Στο τεύχος που κυκλοφορεί φιλοξενούμε την πλήρη κι αναλυτική δοκιμή του νέου Aprilia RSV4 1100 Factory που για να την πραγματοποιήσουμε δεσμεύσαμε την πίστα των Μεγάρων για αποκλειστική χρήση και ζητήσαμε την συνδρομή του πολυπρωταθλητή και φίλου, Λευτέρη Πίππου. Οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ θα ζήσετε την εμπειρία της οδήγησης με τον καλύτερο τρόπο, ανακαλύπτοντας συναισθήματα και παρατηρήσεις του Έλληνα πολυπρωταθλητή Λευτέρη, καθώς και τις δικές μας, που είναι πιο κοντά στο… φυσιολογικό, μιας και είναι πολλοί λίγοι εκείνοι που έχουν την σωματική αντοχή του Λευτέρη απέναντι σε συνεχόμενα γυρολόγια στην πίστα, με μία μοτοσυκλέτα που αποδίδει 200 άλογα στον τροχό.
Κατά την διάρκεια του δεκαήμερου που συμβιώσαμε με το «εργοστάσιο» συναισθημάτων της Aprilia, πραγματοποιήσαμε και τις απαραίτητες μετρήσεις -όπως μόνο το ΜΟΤΟ κάνει- και μία μικρή γεύση τόσο από τις μετρήσεις όσο και την δοκιμή μπορείτε να δείτε και στο παρακάτω video:
Η μέγιστη τελική που είδαμε στο κοντέρ ήταν τα 314 χιλιόμετρα ανά ώρα. Έφτασε για κλάσματα του δευτερολέπτου στο «4», παραμένοντας στα 313 χιλιόμετρα αρκετά πιο σταθερά. Εύκολα φτάνει τα 290 με 5η στο κιβώτιο, όμως οι δρόμοι και ιδιαίτερα στην Ελλάδα, δεν είναι στρωμένοι στην εντέλεια κι εκεί που μπορούσαμε εμείς να κάνουμε την δοκιμή δίχως την παρουσία αυτοκινήτων και υπόλοιπων ανθρώπων, η ομαλή επιτάχυνση ήταν απαραίτητη και καθολική απαίτηση, διαφορετικά ο εμπρός τροχός παρουσίαζε μία έντονη ταλάντωση που μπορούσε να οδηγήσει σε ολέθρια αποτελέσματα. Τίποτα από όλα αυτά δεν έχουν να κάνουν φυσικά με την ίδια την μοτοσυκλέτα. Αν είμασταν στο Losail ή στο Mugello, τα 313 θα ήταν μία πραγματική ασφαλή ταχύτητα, όσο ασφαλές ακούγεται και το 213. Στην Ελλάδα τέτοια πίστα δεν υπάρχει.
Να σας θυμίσουμε πως για να δούμε 358 στο κοντέρ του Kawasaki H2R, όντας οι μοναδικοί δημοσιογράφοι στην Ελλάδα που το έχουμε οδηγήσει, δυναμομετρήσει και πραγματικά δοκιμάσει, χρειάστηκε να δεσμεύσουμε το αεροδρόμιο Τατοΐου και είχαμε πάλι πρόβλημα χώρου. Η ταχύτητα αυτή ήταν πρακτικά μία μέτρηση χιλιομέτρου, δεν είχαμε στην διάθεσή μας μία κλειστή για το κοινό γέφυρα όπως ο Τούρκος Σοφούογλου, για να δούμε το 400άρι… Τα 358 αντιστοιχούσαν τότε σε 322 πραγματικά από τα οποία έπρεπε να επιβραδύνουμε στο όριο καθώς σε διακόσια μέτρα μπαίναμε σε ακάθαρτο τσιμέντο γεμάτο με πέτρες και λίγο πιο μετά τελείωνε ο διάδρομος. Με λίγα λόγια δεν υπάρχουν πεδία δοκιμών για κάτι τέτοιο στην Ελλάδα, κι έτσι είναι διαφορετικό να μετράς επιτάχυνση στο χιλιόμετρο και τελείως διαφορετικό – για αυτές τις μοτοσυκλέτες- να παραμένεις για ώρα σε αυτά τα χιλιόμετρα, περιμένοντας να ανέβει η πραγματική τελική ταχύτητα. Η ένδειξη στο κοντέρ δεν συμβαδίζει με τα πραγματικά χιλιόμετρα και η απόκλιση είναι σε κάθε δεκάδα χιλιομέτρων διαφορετική, δεν προχωρά αναλογικά ή προοδευτικά.
