Από τον

Μπάμπη Μέντη

16/8/2018

Το 2015 η KTM όχι απλώς έβαλε σε παραγωγή την πρώτη μοτοσυκλέτα της που ήταν γεμάτη με ηλεκτρονικά, αλλά ταυτόχρονα φρόντισε η 1290 Adventure να ξαφνιάσει τους άμεσους ανταγωνιστές της με την τεχνολογία και την δύναμη του κινητήρα της. Διαβάστε για τα πρωτοποριακά συστήματα που μας έφερε εκείνη η μοτοσυκλέτα αλλά και τις πρώτες εντυπώσεις μας από την παρουσίασή της στους Κανάριους Νήσους:  

Εκεί που όλες οι μοτοσυκλέτες παντός δρόμου με μεγάλο ρεζερβουάρ και καλούδια άνεσης σου υπόσχονται μακρινά ταξίδια, φωτογραφίες σε φύση διαφορετική από την δική μας και αυτοκόλλητα από τα διόδια άλλων χωρών, έρχεται το 1290 και σου αλλάζει το όνειρο. Στη σέλα του φαντάζεσαι να πολεμάς δράκους και να σώζεις πριγκίπισσες! Δεν μιλάμε για ταξίδι πλέον, αλλά για επικό ταξίδι, και το 1290 δεν είναι απλά το όχημά σου, αλλά ένα θηρίο που το προστάζεις να σε ακολουθεί!

Έλεγε η KTM για το Super Duke ότι αμόλησε το θηρίο στους δρόμους. Έτσι το αποκαλούσε και οδηγώντας το ανακαλύψαμε ότι δεν προσπάθησε να μας φλομώσει με κάποιο ψέμα. Τώρα έκανε κάτι νέο, έβαλε στο θηρίο σέλα και πανοπλία και το διέταξε να σε συντροφεύσει σε ταξίδια επικά και περιπέτειες. Το 1290 έχει μερικά άλογα παραπάνω από το 1190 και ηλεκτρονικά απίστευτα, πράγματα που τους πραγματικούς λάτρεις της περιπέτειας τους ξενερώνουν. Ειδικά τα ηλεκτρονικά. Οι μοτοσυκλετιστικές περιπέτειες ξεκινούν από ανθρώπους με περιορισμένο προϋπολογισμό και θέλουν μοτοσυκλέτα εύκολη, να την φτιάχνουν με πατέντες. Δεν θα δώσεις μια περιουσία πριν ακόμα ξεκινήσεις, ούτε θα περιμένεις σε κάποιο "-σταν" να σου στείλουν αναβάθμιση λογισμικού. Όμως τώρα δεν μιλάμε για τέτοια περιπέτεια, και για να λέμε την αλήθεια αυτό είναι μακρινό από μόνο του, γιατί ζούμε σε μια χώρα που το Αθήνα – Πάτρα θεωρείται ταξίδι. Χώρια που αρκετοί έχουν να πουν ιστορίες με δράκους, ακόμα και αν φτάσουν μέχρι το Κιάτο και πίσω. Με τους δρόμους που έχουμε, οι μισές μπορεί και να αληθεύουν, ωστόσο το συμπέρασμα εδώ είναι διαφορετικό. Το 1290 το καβαλάς και πετάγεσαι για ψύλλου πήδημα, πεντακόσια χιλιόμετρα μακριά. Πίνεις ένα καφέ και συνεχίζεις σε επαρχιακούς που διπλοπατούν συνοριογραμμές, ή τις περνάς κιόλας, γνωρίζεις τους ντόπιους και γυρνώντας πίσω έχεις να λες: "Πετάχτηκα Βουλγαρία για καφέ και γύρισα", έχοντας τους υπόλοιπους να σχολιάζουν για τον τρελό της παρέας. Εμάς αυτή την γλυκιά εμμονή μας την έβγαλε στο περιορισμένων αποστάσεων, στρογγυλό νησί του συμπλέγματος των Κανάριων…

Οδήγα και ρώτα!

Την πρώτη μέρα οδήγησης χωριστήκαμε σε τρία γκρουπ και το τρίτο στο οποίο ήμουν εγώ, είχε πλοηγό τον Stefan Haist, τον υπεύθυνο εξέλιξης των ημι-ενεργητικών αναρτήσεων. Αυτό σήμαινε πώς σε κάθε στάση, μπορούσα να απευθύνω τις ερωτήσεις μου στον απολύτως αρμόδιο, μεγάλη τύχη! Ως μικρότερο γκρουπ ήμασταν και πιο ευέλικτοι, με αποτέλεσμα να φτάσουμε στο πρώτο ραντεβού με τους φωτογράφους ταυτόχρονα με το δεύτερο γκρουπ, που είχε ξεκινήσει μισή ώρα νωρίτερα. Χωρίς δεύτερη σκέψη, συνεννοούμαστε με ελληνική, τσέχικη, πολωνική, μεξικάνικη και γερμανική προφορά, να πάμε εκατό μέτρα πίσω, σε μια διασταύρωση που θα μας ανέβαζε σε μια από τις κορυφές του ηφαιστιογενούς βουνού! Το 1290 μας είχε φτιάξει την διάθεση για εξερεύνηση και εξαιτίας του ρυθμού που μπορούσε να κρατήσει, μας χάρισε και τον χρόνο για τα χιλιόμετρα εκτός προγράμματος. Μέχρι τώρα η διαδρομή περιλάμβανε εθνική οδό με τρεις λωρίδες και μια σύντομη απόσταση σε κεντρικό δίκτυο με φαρδιές, ανοικτές στροφές. Τα μόνα πράγματα που προλάβαμε να συμπεράνουμε για την μοτοσυκλέτα ήταν η προστασία από τον αέρα, η σταθερότητά της στην ευθεία και το απροβλημάτιστο cruise control. Είχε έρθει η ώρα να δούμε πώς θα τα πάει σε ένα δρόμο γεμάτο τυφλές στροφές που έχει πλάτος ενός αυτοκινήτου και ας είναι διπλής κατεύθυνσης. Πριν από αυτό όμως, πρέπει να βγουν τα εργαλεία. Η ζελατίνα είναι ρυθμιζόμενη εν κινήσει, με σχετική ευκολία, αλλά στην τέρμα κάτω θέση υπερκαλύπτει το κράνος μου στα 183 εκατοστά ύψους, και ο αεραγωγός που έχει για να μην δημιουργείται υπο-πίεση, μου κόβει τη ματιά στη μέση. Θα πρέπει να ξεπερνάς τα δύο μέτρα, για να έχεις πρόβλημα με την ροή του αέρα, από την κατά τ΄άλλα άψογη ζελατίνα, που μένει ακλόνητη μέχρι τα 220-230 χιλιόμετρα. Το 1290 βέβαια πάει πολύ παραπάνω. Έχει ηλεκτρονικό κόφτη στα 280, αλλά από τα 270 και μετά η ECU κόβει σταδιακά την ροπή που σημαίνει ότι με την μακρύτερη, σε σχέση με το 1190, overdrive έκτη, το ανώτατο αυτό νούμερο θα το δει κανείς δύσκολα. Η πλάκα είναι ότι το όριο το αποφάσισαν ψιλό-αυθαίρετα στην KTM, με την λογική του: "Πόσο ακόμα να πας, καλά δεν είναι τόσα;"

Τόσο καλυμμένος που θέλεις αέρα!

