Honda CBR600 F & S (2000-2006): Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ

Εγκεφαλική απλότητα
26/6/2019
Στο τεύχος του ΜΟΤΟ που θα κυκλοφορήσει την Παρασκευή 28 Ιουνίου, δημοσιεύουμε την παρουσίαση του supersport της Kawasaki ΖΧ-6R και με την ευκαιρία αυτή, αξίζει να θυμηθούμε πώς ήταν τα supersport στην απαρχή του 21ου αιώνα, το 2000. Η παρουσίαση του Honda CBR600 F & S είναι ίσως από τα πιο χαρακτηριστικά παραδείγματα της φιλοσφίας των supersport εκείνης της εποχής, όταν πήγαμε να το οδηγήσουμε στην ολοκαινούργια και άγνωστη -τότε- πίστα της Almeria. Τότε που τα βιράζ της ήταν ακόμη άβαφα (!), ενώ σήμερα αποτελεί πλέον μία από τις ιδανικότερες πίστες δοκιμών και παρουσιάσεων.
 
Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Εγκεφαλική απλότητα

Ο χρόνος στην Asaka, στο μέρος όπου στεγάζεται το R&D της Honda, κυλάει όπως στο Tennessee. Αφήνουν την ιδέα να ωριμάσει, κι αργά αλλά σταθερά προχωρούν στην εφαρμογή και στη βελτίωσή της. Μόνο που το ανταγωνιστικό περιβάλλον στα supersport 600 δεν είναι μια κάβα γεμάτη με μποτίλιες ουίσκι, αλλά μια τεχνολογική κούρσα στην οποία η Big-H έκανε αγώνα τακτικής. Μόνο έτσι εξηγείται το γεγονός ότι περίμενε τρία ολόκληρα χρόνια για να επιβεβαιώσει τα “κουτσομπολιά των διαδρόμων”, σχετικά με τον ψεκασμό που τελευταία στιγμή αφαιρέθηκε από την προίκα της F4

Ειρωνεία ή τακτική; Η Honda, για την οποία κυκλοφόρησαν οι φήμες για τον σχεδιασμό του πρώτου κινητήρα της κατηγορίας με ψεκασμό από την εποχή που ο πυρετός των supersport 600 χτύπησε κόκκινο, τον παρουσίασε τελικά τρία χρόνια αργότερα - κι αφού πλέον στο σκηνικό υπάρχουν τα TT 600 και GSX-R 600, των οποίων τα καρμπυρατέρ έχουν επίσης περάσει στην ιστορία. Βεβαίως όπως και στην τέχνη, έτσι και στην τεχνολογία δεν υπάρχει παρθενογένεση και πολλές φορές η ωριμότητα μιας ιδέας εκτιμάται και αποδίδει πολύ περισσότερο από την πρωτοτυπία και την επικαιρότητα που μπορεί να διαθέτει.

Hiroyuki Ito: Ο πατέρας του CBR 600. Ο κύριος Hiroyuki Ito, πρώην αγωνιζόμενος και τώρα αρχιμηναχικός στο R&D της Honda, συνέθεσε το παζλ της παράδοσης των CBR, της αγοραστικής τάσης και της φιλοσοφίας της Honda, καταλήγοντας στα καινούργια CBR 600 F & Sport. Άλλωστε η φιλοσοφία μας, λέει ότι η επιλογή της απλούστερης μεταξύ των λύσεων είναι αυτή που πάντα αντανακλούσε και αντανακλά την ιστορική πορεία της Honda.

