Honda CBR1000RR & CBR1000RR SP

Οδηγούμε στην Πορτογαλία!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

2/2/2017

Στον δικό του δρόμο

Επιστρέψαμε από την παρουσίαση των νέων Honda CBR1000RR και Honda CBR1000RR SP - MY 2017 αφήνοντας πίσω μας το Portimao της Πορτογαλίας, να προσπαθεί να στεγνώσει. Από τα τερτίπια της τύχης και του καιρού, είμασταν ανάμεσα στους ελάχιστους που πραγματοποίησαν την δοκιμή στο βρεγμένο, καθώς πέσαμε στην αρχή μία κακοκαιρίας, την στιγμή που άλλοι ξένοι δημοσιογράφοι είχαν την εμπειρία της οδήγησής του στην ηλιόλουστη πίστα του παγκοσμίου WSBK. Αυτό αφαιρεί πολλούς πόντους από την ευχαρίστηση της δοκιμής, δεν μας δίνει την ευκαιρία να δούμε πώς συμπεριφέρεται σε πολύ γρήγορο ρυθμό, όμως από την άλλη μας αποκαλύπτει τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στις πιο δύσκολες συνθήκες… και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στο Fireblade είναι από τις βασικότερες των αλλαγών, συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο.

Μαζί μας στην οδήγηση ήταν ο Freddie “Fast” Spencer και ο Nicky Hayden -που μόλις είχε επιστρέψει από την Jerez και την δοκιμή του SP2- κι έτσι με την δική τους παρουσία η εμπειρία της οδήγησης στην καταρρακτώδη βροχή, έγινε σημαντικά πιο ανώδυνη. Έχοντας μπροστά σου τον Freddie Spencer να οδηγεί δεκάδες φορές πιο ομαλά από όλους τους υπόλοιπους, κρατώντας τις ιδανικές γραμμές και καταβάλλοντας ελάχιστη προσπάθεια, σε έκανε να ξεχνάς τον κόπο αλλά και τον θυμό που η δοκιμή δεν θα ήταν τόσο διασκεδαστική όσο την περίμενες. Η πίστα του Portimao αποτελεί παράδεισο για δοκιμές μοτοσυκλέτων και απόλαυση οδήγησης, αλλά όχι τόσο για αγώνες σύμφωνα με τον Fast Freddie, κι ας φιλοξενείται εκεί το WSBK… Όπως και να ‘χει είναι απολαυστική και έχοντας οδηγήσει εκεί BMW S1000RR, Kawasaki Ninja ZX-10R, Ducati Panigale αλλά και supersport μοτοσυκλέτες, ανυπομονούσα να αντιπαραβάλλω την εμπειρία τους με εκείνη του νέου Fireblade. Αντί αυτού, βρεθήκαμε όσοι είμασταν εκεί να υποβάλλουμε τα νέα ηλεκτρονικά στις δυσκολότερες των συνθηκών, με μόνη βοήθεια προς όφελός τους, τα αγωνιστικά βρόχινα ελαστικά της Bridgestone. Η απόδοση των ελαστικών στο βρεγμένο σου δίνει μία εντύπωση για τα περιθώρια πρόσφυσης που απολαμβάνουν οι αναβάτες στα παγκόσμια πρωταθλήματα, αλλά δεν παύουν να υπάρχουν και όρια. Μπορεί να παρουσιάζουν κορυφαία συμπεριφορά στην βρεγμένη άσφαλτο, αλλά δεν γίνονται και θαύματα όταν το νερό καλύπτει στην άσφαλτο και δημιουργεί ρυάκια.