Αντιστρέφοντας την βάση της ζελατίνας, έχεις νέα όρια διαδρομής για να παίξεις, πολύ πιο κοντά στον μέσο Ευρωπαίο, και υποψιάζομαι ότι αυτή θα είναι και η θέση που θα το έχουν οι περισσότεροι αγοραστές. Ιδιαίτερα για κοντινές αποστάσεις, ώστε να μην σε πιάνει ασφυξία. Αρχίζουμε την απότομη ανηφόρα, σε ένα δρόμο που γρήγορα αποτελείται μονάχα από διαδοχικές φουρκέτες, και πριν ακόμα ανοίξουμε το γκάζι, εξαντλούμε τις διαφορετικές περιπτώσεις δοκιμής. Τους Έλληνες κατηγορούν τα ξένα μέσα ότι έχουν πολλές αργίες, αλλά το βουνό είναι γεμάτο με βόρειο-ευρωπαίους αναβάτες που κάνουν διακοπές μέσα στον Φεβρουάριο! Ανεβοκατεβαίνουν με ποδήλατα, αγκομαχώντας πίσω από ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα, που επίσης τα οδηγούν συμπατριώτες τους. Οι περισσότεροι μάλλον πιάνουν  τιμόνι για πρώτη φορά και οι ανηφορικές φουρκέτες τους πεθαίνουν. Με δεδομένο το πλάτος του δρόμου, σε κάθε στροφή ερχόμαστε ολοένα και πιο κοντά στην πιθανότητα μιας μεγάλης σαλάτας, ποδήλατα, αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες... Για να το αποφύγουμε όλο αυτό, μερικές φορές πατάμε τα φρένα στην κορυφή της στροφής, ενώ πλαγιάζουμε ακόμα περισσότερο για να κλείσουμε την τροχιά, όταν ξαφνικά βλέπουμε ποδηλάτες πίσω από τα βράχια. Το cornering ABS κάνει τόσο καλά την δουλειά του, που ξανανοίγουμε το γκάζι για να μην πέσουμε από αδράνεια! Μπορείς να σταματήσεις το 1290 σε όποιο σημείο πιστεύεις ότι χρειάζεται, αναλόγως των περιστάσεων που φέρνει ένας δημόσιος δρόμος, και μετά ν’ ανοίξεις το γκάζι, επίσης όπου θέλεις. Το παιχνίδι με το 1290 δεν έχει κανόνες, φαινομενικά απουσιάζουν ακόμα και οι νόμοι της φυσικής! Μονάχα σε μία περίπτωση έκανα ένα παραπανίσιο μέτρο γλιστρώντας στα φρένα. Ήταν όταν πήραμε τον δρόμο της επιστροφής, για το ραντεβού με τους φωτογράφους, και οι φουρκέτες ήταν πλέον κατηφορικές. Έκλεισε ο Stefan μπροστά, όταν ένας αναψοκοκκινισμένος από την οδήγηση τουρίστας, έστριψε στο κέντρο του δρόμου, και αναγκάστηκα να μπω στην κορυφή της φουρκέτας, πλαγιάζοντας και φρενάροντας ταυτόχρονα. Πέρασα τελικά ανάμεσα από το πρώτο 1290 και το πίσω μέρος του νοικιαζόμενου Renault, ανοίγοντας τροχιά και γλιστρώντας μέχρι το ABS να ξαναμαζέψει τον εμπρός τροχό. Πέρα από εμένα κανένας δεν κατάλαβε τίποτα, και μπορώ να πω με βεβαιότητα ότι αν ήμουν με άλλη μοτοσυκλέτα αυτό δεν θα είχε συμβεί, πολύ απλά γιατί δεν θα υπήρχε τόση εμπιστοσύνη ώστε να κρατήσουμε αυτόν τον ρυθμό!

Video Game

Τα ηλεκτρονικά που έχει φτιάξει η KTM δεν είναι βοήθημα, δεν είναι εκεί για να σε σώσουν, να σε βγάλουν από μια δύσκολη στιγμή. Πρόκειται για κάτι παραπάνω. Υπάρχουν για να πηγαίνεις με ασφάλεια γρηγορότερα και πιο άνετα, ταυτόχρονα. Έχοντας παρακολουθήσει το cornering ABS της Bosch από την πρώτη του παγκόσμια παρουσίαση, βλέπουμε ότι στο 1290 η λειτουργία του είναι ακόμα πιο προοδευτική, πάντα βέβαια σε μια από τις καλύτερες ασφάλτους του κόσμου. Για τον ίδιο λόγο, την υψηλή πρόσφυση, είναι που το traction control έχει πάρα πολύ εύκολη δουλειά.

Η άσφαλτος παραλίγο να καμουφλάρει και τα λιγοστά θέματα που υπάρχουν στην λειτουργία της ημι-ενεργητικής ανάρτησης. Κάποια στιγμή, βρήκαμε τον έναν από τους δύο δρόμους σε ολόκληρο το νησί, όπου υπάρχουν σαμαράκια. Τον δεύτερο θα τον ανακαλύπταμε την επόμενη μέρα με το 1050. Στις έντονες ανωμαλίες η απόσβεση είναι πολύ γρήγορη και αισθάνεσαι νευρική τη μοτοσυκλέτα, αν πηγαίνεις όμως πολύ γρήγορα. Μόλις κινηθείς κανονικά και όχι σαν τον λαγό που τον έχουν πάρει στο κυνήγι, οι αναρτήσεις συμπεριφέρονται φυσιολογικά, φιλτράροντας τα σαμαράκια, κρατώντας την μοτοσυκλέτα επίπεδη. Το θέμα αυτό ξανά παρουσιάστηκε σε έναν πλακόστρωτο δρόμο και μάλιστα τόσο έντονα που άρχισα να πιστεύω ότι δημιουργήθηκε πρόβλημα στα ρουλεμάν του λαιμού! Ο Stefan με ενημέρωσε αμέσως ότι δεν ήμουν ο μόνος που το έλεγα, αυτή ήταν και η αρχική αντίδραση του αναβάτη εξέλιξης, όταν το δοκίμασε για πρώτη φορά. Σύμφωνα με την KTM, δεν είχαν άλλη επιλογή, τουλάχιστον στην παρούσα φάση. Αν μειώσουν το χρόνο αντίδρασης, τότε ακυρώνονται τα πλεονεκτήματα που αναφέρονται στο σχετικό box των αναρτήσεων, και που με τόσο κόπο προγραμμάτισαν. Θα πρέπει να επιλέξει κανείς την "offroad" κατάσταση λειτουργίας, όμως και πάλι θα βελτιώσει και δεν θα εξαλείψει το συγκεκριμένο ζήτημα. Από την άλλη, πολύς ντόρος για το τίποτα. Αν δεν υπήρχε το πλακόστρωτο, δεν θα καταλαβαίναμε ποτέ τίποτα, μιλάμε δηλαδή για μια σπάνια περίπτωση. Ιδιαίτερα για την Ελλάδα που οι πλακόστρωτοι δρόμοι είναι ελάχιστοι.