Την αλήθεια της παραπάνω θεωρίας, κληθήκαμε να ανακαλύψουμε στα μέρη όπου ο Indiana Jones αναζητούσε την περιπέτεια, εκεί όπου ο Κόναν έσφαζε ορδές βαρβάρων, πάνω στους κάλυκες από το ρεβόλβερ του Κλιντ Ίστγουντ. Το “μικρό Χόλυγουντ”, όπως αποκαλείται η Almeria στην παραλία της Ανδαλουσίας, φιλοξένησε αυτή τη φορά μια διαφορετική υπερπαραγωγή, όχι κινηματογραφική. Σ’ ένα περιβάλλον... καρμπόν της Αριζόνα, με το μέσο όρο ύψους της χλωρίδας να μην ξεπερνά τους 50 πόντους, τίγκα στην έρημο και τα βράχια, δεν θα κάλπαζαν ορδές αλόγων μπροστά από τις κινηματογραφικές κάμερες, αλλά τελικιασμένα Honda CBR 600 F μπροστά από φωτογραφικούς φακούς.

Τα καλά παιδιά

Μπορεί η εισαγωγή των ανθρώπων της Honda για το νέο CBR 600F να ξεκινά με την φράση “Όχι πια το καλό παιδί”, αλλά ένας ψεκασμός και το επιθετικότερο ρύγχος δεν είναι ακριβώς αυτό που εννοούμε “αλλαγή προσωπικότητας”. Ανεβαίνοντας πάνω στην σέλα του CBR, τα πράγματα είναι ξεκάθαρα με το “καλημέρα”. Αυτό που όλοι οι δημοσιογράφοι μουρμούρισαν μέσα από το κράνος καθισμένοι πάνω στα “F” για την πρώτη επαφή στον δρόμο, ήταν μια universal έκφραση, χιλιοειπωμένη μεν, αλλά πέρα για πέρα αληθινή: “Είναι Honda!”

Άλλωστε όπως φρόντισε να τονίσει, προλαβαίνοντας τις κακεντρεχείς σκέψεις, ο Ito-San, ο άνθρωπος που έχει την σχεδιαστική πατρότητα του νέου CBR: “Εμείς δεν επιθυμούσαμε θεαματικές αλλαγές. Αυτό που θέλαμε ήταν να συνδυάσουμε τη νέα, πιο επιθετική προσωπικότητα με την φιλικότητα που ανέκαθεν διέθετε η οικογένεια των CBR.” Εδώ που τα λέμε, πιο εύκολο θα ήταν να βγάλει στην παραγωγή η Harley τετρακύλινδρο supersport χιλιάρι, παρά να ξεφύγουν οι μηχανικοί της Honda από την συγκεκριμένη φιλοσοφία. Με λίγα λόγια, η Big-H ήθελε την αλλαγή, αλλά δεν ήθελε με τίποτε να “τρομάξει” το πιστό, σ’ αυτήν, κοινό.

 

Aπό τη θέση οδήγησης, τη λειτουργικότητα των χειριστηρίων, την απόσταση των κλιπόνς και των μαρσπιέ, μέχρι το κούμπωμα τον ποδιών γύρω από το ρεζερβουάρ και το εντελώς νέο πάνελ των οργάνων, τα πάντα είναι λουσμένα με το ποιοτικό άρωμα της Honda. Σμπαραλιάσανε τα νεύρα μας ψάχνοντας μέχρι να βρούμε κάτι που να δηλώνει βιασύνη ή προχειρότητα στην κατασκευή, αλλά μάταια. Τι διάολο, μοτοσυκλέτες προπαραγωγής κι ούτε η βάση της πινακίδας δεν ήταν αφινίριστη!