Στην περίπτωση του RSV4 1100 Factory το κοντέρ μπορεί να δείχνει 313 και για λίγο 314 αλλά τα χιλιόμετρα παραμένουν στα 299 που ξέρουμε πως έχουν τυπικά συμφωνήσει οι κατασκευαστές. Αυτό δεν είναι πλέον ούτε απόλυτο σύνορο, ούτε και πρέπει να παραμένει δυνατά κλειδωμένο και ο λόγος είναι περιπτώσεις σαν τις παραπάνω. Έχουμε φτάσει πλέον να οδηγούμε MotoGP μοτοσυκλέτες στα Trackday, κι όταν μιλάμε για trackday σε πίστες όπως οι παραπάνω, η τελική ταχύτητα και το αν αυτή περιορίζεται έχει έμπρακτο νόημα. Από την στιγμή που οι κατασκευαστές δεν φτιάχνουν μοτοσυκλέτες για την Ελλάδα αποκλειστικά, κι από την στιγμή που το ΜΟΤΟ δεν είναι ένας φτηνός οδηγός αγοράς, αλλά δοκιμάζουμε τις μοτοσυκλέτες για να ξέρετε με κάθε λεπτομέρεια πως είναι τα πράγματα στην μοτοσυκλετιστική ζωή και πώς προχωρούν, λέγοντας και τα καλά και τα στραβά, η τελική έχει κι αυτή την σημασία της.
Αν λοιπόν ο δρόμος εμπρός είναι κατηφορικός και βγεις στην ευθεία από μία στροφή με μπόλικα χιλιόμετρα έχοντας «άπλα» μπροστά σου, υπάρχει περίπτωση να δεις και περισσότερα από 313 ή 314. Θα πρέπει όμως να έχεις κατηφόρα διότι η πραγματική είναι ήδη στα 299. Ο περιορισμός αυτός φαίνεται να μην είναι κάτι που δύσκολα ξεπερνιέται, αν είσαι τυχερός να οδηγείς το «τεντωτήριο μυών» της Aprilia σε πίστες με τέτοιες δυνατότητες. Στο video μπορεί να βλέπετε πως τα πραγματικά στα 313 είναι τα 297, αλλά αυτό έχει να κάνει με το σημείο εκείνη την στιγμή και το γεγονός πως η ένδειξη στο κοντέρ δεν συμβαδίζει με την πραγματικότητα. Με έντονες αναπηδήσεις που το λογισμικό της κάμερας φιλτράρει είναι λογικό να χάνεις ένα ή δύο χιλιόμετρα τελικής από το «μαλακό» όριο των 299. Θα μπορούσε η Aprilia να δείχνει 299 και να αφήνει τα χιλιόμετρα να ανέβουν, σε μία αντίστροφη διατήρηση της τυπικότητας, όπως έχουμε δει να συμβαίνει από τους έτερους Ιταλούς για παράδειγμα.
Από εκεί και πέρα κάθε νούμερο παύει να έχει την οποιαδήποτε σημασία. Αυτή η μοτοσυκλέτα, όπως και κάθε Hyperbike, έχει φτιαχτεί για να προσφέρει συγκίνηση με το κιλό και συναίσθημα στο όριο της λιποθυμίας. Μπορεί στην Ελλάδα να μην υπάρχει πίστα να ξεδιπλώνει την τελική της, αλλά αυτό που έχει -κι αυτό που δεν θα καταλάβει κανείς αν δεν διαβάσει αναλυτικά την δοκιμή- είναι μία ταχύτητα επάνω στα Μέγαρα, για παράδειγμα. Ροπή και δυνατή επιτάχυνση σε οδηγούν να ξεχάσεις όσα ήξερες, κι όπως είπε και ο Λευτέρης κατεβαίνοντας από την σέλα της μόλις στους πρώτους ακόμη γύρους:«Εεε ναι, πώς να μην κάνεις έτσι ρεκόρ στις Σέρρες!!!»
