Στο τεύχος που κυκλοφορεί φιλοξενούμε την πλήρη κι αναλυτική δοκιμή του νέου Aprilia RSV4 1100 Factory που για να την πραγματοποιήσουμε δεσμεύσαμε την πίστα των Μεγάρων για αποκλειστική χρήση και ζητήσαμε την συνδρομή του πολυπρωταθλητή και φίλου, Λευτέρη Πίππου. Οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ θα ζήσετε την εμπειρία της οδήγησης με τον καλύτερο τρόπο, ανακαλύπτοντας συναισθήματα και παρατηρήσεις του Έλληνα πολυπρωταθλητή Λευτέρη, καθώς και τις δικές μας, που είναι πιο κοντά στο… φυσιολογικό, μιας και είναι πολλοί λίγοι εκείνοι που έχουν την σωματική αντοχή του Λευτέρη απέναντι σε συνεχόμενα γυρολόγια στην πίστα, με μία μοτοσυκλέτα που αποδίδει 200 άλογα στον τροχό.
Κατά την διάρκεια του δεκαήμερου που συμβιώσαμε με το «εργοστάσιο» συναισθημάτων της Aprilia, πραγματοποιήσαμε και τις απαραίτητες μετρήσεις -όπως μόνο το ΜΟΤΟ κάνει- και μία μικρή γεύση τόσο από τις μετρήσεις όσο και την δοκιμή μπορείτε να δείτε και στο παρακάτω video:
Η μέγιστη τελική που είδαμε στο κοντέρ ήταν τα 314 χιλιόμετρα ανά ώρα. Έφτασε για κλάσματα του δευτερολέπτου στο «4», παραμένοντας στα 313 χιλιόμετρα αρκετά πιο σταθερά. Εύκολα φτάνει τα 290 με 5η στο κιβώτιο, όμως οι δρόμοι και ιδιαίτερα στην Ελλάδα, δεν είναι στρωμένοι στην εντέλεια κι εκεί που μπορούσαμε εμείς να κάνουμε την δοκιμή δίχως την παρουσία αυτοκινήτων και υπόλοιπων ανθρώπων, η ομαλή επιτάχυνση ήταν απαραίτητη και καθολική απαίτηση, διαφορετικά ο εμπρός τροχός παρουσίαζε μία έντονη ταλάντωση που μπορούσε να οδηγήσει σε ολέθρια αποτελέσματα. Τίποτα από όλα αυτά δεν έχουν να κάνουν φυσικά με την ίδια την μοτοσυκλέτα. Αν είμασταν στο Losail ή στο Mugello, τα 313 θα ήταν μία πραγματική ασφαλή ταχύτητα, όσο ασφαλές ακούγεται και το 213. Στην Ελλάδα τέτοια πίστα δεν υπάρχει.
Να σας θυμίσουμε πως για να δούμε 358 στο κοντέρ του Kawasaki H2R, όντας οι μοναδικοί δημοσιογράφοι στην Ελλάδα που το έχουμε οδηγήσει, δυναμομετρήσει και πραγματικά δοκιμάσει, χρειάστηκε να δεσμεύσουμε το αεροδρόμιο Τατοΐου και είχαμε πάλι πρόβλημα χώρου. Η ταχύτητα αυτή ήταν πρακτικά μία μέτρηση χιλιομέτρου, δεν είχαμε στην διάθεσή μας μία κλειστή για το κοινό γέφυρα όπως ο Τούρκος Σοφούογλου, για να δούμε το 400άρι… Τα 358 αντιστοιχούσαν τότε σε 322 πραγματικά από τα οποία έπρεπε να επιβραδύνουμε στο όριο καθώς σε διακόσια μέτρα μπαίναμε σε ακάθαρτο τσιμέντο γεμάτο με πέτρες και λίγο πιο μετά τελείωνε ο διάδρομος. Με λίγα λόγια δεν υπάρχουν πεδία δοκιμών για κάτι τέτοιο στην Ελλάδα, κι έτσι είναι διαφορετικό να μετράς επιτάχυνση στο χιλιόμετρο και τελείως διαφορετικό – για αυτές τις μοτοσυκλέτες- να παραμένεις για ώρα σε αυτά τα χιλιόμετρα, περιμένοντας να ανέβει η πραγματική τελική ταχύτητα. Η ένδειξη στο κοντέρ δεν συμβαδίζει με τα πραγματικά χιλιόμετρα και η απόκλιση είναι σε κάθε δεκάδα χιλιομέτρων διαφορετική, δεν προχωρά αναλογικά ή προοδευτικά.