Πρώτη μεγάλη προσθήκη, είναι η χρήση Ride by Wire και μπορεί να ακουστεί περίεργο, όμως αυτή είναι η πρώτη φορά που η Honda χρησιμοποιεί RbW σε τετρακύλινδρο εν σειρά. Κάτι τέτοιο περνά ως λιγότερα σημαντικό μπροστά στα υπόλοιπα ηλεκτρονικά βοηθήματα που φέρνει η Honda στην οικογένεια Fireblade, όμως αν γνωρίζει κανείς την εμμονή της Honda με το RbW θα καταλάβει τον λόγο που δίνουμε έκταση. Στο Africa Twin δεν τοποθέτησαν RbW λέγοντας ότι δεν είχαν τρόπο να το κάνει να συμπεριφέρεται σαν να υπάρχει κανονική γκαζιέρα, πράγμα σημαντικό για την οδήγηση στο χώμα. Αντίστοιχα σημαντικό είναι και για την οδήγηση στην πίστα, καθώς όταν ανοίγεις το γκάζι στην έξοδο με την μοτοσυκλέτα πλαγιασμένη, χρειάζεται να έχεις πολύ καλό έλεγχο του γκαζιού. Εδώ είναι που έρχεται η εμμονή της Honda, που λέει ότι για να χρησιμοποιήσει RbW θα πρέπει αυτό να ανταποκρίνεται με την αίσθηση που σου δίνει μία κανονική γκαζιέρα, αλλιώς δεν βλέπει τον λόγο να το κάνει. Για να είναι λοιπόν παρόν το RbW στο νέο Fireblade, σημαίνει ότι η Honda κατάφερε να προσαρμόσει την λειτουργία του, και να την φέρει πολύ κοντά στο συνηθισμένο. Πράγματι, η αίσθηση από το γκάζι είναι εκπληκτική και δεν σ’ αφήνει να παραπονεθείς για κανένα από τα μειονεκτήματα που έχει η ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού σε άλλες μοτοσυκλέτες.

Πέρα όμως από τα ηλεκτρονικά, το σημαντικότερο για εμένα είναι η μείωση της ακαμψίας του πλαισίου κατά 10% και η αύξηση της ακαμψίας του ψαλιδιού κατά ίδιο ποσοστό. Μεταφέροντας ένα μέρος των στρεβλώσεων στο πλαίσιο, από το ψαλίδι που ήταν μέχρι τώρα, το Fireblade μετατρέπεται αρκετά σε συμπεριφορά. Αυξάνεται σημαντικά η ευελιξία και οι αλλαγές κατεύθυνσης γίνονται πιο άμεσα από πριν. Σε επόμενο τεύχος θα αναλύσουμε πλήρως τι έχουν κάνει με πλαίσιο και ψαλίδι οι Ιάπωνες της Honda, και πώς μεταφράζεται αυτό στην οδήγηση της μοτοσυκλέτας. Προς το παρόν ας κρατήσουμε το σχόλιο του “Fast” Freddie: «Οι αλλαγές σε ακαμψία που ήθελα από το 2008, είναι τώρα εδώ! Η μοτοσυκλέτα είναι πολύ πιο εύκολο να μετατοπίσει το βάρος εμπρός, ώστε να ελαφρύνεις τον πίσω τροχό στην είσοδο και να τον κατευθύνεις προς το εξωτερικό της στροφής στο σημείο ακριβώς που θέλεις»

Πέρα όμως από τα ηλεκτρονικά, το σημαντικότερο για εμένα είναι η μείωση της ακαμψίας του πλαισίου κατά 10% και η αύξηση της ακαμψίας του ψαλιδιού κατά ίδιο ποσοστό

