύ βάρος από πάνω του, τουλάχιστον 36 κιλά, που αν και ο κινητήρας είναι στην στάνταρ μορφή, μπορεί και τρέχει. Ανοίγει το γκάζι κι εκτοξεύεσαι!"
Εθιστικό!
Αυτό το ανακάλυψα και ο ίδιος οδηγώντας το Hyper Modified TMAX στους πρόποδες του San Gabriel βόρεια του L.A., με τον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα και τον στρόφαλο των 180 μοιρών να απελευθερώνει μια δυνατή μουσική που αντιλαλούσε στους βράχους, χάρη στην εξάτμιση της RSD. Παρά το ότι ακόμη και με την πιο ελεύθερη "αναπνοή" χάρη στην εξάτμιση, η ισχύς δεν υπερβαίνει τα 46 άλογα που ανακοινώνει η Yamaha στην στάνταρ μορφή του, αντιλαμβάνεσαι μια αύξηση στην απόδοση λόγω του μειωμένου κατά ένα τρίτο βάρους και των πλαστικών που απομακρύνθηκαν. Το αποτέλεσμα είναι ένα εντελώς απίθανο dragster maxi-scooter, που θα σε κάνει να χαμογελάς όσο περιμένεις στα φανάρια ανυπομονώντας για την επιτάχυνση που νιώθεις όταν ανοίγεις τέρμα το γκάζι. Είναι ακόμη πιο εντυπωσιακή στις εξόδους των στροφών, με την μεσαία μπάντα των στροφών του Yamaha να είναι κυριολεκτικά εκπληκτική –είναι μια λέξη που χρησιμοποιείται ως κλισέ, αλλά περιγράφει ακριβώς το φαινόμενο που συμβαίνει όταν από σταθερό γκάζι περιστρέψεις τέρμα το γκριπ του Superscoot. Κι όλα αυτά γίνονται χωρίς να εμπλέκεται κάποια μανέτα συμπλέκτη ή ένας λεβιές ταχυτήτων, προκειμένου να νιώσεις την εθιστική επιτάχυνση. Απλώς ανοίγεις το γκάζι και φεύγεις! Δεν μπορώ να σας πω από ποιες στροφές ή από ποια ταχύτητα δυμβαίνει αυτό, διότι ο Roland αφαίρεσε τα ογκώδη, αλλά με πλήθος πληροφοριών, όργανα και δεν τα είχε αντικαταστήσει τότε με κάτι άλλο πιο μινιμαλιστικό. Φαίνεται όμως ότι πρακτικά συμβαίνει σε όλη την μπάντα των στροφών, μαζεύοντας μπόλικα χιλιόμετρα μέσω της CVT μετάδοσης, της οποίας τον Kevlar ιμάντα μπορείς να τον ακούσεις να ζορίζεται όταν κλείνεις το γκάζι για να μπεις σε μια στροφή, κάτι που δεν γινόταν στον στάνταρ ΤΜΑΧ, αλλά προσθέτει μια έξτρα δόση προσωπικότητας σε κάτι που είναι ούτως ή άλλως μοναδικό.
Και ναι, είναι μια μοτοσυκλέτα, ειδικά στον τρόπο που στρίβει και συμπεριφέρεται, με πολύ καλή ποιότητα κύλισης και εξαιρετική λειτουργία από τις στοκ ρυθμίσεις των αναρτήσεων της KYB, οι οποίες δεν άλλαξαν για να ταιριάξουν με το σημαντικά χαμηλότερο βάρος των 130 κιλών (πλήρης υγρών και καυσίμου στο αλουμινένιο ρεζερβουάρ, του οποίου η τάπα βρίσκεται στην βάση της σέλας. Η χωρητικότητά του είναι 11,35 λίτρα και ξαναφτιάχτηκε από την RSD και στη συνέχεια τοποθετήθηκε κάτω από την αλουμινένια ουρά που πάνω της στηρίζεται η δερμάτινη σέλα που ράφτηκε από την Bitchin Seat Co. Έπειτα, η ουρά βάφτηκε στο ίδιο χρώμα με το υπόλοιπο σύνολο από της Olympic Powercoating στην Santa Ana, μαζί με την χειροποίητη αλουμινένια βάση της πινακίδας που έχει πάνω της και τον προτζέκτορα της PIAA. Το ψυγείο τοποθετήθηκε στο πλάι με νέες βάσεις και κατασκευάστηκε ένας νέο αεραγωγός που στέλνει τον αέρα πάνω του. Το ψαλίδι μοιάζει είναι λες και έχει επιμηκυνθεί, αλλά δεν έχει γίνει κάτι τέτοιο, όπως και οι τροχοί μοιάζουν σαν after market, αλλά δεν είναι. Μια μικρή παρατήρηση είναι ότι ο διακόπτης μεταφέρθηκε στο πλάι του scooter, χαμηλά