Πριν καν προλάβουμε να ξορκίσουμε τα δαιμόνια του μυαλού που έψαχναν από νωρίς εστίες κακού, για να βρούνε έστω και ένα ψεγάδι πάνω στην συμπεριφορά και στην απόδοση του CBR 600F, κρατούσαμε στα χέρια μας το road book και δεχόμασταν τις τελευταίες επεξηγήσεις στο briefing. “Καλό θα είναι να ακολουθήσετε την διαδρομή, καθώς έχουμε ειδοποιήσει την τροχαία και δεν πρόκειται να σας ενοχλήσει. Αν πάλι μπείτε μέσα σε κάποιο από τα χωριά της διαδρομής, προσπαθήστε να συμμορφωθείτε με τα όρια ταχύτητας. Αν τώρα δεν... τα καταφέρετε, οι κάτοικοι θα δείξουν κατανόηση.” Ωραία, γεύση από Ελλάδα, καθώς, εμμέσως πλην σαφώς, τα ινδιανιλίκια νομιμοποιήθηκαν από τους ανθρώπους της Honda Europe, ενώ το σκηνικό παρά το χρώμα της ερήμου παρέπεμπε στην ελληνική επαρχία. Ίσα για να νιώσουμε κι εμείς πιο άνετα κάνοντας την δουλειά μας.

Ένα σκαλί ψηλότερα

Η τετρακύλινδρη φιλαρμονική από τις 20 περίπου μοτοσυκλέτες που περίμεναν τους δημοσιογράφους ξεκίνησε εν χορώ, με το ντεμπούτο του αυτόματου συστήματος bypass στο CBR 600, το οποίο τροφοδοτεί με έξτρα αέρα τα σώματα του ψεκασμού για απροβλημάτιστη εκκίνηση. Ήδη από τα πρώτα μέτρα γίνεται αισθητή η εξαιρετικά ελαφριά αίσθηση του μπροστινού, σε σημείο μάλιστα που τα δαιμόνια τα οποία καραδοκούν, να κάνουν πάρτι φαντασιώνοντας ασάφειες και tank slapping, μόλις το CBR αρχίσει να τσακώνεται με τα σαμάρια της ασφάλτου. Οποία πλάνη όμως, με το πάρτι να μένει χωρίς αντικείμενο, καθώς η σταθερότητα του μπροστινού μπορεί να παρομοιαστεί μόνο με τη σιγουριά ράγας σιδηροδρόμου. Με όσα χιλιόμετρα κι αν περάσει πάνω από ανωμαλίες του οδοστρώματος, το CBR δεν πρόκειται να επιδοθεί ποτέ σε... αντίστοιχες ανωμαλίες. Ο λόγος κρύβεται στο εσωτερικό του χυτού τμήματος του λαιμού, το οποίο απέκτησε τρεις ενισχυτικές ράβδους. Οι δυνάμεις που περνούν από το πιρούνι αποσβένονται στο λαιμό, παρέχοντας μεν επαρκή πληροφόρηση στον αναβάτη, αλλά όχι ικανή για να επηρεάσει στο ελάχιστο την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.

Η ακαριαία ανταπόκριση στις αντιδράσεις του αναβάτη, αποτελεί σημαντικό πλεονέκτημα

Από τις πρώτες κιόλας εμπειρίες, το CBR αφήνει τις κακόβουλες προσδοκίες ανικανοποίητες, κάτι που καταφέρνει και το συνολικό στήσιμο της μοτοσυκλέτας. Παρά τη γενικότερη μαλακή αίσθηση των αναρτήσεων, το σύνολο είναι αρμονικά δεμένο και εμπνέει σιγουριά και ασφάλεια. Αυτό είναι το μεγάλο του πλεονέκτημα - αλλά και μειονέκτημα για συγκεκριμένη μερίδα αναβατών. Το νέο CBR 600F είναι η μοτοσυκλέτα που θα προσφέρει σιγουριά και εμπιστοσύνη “καθαρίζοντας” στις δύσκολες καταστάσεις χωρίς να προκαλέσει τρόμο. Κρατά την επικίνδυνη για την ψυχική ηρεμία του αναβάτη πληροφόρηση μακριά, σε αντίθεση με άλλες μοτοσυκλέτες που θα καταφέρουν το ίδιο ακριβώς αποτέλεσμα, με περισσότερο όμως feedback και προβληματισμό του αναβάτη, που επικεντρώνεται στην συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας και λιγότερο στην οδήγηση. Αυτή η εγκεφαλική απλότητα του CBR, μπορεί να παρερμηνευτεί πολύ εύκολα ως έλλειψη συγκινήσεων. Η ανθρωποκεντρική όμως φιλοσοφία της Honda επιτάσσει ακριβώς αυτή την θεώρηση των πραγμάτων και προς αυτήν την κατεύθυνση κινείται η μοτοσυκλέτα. Αυτό μάλιστα είναι και κάτι που κυριαρχεί πάνω στον τρόπο με τον οποίο οι μηχανικοί της Honda επέλεξαν να αποδίδει τη δύναμή του ο κινητήρας. Χωρίς καμία διαφορά σε απόλυτα νούμερα επιδόσεων, σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, η αναπόφευκτη σύγκριση των δύο κινητήρων δείχνει δύο εντελώς διαφορετικές προσωπικότητες.