Το ABS και το traction control είχαν άψογη συμπεριφορά στις δύσκολες δικές μας συνθήκες. Είναι τελείως διαφορετικό να δοκιμάζεις το ABS με slick ελαστικά κρατώντας τα φρένα μέχρι το εσωτερικό της στροφής σε μεγάλη κλίση, από το να φρενάρεις οριακά με βρόχινα αγωνιστικά ελαστικά, πριν αφήσεις τα φρένα για να στρίψεις με πολύ μικρότερη κλίση. Στις δύο αυτές περιπτώσεις έχεις την ευκαιρία να καταλάβεις τα πάντα για την λειτουργία του, αλλά χρειάζεται να το γνωρίσεις και στις δύο περιπτώσεις κι όχι σε μία από τις δύο. Αντίστοιχα είναι τα πράγματα και για το traction control με την διαφορά ότι στο βρεγμένο αντιλαμβάνεσαι πολύ καλύτερα την προοδευτικότητα του συστήματος και τον βαθμό παρέμβασης. Δεν περίμενα η Honda να πράξει κάτι λιγότερο, από το να κυνηγήσει τα υψηλότερα των στάνταρ αυτή την στιγμή. Δεν είχε και επιλογή άλλωστε. Όταν μπαίνεις τελευταίος στον χορό των ηλεκτρονικών δεν υπάρχουν περιθώρια για αναθεωρήσεις. Θα πρέπει κατευθείαν να βρεθείς στο ίδιο σκαλί με τους υπόλοιπους, αν όχι στο πιο πάνω.

Όταν βρίσκεσαι σε μία τέτοια παρουσίαση, τόσο σημαντική, η χαρά της οδήγησης είναι μονάχα μία πτυχή της δουλειάς. Η συζήτηση με τους ανθρώπους του εργοστασίου έχει σε ορισμένες περιπτώσεις ακόμα μεγαλύτερη βαρύτητα. Το «σημαντική παρουσίαση» στην αρχή της παραγράφου, χαρακτηρίζει την τεχνολογική πολυπλοκότητα του μοντέλου και τον βαθμό κατάρτισης όσων έδωσαν το παρόν. Δεν έχει να κάνει με το αγοραστικό ενδιαφέρον του κόσμου, ή την εμπορικότητα του μοντέλου. Οι μηχανικοί του CBR1000RR είναι από τους καλύτερους στην Honda και μαζί τους έφεραν τους καλύτερους από Bridgestone και Ohlins. Είχα την ευκαιρία να απευθύνω τις ερωτήσεις απευθείας στα αυτιά εκείνου που ήταν σε θέση να απαντήσει… Μαθαίοντας για παράδειγμα για τις χιλιάδες γραμμές κώδικα που χρειάζονται οι αναρτήσεις του SP, τον λόγο που λειτουργούν με προκαθορισμένα βήματα και όχι ελεύθερα ανάμεσα σε πλαίσια, όπως της Aprilia, και εκείνος να εκθέσει τα υπέρ και τα κατά κάθε επιλογής. Μιλάμε για μία σπάνια ευκαιρία. Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις του SP έχουν ένα πολύπλοκο τρόπο λειτουργίας, για τον οποίο μπορείς –αν βαριέσαι- να μην μάθεις καμία λεπτομέρεια και να τις διαχειριστείς με εύκολο τρόπο που δεν μαρτυρά τι γίνεται παρακάτω.

Τα εθνικά πρωταθλήματα έχουν φτάσει σε σημείο που μονάχα με πολλά λεφτά και προετοιμασία, μπορείς να τα κυνηγήσεις. Υπάρχουν αγώνες που μπορείς να συμμετέχεις με πολύ μικρότερο κόστος, όμως σε γενικές γραμμές τα πρωταθλήματα έχουν ξεφύγει πλήρως από τότε που αγόραζες μία μοτοσυκλέτα από τον αντιπρόσωπο και την επόμενη μέρα την έτρεχες με σκοπό το κύπελλο. Πολλές δεκαετίες και τεράστια βήματα εξέλιξης έχουν γίνει από τότε, και τώρα έρχονται τα ηλεκτρονικά να μας φέρουν πιο κοντά σε αυτή την εξαιρετική περίπτωση: Να αγοράζουμε κάτι ανταγωνιστικό με αυτό που ο πρωταθλητής της χώρας κερδίζει το κύπελλο!