πίσω από το αριστερό σου πόδι, και είναι πολύ εύκολο να το χτυπήσεις όταν μετακινείσαι πάνω στη σέλα –γιατί σίγουρα θα καταλήξεις να το κάνει αυτό την ώρα που στρίβεις στις φουρκέτες με τις υπερβολικές κλίσεις που σου επιτρέπουν τα Dunlop Sportmax GPR-10 τα οποία "φοράνε" οι στάνταρ τροχοί των 15''. Μου συνέβη τέσσερις φορές μέχρι να αρχίσω να θυμάμαι ότι μετά από τις γρήγορες εναλλαγές κλίσεων έπρεπε να ανοίξω πάλι τον διακόπτη, αλλά πιο πριν θα έπρεπε να πιέσω την αριστερή μανέτα του φρένου –εκεί που θα ήταν κανονικά η μανέτα του συμπλέκτη- για να το ξαναβάλω μπροστά!
Πιο μοτοσυκλέτα, παρά scooter
Δεν γίνεται να μην εντυπωσιαστείς από την απίθανη απόδοση του ΤΜΑΧ αλλά και από την αποτελεσματικότητά του. Βρίσκεσαι σε έναν στριφτερό δρόμο με κίνηση, όπου πολύ γρήγορα αρχίζει να τους προσπερνάς όλους, έναν-έναν, ανοίγοντας απλώς το γκάζι για να εκτοξευθεί το Yamaha μέχρι το επόμενο κενό. Η απόκριση στις μεσαίες είναι ιδιαίτερα ζωηρή, αν και μερικές φορές υπάρχει ένα φαινόμενο στα… turbo lag, το οποίο μάλλον οφείλεται στο CVT που θέλει τον χρόνο του για να μεταφέρει την παραπάνω ισχύ στον τροχό. Ο καλύτερος τρόπος για να το αντισταθμίσεις αυτό, είναι η διαχρονική πρακτική στα scooter του να κρατάς λίγο πατημένο το φρένο την ώρα που επιταχύνεις από μια στροφή, γεγονός που σου επιτρέπει να "προφορτίζεις" το γκάζι και να εκμηδενιστεί η υστέρηση. Η τεχνική αυτή είναι ιδιαιτέρως χρήσιμη σε ένα στριφτερό ορεινό δρόμο, όπου θέλεις την μέγιστη δυνατή επιτάχυνση σε αλλεπάλληλες κλειστές στροφές.
Το χαμηλό κέντρο βάρους του ΤΜΑΧ το καθιστά εξαιρετικά εύκολο στις γρήγορες εναλλαγές κλίσεων και ειδικά στην Hyper μορφή του από την RSD, το ΤΜΑΧ παραμένει το ελαφρύτερο και με την πιο φιλική συμπεριφορά απ' όλα τα πολυκύλινδρα maxi scooters, χάρη στο αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών που είναι σημείο αναφοράς για την κατηγορία.
Αυτό σε ό,τι αφορά την υπέροχη συμπεριφορά του, έναν βασικό παράγοντα που κάνει το δικύλινδρο Yamaha περισσότερο μοτοσυκλέτα παρά scooter, όπως διαπίστωσα κι ο ίδιος την ώρα που ήμουν πλαγιασμένος σε μερικές από τις αμέτρητες στροφές του Glendora Mountain. Η διαδρομή είναι γεμάτη κλειστές στροφές και γρήγορες παρατεταμένες, με τις αναρτήσεις της KYB να "καταπίνουν" τις ανωμαλίες χωρίς να επηρεάζεται η ισορροπία του "Mr. Max", χωρίς να παρεκκλίνει ούτε εκατοστό από την γραμμή που είχα επιλέξει. Το φαρδύ 160/60R15 πίσω ελαστικό βρίσκει με άνεση πρόσφυση όταν χουφτώνεις το γκάζι του Hyper Modified ενώ είσαι ακόμη πλαγιασμένος. Η προοδευτική και ομαλή παροχή της δύναμης, ήταν μια μεγάλη βοήθεια στο να εκμεταλλευτώ στο έπακρο την ροπή των 5,3 χιλιογραμμόμετρων στις εξόδους των γρήγορων στροφών, ενώ το εμπρός ελαστικό με την πιο στρογγυλή κορώνα μου ενέπνεε απεριόριστη εμπιστοσύνη για να διατηρήσω την υψηλή ταχύτητα μέσα στη στροφή. Ανοίγοντας γενναία το γκάζι την ώρα που είναι πλαγιασμένο, πλησιάζοντας τις 50° κλίσης (που είναι το ανώτατο όριο του ΤΜΑΧ) με το Dunlop να "κολλάει" στην άσφαλτο, προσφέρει μια τέτοια αίσθηση επιτάχυνσης που θα ζήλευαν πολλές μοτοσυκλέτες 500cc, με μια γραμμική παροχή μέχρι την επόμενη στροφή.