Σε δρόμο με λακκούβες η street ρύθμιση των αναρτήσεων, έδειξε να συμπεριφέρεται καλύτερα στον γρήγορο ρυθμό, συγκριτικά με την sport. Εδώ αρχίζουν οι διαφορές με το R1200GS Adventure της BMW, που η sport ρύθμιση είναι μονόδρομος για την γρήγορη οδήγηση. Έχουν βέβαια και κοινά στοιχεία, αφού οι ρυθμίσεις της προφόρτισης σε κάνουν να μην ξέρεις τι θα επιλέξεις, όταν έχεις συνεπιβάτη που είναι ελαφρύς. Βέβαια, από τώρα σχεδιάζουμε ένα μελλοντικό συγκριτικό για τα μεγάλα Adventure, καθώς είναι πάρα πολλά αυτά που πρέπει να ληφθούν υπόψη. Για αρχή η διαφορά φιλοσοφίας. Το Adventure της BMW είναι λιγότερο ευέλικτο και εφάμιλλο σε επιδόσεις με την κανονική έκδοση, το R1200GS. Η KTM όμως εξασφάλισε για την δική της τουριστική μοτοσυκλέτα παντός δρόμου περισσότερα άλογα, εξαιρετική ροπή και μοναδικά ηλεκτρονικά, χωρίς παράλληλα να την υπερ-φουσκώσει. Πράγματι, με το 1290 κινούμασταν στους επαρχιακούς δρόμους κάτω από την σκιά των κορυφών, που μόνιμα περιβάλλονται από το δικό τους σύννεφο, μ’ έναν ρυθμό που θα ταίριαζε γάντι στο 1190. Κι όμως δεν υπήρχε στιγμή δυσανασχέτησης για τον παραπάνω όγκο και τα πρόσθετα κιλά. Άφθονη ροπή παντού από τις χαμηλές και διάρκεια κινητήρα, να μην χρειάζεται να αλλάξεις σχέσεις ανάμεσα σε κοντινές στροφές! Φτάνεις σχεδόν στο κόκκινο, κλείνεις το γκάζι, και επιταχύνεις υπό κλίση πριν ακόμα έρθει η έξοδος, η δύναμη βρίσκεται πάντα στον πίσω τροχό, ενώ δεν γίνεται και να το παρακάνεις. Το MTC διαβάζει την κλίση και ξέρει ακριβώς το μέγιστο όριο που μπορεί να έχει το άνοιγμα του γκαζιού, ανά πάσα στιγμή!

Παντός καιρού!

Μπαίνοντας σ’ ένα κομμάτι εθνικού δρυμού που ανηφορίζει απότομα, η μόνιμη άνοιξη που επικρατεί σ’ αυτό το σύμπλεγμα νησιών υποχωρεί ταχύτατα και δίνει την θέση της σε μια παγωμένη βροχή. Είναι ένα περίεργο φυσικό φαινόμενο, σαν να πάγωσε η υγρασία του αέρα, δεν είναι χιονόνερο, ούτε και ακριβώς βροχή. Είναι κάτι τοπικό που διαπερνά στολές και γάντια και κάνει τα δόντια σου σαν τα δαχτυλίδια της ουράς του κροταλία, σε φάση επίθεσης. Κροταλίζουν ανεξέλεγκτα. Επιστρατεύονται τα θερμαινόμενα γκριπ που έχουν ευτυχώς πολύ γρήγορη λειτουργία, αλλά και η σέλα, η οποία βέβαια ήταν ήδη ζεστή. Τα αστειάκια από την Intermot που λέγαμε ότι το 1290 δεν χρειάζεται θερμαινόμενη σέλα, αν είναι σαν το 1190, είχαν φτάσει και στα αυτιά των ανθρώπων της KTM. Έχουν μονώσει τον λαιμό της εξαγωγής από τον πίσω κύλινδρο και έχουν προσθέσει και ένα στενό πλαστικό, ανάμεσα στο πλαίσιο και τη σέλα, το ίδιο που τοποθέτησαν και στα 1190, ώστε να διώχνουν αλλού το ζεστό κύμα αέρα. Αν δεν κινείσαι συνέχεια, αν κάνεις μπρος πίσω όπως εμείς που λίγο πριν βγάζαμε φωτογραφίες, την ζέστη δεν την γλιτώνεις. Στο ταξίδι δύσκολα αντιλαμβάνεσαι κάτι, όπως ακριβώς ισχύει και με το 1190, που έχει παρεξηγηθεί με αυτό το θέμα. Η πρώτη του δοκιμή στο περιοδικό, έγινε στο MΕGA TEST στο Μαυροβούνιο, και εκεί δεν υπήρξε ποτέ πρόβλημα θερμότητας. Αυτό έκανε την καυτή εμφάνισή του αργότερα, στο κέντρο της Αθήνας… Στο 1290 βέβαια, υπάρχει επιπρόσθετα και το μεγάλο φαίρινγκ, που βοηθά κι αυτό με την σειρά του να παγιδευτεί ο ζεστός αέρας. Πάντως ενοχλητικά δεν έγιναν τα πράγματα, πόσω μάλλον όταν πλέξαμε σε μια πυκνή ομίχλη, που την συντρόφευε και αυτή η παράξενη παγωμένη βροχή, και κάθε πηγή θερμότητας ήταν ευπρόσδεκτη.