Test - Voge AC525X - Scrambler στιλ και ποιοτική κατασκευή
Με δικύλινδρο κινητήρα, ψηλά τοποθετημένο τελικό, και μπροστινό τροχό 19 ιντσών
Από τον
Κώστα Γκαζή
24/7/2023
Κείμενο: Κώστας Γκαζής | φωτό: Γιώργος Νιαουνάκης
Δίπλα στο γυμνό street μοντέλο AC500, που συνεχίζει την πορεία του στην αγορά, το 2023 προστίθεται το AC525X, με νέο κινητήρα και Scrambler εμφάνιση και χαρακτήρα.
Αν βάλεις δίπλα-δίπλα τα AC500 και AC525X, οι ομοιότητες είναι εμφανείς, με τις δυο μοτοσυκλέτες να μοιράζονται πλαίσιο, ρεζερβουάρ, προβολέα, φλας, πίσω φωτιστικό σώμα, TFT οθόνη οργάνων, και πιθανώς και αναρτήσεις. Εκεί που διαφοροποιούνται είναι στις ζάντες, όπου το AC500 φέρει τροχούς 17 ιντσών με μπράτσα, ενώ το AC525Χ διαθέτει ακτινωτούς τροχούς 19 ιντσών μπροστά και 17 πίσω, στην εξάτμιση (χαμηλά τοποθετημένο τελικό στο AC500, ψηλή τοποθέτησηστο AC525X), στα ελαστικά (street στο 500, Metzeler Tourance με προφίλ για μεικτή χρήση 80/20 στο 525X), και στη μικρή ζελατίνα του AC525X.
Όσον αφορά στον κινητήρα, και στις δυο μοτοσυκλέτες έχει δικύλινδρη εν σειρά διάταξη, με διαφορετικές όμως διαστάσεις, διαφορετικό κυβισμό και ανεπαίσθητα διαφορετικές επιδόσεις.
AC500
AC525X
Διαστάσεις (mm x mm)
67 x 66,8
68 x 68
Κυβισμός (cc)
471
494
Συμπίεση (:1)
10,6
11,5
Μέγιστη απόδοση (hp / rpm)
47 / 8.500
47,6 / 8.500
Μέγιστη ροπή (hp / rpm)
4,53 / 7.000
4,53 / 7.000
Σημειώστε πως τα δυο μοντέλα μπορούν να οδηγηθούν και με δίπλωμα Α2.
Όμορφη και ποιοτική
Το Voge AC5S5X είναι αδιαμφισβήτητα μια όμορφη μοτοσυκλέτα, με το μάτι να σκαλώνει σε πολλές λεπτομέρειες. Από τον ιδιαίτερο προβολέα, στα βουρτσισμένα κομμάτια του κινητήρα, στον καλαίσθητο μαύρο-κίτρινο χρωματικό συνδυασμό, στο τελικό της εξάτμισης που θυμίζει vintage Supertrapp από το πλάι, στη βάση της πινακίδας στο ψαλίδι που επιτρέπει στην ουρά να αναδειχθεί, στους εργονομικούς σύγχρονους διακόπτες, στα τρία δισκόφρενα μαργαρίτες της Nissin, στα LED φλας με το κενό στη μέση, στην έγχρωμη οθόνη με τις δυο επιλογές απεικόνισης και την αυτόματη εναλλαγή από λευκό σε μαύρο φόντο ανάλογα των εξωτερικών συνθηκών φωτισμού, στον καθαρό από καλώδια και ντίζες κινητήρα, στο στιβαρό ψαλίδι, στα επώνυμα ευρωπαϊκά ελαστικά πρώτης τοποθέτησης, στο μονό αμορτισέρ που έχει μοχλικό, στα ανάγλυφα σήματα Voge σε ρεζερβουάρ και πλάκα τιμονιού, στο ιδιαίτερο κλειδί, κ.α.
Εκτός από όμορφη όμως η μοτοσυκλέτα της Voge είναι και κορυφαία ποιοτικά, με άριστη συναρμογή, απουσία τριγμών και εξαιρετικό φινίρισμα παντού.