Αυτό οφείλεται εν μέρει και στο μοτοσυκλετιστικού τύπου αλουμινένιο ψαλίδι, που συνεργάζεται με το προοδευτικό μοχλικό και το αμορτισέρ της KYB, το οποίο δίνει διαδρομή 116mm, ενώ το μοτοσυκλετιστικό πιρούνι των 43mm δίνει διαδρομή 120mm. Ειλικρινά, δεν πιστεύω ότι υπάρχει άλλο όχημα με κινητήρα εσωτερικής καύσης με το οποίο θα ανεβοκατέβαινα πιο γρήγορα τους δρόμους του φαραγγιού από το Superscoot του Sands, γιατί πάντοτε είσαι με τη σωστή σχέση τη σωστή στιγμή, με τις κατάλληλες στροφές στον κινητήρα για κάθε στροφή, για τον απλούστατο λόγο ότι υπάρχει μόνο μία ταχύτητα –απλώς ανοίγεις το γκάζι και φεύγεις!
Τα στοιχεία που συντελούν σε όλη αυτή την εξαιρετική συμπεριφορά είναι το φαρδύ τιμόνι που προσφέρει ιδανικό μοχλό, η ποιότητα της απόδοσης, η αυτόματη μετάδοση και το σωστό ποσοστό φρένου από τον κινητήρα, που μεταφέρεται μέσω του φυγοκεντρικού συμπλέκτη και κάνει το λάστιχο να στριγγλίζει μερικές φορές (ανάλογα με την ποιότητα της ασφάλτου), την ώρα που φρενάρεις με δύναμη για να μπεις σε μια αργή στροφή. Θα μπορούσε να θεωρηθεί το κατάλληλο εργαλείο για την κίνηση, που είναι βέβαιο ότι θα φέρνει το χαμόγελο στα χείλη σου κάθε φορά που το οδηγείς.
Ξεχωριστή αίσθηση
Μόλις ανέβεις στη σέλα του RSD TMAX, πατάς τη μίζα για να απελευθερωθεί το άρρυθμο τραγούδι του δικύλινδρου εν σειρά, όπως εκφράζεται από το εντυπωσιακό ζευγάρι των… μεγαφωνικών τελικών της εξάτμισης. Παρά τις σταθερές βάσεις του κινητήρα, δεν υπάρχει ίχνος κραδασμού ακόμη και όταν λειτουργεί υπό φορτίο, χάρη στο σύστημα του αντικραδασμικού που προέρχεται από το Ducati Supermono με ένα τρίτο "τυφλό" έμβολο, και στον άξονα της τελικής μετάδοσης. Το FatBar τιμόνι της Renthal με τα καβαλέτα των 63,5mm, δημιουργεί μια σπορ στάση σώματος, που σε ενθαρρύνει να πλαγιάσεις το ΤΜΑΧ στη στροφή και να εμπιστευθείς την πρόσφυση των Dunlop Sportmax για να στρίψεις με απίστευτες ταχύτητες. Η μεγάλη μείωση του βάρους κάνει τα στάνταρ φρένα να αποδίδουν ακόμη καλύτερα –μόνο να θυμάστε ότι το πίσω φρένο είναι στο τιμόνι κι όχι εκεί που μπορεί να ψάχνει το πόδι σας σε ένα πιο νορμάλ café racer, σε σχέση με αυτό το απίστευτα γρήγορο δίτροχο. Από την άλλη τα ίδια τα φρένα από μόνα τους αποδίδουν φανταστικά και έχοντας χάσει το ένα τρίτο του βάρους του, το Superscoot του Sands έχει καλύτερα φρένα απ' ό,τι χρειάζεται, με τους δύο δίσκους μπροστά των 267mm και τις monoblock σπορ δαγκάνες της Sumitomo, και πίσω με τον δίσκο των 282mm (θα μπορούσε να μπει και σε αμερικάνικο flat tracker), χωρίς να υπάρχει συνδυασμένη λειτουργία. Με τα μοτοσυκλετιστικά στάνταρ το Yamaha φρενάρει πολύ καλά, αλλά για τα δεδομένα των scooters η ποιότητα του πακέτου των φρένων είναι εξωπραγματική. Το αποτέλεσμα ήταν ότι σε μια ζεστή καλοκαιρινή μέρα στην Βόρεια Καλιφόρνια, τα ελαστικά της Dunlop εκτέλεσαν το καθήκον τους άψογα στο φρενάρισμα, σε ένα δίτροχο που θα ήταν λογικό να έχει μηδενικό φρένο από τον κινητήρα λόγω της CVT μετάδοσης. Παρόλα αυτά το φρενάρισμα γινόταν με απόλυτη σταθερότητα, με την βοήθεια και του μακριού μεταξονίου των 1.580mm.