Εκεί που στο “F4”, η απόδοση της δύναμης στην περιοχή μεταξύ 2.000 και 5.000 σ.α.λ. ήταν άσκηση υπομονής, στο νέο “F” οι παιδικές ασθένειες έχουν ξεπεραστεί και όχι μόνο υπάρχει σαφώς μεγαλύτερη παροχή ισχύος, αλλά κι ο ρυθμός με τον οποίο ανεβαίνουν οι στροφές είναι πολύ πιο ζωντανός. Με γνώμονα την γραμμικότητα και την προοδευτικότητα, ο ψεκασμός κάνει αισθητή τη διαφορά. Η απόκριση είναι αμεσότερη, αλλά όχι απότομη, πράγμα που σημαίνει ότι μόλις οι αντιδράσεις του αναβάτη προσαρμοστούν στα γρηγορότερα δεδομένα – κι αυτό γίνεται σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα – το εύρος της δύναμης που μπορεί να εκμεταλλευτεί, προκύπτει πολύ μεγαλύτερο. Σ’ αυτό βέβαια συμβάλλει και η κατά δύο δόντια κοντύτερη σχέση τελικής μετάδοσης στο πίσω γρανάζι, καθώς η μέγιστη ιπποδύναμη αποδίδεται σε περισσότερες στροφές κι η αίσθηση της επιτάχυνσης θα μειωνόταν σημαντικά με τις υπάρχουσες σχέσεις. Ακόμη όμως και μ’ αυτόν τον συνδυασμό σχέσεων και απόδοσης της δύναμης, η ισχύς του CBR προσφέρει την τελευταία ρανίδα... ίππων στις 12.500 σ.α.λ. Από ‘κει και πάνω η δύναμη παίρνει την κατιούσα, μετατρέποντας το κράτημα του γκαζιού ανοιχτό σε απλό βασανιστήριο. Μάλιστα με την έκτη και τελευταία σχέση στο κιβώτιο, χάνει κάθε νόημα η διατήρηση της βελόνας του στροφόμετρου πάνω από τις 13.000 σ.α.λ. για πολλή ώρα, καθώς η προστασία από τον αέρα, σε ταχύτητες κοντά στην τελική του CBR, δεν επαρκεί για να κρατηθεί το κράνος σταθερό. Όσο σκυμμένος κι αν είναι ο αναβάτης με το κεφάλι πάνω από το ρεζερβουάρ, η μοναδική απόλαυση που θα κερδίσει θα είναι το ηχητικό εφέ του μανιασμένου ρουφήγματος αέρα από το μεγαλύτερο κατά 1,5 λίτρο φιλτροκούτι, το οποίο κατέλαβε τον χώρο που δημιουργήθηκε με την απομάκρυνση των καρμπυρατέρ.

...οι διαφορές δεν είναι θεαματικές αλλά είναι όσες χρειάζονται ώστε οι ενδιαφερόμενοι αναβάτες να βρουν μια έτοιμη και γερή βάση για μια αγωνιστική μοτοσυκλέτα με μικρό κόστος...