Είχαμε αυτή την συζήτηση με τον Freddie Spencer, τον άνθρωπο που το μυαλό του και το χέρι του, ήταν το software και το hardware ενός traction control που διαχειριζόταν σε αγωνιστικές συνθήκες περισσότερα άλογα σε λιγότερα κιλά. Και το έκανε αλάνθαστα πατώντας στα χειρότερα ελαστικά. Λέγοντας πως τα ηλεκτρονικά θα μας δώσουν ή μας δίνουν, την ευκαιρία να είμαστε κοντά στην κορυφή ενός εθνικού πρωταθλήματος, απλά περνώντας την πόρτα του αντιπροσώπου, σηματοδοτεί μία νέα εποχή για αυτό το σπορ. Υπό λογικά πλαίσια μπορείς να πεις ότι είναι και προσιτή μία τέτοια μοτοσυκλέτα. Όχι για την δική μας οικονομική κατάσταση, όχι για την εποχή μας, όμως και τότε που κέρδιζε κανείς - απλά αγοράζοντας την superbike της εποχής, χρειαζόταν ένα τεράστιο ποσό συγκριτικά με τον μέσο μισθό της εποχής. Αντί να υποστηρίζεσαι από μία ομάδα μηχανικών για να τρέχεις έναν αγώνα, έρχεται η Ohlins και σου λέει ότι θα το κάνεις μόνος σου - και μάλιστα θα σε βοηθήσει ξεμπλέκοντας τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας και απλοποιώντας τις ρυθμίσεις. Εννοείται ότι θέλεις έναν χάρτη στην αρχή για να πλοηγηθείς στο μενού, αφού δεν χωράνε συγκεντρωμένα όλα αυτά στην έγχρωμη, πανέμορφη οθόνη, όμως αμέσως θα το συνηθίσεις και θα αποστηθίσεις τις διαδικασίες.

Είχα επίσης πολύ περισσότερο χρόνο παρέα με τον κ. Masatoshi Sato, υπεύθυνο εξέλιξης του νέου CBR, από την αρχική μας συνομιλία στην EICMA, όταν τον ρωτούσα για τις αλλαγές στο σύστημα ψύξης του CBR και την σχεδιαστική λεπτομέρεια στην ψύξη του τέταρτου και τρίτου κυλίνδρου, που στο προηγούμενο επέφερε διαφορά στην δυνατότητα αποβολής θερμότητας. Τα είχαμε γράψει αυτά στο ρεπορτάζ από την EICMA στο τεύχος 565… Επειδή τέτοιες ερωτήσεις δεν είχε συνηθίσει να ακούει από δημοσιογράφους, θυμόταν το όνομα και τώρα ρωτούσε ο ίδιος πώς ήταν η μοτοσυκλέτα, αν μου άρεσε το design κτλ… Του μετέφερα εκτός από την δική μας άποψη, κι όσα έγραφαν στο Facebook του MOTO συμφωνώντας οι περισσότεροι πως δεν τους αρέσει το τελικό της εξάτμισης και διαφωνώντας για την συνολική εικόνα της μοτοσυκλέτας, που στους περισσότερους άρεσε και μάλιστα αρκετά…

Στο τεύχος Μαρτίου λοιπόν, στο επόμενο τεύχος του MOTΟ, θα δώσουμε μία εκτεταμένη ανάλυση σε όλα τα παραπάνω, όπως ακριβώς χρειάζεται, στην έκταση που τους αξίζει και μπορούν να πάρουν στην έντυπη έκδοση. Θα σχολιάσουμε επίσης και το «πρέπει να ακούς το κοινό σου» που είπε ο αρχιμηχανικός του CBR, την στιγμή που μάλλον τους πήρε πολύ καιρό από τότε που άκουσαν μέχρι τότε που έπραξαν… έμαθαν όμως το μάθημα – μου τόνισε κλείνοντας το μάτι. Οι Ιάπωνες έχουν αλλάξει: Κανονικά δεν μιλούν για τον ανταγωνισμό, δεν είναι διαχυτικοί για όσα φτιάχνουν και προπαντός δεν «κλείνουν το μάτι», ενώ γενικότερα οι γκριμάτσες περιορίζονται ανάμεσα σε φίλους… οπότε αυτά είναι νέα δεδομένα και φανερώνουν αλλαγές και στον τρόπο σκέψης.