Στην αρχή ήταν παράξενο, να οδηγώ κάτι σε café racer χωρίς να υπάρχει τίποτα ανάμεσα στα γόνατά μου για να στηρίζομαι, και ένα πίσω φρένο που έπρεπε να το ελέγχω με το αριστερό μου χέρι αντί με το δεξί μου πόδι. Μόλις όμως συνήθισα το όμορφο και μινιμαλιστικό χώρο για τα πόδια μου (φοράω μπότα Νο44…) στο δάπεδο, ήταν εξαιρετικά εύκολο και εθιστικό –πάλι αυτή η λέξη- το να διαπιστώνω πόσο γρήγορα μπορούσα να στρίψω το Hyper. Η κατευθυντικότητα είναι αποτελεσματική για ένα όχημα με τόσο μικρούς τροχούς, ειδικά με το διαστάσεων 120/70 εμπρός ελαστικό που αντισταθμίζει το μακρύ μεταξόνιο και την ανοιχτή γωνία κάστερ των 28 μοιρών. Είναι εύκολο να εξαντλήσεις την πολύ καλή πρόσφυση και τις 50° κλίσης, αν και το πλαϊνό σταντ έχει αφαιρεθεί και έχει μείνει μόνο το κεντρικό για να ξύνει την άσφαλτο στις αριστερές στροφές, και το τελικό της εξάτμισης στις δεξιές. Χάρη όμως στο εξαιρετικό ζύγισμα, το ΤΜΑΧ διατηρεί με άνεση την σταθερότητά του στις πιο γρήγορες στροφές, ακόμη και σε αυτές με σαμαράκια στο κέντρο τους, και σε συνδυασμό με το χαμηλό κέντρο βάρους "ισιώνει" κάθε είδους ανωμαλία. Η μοναδική φορά που ένιωσα να διαταράσσεται η ισορροπία του ήταν σε μια στροφή με 80-100km/h, με το γκάζι στη μέση της διαδρομή του σταθερό και με ανωμαλίες στην άσφαλτο, όπου ακόμη και χωρίς να έχει συμπιεστεί το πίσω αμορτισέρ λόγω της δύναμης, άρχισα να γλιστράω πίσω μέχρι που το μακρύ μεταξόνιο και το χαμηλό κέντρο βάρους, μαζί με την συντηρητική γεωμετρία επανάφεραν την τάξη. Σε κάθε άλλη περίπτωση το ΤΜΑΧ ήταν εντυπωσιακά σταθερό.
Γεννήτρια χαμόγελων
"Κυριολεκτικά, κανείς απ' όσους έχουν οδηγήσει το Hyper δεν έφυγε χωρίς ένα μεγάλο χαμόγελο στα χείλη", λέει ο Roland Sands. "Είναι χαριτωμένο, είναι πρακτικό, είναι γρήγορο γιατί αφαιρέσαμε πολύ βάρος, αλλά είναι επίσης και προσιτό. Ανοίγεις το γκάζι και φεύγεις –δεν υπάρχει συμπλέκτης και μπορεί να το οδηγήσει κι ένα μικρό παιδί, αλλά και όποιος θέλει να του πιει το αίμα οδηγώντας το στο όριο, μπορεί να το κάνει επίσης. Το οδηγώ συχνά και οι άνθρωποι φρικάρουν όταν το βλέπουν. Για να είμαι ειλικρινής, δεν περίμενα να μου αρέσει τόσο πολύ, αλλά είναι τόσο διαφορετικό και παράξενο και παρόλα αυτά δουλεύει εξαιρετικά. Οδηγείται όπως ένα στάνταρ ΤΜΑΧ, αλλά είναι ελαφρύτερο και πιο ευέλικτο, ενώ ακούγεται και σαν χωματερή μοτοσυκλέτα λόγω της αγωνιστικής εξάτμισης. Είναι τρελό!"