Στην περίπτωση του RSV4 1100 Factory το κοντέρ μπορεί να δείχνει 313 και για λίγο 314 αλλά τα χιλιόμετρα παραμένουν στα 299 που ξέρουμε πως έχουν τυπικά συμφωνήσει οι κατασκευαστές. Αυτό δεν είναι πλέον ούτε απόλυτο σύνορο, ούτε και πρέπει να παραμένει δυνατά κλειδωμένο και ο λόγος είναι περιπτώσεις σαν τις παραπάνω. Έχουμε φτάσει πλέον να οδηγούμε MotoGP μοτοσυκλέτες στα Trackday, κι όταν μιλάμε για trackday σε πίστες όπως οι παραπάνω, η τελική ταχύτητα και το αν αυτή περιορίζεται έχει έμπρακτο νόημα. Από την στιγμή που οι κατασκευαστές δεν φτιάχνουν μοτοσυκλέτες για την Ελλάδα αποκλειστικά, κι από την στιγμή που το ΜΟΤΟ δεν είναι ένας φτηνός οδηγός αγοράς, αλλά δοκιμάζουμε τις μοτοσυκλέτες για να ξέρετε με κάθε λεπτομέρεια πως είναι τα πράγματα στην μοτοσυκλετιστική ζωή και πώς προχωρούν, λέγοντας και τα καλά και τα στραβά, η τελική έχει κι αυτή την σημασία της.
Αν λοιπόν ο δρόμος εμπρός είναι κατηφορικός και βγεις στην ευθεία από μία στροφή με μπόλικα χιλιόμετρα έχοντας «άπλα» μπροστά σου, υπάρχει περίπτωση να δεις και περισσότερα από 313 ή 314. Θα πρέπει όμως να έχεις κατηφόρα διότι η πραγματική είναι ήδη στα 299. Ο περιορισμός αυτός φαίνεται να μην είναι κάτι που δύσκολα ξεπερνιέται, αν είσαι τυχερός να οδηγείς το «τεντωτήριο μυών» της Aprilia σε πίστες με τέτοιες δυνατότητες. Στο video μπορεί να βλέπετε πως τα πραγματικά στα 313 είναι τα 297, αλλά αυτό έχει να κάνει με το σημείο εκείνη την στιγμή και το γεγονός πως η ένδειξη στο κοντέρ δεν συμβαδίζει με την πραγματικότητα. Με έντονες αναπηδήσεις που το λογισμικό της κάμερας φιλτράρει είναι λογικό να χάνεις ένα ή δύο χιλιόμετρα τελικής από το «μαλακό» όριο των 299. Θα μπορούσε η Aprilia να δείχνει 299 και να αφήνει τα χιλιόμετρα να ανέβουν, σε μία αντίστροφη διατήρηση της τυπικότητας, όπως έχουμε δει να συμβαίνει από τους έτερους Ιταλούς για παράδειγμα.
Από εκεί και πέρα κάθε νούμερο παύει να έχει την οποιαδήποτε σημασία. Αυτή η μοτοσυκλέτα, όπως και κάθε Hyperbike, έχει φτιαχτεί για να προσφέρει συγκίνηση με το κιλό και συναίσθημα στο όριο της λιποθυμίας. Μπορεί στην Ελλάδα να μην υπάρχει πίστα να ξεδιπλώνει την τελική της, αλλά αυτό που έχει -κι αυτό που δεν θα καταλάβει κανείς αν δεν διαβάσει αναλυτικά την δοκιμή- είναι μία ταχύτητα επάνω στα Μέγαρα, για παράδειγμα. Ροπή και δυνατή επιτάχυνση σε οδηγούν να ξεχάσεις όσα ήξερες, κι όπως είπε και ο Λευτέρης κατεβαίνοντας από την σέλα της μόλις στους πρώτους ακόμη γύρους:«Εεε ναι, πώς να μην κάνεις έτσι ρεκόρ στις Σέρρες!!!»