Το συγκεκριμένο νησί λέγεται ότι συμπεριφέρεται σαν μια μικρή ήπειρος, γιατί φιλοξενεί ταυτόχρονα διαφορετικές κλιματολογικές συνθήκες, και είναι ξακουστό για τα ποικίλα μικροκλίματα που διαθέτει. Οπότε μόλις ο δρόμος αρχίζει να κατηφορίζει και πάλι, ψάχνουμε τις μικρές ευθείες ώστε ν’ αφήσουμε το τιμόνι και να ανοίξουμε τους αεραγωγούς του μπουφάν. Σε λιγότερο από ένα χιλιόμετρο είναι ξανά άνοιξη και αρχίζουμε να καλοβλέπουμε τα σύννεφα στους καθρέφτες, με μια μικρή νοσταλγία. Η χαρτογράφηση επιστρέφει στη θέση Sport, από την Rain που ήταν προηγουμένως, καθώς ο Stefan έχει ανοίξει κιόλας το γκάζι και σχηματίζει διαφορά. Με μόλις 100 ίππους στη Rain, το 1290 σου φαίνεται σαν να έχει μισό γκάζι, πράγμα που μπορείς να πεις ότι ισχύει και κυριολεκτικά, αφού αλλάζει δραματικά η απόκριση. Στρίβεις και ξανά στρίβεις το γκριπ για να επιταχύνεις, αλλά αυτό είναι και το νόημα. Γιατί η βροχή πάνω στο σαπούνι που εμείς ονομάζουμε άσφαλτο, απαιτεί προσεκτικές κινήσεις, ενώ σ’ εκείνο το διαολεμένο μέρος, έστριβες ξύνοντας μαρσπιέ και ας είχε γεμίσει το λευκό φαίρινγκ πιτσιλιές από τον προπορευόμενο!

Κλέβεις εκκλησία…

Η διαφορά της street με την sport είναι επίσης αισθητή όταν οδηγείς γρήγορα, και τον μεγαλύτερο ρόλο σε αυτή την εντύπωση, τον έχουν τα υπόλοιπα ηλεκτρονικά με κυρίαρχα το MTC και τις αναρτήσεις και όχι τόσο η ίδια η χαρτογράφηση. Η ιπποδύναμη είναι ίδια, όμως αλλάζει η απόκριση του γκαζιού και γενικά κάθε άλλη παράμετρος της οδήγησης. Χωρίς άλλες ενδιάμεσες στάσεις και διακοπές, ξεκινάμε για το υπόλοιπο μισό του νησιού σ’ ένα γρήγορο ρυθμό που φέρνει ναυτία στον Πολωνό που ακολουθεί. Η WP δείχνει τώρα πόσο καλή δουλειά έχει κάνει, καθώς το μεγάλο 1290 συμπεριφέρεται σαν το μικρότερο Adventure ή καλύτερα το μεσαίο, τώρα που ήρθε και το 1050. Εκμεταλλευόμενοι και την κορυφαία πρόσφυση, πλαγιάζουμε ανεβάζοντας σχέσεις ενώ ακόμα η μοτοσυκλέτα είναι πλαγιασμένη, λιώνοντας τη σόλα της μπότας στο ηφαιστειακό πέτρωμα που αποτελεί μέρος της ασφάλτου. Ανοίγουμε το γκάζι τέρμα και σε δυο περιπτώσεις που βρίσκουμε νοικιασμένα αυτοκίνητα στο δικό μας ρεύμα, στην κορυφή της στροφής, φρενάρουμε κιόλας αλλάζοντας ταυτόχρονα κατεύθυνση. Τα πράγματα είναι εκνευριστικά απλά. Με το 1290 είναι σαν να οδηγείς σε εξομοιωτή και να έχεις επιλέξει ως βαθμό δυσκολίας το "arcade" και όχι το "simulation". Αισθάνεσαι ένας μικρός θεός της μοτοσυκλέτας, έχεις εμπιστοσύνη να κάνεις το οτιδήποτε, και το θαυμαστό είναι ότι δεν πετάς στα σύννεφα, δεν παραμυθιάζεσαι. Οι αναρτήσεις κρατούν την μοτοσυκλέτα εκεί ακριβώς που πρέπει, το MTC σου δίνει το απολύτως περισσότερο γκάζι που μπορείς και τα φρένα τα βάζεις όπου θέλεις εσύ, χωρίς να υπολογίζεις "σημεία καμπής", γραμμές και άλλα τέτοια μυστικά της οδήγησης που τώρα απλά δεν χρειάζονται. Κι όμως όλα αυτά περιγράφουν μια τουριστική μοτοσυκλέτα! Αυτό πιστεύω, είναι το μεγαλύτερο κατόρθωμα του 1290. Είναι ταυτόχρονα μια σπορ μοτοσυκλέτα, μια πολυτελείς τουριστική ενώ δεν πρόκειται να αντιμετωπίσει πρόβλημα, όταν η άσφαλτος τελειώσει. Δεν παντρεύει διαφορετικές κατηγορίες, αλλά έχει ταυτόχρονα ξεχωριστές προσωπικότητες. Μπορείς να ταξιδέψεις απολαμβάνοντας προστασία και διευκολύνσεις από τον πλούσιο εξοπλισμό του, και στην πρώτη ευκαιρία να ευχαριστηθείς ταχύτητα στο πιο κλειστό στροφιλίκι που φαντάζεσαι. Το έκανε και το 1190 αυτό, απλά τώρα η διάρκεια μεγαλώνει, μ’ αυτή τη μοτοσυκλέτα το εικοσιτετράωρο έχει δεκαέξι ώρες οδήγησης και αν κόψεις από τον ύπνο, μπορεί και περισσότερες. Δεν είναι άθλος, είναι το αντίτιμο της απόκτησής της… 