Αυτό είναι απολύτως ακριβές και δεν ωφελεί να το κρύψω: Θέλω ένα και για μένα! Οδηγώντας το Yamaha TMAX απαλλαγμένο από τα περιττά στην πιο βασική μορφή του από τον Roland Sands ήταν ΠΟΛΥΥΥΥ διασκεδαστικό! Βάζοντας σε εξαντλητική δίαιτα αυτό το γυμνό Superscoot, ο Αμερικανός σεφ του customizing προίκισε ένα ήδη εξαιρετικό δείγμα πρακτικότητας με σημαντικό ποσοστό έξτρα δύναμης, το οποίο ασκεί μια ακαταμάχητη γοητεία –σε σημείο που σε κάνει να ψάχνεις τα κλειδιά για να το πας μια πάνω-κάτω στο δρόμο, ίσα για να ζωντανέψει τις αισθήσεις σου και να σου "φορέσει" ένα μόνιμο χαμόγελο στο πρόσωπο.
Λοιπόν, Yamaha, το να βάλετε ένα τέτοιο EVO-scooter στην παραγωγή, είναι θέμα αφαίρεσης εξαρτημάτων κι όχι προσθήκης τους, με μηδενική απαίτηση επανασχεδιασμού. Όπως και να έχει δείτε το, ο Roland Sands έχει κάνει το R&D για εσάς –οπότε προσχωρήστε και ΦΤΙΑΞΤΕ ΤΟ!
Δείτε εδώ το video του Hyper Modified TMAX RSD
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ | ||||
Μεταξόνιο (mm): | 1.580 | |||
Ίχνος (mm): | 95 | |||
Γωνία κάστερ (˚): | 28 | |||
ΠΛΑΙΣΙΟ | ||||
Τύπος: | Αλουμινένιο χυτό, δύο δοκών | |||
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg): | 120 | |||
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l): | 11,35 / - | |||
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | ||||
Τύπος: | Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ | |||
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): | 68 x 73 | |||
Χωρητικότητα (cc): | 530 | |||
Σχέση συμπίεσης: | 10,9:1 | |||
Ισχύς (ΗΡ/rpm): | 46 / 6.750 | |||
Ροπή (kg.m/rpm): | 5,3 / 5.250 | |||
Τροφοδοσία: | Ψεκασμός | |||
Σύστημα εξαγωγής: | 2 σε 2 | |||
Σύστημα λίπανσης: | Υγρό κάρτερ | |||
Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα | |||
ΜΕΤΑΔΟΣΗ | ||||
Συμπλέκτης: | Αυτόματος φυγοκεντρικός | |||
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ | ||||
Κενή | Γεμάτη | |||
Θεωρητικά | 2,6 | - | ||
ΠΙΣΩ | ||||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | ||||
Ένα αμορτισέρ ΚΥΒ | ||||
Διαδρομή (mm): | 116 | |||
Ρυθμίσεις: | Καμία | |||
ΤΡΟΧΟΣ | ||||
Ζάντα: | 4,5 x 15 | |||
Ελαστικό: | 160/60R15 | |||
ΦΡΕΝΟ | ||||
Δίσκος 282mm με δαγκάνε ενός εμβόλου Sumitomo | ||||
ΕΜΠΡΟΣ | ||||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | ||||
Τηλεσκοπικό πιρούνι KYB | ||||
Διαδρομή/Διάμετρος (mm): | 120/43 | |||
Ρυθμίσεις: | Kam;ia | |||
ΤΡΟΧΟΣ | ||||
Ζάντα: | 3,5 x 15 | |||
Ελαστικό: | 120/70R15 | |||
ΦΡΕΝΟ | ||||
Δύο δίσκοι 267mm με monoblock δαγκάνες Sumitomo τεσσάρων εμβόλων | ||||
Το άρθρο συνοδεύεται από πλούσιο φωτογραφικό υλικό στο gallery