Το τελευταίο τετρακύλινδρο Supersport της Yamaha που μπορούσε να βγάλει πινακίδα
Από τον
Κώστα Γκαζή
19/12/2022
Του Μπάμπη Μέντη
Φωτό: Γιώργος Νιαουνάκης
To 2017 και μετά από πολλά χρόνια στασιμότητας, η Yamahaεπανήλθε δυναμικά στην κατηγορία των supersport 600, κάνοντας μια γενναία και στοχευμένη αναβάθμιση στο R6. Αυτή έμελλε να είναι και η τελευταία τετρακύλινδρη Supersport πρόταση με δυνατότητα έκδοσης πινακίδας της ιαπωνικής εταιρείας.
Κάποτε τα supersport 600 ήταν μοτοσυκλέτες για όλες τις δουλειές. Μετά δημιουργήθηκε η κατηγορία SS 600 στο παγκόσμιο πρωτάθλημα WSBK με συνέπεια την εξειδίκευση και τον μονοδιάστατο χαρακτήρα. Έως το 2008 η κατηγορία αυτή ήταν η καλύτερη επιλογή για όποιους αγαπούσαν τα track days ή συμμετείχαν σε τοπικούς και εθνικούς αγώνες.
Όμως η “ηλεκτρονική επανάσταση” που έφεραν τα νέας γενιάς Superbike 1000, επανάσταση που τα έκανε πιο εύκολα, πιο ασφαλή και τελικώς πιο γρήγορα μέσα στην πίστα για όλους, έσπρωξε τα SS600 στο εμπορικό παρασκήνιο και τον μαρασμό. Όπου δεν υπάρχουν πελάτες, τα μεγάλα εργοστάσια δεν επενδύουν, και αυτό έγινε στην περίπτωσή μας, όπου επί μια δεκαετία (1998-2008) στην κατηγορία δεν άλλαξε ούτε βίδα. Σαν να μην έφταναν όλα αυτά, ήρθαν οι προδιαγραφές Euro 4 το 2017, και η πρόθεση της Dorna να καταργήσει τα SS600 από το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, δίνοντας τη χαριστική βολή. Οπότε ήταν τεράστια έκπληξη για όλους, που στην έκθεση της Κολωνίας το 17, η Yamaha πήγε κόντρα στην εμπορική λογική και παρουσίασε την τρίτη ουσιαστικά γενιά του R6. Μπορούμε να διαφωνούμε για ώρες σχετικά με το αν είναι καινούριο ή αναβαθμισμένο μοντέλο, όμως δεν έχει καμία σημασία.
Εξωτερικά είναι εντελώς διαφορετικό από πριν και ίσως η πιο όμορφη σπορ μοτοσυκλέτα της Yamaha. Για κάποιους είναι πιο όμορφη κι από την R1! Η αλήθεια είναι ότι από πίσω και από το πλάι μοιάζουν ολόιδιες, αλλά στην πραγματικότητα όλα τα κομμάτια του φαίρινγκ είναι εντελώς διαφορετικά. Το 2017 ηYamaha υποστήριζε ότι το νέο R6 ήταν η πιο αεροδυναμική μοτοσυκλέτα που έχει φτιάξει ποτέ. Δεν κάναμε δικές μας δοκιμές σε αεροσήραγγα, αλλά μπορούμε να πούμε ότι στη μεγάλη πίσω ευθεία των Μεγάρων η αεροδυναμική κάλυψη ήταν φανταστική. Σκύβοντας πίσω από τη ζελατίνα επικρατεί απόλυτη ησυχία και δεν υπάρχει ίχνος στροβιλισμών, σε κανένα σημείο του σώματος. Νοιώθεις σαν να αποτελείς ενιαίο τμήμα της μοτοσυκλέτας και το R6 αποδεικνύει ότι η αεροδυναμική μπορεί να συνυπάρξει με την ομορφιά.