Η αγωνία για το άγνωστο

Στο πρόγραμμα της παρουσίασης το έγραφε ξεκάθαρα: “Η δοκιμή των CBR 600FS θα γίνει στο Circuito de velocidad de Almeria e Tabernas”. Μια πίστα εντελώς άγνωστη, χτισμένη μόλις πριν από ένα χρόνο στην Ανδαλουσία με... Αυστριακό ιδιοκτήτη! Ειδικά αυτό το τελευταίο “Tabernas” μας έκανε λίγο επιφυλακτικούς σχετικά με το τι θα συναντούσαμε. Το μυστήριο λύθηκε σ’ ένα εντελώς άγονο σκηνικό ερήμου, ανάμεσα σε ξερούς λόφους. Ένα ασφάλτινο φιδάκι μήκους 4,2 χιλιομέτρων έσπαγε την μονοτονία του χώματος, ενώ τα βιράζ ήταν άγνωστο είδος. Η χαριστική βολή ήρθε δια στόματος των ανθρώπων της Honda στη τελευταία ενημέρωση: “Η πίστα χρειάζεται προσοχή γιατί έχει τουλάχιστον τρία τυφλά σημεία και χασίματα. Ο Pere Riba – οδηγός της Honda στo παγκόσμιο πρωτάθλημα SS 600 – ο οποίος έχει προτείνει τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων για την συγκεκριμένη πίστα, θα σας οδηγήσει για μερικούς γύρους μέχρι να δείτε τις γραμμές”. Η αλήθεια βέβαια είναι ότι δεν έπρεπε να τρομοκρατηθούμε τόσο. Έπρεπε να τρομοκρατηθούμε περισσότερο... Πέρα από τα χασίματα και την έλλειψη των βιράζ, πέρα από το ότι η παραμικρή απόκλιση του βλέμματος από τη σωστή γραμμή σήμαινε αυτομάτως έξοδο, είχαμε και τα χώματα στην άκρη της ασφάλτου να μας δυσκολεύουν τη ζωή σε όλο το μήκος της πίστας. Μοναδικός σύμμαχος σ’ αυτή την περιπέτεια, το CBR.

 Η πρώτη σημαντική διαφορά που γίνεται αντιληπτή από τους πρώτους αναγνωριστικούς γύρους, είναι η θετική αντίδραση κι η ευκολία που το “FS” αλλάζει κλίσεις άμεσα κι αποφασιστικά. Σε μια πίστα στην οποία σχεδόν για τέσσερα χιλιόμετρα βρίσκεσαι κρεμασμένος είτε από τη μία είτε από την άλλη μεριά της μοτοσυκλέτας, αυτή η ακαριαία ανταπόκριση στις αντιδράσεις του αναβάτη, αποτελεί σημαντικό πλεονέκτημα. Η διαφορά μάλιστα σε σχέση με την απλή έκδοση του “F”, όπου η προσπάθεια που καταβάλει ο αναβάτης για να πλασάρει τη μοτοσυκλέτα πριν την στροφή είναι αισθητά μεγαλύτερη, αποδίδεται στο ότι στη δοκιμή για το δρόμο τα ρεζερβουάρ ήταν γεμάτα με βενζίνη, ενώ στην πίστα το καύσιμο ήταν όσο έπρεπε για τα εικοσάλεπτα των δοκιμών. Μικρότερο βάρος, συγκεντρωμένο πιο χαμηλά και το CBR “χόρευε” στα αλλεπάλληλα σικέην με χαρακτηριστική άνεση.