Ο John McGuinness όπως είναι κάθε φορά όταν πρόκειται να οδηγήσει...

Δείτε περισσότερες φωτογραφίες από την παρουσίαση των Honda CBR1000RR και CBR1000RR SP:

https://bit.ly/MOTO_680

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή μακράς διάρκειας 2000km του Husqvarna Svartpilen 401

Το service των 10.000 χιλιομέτρων

Από τον

Μπάμπη Μέντη

6/9/2019

Σας το είχαμε υποσχεθεί και φυσικά το κάναμε. Μιλάμε φυσικά για το service του Husqvarna Svartpilen 401, που είχαμε παραλάβει στο τέλος Ιουλίου με 7500km στο οδόμετρο. Μετά από 2000 χιλιόμετρα μέσα σε ένα μήνα, βρέθηκε στο αναβατόριο του εξουσιοδοτημένου συνεργείου Paddock512 στην Αγία Παρασκευή, έχοντας συμπληρώσει 9458 χιλιόμετρα. Πριν μπούμε στις λεπτομέρειες που αφορούν τις εργασίες και το κόστος, θα πρέπει πρώτα να ξεκαθαρίσουμε ορισμένα γενικής φύσεως θέματα που αφορούν τα service των μοτοσυκλετών.

Τα τελευταία χρόνια όλα τα εργοστάσια έχουν επιμηκύνει πάρα πολύ τα διαστήματα των service. Δύσκολα θα βρεις πλέον κάποια καινούρια μοτοσυκλέτα που ο κατασκευαστής της να έχει ορίσει διαστήματα service λιγότερο από τα 10.000 χιλιόμετρα. Μάλιστα τα μεγάλα διαστήματα service έχουν γίνει διαφημιστικό “προσόν” και από εδώ ξεκινούν πολλά προβλήματα. Διότι όταν οι διαφημιστές μπερδεύονται στα πόδια των μηχανολόγων και των μηχανικών, τη νύφη πάντα την πληρώνουμε εμείς οι μοτοσυκλετιστές. Ακριβώς αυτό έχει γίνει και σε αυτή την περίπτωση, όπου ο κόσμος πλέον μένει στο όριο των χιλιομέτρων και παραβλέπει τα ψιλά γράμμα. Τα ψιλά γράμματα συνήθως αναφέρονται σε χρονικά διαστήματα ή σε συγκεκριμένες συνθήκες χρήσης. Για παράδειγμα, όλα τα υγρά (λάδια, υγρά φρένων, ψυκτικό υγρό) πρέπει να αλλάζονται σε συγκεκριμένη χρονική περίοδο ακόμα κι αν δεν έχεις οδηγήσει καθόλου τη μοτοσυκλέτα σου από την ημέρα που έβαλες φρέσκα! Συνήθως τα υγρά φρένων πρέπει να τα αλλάζεις κάθε δύο χρόνια, το ψυκτικό υγρό κάθε 3-5 χρόνια (ανάλογα με τον τύπο που βάζεις) και τα λάδια κάθε δύο χρόνια – είτε έχεις κάνει 10.000 χιλιόμετρα είτε έχεις κάνει μόλις 10 χιλιόμετρα από το συνεργείο έως το γκαράζ που την πάρκαρες και έμεινε ακίνητη για δύο χρόνια.

Ο λόγος που πρέπει να αλλάζουμε τα υγρά με βάση τον χρόνο, έχει να κάνει με το γεγονός πως η υγρασία και η ατμοσφαιρική ρύπανση περνάει μέσα στα κάρτερ, μέσα στο κύκλωμα των φρένων και μέσα στο κύκλωμα ψύξης, διαβρώνοντάς τα και καταστρέφοντας τις δυνατότητές τους να λιπάνουν σωστά τον κινητήρα, να τον ψύχουν σωστά και φυσικά να φρενάρουν σωστά τη μοτοσυκλέτα μας.