Η θέση οδήγησης έχει μικρές διαφορές στην εργονομία, αλλά θα τις αντιληφθεί μόνο όποιος έχει το παλιότερο μοντέλο. Ουσιαστικά η διαφορά είναι στη στενότερη και πιο επίπεδη σέλα. Εγώ που είχα μερικά χρόνια να ανέβω σε R6, μου φάνηκε ίδια με του προηγούμενου. Αυτό σημαίνει ότι εξακολουθεί να είναι άψογη για οδήγηση μέσα στην πίστα, με αρκετό χώρο για τα πόδια και εξίσου αρκετό χώρο για να μετακινείς ανεμπόδιστα το σώμα σου. Στα μεγάλα superbike δεν μου αρέσουν ιδιαίτερα οι ευρύχωρες θέσεις οδήγησης, διότι με 200 ίππους στον πίσω τροχό αναγκάζομαι να καταβάλω μεγάλη σωματική προσπάθεια στις εξόδους των στροφών για να κρατηθώ πάνω τους και το ίδιο ισχύει στα δυνατά φρένα από τις πολύ υψηλές ταχύτητες που καταφέρνουν να πιάσουν σε κάθε ευθεία. Αυτό μετά από μερικούς γύρους με κουράζει, ρίχνοντας τον ρυθμό και προκαλώντας οδηγικά λάθη. Όμως στα SS600 οι επιταχύνσεις είναι πιο ανθρώπινες και χρειάζεσαι την εύκολη μετακίνηση του σώματος πάνω τους, καθώς δεν τα οδηγείς σαν dragster και η μετατόπιση του βάρους πάνω τους είναι βασικό στοιχείο του τρόπου οδήγησής τους. Οι σημαντικές αλλαγές του νέου R6 βρίσκονται στο πιρούνι και τα φρένα, αλλά σίγουρα οι πιο “πιασάρικη” εμπορικά είναι η προσθήκη των ηλεκτρονικών βοηθημάτων.
Με 120 Hp, ηλεκτρονικά βοηθήματα και δυνατότητα έκδοσης πινακίδας
Το R6 του 2007 ήταν η πρώτη μοτοσυκλέτα με ride by wire ψεκασμό και το 2017 έγινε η πρώτη μοτοσυκλέτα της κατηγορίας της που εκμεταλλεύτηκε αυτή την τεχνολογία για να αποκτήσει ένα ολοκληρωμένο σύστημα σύγχρονων ηλεκτρονικών βοηθημάτων. Το hardware του traction control δεν είναι τόσο προηγμένο όσο του R1, αφού δεν διαθέτει αισθητήρες επιτάχυνσης προς όλες τις κατευθύνσεις. Τα δεδομένα που παίρνει σε πραγματικό χρόνο είναι από την περιστροφή των τροχών, σε συνδυασμό με τις στροφές του κινητήρα και τη θέση του γκαζιού. Αυτά τα στοιχεία επεξεργάζονται μέσω αλγόριθμων και αναλόγως δίνεται ή όχι εντολή στην ECU να κόψει την παροχή ρεύματος στον κινητήρα. Με άλλα λόγια δεν έχουμε εδώ επέμβαση πρώτα στην τροφοδοσία και μετά στο ρεύμα όπως στα καινούρια superbikes. Παρ’ όλα αυτά μπορεί να ρυθμιστεί η ευαισθησία του σε έξι θέσεις (ουσιαστικά επιλέγεις το πρωτόκολλο των αλγόριθμων).
Επίσης, για μοτοσυκλέτα με ψεκασμό ride by wire προκαλεί εντύπωση που το quick shifter είναι παλαιού τύπου, μόνο για τα ανεβάσματα. Η αιτιολογία που δίνει η Yamaha για αυτή την επιλογή της είναι εντελώς παιδική. Λένε ότι είναι για θέμα ασφάλειας του αναβάτη (τυχαίο κατέβασμα!) και για λόγους μακροζωίας του κιβωτίου. Τίποτα από αυτά δεν ισχύει φυσικά και είναι απλώς θέμα κόστους. Πάντως το 2017 το R6 έγινε το μοναδικό ιαπωνικό 600 με quick-shifter στο βασικό εξοπλισμό του και ο σχεδιασμός του μοχλικού στο λεβιέ ταχυτήτων επιτρέπει να γυρίσεις “ανάποδα” το κιβώτιο, χωρίς επιπτώσεις στη λειτουργία του.