Ο χειρισμός των μενού στην οθόνη γίνεται εύκολα με τρία κουμπιά στο αριστερό γκριπ, και με τον αναβάτη να μπορεί να επιλέξει μεταξύ δυο User Interfaces, με το πιο εύκολο στο μάτι για εμάς να είναι εκείνο με την κλασική απεικόνιση, ενώ το δεύτερο είναι πιο πρωτότυπο (έχει μοτίβο ξεραμένου χώματος και απεικόνιση μπάρας στροφών που θυμίζει… αποτύπωμα ελαστικού στο χώμα), αλλά θέλει λίγη παραπάνω συνήθεια.
Η συνδεσιμότητα με το app της Voge δεν μας εντυπωσίασε, καθώς προσφέρει μεν υπηρεσίες τηλεφωνίας, ειδοποιώντας σας στα όργανα όταν σας καλούν, αλλά απ’ ότι καταλάβαμε ο αναβάτης πρέπει να πληρώσει για υπηρεσίες GPS. Παράλληλα, παρόλο που συνδεθήκαμε, η εφαρμογή δεν κατάφερε να καταγράψει στοιχεία από τις βόλτες μας, όπως δείχνει πως μπορεί. Με λίγα λόγια, θέλει ακόμα δουλειά για να μπορέσει να σταθεί με αξιοπρέπεια απέναντι στα κορυφαία app της αγοράς.
Βόλτες με στιλ
Η σέλα είναι άνετη και βολική, ενώ με ύψος 820 mm δεν είναι ούτε πολύ ψηλή, ούτε και πολύ χαμηλή. Έχοντας ύψος 1.70 μπορούσα να πατάω κάτω με λίγη προσπάθεια ολόκληρο το πέλμα του ενός ποδιού, κι έτσι ένιωθα σιγουριά τόσο στην άσφαλτο όσο και στο χώμα, σιγουριά που δεν μου χάλασαν τα πραγματικά 205 κιλά που ζυγίζει η μοτοσυκλέτα με υγρά.
Ο ήχος από την εξάτμιση είναι όμορφος και… νόμιμος, ενώ η μανέτα του συμπλέκτη έχει μαλακό τράβηγμα, και η εύρεση νεκράς είναι εύκολη υπόθεση. Το κιβώτιο είναι θετικό, ενώ κάποιες φορές ο λεβιές δεν επέστρεφε στη θέση του όσο γρήγορα θέλαμε, κάτι στο οποίο πιθανώς να ευθύνεται το ότι κατά τα μέσα της δοκιμής μας ξεπεράσαμε τα 1.000 χιλιόμετρα στο κοντέρ, όριο στο οποίο έπρεπε να γίνει το πρώτο σέρβις.
Κατά την οδήγηση ο αναβάτης κάθεται “μέσα” στη μοτοσυκλέτα, με το τιμόνι ψηλά. Το τελευταίο είναι ελαφρώς μακρύτερα από το ιδανικό για Off-Road χρήση, αλλά συνεισφέρει στην άνεση σε καθημερινή οδήγηση.
Το πλαίσιο δείχνει στιβαρότατο, όπως και το ψαλίδι, προσδίδοντας κορυφαία σταθερότητα στο σύνολο ακόμα και μέχρι την τελική ταχύτητα των 172 πραγματικών χλμ/ώρα, με το κοντέρ να μην απέχει πολύ από την πραγματικότητα, δείχνοντας 178 χλμ/ώρα, όπου και επεμβαίνει δραστικά ο κόφτης υπερστροφίας.
Αν τώρα σε καλό οδόστρωμα οι αναρτήσεις της KYB τα πηγαίνουν περίφημα, δεν καταφέρνουν να λειτουργήσουν όπως θα θέλαμε στα κακοτράχαλα κομμάτια που αποτελούν την πλειοψηφία στους ελληνικούς δρόμους.
Εκεί, πιρούνι και αμορτισέρ συμπεριφέρονται κοφτά και απότομα, και δεν καταφέρνουν να ακολουθήσουν το ανάγλυφο του εδάφους, με αποτέλεσμα “ξερή” λειτουργία και αρκετές αναπηδήσεις τόσο στις μικρές όσο και στις μεγάλες ανωμαλίες, που από τη μια ταλαιπωρούν τους επιβαίνοντες, και από την άλλη κόβουν πόντους από το πόσο μπορείς να εμπιστευτείς τις αναρτήσεις σε οριακές καταστάσεις.