Έτσι, τα τελευταία χρόνια ακούμε πολύ συχνά τους μοτοσυκλετιστές να διαμαρτύρονται όταν ένα εργοστάσιο προτείνει service κάθε 4000 χιλιόμετρα, ενώ στην πραγματικότητα θα έπρεπε να διαμαρτύρονται που τους κοροϊδεύουν με τα μεγάλα διαστήματα service, τα οποία στην πράξη μπορούν να καταστρέψουν τον κινητήρα τους. Είναι άλλο πράγματα η ρύθμιση των βαλβίδων και η αντοχή των αναλώσιμων ανταλλακτικών (τακάκια, αλυσίδες, γρανάζια κ.τ.λ.) κι άλλο πράγμα η διάρκεια ζωής των υγρών. Ιδιαίτερα των λαδιών σε έναν κινητήρα μοτοσυκλέτας, που αποθηκεύουν και μεταφέρουν τα κατάλοιπα της φυσιολογικής φθοράς των δίσκων του συμπλέκτη.

Στη σημερινή εποχή που όλοι έχουν ένα αυτοκίνητο (με διαστήματα service 25.000-40.000 χιλιομέτρων), δεν μπορούν να καταλάβουν τη διαφορά που υπάρχει με τις μοτοσυκλέτες. Οι κινητήρες των αυτοκινήτων είναι αργόστροφοι (κόκκινο στις 6.000 στροφές, με τις 2.500-3.500 στροφές να είναι το φάσμα λειτουργίας τους σε όλη τους τη ζωή) και περιέχουν λάδι μεταξύ 3 και 8 λίτρων (ανάλογα τον τύπο του κινητήρα) που λιπαίνει μόνο τον στρόφαλο και την κεφαλή, όχι όμως το κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο έχει δικό του ξεχωριστό λάδι, ειδικά σχεδιασμένο για σύνθλιψη ανάμεσα στις επιφάνειες των γραναζιών.

Στις μοτοσυκλέτες το λάδι είναι πολύ λιγότερο (1,5 έως 3 λίτρα το πολύ) και λιπαίνει ταυτόχρονα το κιβώτιο ταχυτήτων και τον συμπλέκτη (εκτός φυσικά από τα “ξηροκάμπανα” που οι δίσκοι του συμπλέκτη είναι έξω από τα κάρτερ.

Όλα αυτά μειώνουν δραματικά την ζωή του λαδιού, ειδικά όταν οδηγάμε μέσα στην πόλη με υψηλές θερμοκρασίες. Οπότε όταν ο μηχανικός σας, σας λέει να ελέγχετε και να αλλάζετε τα λάδια του κινητήρα σας κάθε 4.000-5.000 χιλιόμετρα και ο κατασκευαστής λέει να αλλάζετε λάδια κάθε 10.000-15.000 χιλιόμετρα, τότε ακούστε τον μηχανικό σας.

Απόδειξη για όλα τα παραπάνω είναι η εικόνα που είχαν τα λάδια του Svartpilen μετά από 9.458 χιλιόμετρα οδήγησης μέσα στην πόλη και σε test rides. Μιλάμε για ακριβά συνθετικά λάδια, και όχι για “ψευτόλαδα” των 2 ευρώ το λίτρο. Προφανώς και το Svartpilen “δεν έπαθε τίποτα” που του αλλάξαμε λάδια στα 9.500 χιλιόμετρα, ακολουθώντας το πρόγραμμα του κατασκευαστή, όμως σε δική μας μοτοσυκλέτα, που θα θέλαμε να την κρατήσουμε για πολλά χρόνια, δεν θα το κάναμε ποτέ αυτό. Βέβαια και η Husqvarna λέει πως ανεξαρτήτως χιλιομέτρων, το Svartpilen 401 χρειάζεται ετήσιο service, το οποίο αν γίνει σε εξουσιοδοτημένο συνεργείο, επεκτείνεται το πρόγραμμα δωρεάν πανευρωπαϊκής οδικής ασφάλειας που συνοδεύει τη μοτοσυκλέτα για 60.000 χιλιόμετρα ή 8 χρόνια (όποιο έρθει πρώτο).