Στα πολύ σφιχτά κομμάτια – στο 80% δηλαδή της πίστας – η σιγουριά του μπροστινού ήταν λυτρωτική. Σταθερό και ελαφρύ, αλλά χωρίς ασάφειες ή ταλαντώσεις που θα έκαναν τα κλιπόνς να χτυπήσουν το ρεζερβουάρ, το πιρούνι του “FS” ήταν η εγγύηση για γρήγορη και ασφαλή έξοδο. Ακόμη και στο σφιχτότερο εσάκι που έχω βρεθεί ποτέ, όπου η είσοδος προϋπέθετε φρένα υπό κλίση με σκασμένη τρίτη, κατέβασμα σε πρώτη και πλασάρισμα πάνω από σαμαράκια για την αριστερή, απότομο χαστούκι δεξιά και τέρμα γκάζι για τις δύο επόμενες δεξιές πριν τη μεγάλη ευθεία, το CBR δεν έβγαλε τον μπροστινό τροχό εκτός γραμμής ούτε μία φορά. Όσο ο καιρός, η διάθεση και τα λάστιχα ζεσταινόντουσαν, με ανάλογη αύξηση της πίεσης στο συγκεκριμένο κομμάτι, μόνο τότε το σχετικά μαλακό αμορτισέρ παρουσίασε ελαστικότητες και αισθητές μεν, αλλά ακίνδυνες πλαγιολισθήσεις του πίσω τροχού.

Μικρότερο βύθισμα, καλύτερη απόδοση;

Αυτή η εκ πρώτης όψεως ποντικοπαγίδα, με τις αμέτρητες στροφές – φάκες και τις υψομετρικές διαφορές, απαιτεί αρκετή δουλειά και εξοικείωση για να σου αποκαλύψει το μυστικό της. Η πίστα που θα μισούσαν οι τεμπέληδες και θα λάτρευαν αυτοί που “δουλεύουν” πάνω στη μοτοσυκλέτα, μεταμορφώνεται σ’ ένα απίστευτο λούνα παρκ μόλις ανακαλύψεις τη ροή της. Τεχνική μεν αλλά και γκαζερή, το να οδηγήσεις στρωτά και γρήγορα είναι θέμα γραμμών και εμπιστοσύνης στη μνήμη σου. Η λύση στο συγκεκριμένο πρόβλημα λέγεται “CBR 600FS”. Ο ρυθμός και ο τρόπος με τον οποίο παρέχεται η δύναμη, καταργούν το κιβώτιο σε μεγάλο μέρος της διαδρομής κι ο έλεγχος εναπόκειται στον δεξιό καρπό. Συνηθισμένοι από την απόδοση του “F” με την μικρή διάρκεια της δύναμης ψηλά, χρειάστηκε να περάσει λίγη ώρα μέχρι να συνειδητοποιήσουμε την ουσιαστική διαφορά ανάμεσα στις δύο εκδόσεις.

Στα τεχνικά χαρακτηριστικά των δύο CBR, τρία είναι τα σημεία στα οποία εντοπίζονται οι σημαντικότερες διαφορές: Τα δύο ομόκεντρα ελατήρια των βαλβίδων του “FS” έναντι ενός του “F”, το μικρότερο βύθισμα των βαλβίδων του “FS” και η κατά ένα δόντι κοντύτερη τελική μετάδοση στο πίσω γρανάζι του Sport. Η συνεργασία αυτών των, φαινομενικά αδιάφορων μεταξύ τους λεπτομερειών, έχει σαν πρακτικό αποτέλεσμα το κράτημα του γκαζιού ανοιχτό για περισσότερη ώρα - και κατ’ επέκταση την σχέση στο κιβώτιο. Μειώνοντας το βύθισμα των βαλβίδων γίνεται μια μικρή θυσία της δύναμης στην μεσαία περιοχή στροφών, αλλά δίνεται η δυνατότητα να ανέβουν οι στροφές, καθώς η ορμή των βαλβίδων είναι μικρότερη, άρα μειώνεται η πιθανότητα για ανάδραση χτυπώντας πάνω στις έδρες τους.