Γνώριμος κινητήρας

Ο κινητήρας του 1290 Super Duke R, δεν έχει δεχτεί ουσιαστικές αλλαγές για την φιλοξενία του στο μεγάλο Adventure. Υπάρχουν τα έμβολα "box in a box" που είχαμε δει πρώτη φορά στο μεγάλο γυμνό και είναι 47 γραμμάρια ελαφρύτερα από του 1190, παρόλο που είναι κατά τρία χιλιοστά μεγαλύτερα. Όπως και η DLC επίστρωση (Diamond Like Carbon). Η πιο σημαντική διαφορά είναι ο στρόφαλος που έχει αυξημένο βάρος και η αυξημένη αδράνεια της περιστροφής του, ισοδυναμεί σε μάζα δύο κιλών. Μια τρίτη αντλία λαδιού έχει επιστρατευτεί για την βέλτιστη ροή, χωρίς υψηλές πιέσεις που οδηγούν σε απώλειες ισχύος. Ισορροπώντας την αδράνεια του στροφάλου και της γεννήτριας, εκμηδενίζονται κάποιοι κραδασμοί σε υψηλό ρυθμό περιστροφής, αν και η μεγαλύτερη βοήθεια προς αυτόν τον τομέα, έρχεται από το γρανάζι μετάδοσης στο κιβώτιο. Έχει χρησιμοποιηθεί νέα τεχνική για να εκμηδενιστεί το εύρος κίνησης των δοντιών. Τα δόντια κάθε σετ γραναζιών, εφάπτονται απόλυτα μονάχα σ’ ένα σημείο της περιστροφής τους. Αμέσως μετά δημιουργούνται κενά, που ορίζονται ως εύρος κίνησης. Μηδενικό εύρος κίνησης μπορεί να οδηγήσει σε αυξημένες τριβές και φθορά, ενώ μεγάλο δημιουργεί κραδασμούς και δονήσεις. Με κατάλληλο σχεδιασμό είναι δυνατόν να εξανεμίσεις το εύρος κίνησης αποφεύγοντας τις τριβές, μηδενίζοντας παράλληλα τους κραδασμούς. Ωστόσο το μεγαλύτερο πρόβλημα σε δικύλινδρους αυτού του κυβισμού και αυτής της κατηγορίας μοτοσυκλετών, είναι η διαχείριση του καυσίμου, και μεγάλο μυστικό η συμπίεση. Με τέτοια μεγάλη επιφάνεια εμβόλων, και με ανάγκη για απόκριση του γκαζιού σε αυξημένο εύρος στροφών, η πλήρωση του μίγματος είναι μια τεράστια σπαζοκεφαλιά. Η σχέση συμπίεσης έπεσε στα 13:1 από 13:2 που ήταν στο Super Duke R (ενδεικτικά το 1190 έχει 12.5:1), ενώ τα υπόλοιπα τα αναλαμβάνει ο αναβαθμισμένος ηλεκτρονικός ψεκασμός της Keihin. Ο ψεκασμός αναλαμβάνει επίσης να εφαρμόσει και το MSR (Motor Slip Regulator) δηλαδή την διατήρηση των στροφών του κινητήρα κατά την έντονη επιβράδυνση, για να μην μπλοκάρει ο πίσω τροχός

Ημι-ενεργητικές αναρτήσεις – Οι πρώτες της WP

Από άποψη φιλοσοφίας κατασκευής, οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της WP δεν ξεφεύγουν καθόλου από το πρώτο σύστημα που ανέπτυξε η Sachs, το γνωστό Skyhook. Η πρώτη εντύπωση όμως είναι ότι δεν πάσχουν από τις ίδιες παιδικές ασθένειες, παρόλο που η λειτουργία τους δεν είναι εξ ολοκλήρου απροβλημάτιστη. Για αρχή δεν παλεύεις με το τιμόνι, ούτε νιώθεις να σου αντιστέκεται όταν στρίβεις με γυροσκοπικό, όπως συμβαίνει έντονα με το Aprilia Caponord, για παράδειγμα. Τότε λέγαμε ότι είναι ένα από τα μειονεκτήματα των ημι-ενεργητικών αναρτήσεων, τώρα που η τεχνολογία προχώρησε, μπορούμε να πούμε ότι απλά δεν ήταν τόσο προηγμένο. Πέρα από τον αισθητήρα Hall (βλέπε σχετικό box) η βασική διαφορά της WP είναι το λεπτομερές πρόγραμμα της SCU (Suspension Control Unit). Η ομάδα της WP-KTM που ασχολήθηκε με αυτό κατέληξε στο εξής συμπέρασμα: Αν προσπαθήσουμε να κρατήσουμε απόλυτα σταθερή την μοτοσυκλέτα στο άνοιγμα ή το κλείσιμο του γκαζιού, το λεγόμενο anti-diving, τότε χάνουμε ορισμένα από τα πλεονεκτήματα των συνηθισμένων αναρτήσεων. Να εξηγήσουμε: Όταν στην μοτοσυκλέτα κλείνεις το γκάζι και μπαίνεις στην στροφή, το ίχνος μικραίνει ελάχιστα, αρκετά όμως για να κάνει την διαφορά στην ευελιξία που αντιλαμβάνεσαι. Το κέντρο βάρους μεταφέρεται. Οι αναρτήσεις συμπιέζονται. Ο εμπρός τροχός φορτίζεται περισσότερο, το ελαστικό παραμορφώνεται μεγαλώνοντας το σημείο επαφής με τον δρόμο και η πρόσφυση που έχεις αυξάνεται. Όταν ανοίγεις το γκάζι στην έξοδο, στέλνεις τον πίσω τροχό προς τα έξω, ανοίγοντας την τροχιά της μοτοσυκλέτας, με αποτέλεσμα να έχεις αυξημένη πρόσφυση πίσω και μικρότερη πίεση μπροστά, ώστε να πλαγιάσεις στην επόμενη στροφή, αλλάζοντας άμεσα κατεύθυνση. Η κίνηση των αναρτήσεων κάνει την μοτοσυκλέτα σου να στρίβει καλύτερα. Βέβαια περισσότερο ή λιγότερο σε όλα τα παραπάνω ισοδυναμεί με πτώση, είτε από low, είτε από high side. Από την άλλη, αν οι αναρτήσεις κρατούν την μοτοσυκλέτα επίπεδη, τότε θα πέσεις και πιο εύκολα, ή δεν θα έχεις ποτέ την αίσθηση που είχες συνηθίσει να λαμβάνεις στο τιμόνι. Το θέμα λοιπόν για την KTM ήταν να εξασφαλίσουν την ακριβή εκείνη συμπεριφορά που προσφέρει βύθιση, με προοδευτική μάλιστα λειτουργία, σταματώντας την κίνηση στο απολύτως δυνατό σημείο που βοηθά στην ευελιξία. Αυτό γίνεται με εξαντλητικές δοκιμές, και μόνο για κάθε μία μοτοσυκλέτα συγκεκριμένα, έτσι το αποτέλεσμα είναι εφαρμόσιμο μόνο στο 1290! Για το 1190, που κάποια στιγμή θα το εξοπλίσουν και αυτό με τις ημι-ενεργητικές, πρέπει να επαναλάβουν την ίδια διαδικασία, δηλαδή άλλα δύο χρόνια δοκιμών! Ουσιαστικά θα πρέπει να ξεκινήσουν από το μηδέν κάθε φορά που αλλάζουν τα δεδομένα ροπής, βάρους κτλ, έστω και αν αυτό γίνεται με μικρή διακύμανση. Η εξαμελής ομάδα μηχανολόγων και δοκιμαστών, βέβαια, δεν έγραψε ούτε μία γραμμή κώδικα προγραμματισμού για την SCU. Τον κώδικα τον έγραψε μια μικρή εταιρία στην Β. Ιταλία, που ήταν απευθείας συνδεδεμένη με το πεδίο δοκιμών. Οπότε για να δώσουμε διαστάσεις στην πραγματική εικόνα που οδήγησε στο αποτέλεσμα αυτό, το software που διαχειρίζεται τις αναρτήσεις είναι μια τεράστια δουλειά, που περιλαμβάνει ένα και μόνο μοντέλο. Αν υποθέσουμε ότι κατάφερνες να τοποθετήσεις όλους τους αισθητήρες και την καλωδίωση των αναρτήσεων σε άλλη μοτοσυκλέτα, έστω και στην κοντινή ξαδέρφη, το 1190, τότε το μόνο που θα έχεις καταφέρει είναι, απλά, χειρότερη συμπεριφορά!