Οι 43 ίπποι που φτάνουν στον πίσω τροχό είναι αρκετοί για να χαρίσουν ζωηρές επιταχύνσεις στο AC525X, να βοηθήσουν τον αναβάτη να σηκώσει σούζα -με 1η στο κιβώτιο και τη βοήθεια του συμπλέκτη-, και να διώξουν τον πίσω τροχό στο χώμα. Στην άσφαλτο δύσκολα θα καταφέρετε να κάνετε το AC να γλιστρήσει, οπότε η έλλειψη Traction Control δεν μας απασχόλησε καθόλου.
Το δικάναλο ABS της Bosch είναι ρυθμισμένο αρκετά συντηρητικά, και σε δυνατό φρενάρισμα επεμβαίνει πιο νωρίς από το ιδανικό, μην αφήνοντας τις δαγκάνες της Nissin να απελευθερώσουν όλη τους τη δύναμη. Μιλάμε όμως για οριακές καταστάσεις, ενώ σε πιο “ανθρώπινους” ρυθμούς κανείς δεν θα αντιμετωπίσει πρόβλημα.
Ο ψεκασμός της μοτοσυκλέτας είναι άψογος, όπως γραμμική είναι και η απόδοση του κινητήρα, χωρίς τρύπες και κομπιάσματα, με ιδανική καμπύλη ιπποδύναμης.
Στις ψηλές στροφές θα κάνουν την εμφάνιση τους έντονοι κραδασμοί, που θα κάνουν τον αναβάτη με μηχανικές συμπάθειες να κόψει ρυθμό, ειδικά αν μιλάμε για ταξίδι. Το ταξίδι με 120-130, άντε 140 χλμ/ώρα είναι στις δυνατότητες της μοτοσυκλέτας, όμως από εκεί και πάνω οι κραδασμοί γίνονται ιδιαίτερα αισθητοί σε γκριπ, σέλα, μαρσπιέ και καθρέπτες (θολώνουν εντελώς), ενώ ηχητικά ο κινητήρας ακούγεται ζορισμένος.
Με τον μπροστινό τροχό των 19 ιντσών, τις ακτίνες στους τροχούς και με τα ελαστικά μεικτής χρήσης, το AC525X θα κινηθεί και σε βατούς χωματόδρομους, διασκεδάζοντας τον αναβάτη του με πλαγιολισθήσεις και μικρά αλματάκια. Όπως και στην άσφαλτο, έτσι κι εδώ, οι αναρτήσεις δεν συμπαθούν τις ανωμαλίες του εδάφους, ενώ το ABS επιμηκύνει τις αποστάσεις πέδησης με τη συμπεριφορά του. Επιπλέον, αν χρειαστεί να πατινάρεις τον συμπλέκτη, ανακαλύπτεις πως έχει ελαφρώς απότομη συμπεριφορά στο σημείο που συμπλέκει -κάτι που δεν φαίνεται στην άσφαλτο, όπου όλα είναι ρόδινα στον συγκεκριμένο τομέα. Είπαμε όμως, εδώ δεν έχουμε μια On-Off μοτοσυκλέτα, αλλά ένα Scrambler μοντέλο που περισσότερο τείνει προς την ασφάλτινη χρήση παρά προς το χώμα. Όπως και να έχει, θα κινηθείτε άνετα στους γνωστούς δασικούς, και θα φτάσετε με ασφάλεια, στιλ και έχοντας διασκεδάσει κιόλας, σε απομακρυσμένες παραλίες και ορεινές ομορφιές.
Υποτυπώδης είναι η προστασία που προσφέρουν η χαμηλή ζελατίνα και η πλαστική ποδιά, και αν θέλετε κάτι παραπάνω, θα πρέπει να ψάξετε ψηλότερη aftermarket ζελατίνα και κάποια αλουμινένια ποδιά.