Ο κινητήρας εξακολουθεί να είναι από τους δυνατότερους στην κατηγορία του με 120 ονομαστικούς ίππους στον στρόφαλο, παρά το γεγονός ότι έχει τους περιορισμούς των προδιαγραφών Euro 4. Αυτό το κατάφεραν χρησιμοποιώντας νέας τεχνολογίας καταλύτες και εμπλουτίζοντας με οξυγόνο τα καυσαέρια στους αυλούς εξαγωγής. Η χαρτογράφηση της ηλεκτρονικής είναι επίσης νέα και έχει τρεις επιλογές (D-mode) για την απόκριση του γκαζιού, την STD, την πιο άμεση Α και την πιο ήπια Β. Στην πίστα των Μεγάρων η επιλογή Α ήταν μονόδρομος, αφού η ιδιαίτερη χάραξη της συγκεκριμένης πίστας απαιτεί άμεσες επιταχύνσεις στις εξόδους όλων των στροφών και δεν έχει ροή που θα χρειαζόταν κάποιου είδους έλεγχο του γκαζιού. Σε σύγκριση με το παρελθόν, ο κινητήρας του 2017 μοιάζει πιο πρόθυμος κάτω από τις 9.000 στροφές και δεν έχει εκείνη την εκνευριστική καθυστέρηση στην απόκριση του γκαζιού. Όμως το σκαλοπάτι απόδοσης στις 9.000 στροφές εξακολουθεί να υπάρχει και αν θέλεις να πας γρήγορα με αυτόν τον κινητήρα, τότε δεν πρέπει η βελόνα να δείχνει κάτω από αυτό το σημείο. Το καλό είναι ότι από τις 9.000 έως τις 16.000 (14.600 στην πραγματικότητα) που επεμβαίνει ο κόφτης, έχεις πάνω από 5.500 στροφές ισχυρής επιτάχυνσης. Οδηγήσαμε δύο διαφορετικά R6, το ένα εντελώς normal και το άλλο με πιο κοντή τελική μετάδοση και σλικ ελαστικά. Στην περίπτωση του νορμάλ χρειαζόταν να βάλω 1η στην Κ1 και στην “πλατεία”, καθώς η πρόσφυση των ελαστικών δρόμου δεν επέτρεπε να κουβαλήσω μεγάλη ταχύτητα μέσα στη στροφή, οπότε και οι στροφές του κινητήρα έπεφταν πολύ αν είχα δευτέρα. Αντίθετα στη μοτοσυκλέτα με τα σλικ και την πιο κοντή τελική μετάδοση μπορούσα να έχω 2α στις κλειστές στροφές και αξιοπρεπή επιτάχυνση στις εξόδους. Πάντως ο πρωταθλητής Αλέξης Παπαγεωργίου που μας έκανε την τιμή να είναι μαζί μας εκείνη την ημέρα και γύριζε κάτω από 1:07, μου είπε ότι στις ανοιχτές στροφές η 2α έσκαγε και έπρεπε να βάλει κούφια 3η και ότι το στάνταρ γρανάζι της νορμάλ μοτοσυκλέτας ταιριάζει καλύτερα σε αυτή την πίστα. Οπότε αν το γυρολόγιό σας είναι κάτω από 1:10 κρατήστε το νορμάλ γρανάζωμα. Μία άλλη σημαντική διαφορά που είχαν τα ελαστικά δρόμου (Dunlop 214) σε σχέση με τα slick (Dunlop επίσης) ήταν η επίπτωση στη λειτουργία του traction control, αλλά και στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας στις στροφές, λόγω πρόσφυσης και διαφορετικής κορώνας. Τα ελαστικά δρόμου έκαναν τη μοτοσυκλέτα να πλαγιάζει πιο ήρεμα (και αργά) στις εισόδους των στροφών και έδιναν μια αίσθηση ομαλότητας, αλλά ταυτόχρονα πρόσθεταν βάρος στο τιμόνι. Επίσης μετά από τρεις γύρους εμφάνιζαν σημάδια υπερθέρμανσης, αναγκάζοντας το traction control να βάλει ένα χεράκι βοήθειας. Το αποτέλεσμα όλων αυτών των στοιχείων ήταν να οδηγείς το R6 σαν να ήταν ένα μεγάλο superbike, προσπαθώντας να είσαι όση λιγότερη ώρα γίνεται πλαγιασμένος μέσα στη στροφή. Μόνο που εδώ δεν έχεις τα κυβικά και τους 200 ίππους να σε βγάλουν από τη στροφή… Όμως με τα slick που έχουν επιθετική κορώνα και υψηλά επίπεδα πρόσφυσης, το R6 έδειχνε πολύ πιο πρόθυμο να πλαγιάσει στην είσοδο της στροφής και διατηρούσε την ταχύτητά του (οπότε και τις στροφές του κινητήρα) ψηλότερα.