Το σύστημα της WP αποτελείται από οκτώ στοιχεία: Τον αισθητήρα διαδρομής εμπρός, τα δύο επιταχυνσιόμετρα εμπρός και πίσω, τον αισθητήρα Hall στο πίσω αμορτισέρ, την μονάδα SCU, και φυσικά το πιρούνι, το πίσω αμορτισέρ και την πρόσθετη καλωδίωση. Όπως ακριβώς και στην Sachs, οι ρυθμίσεις στο πιρούνι γίνονται στο δεξί καλάμι μόνο, ενώ στο αριστερό υπάρχουν οι αισθητήρες. Το closed cartridge δεξί καλάμι έχει μονάχα την ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα που πραγματοποιεί τις ρυθμίσεις. Το χαρακτηριστικό εδώ είναι η ταχύτητα: Σε πενήντα χιλιοστά του δευτερολέπτου μπορεί να προσφέρει το 90% της απόσβεσης, από το μηδέν! Το αριστερό έχει ελατήριο με σκληρότητα 12N/mm και τον αισθητήρα διαδρομής. Οι ρυθμίσεις σ’ ένα καλάμι, δεν είναι καινούριο πράγμα που έχουν φέρει οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις, το έχουμε δει και σε MotoGP και άλλες μοτοσυκλέτες, και από την στιγμή που υπάρχει η κατάλληλη ακαμψία, δεν υπάρχει και καμία διαφορά στην οδήγηση. Σε διαφορετική περίπτωση το σύστημα θα γινόταν ιδιαίτερα πολύπλοκο και αρκετά βαρύτερο. Η προφόρτιση απεικονίζεται με ανθρωπάκια, αντί για κράνη, στις ίδιες γνωστές ρυθμίσεις με τον ανταγωνισμό, για: Αναβάτη, Αναβάτη με αποσκευές, Δύο άτομα, Δύο άτομα και αποσκευές. Η λειτουργία των υπόλοιπων ρυθμίσεων καθορίζεται από τέσσερις καταστάσεις λειτουργίας: Comfort / Street / Sport / Offroad. Η επιλεγμένη ρύθμιση της προφόρτισης για δύο άτομα, σκληραίνει αρκετά την λειτουργία της ανάρτησης και αν ο συνεπιβάτης είναι ελαφρύς δεν πρέπει να αλλάζει. Με 108 κιλά συνεπιβάτη, η ρύθμιση για έναν αναβάτη με αποσκευές, ήταν προτιμότερη από εκείνη για δύο. Αντίστοιχα και για τις αποσβέσεις στην γρήγορη οδήγηση, αν ο δρόμος έχει λακκούβες, τότε η Street είναι καλύτερη από την Sport. Σύμφωνα με τον Stefan Haist, τον επικεφαλή της ομάδας εξέλιξης, κατασκευαστικά οι αναρτήσεις είναι όσο πιο απλές γίνεται. Πράγμα που μας γυρνά σε αυτά που λέγαμε παραπάνω. Το βασικό συστατικό αυτών των αναρτήσεων, είναι το πρόγραμμά τους!

Cruise Control: Πρώτη φορά σε KTM!

Το είπαν μόνοι τους πριν τους ρωτήσουμε: "Δεν φλωρέψαμε, είμαστε πάντα ready to race, αλλά το είχε η BMW και έπρεπε να το βάλουμε κι εμείς, επίσης είναι ωραίο να ξεκουράζεις τον καρπό σου στις μεγάλες αποστάσεις, για να είσαι πάντα έτοιμος για αγώνα"! Μετά από αυτή την εξομολόγηση δεν μπορείς να προσθέσεις κάτι άλλο, για το πρώτο KTM στην ιστορία, με cruise control. Πόσο μάλλον όταν μάθεις ότι τους πήρε πέντε μήνες για να το εξελίξουν. Μιλώντας με τον υπεύθυνο της μικρής ομάδας που το ανέλαβε, του εξέφρασα την απορία μου για αυτό το χρονικό διάστημα. Υπάρχει Ride by Wire και έχουν φτάσει σ’ ένα ιδανικό σημείο γνώσης για την διαχείριση του μεγάλου δικύλινδρου, φτιάχνοντας την καλύτερη απόκριση σε αυτό το είδος. Άρα τι μένει; Ένα σετ κουμπιών, σωστά; Μου απάντησε μ’ ένα: "σε προκαλώ να βρεις ελάττωμα" και αμέσως ανήγαγε το θέμα σε κόντρα. Τώρα έπρεπε να του αποδείξω ότι έχασε πέντε μήνες από την ζωή του… Έχασα εγώ τον δικό μου χρόνο! Επιφυλάσσομαι βέβαια, για μια κανονική δοκιμή στην Ελλάδα, όμως προς το παρόν δεν βρήκα τα γνωστά προβλήματα που υπάρχουν σε άλλες μοτοσυκλέτες. Το cruise control μπορείς να το απενεργοποιήσεις κλείνοντας το γκάζι. Σε αρκετές περιπτώσεις, από HD Electra Glide, μέχρι και K1600GT είναι τόσο ευαίσθητη η γκαζιέρα, που δεν μπορείς να επιστρέψεις στην ίδια ταχύτητα κλείνοντας το γκάζι χωρίς ν’ απενεργοποιήσεις το cruise control. Όπως δεν μπορείς ξέγνοιαστα να ξεκουράσεις το χέρι σου. Στο 1290 Adventure, η KTM επέλεξε διαφορετικά ελατήρια και προσπάθησε να δώσει στο γκριπ μια πιο αργή επαναφορά, χωρίς να θυσιάσει καθόλου την απόκρισή του. Τον συνδυασμό τον πέτυχε απόλυτα, όπως και τον υπέροχα ομαλό τρόπο με τον οποίο επιταχύνεις ή κόβεις, από τα κουμπιά του συστήματος. Ενεργοποιείται στην περιοχή των 40-200 km/h, μονάχα στις τρεις τελευταίες σχέσεις, ενώ απενεργοποιείται με όλους τους γνωστούς τρόπους, συν μερικούς καινούριους. Μέχρι στιγμής στα αντίστοιχα συστήματα, αν φρενάρεις, αγγίξεις μανέτα ή λεβιέ φρένου, τη μανέτα του συμπλέκτη ή αλλάξεις ταχύτητα "καρφωτά" ή κλείσεις το γκάζι ή πατήσεις το αντίστοιχο κουμπί, το cruise control απενεργοποιείται. Όπως επίσης και αν η επιτάχυνση στο άνοιγμα διαρκέσει περισσότερα από τριάντα δευτερόλεπτα. Στο 1290, παράλληλα με όλα αυτά, μπαίνουν στο παιχνίδι και τα υπόλοιπα ηλεκτρονικά και έτσι αν ενεργοποιηθεί το MTC ή ο ρυθμός περιστροφής του πίσω τροχού δεν ανταποκρίνεται στις στροφές του κινητήρα, τότε το cruise control ακυρώνεται αυτόματα. Είναι μοτοσυκλέτα να την χαίρεσαι στρίβοντας, αλλά είναι ωραίο να ξέρεις ότι μπορείς να ξεκουραστείς στις μεγάλες ευθείες, αν δεν μπορείς να τις αποφύγεις!