Πάμε τώρα στου αριθμούς, που έχουν και περισσότερο ενδιαφέρον:

Η Husqvarna (ΚΤΜ) λέει πως για το γενικό service χρειάζονται δύο εργατώρες. Η τιμή της εργοστασιακής εργατώρας έχει καθοριστεί στα 35 ευρώ+ ΦΠΑ. Σε αυτό το ποσό συμπεριλαμβάνεται ο ηλεκτρονικός έλεγχος της μοτοσυκλέτας με το ειδικό scanner, ο έλεγχος των αναρτήσεων, της αλυσίδας, των φρένων, έλεγχος σε όλες τις βίδες, έλεγχος τροχών. Τα service και οι εργασίες καταγράφονται σε μια κεντρική βάση δεδομένων και δεν υπάρχει χάρτινο βιβλιαράκι service. Αυτό σημαίνει πως αν αγοράσεις μεταχειρισμένο Husqvarna (μόνο τα μοντέλα που έχουν κατασκευαστεί από τότε που η Husqvarna εξαγοράστηκε από την ΚΤΜ) μπορείς με τον αριθμό πλαισίου να πας σε οποιοδήποτε εξουσιοδοτημένο συνεργείο της γης και να μάθεις όλο το ιστορικό της μοτοσυκλέτας, αν φυσικά έχει κάνει τις εργασίες σε εξουσιοδοτημένο συνεργείο.

Σε αναλώσιμα ανταλλακτικά το δικό μας χρειάστηκε ένα φίλτρο λαδιού (6,82€) και ένα καθαρό φίλτρο αέρα (19,53€).

Η αλυσίδα χρειάστηκε ρύθμιση και λίπανση, αλλά στη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα που έχει τραβήξει πολλά από πολλούς μέχρι σήμερα, ήταν σε μέτρια κατάσταση και σύντομα θα χρειαστεί αντικατάσταση (σετ γρανάζια αλυσίδα 148€)

Τα τακάκια είχαν πολύ “ψωμί” ακόμα και εύκολα αντέχουν άλλα 5000-6000 χιλιόμετρα. Τα συγκεκριμένα είναι μεταλλικά και κοστίζουν 43,40€ εμπρός και 26.04€ τα πίσω. Υπάρχουν στην ελεύθερη αγορά φτηνότερα συμβατικά, όμως δεν θα σας βγάλουν πάνω από 5.000 χιλιόμετρα, οπότε τα γνήσια είναι τελικά φτηνότερα σε βάθος χρόνου.

Συνοψίζοντας, το κόστος συντήρησης του Svartpiien 401 μετά από 9500 σκληρά χιλιόμετρα είναι 87€(εργατικά)+ 15-20€ (συνθετικά λάδια /τιμή ανάλογα την μάρκα)+6,82€(φίλτρο λαδιού)+19,53€(φίλτρο αέρα)= 128-132€

Αν χρειάζεσαι γρανάζια, αλυσίδα και τακάκια εμπρός/πίσω, τότε το συνολικό κόστος ανεβαίνει στα 346€, όμως αν λάβουμε υπόψη μας την κατάσταση που είχαν τα τακάκια και η αλυσίδα στο δικό μας Svartpilen 401, αυτά τα ανταλλακτικά θα τα χρειαστείς μετά τα 15.000-20.000 χιλιόμετρα. Όλα βέβαια εξαρτώνται από την χρήση και την συντήρηση που κάνει ο κάθε αναβάτης. Εμείς πάντως θα προσθέταμε μια αλλαγή λαδιών και φίλτρου κάθε 5.000 χιλιόμετρα. Μιλάμε για ένα κόστος των 30€ που δεν αξίζει να ρισκάρεις τη μελλοντική υγεία του κινητήρα σου για να το αποφύγεις.