Η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα (με τα slick ελαστικά) είχε επιπλέον αμορτισέρ της Ohlins και ένα τελικό τιτανίου της Akrapovic. Από τιτάνιο πάντως είναι και το στάνταρ τελικό. Το τελικό της Akrapovic κάνει λίγο περισσότερο θόρυβο αλλά δεν προσθέτει κάτι στην απόδοση του κινητήρα. Όσο για το αμορτισέρ της Ohlins, ήταν ρυθμισμένο για αναβάτη 80+ κιλών, οπότε μου έπεφτε κάπως σκληρό για τα δικά μου 67 κιλά. Το σκληρό αμορτισέρ φαινόταν κυρίως στα δυνατά φρεναρίσματα, όπου ο πίσω τροχός έχανε εύκολα την επαφή του με την άσφαλτο, αλλά και στο χούφτωμα του γκαζιού στην έξοδο της στροφή, όπου ακόμα και με τα slick εμφάνιζε ένα αρχικό γλίστρημα.
Το traction control που έχει το R6 δεν είναι τόσο προηγμένο όσο του R1 και βρίσκεται εκεί για να σε σώσει αν το παρακάνεις, όχι για να σε βοηθήσει να πας πιο γρήγορα. Έβγαλε τίμια το ψωμί του με τα ελαστικά δρόμου όταν υπερθερμαίνονταν, όμως με τα slick θα ήθελα να επεμβαίνει στην τροφοδοσία μειώνοντας την ταχύτητα ανόδου των στροφών και όχι στο ρεύμα, κόβοντας εντελώς την παροχή δύναμης. Για το τέλος άφησα τα φρένα, που ήταν το μεγάλο πρόβλημα στα προηγούμενα μοντέλα σε ότι αφορά τη δύναμη πέδησης.
Για το 2017 το R6 απέκτησε τα φρένα της R1-S και μαζί τη δύναμη και το αρχικό δάγκωμα που χρειάζεσαι μέσα στην πίστα. Μαζί με το νέο 43mm upside down πιρούνι (αντί για 41mm) η αίσθηση και η αποτελεσματικότητα στο φρενάρισμα έφτασαν στο επίπεδο που άξιζε αυτή η μοτοσυκλέτα. Το μόνο πρόβλημα είναι ότι το ABS δεν ρυθμίζεται και κυρίως δεν απενεργοποιείται! Αυτή είναι εντελώς λάθος επιλογή από μέρους της Yamaha. Λένε ότι έχουν ρυθμίσει το ABS να επεμβαίνει καθυστερημένα ώστε να μην ενοχλεί μέσα στην πίστα, όμως σε μια μοτοσυκλέτα που ο πίσω τροχός ελαφραίνει τόσο εύκολα στα δυνατά φρεναρίσματα, θα έπρεπε τουλάχιστον να υπάρχει δυνατότητα απενεργοποίησης για το πίσω φρένο. Ο λόγος φυσικά είναι το κόστος και ο προμηθευτής. Η Yamaha δεν συνεργάζεται πλήρως με την Bosch για την προμήθεια των ηλεκτρονικών και προτιμά να φτιάχνει τα δικά της, αγοράζοντας μόνο το hardware. Καθώς το κόστος του συστήματος της R1 είναι μεγάλο, εδώ έχουμε ουσιαστικά το hardware του ΜΤ-10 προσαρμοσμένο (όσο γίνεται…) για οδήγηση στην πίστα. Από την άλλη μεριά, η Yamaha παρουσίασε δίπλα στη μοτοσυκλέτα μια ολόκληρη σειρά αγωνιστικών εξαρτημάτων για το R6 με ιδιαίτερα προσιτές τιμές, ακόμα κι από ιδιώτες που θέλουν απλώς να κάνουν track day.