Η τιμή τιμή δεν έχει…
Η τιμή των 5.945 ευρώ είναι ένα δυνατό σημείο για το AC525X, τιμή που θα κάνει αρκετούς να αγνοήσουν την κοφτή συμπεριφορά των αναρτήσεων. Με 6 χιλιάρικα αποκτά κανείς ένα δικύλινδρο Scrambler μοντέλο με ιδιαίτερα όμορφο design και εξαιρετική ποιότητα κατασκευής, που θα τον συντροφεύσει σε πολλές αποστολές, από την πόλη μέχρι το ταξίδι και από την άσφαλτο στο χώμα. Οι επιδόσεις του κρίνονται ικανοποιητικές παντού, η κατανάλωση του φέρνει στο μυαλό scooter 250 κυβικών, και το στιλ του είναι αδιαμφισβήτητο.
Εξοπλισμός αναβάτη
Κράνος: Airoh
Μπουφάν: Nordcode
Γάντια: Nordcode
Μποτάκια: Nordcode
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Αντιπρόσωπος:
MOTOTREND S.A.
Τιμή:
5.945 Ευρώ
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
2.150
Ύψος (mm):
1.230
Μεταξόνιο (mm):
1.450
Απόσταση από το έδαφος (mm):
160
Ύψος σέλας (mm):
820
Ίχνος (mm):
Δ.Α.
Γωνία κάστερ (˚):
Δ.Α.
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
650
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
520
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
920
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
450
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
205 kg
(χωρίς καύσιμο: 190 kg )
Πίσω
51,5%
Εμπρός
48,5%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
6,18%
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο, σωληνωτό
Πλάτος (mm):
820
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
185 / Δ.Α.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά, 4Β/Κ, 2ΕΕΚ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
68 x 68
Χωρητικότητα (cc):
494
Σχέση συμπίεσης:
11,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
47,6 / 8.500
Ροπή (kg.m/rpm):
4,53 / 7.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
96,35
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός πολύδισκος, περιορισμένης ολίσθησης
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):
40.000
Αλλαγή λαδιού (km):
Στα πρώτα 1.000 και κάθε 5.000
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):
2,7 με φίλτρο
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):
Στα πρώτα 1.000 και κάθε 5.000
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h
Sec
Μέτρα
0-50
1,86
13,47
0-100
5,43
88,69
0-150
13,53
378,50
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα
Sec
km/h
0-400
14,04
152,27
0-1.000
27,04
172,03
ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h
Sec
Μέτρα
80-140
7,54
243,05
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h
4η
5η
6η
40-80
4,05
4,97
6,34
80-120
4,51
5,11
6,43
120-160
12,16
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h
Sec
Μέτρα
120-40
2,73
61,14
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
Κενή
Γεμάτη
Θεωρητικά
3,88
4,2
Πραγματικά
4,41
4,76
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ Μονό αμορτισέρ KYB
Διαδρομή (mm):
140
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση Ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ελαστικό:
150/70-17 Metzeler Tourance, tubeless
ΦΡΕΝΟ Δισκόφρενο, ABS Bosch
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακή TFT οθόνη οργάνων 7 ιντσών με ενδείξεις ταχύμετρου, στροφόμετρου, θερμοκρασίας κινητήρα, σχέσης κιβωτίου, στάθμης καυσίμου, πίεσης ελαστικών, ρολογιού, θερμοκρασίας περιβάλλοντος, ολικού και μερικού χιλιομετρητή, συνδεσιμότητα Bluetooth. Full LED φώτα, DRL LED φώτα, USB θύρα φόρτισης, πλαστική ποδιά κινητήρα, ζελατίνα, ρυθμιζόμενες μανέτες, χειρολαβές συνεπιβάτη
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ Ανεστραμμένο πιρούνι KYB
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
151,4 / 41
Ρυθμίσεις:
Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ελαστικό:
110/80-19 Metzeler Tourance, tubeless
ΦΡΕΝΟ Δυο δισκόφρενα Nissin, ABS Bosch
ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
43 / 7.800
Ροπή (kg.m/rpm):
4,15 / 7.000
ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Μια ευθεία γραμμή είναι η καμπύλη ισχύος του AC525X, δίχως τρύπες και ξεσπάσματα, ενώ στην καμπύλη της ροπής εντύπωση προκαλούν τα σχεδόν 4 κιλά στις μόλις 4.400 rpm