Αυτόματα ρυθμιζόμενοι προβολείς

Το επόμενο στοιχείο αυτής της μοτοσυκλέτας που πηγάζει από την νοοτροπία: "τι άλλο να κάνουμε με τον αισθητήρα κλίσης". Η KTM λέει πως αυτό το βλέπουμε για πρώτη φορά στη μοτοσυκλέτα, και δεν λένε ψέματα, αν περιοριστούμε στους πλαϊνούς προβολείς. Γιατί αλλιώς δεν γίνεται να μην θυμηθούμε την BMW και αυτό που έχει κάνει στα εξακύλινδρα Κ1600, με τα Xenon φώτα που η δέσμη στρέφεται στο εσωτερικό της στροφής. Εδώ τα πράγματα είναι απείρως πιο απλά. Οι προβολείς διαθέτουν τρία LED, κατακόρυφα τοποθετημένα. Μέχρι τις 10^ο κλίση, ανάβει μόνο το πιο χαμηλά τοποθετημένο και αντίστοιχα το μεσαίο και το ψηλότερο, στις 20^ο και 30^ο, οπότε εξασφαλίζεις ότι το εσωτερικό της στροφής μένει φωτισμένο, χωρίς να τυφλώνεις τους διερχόμενους στο αντίθετο ρεύμα. Επίσης το εξωτερικό παραμένει σβηστό, για τον ίδιο ακριβώς λόγο, ενώ έτσι γλιτώνεις και σε φθορά. Ένα σύστημα που επίσης δεν είναι τελείως απαραίτητο, αλλά μάλλον θα σου λείψει αν το συνηθίσεις. Για την φωτεινότητά τους πάντως, δεν υπάρχει ακόμα κάποια ανεξάρτητη γνώμη, αφού κανείς δεν έχει οδηγήσει νύκτα. Αυτό το συμπέρασμα, ανάμεσα στα τόσα άλλα, θα πρέπει να περιμένει την δοκιμή στην Ελλάδα…

HHC (Hill Hold Control): Σύστημα υποβοήθησης εκκίνησης σε ανηφόρα

Στο MOTO σπάνια ευλογούμε τα γένια μας, και αυτή είναι μια τέτοια σπάνια περίπτωση. Είχαμε γράψει πίσω στον Νοέμβριο, ότι το 1290 θα έχει αυτό ακριβώς το σύστημα, πριν από κάθε άλλον στον κόσμο. Κι αυτό γιατί ξέρουμε πώς λειτουργούν τα ηλεκτρονικά και ότι δεν χρειάζεται τίποτα από πλευράς hardware. Στην πράξη τόσο το HHC, όσο και οι ρυθμιζόμενοι προβολείς, είναι εφαρμογές σε συνεργασία με την Bosch, που απλά βασίζονται στην νοοτροπία: "Τι άλλο μπορώ να κάνω, με το hardware που ήδη έχω". Το επόμενο βήμα, λέμε εμείς, είναι να σβήνει αυτόματα σε περίπτωση πτώσης, και θα δούμε αν και πότε θα γίνει και πράξη.

Το HHC λοιπόν, είναι μία εφαρμογή της μονάδας 9ME που ελέγχει το συνδυαζόμενο ABS, και διαβάζει την κλίση της μοτοσυκλέτας από τον αισθητήρα κλίσης ΜΜ5.10, που πρώτη φορά είδαμε στο 1190. Όταν η κλίση του δρόμου είναι μεγαλύτερη από 5^ο μοίρες και η μοτοσυκλέτα σταματήσει, τότε τα φρένα μένουν ενεργοποιημένα για 5 δευτερόλεπτα. Μέσα σε αυτό το χρόνο, μπορείς να ξεκινήσεις απλά δίνοντας γκάζι, και το σύστημα θα αναλάβει τα υπόλοιπα, χωρίς να αγγίζεις την μανέτα. Αν παραμείνεις σταματημένος, τότε σταδιακά και πολύ σιγά, η πίεση στα φρένα απελευθερώνεται και το 1290 τσουλά προς τα πίσω, ομαλά και προοδευτικά. Σε αυτή την περίπτωση, είτε ξεκινάς, είτε ξανά πατάς ένα από τα δύο φρένα και ανανεώνεις το χρόνο των 5 δευτερολέπτων. Πέρα από την μαρκετινιστίκη πλευρά αυτού του συστήματος, για να λες "κοίτα έχω και αυτό", ανακαλύψαμε ότι έχει και μερικά πρακτικά σημεία, όπως να ξεκουμπώνεις κάποιο αεραγωγό στη στολή σου, ή να κάνεις ένα νόημα στον δεξιό σου κατά τη στάση, ενώ έχεις και τα δύο πόδια κάτω. Μπορεί φυσικά να είναι πρωτίστως μια καλή βοήθεια, όταν είσαι δικάβαλος και φορτωμένος σε μια μεγάλη ανηφόρα. Απαραίτητο όμως δεν είναι σε καμία περίπτωση.