Ναι
Το τελευταίο Yamaha R6 που έβγαζε αριθμό κυκλοφορίας
Όχι
ABS που δεν απενεργοποιείται και πρωτόλεια ηλεκτρονικά
Γιατί
Άκρως αποτελεσματικό στην πίστα χωρίς να σου κόβει τα χέρια
Εύρος τιμών
Ψάξτε, ψάξτε… δεν θα το βρείτε. Ελάχιστα πωλήθηκαν -τα περισσότερα για αγωνιστική χρήση, που ήταν και η σωστή επιλογή για την αγορά τους- και αυτή τη στιγμή θα είστε τυχεροί αν βρείτε έστω και ένα μεταχειρισμένο να πωλείται. Εμείς δεν ήμασταν -υπάρχει όμως ακόμα καινούργιο Κ.Π. χωρίς τη δυνατότητα έκδοσης αριθμού κυκλοφορίας, για 14.500 ευρώ.
Τι πρέπει να προσέξετε
Τα κλασικά όσον αφορά σε μοτοσυκλέτα που προορίζεται για χρήση πίστας. Προσοχή σε σημάδια που υποδηλώνουν πτώση ή αγωνιστική χρήση.
Το ρεζερβουάρ είναι αλουμινένιο και το πλαστικό κάλυμμα εμπρός του έχει τα βράγχια του M1Επιτέλους τα φρένα ήρθαν στο επίπεδο της υπόλοιπης μοτοσυκλέταςΤο όνομα δεν αρκεί, αφού το Ohlins που είχε η μία από τις δύο μοτοσυκλέτες ήταν υπερβολικά σκληρό και μείωνε την πρόσφυση του πίσω τροχού
ΥΓ. Οι φωτογραφίες κίνησης είναι από βελτιωμένο R6.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Αντιπρόσωπος:
ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.
Τιμή:
14.900 το 2017
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
2.040
Ύψος (mm):
1.150
Μεταξόνιο (mm):
1.375
Απόσταση από το έδαφος (mm):
130
Ύψος σέλας (mm):
850
Ίχνος (mm):
97
Γωνία κάστερ (˚):
24
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Δύο δοκών αλουμινίου
Πλάτος (mm):
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
-/190
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
67 x 42,5
Χωρητικότητα (cc):
599
Σχέση συμπίεσης:
13,1:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
120/14.500
Ροπή (kg.m/rpm):
6,3/10.500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
200
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός ride by wire με μεταβλητού μήκους αυλούς εισαγωγής
Μονόχρωμη ψηφιακή οθόνη TFT με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές κινητήρα, σχέση ταχυτήτων, ρυθμίσεις απόκρισης γκαζιού σε τρεις θέσεις, ρυθμίσεις επέμβασης traction control σε 6 θέσεις με δυνατότητα απενεργοποίησης, quickshifter, δύο μερικοί χιλιομετρητές, ενδείξεις βενζίνης/ρεζέρβας
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι upside down
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
43/120
Ρυθμίσεις:
Πλήρως ρυθμιζόμενο
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
3,5 Χ 17
Ελαστικό:
120/70-17
Πίεση:
-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm με δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων και ABS