Αισθητήρας Hall – Ένα μικρό μυστικό

Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις στις μοτοσυκλέτες εμφάνισαν μια μικρή αχίλλειο πτέρνα από το πρώτο στάδιο της εξέλιξής τους. Ας δούμε λίγο το πρόβλημα, πηγαίνοντας προς τα πίσω στο χρόνο και εντοπίζοντάς το σε άλλες εταιρίες. Στις πρώτες δοκιμές, οι κραδασμοί του κινητήρα επηρέαζαν τους βασικούς αισθητήρες που ενημερώνουν την μονάδα ελέγχου για την συμπίεση του πιρουνιού και του αμορτισέρ κατά την διέλευση από τις ανωμαλίες του δρόμου και έδιναν ψευδή αποτελέσματα. Αυτό καθιστούσε τα πρωτότυπα στα οποία δούλευε η Sachs, να μην οδηγούνται, κυριολεκτικά. Αυτά τα έχουμε ξανά γράψει στο παρελθόν πιο αναλυτικά, και πιο συγκεκριμένα στην παρουσίαση του Aprilia Caponord. Οι αισθητήρες αυτοί προέρχονταν από τα αυτοκίνητα, και έτσι στην Sachs είχαν κάθε λόγο να πιστέψουν ότι δεν θα είχαν κανένα πρόβλημα. Όμως οι μοτοσυκλέτες παράγουν κραδασμούς σε μεγαλύτερο φάσμα συχνοτήτων και έτσι γρήγορα οδηγήθηκαν σε αδιέξοδο. Η Ducati, η πρώτη εταιρία που εφάρμοσε το σύστημα Skyhook, βρήκε μια λύση στο πρόβλημα φιλτράροντας μια συχνότητα κραδασμών σε συγκεκριμένες στροφές, αλλάζοντας το υλικό των ελαστικών βάσεων του κινητήρα. Η Aprilia αποφάσισε ότι η καλύτερη λύση ήταν να γυρίσει πίσω, στην αναλογική εποχή, και τοποθέτησε δύο απλά και ταπεινά ποτενσιόμετρα, στο τέλος μιας μακριάς μεταλλικής ράβδου με έδρα στο άκρο του ψαλιδιού, γλιτώνοντας μια για πάντα. Στην πράξη είχαν βρει την καλύτερη απάντηση στο πρόβλημα. Η BMW έκανε το ίδιο στα R1200GS και R1200GS Adventure, αλλά μόνο για το Paralever. Μπροστά ακολούθησε μια συνταγή αντίστοιχη της Ducati.

Πάμε τώρα στην περίπτωση της WP και του KTM 1290 Adventure. Όταν έπεσαι του ανταγωνισμού δεν έχεις το πλεονέκτημα του εντυπωσιασμού, αλλά έχεις την διευκόλυνση να μαθαίνεις από τα λάθη των άλλων. Το πρόβλημα αυτό ήταν πλέον γνωστό και η ομάδα KTM-WP, με επικεφαλή τον Stefan Haist, αποφάσισε να το λύσει με έναν έξυπνο τρόπο, κοντά στη λύση της BMW. Για να διαβάζει η μονάδα σε ποια θέση είναι η πίσω ανάρτηση, χρησιμοποίησαν έναν αισθητήρα Hall αντί για τυπικό ποτενσιόμετρο. Έπειτα έχουν ένα κοινό επιταχυνσιόμετρο για να αντιλαμβάνεται η μονάδα την ταχύτητα με την οποία κινείται. Αυτές είναι οι δύο βασικές μετρήσεις που χρειάζονται για να αποτυπώσεις μαθηματικά μια οποιαδήποτε λακκούβα αφού τα μαθηματικά είναι η γλώσσα που καταλαβαίνει η μονάδα ελέγχου. Η λύση είναι έξυπνη γιατί χρησιμοποίησαν κάτι πολύ κοινό. Ο αισθητήρας Hall είναι πάρα πολύ γνωστός στους μηχανολόγους, και βρίσκεται σε κάθε αυτοκίνητο. Πράγμα που θα μπορούσε να τρομάξει όποιον ξέρει την ιστορία (τώρα την γνωρίζετε κι εσείς) αφού εκεί ακριβώς ήταν το πρόβλημα και με την Sachs. Όμως ο αισθητήρας Hall δεν επηρεάζεται ποτέ από κραδασμούς και για αυτό τον χρησιμοποιούν μέσα στον στροφαλοθάλαμο, ώστε να ξέρει η ECU την θέση των εμβόλων κατευθύνοντας την ανάφλεξη. Αισθητήρα Hall θα βρεις επίσης σε ανεμιστήρες ψυγείων, σε στροβιλοσυμπιεστές και γενικότερα πολλά σημεία, μέσα σ’ έναν κινητήρα. Αν δουλεύει μέσα, τότε δύσκολο να μην το κάνει εκτός… Το φαινόμενο Hall πήρε το όνομά του από τον αμερικανό εφευρέτη του, που πίσω στο 1879 δεν εισέπραξε κανένα χειροκρότημα για την ανακάλυψή του. Στη σύγχρονη μηχανική όμως, είναι απαραίτητο. Ο αισθητήρας Hall αντιλαμβάνεται την διαφορά στην τάση ενός ηλεκτρικού πεδίου, όταν αυτό εισέρχεται σ’ ένα μαγνητικό πεδίο. Αυτή είναι βέβαια η πιο απλή διατύπωση που θα μπορούσε να δώσει κανείς. Συνοπτικά λοιπόν, ένας μαγνήτης στο σημείο έδρασης του ψαλιδιού, κινείται κατά την λειτουργία της ανάρτησης και ενεργοποιεί τον αισθητήρα, διακόπτοντας το ηλεκτρικό ρεύμα. Η καμπύλη του μετάλλου που φαίνεται στη φωτογραφία, είναι η πιο βασική παράμετρος στην κατασκευή του αισθητήρα, γιατί καθορίζει την μεταβολή του ηλεκτρικού πεδίου. Από την μεταβολή αυτή, αντιλαμβάνεται άμεσα η μονάδα ελέγχου, την θέση της πίσω ανάρτησης. Έχουμε λοιπόν έναν αναλογικό τρόπο μέτρησης της διαδρομής, αλλά άμεσα αποτυπωμένο στην μονάδα ελέγχου, και το κυριότερο, με απαράμιλλη ακρίβεια. Για την ιστορία, ορισμένα σύγχρονα smartphone της Samsung και της Asus, χρησιμοποιούν αισθητήρες φαινομένου Hall για να αντιλαμβάνονται πότε το καπάκι της θήκης είναι ανοικτό, ενεργοποιώντας την οθόνη. Τόσο άμεσος και τόσο μικρός μπορεί να γίνει αυτός ο αισθητήρας!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

KTM 1290 Adventure