Τα δύο ελατήρια με την διαφορετική ιδιοσυχνότητα εγγυώνται ότι το κλείσιμο των βαλβίδων θα γίνει κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες, ενώ το ελαφρώς κοντύτερο γρανάζωμα ισοσταθμίζει την αίσθηση της επιτάχυνσης με την έλλειψη της δύναμης στην συγκεκριμένη περιοχή στροφών. Η ορθότητα της συγκεκριμένης επιλογής, επιβεβαιώθηκε στην μεγάλη ευθεία του “Circuito de Almeria”, όπου, στύβοντας το γκριπ του γκαζιού κρατώντας το μόνιμα στο στοπ, οι αλλαγές των ταχυτήτων δεν είχαν λόγο να γίνουν κάτω από τις 14.000 σ.α.λ., με την παροχή ισχύος να διατηρείται σταθερή κι επίπεδη μέχρι εκεί. Το συγκεκριμένο πλεονέκτημα μεταφράζεται σε πολύτιμα δευτερόλεπτα, κερδισμένα από λιγότερες αλλαγές ταχυτήτων. Σύμμαχος στην μάχη με τα δευτερόλεπτα είναι και τα απολύτως προοδευτικά και με αίσθηση φρένα του CBR. Η πληροφορία από τη μανέτα και τον λεβιέ είναι ακριβής κι η επικοινωνία του αναβάτη με τις δαγκάνες της Nissin γίνεται αμφίδρομα και αποτελεσματικά.

“Στόχος μας η απόλαυση του αναβάτη”

Το τέλος της δοκιμής των νέων CBR ακολούθησε καταιγισμός ερωτήσεων από τους Ιάπωνες και ευρωπαίους μηχανικούς σχετικά με τις παρατηρήσεις μας για τις μοτοσυκλέτες. Οι άνθρωποι της Honda κυνηγούσαν του δημοσιογράφους ακόμη και στις τουαλέτες με τα ερωτηματολόγια στο χέρι, ζητώντας την πρώτη εντύπωση για τα πάντα. Από την απόδοση και το στήσιμο, μέχρι τις χρωματικές επιλογές. Ο μόνος που δεν πολιορκούσε τους δημοσιογράφους, αλλά επεξεργαζόταν τις μοτοσυκλέτες που μόλις είχαν επιβιώσει από τα βασανιστήρια των δοκιμών, ήταν ο Hiroyuki Ito. Τα λάστιχα, οι αλυσίδες, οι αναρτήσεις, οι κινητήρες περνούσαν από τον έλεγχο του, γεμάτου αγωνία, βλέμματος του Ito-san.

Μπορεί και οι δύο εκδόσεις του CBR να είναι ακριβώς ίδιες ακόμη και χωρίς την περιβολή τους, αλλά το μαύρο χρώμα του πλαισίου του "S" προσθέτει σαφώς αγωνιστικές καταβολές και διαχωρίζει εμφανώς τη θέση του από το -"καλό παιδί"- F

Σε μια τέτοια στιγμή αδυναμίας, ο “πατέρας” των νέων CBR 600 F και Sport μας έλυσε μέρος του προβληματισμού που απασχολεί την πλειοψηφία του ειδικού τύπου παγκοσμίως: Γιατί η Honda κατασκεύασε δύο μοτοσυκλέτες που φαινομενικά είναι το ίδιο πράγμα; “Κατ’ αρχήν να ξεκαθαρίσουμε ότι στόχος μας ήταν η ικανοποίηση του κοινού μας, κι αυτοί οι άνθρωποι είναι που ζητούσαν κάτι που θα είναι σαφώς αναβαθμισμένο, αλλά όχι μακριά από την παράδοση των CBR. Σαφώς και χρησιμοποιήσαμε σαν βάση το προηγούμενο μοντέλο, αλλά από κει και πέρα εργαστήκαμε πάνω στην κατεύθυνση της φιλικής προσωπικότητας. Σ’ ό,τι αφορά το Sport, οι διαφορές δεν είναι θεαματικές αλλά είναι όσες χρειάζονται ώστε οι ενδιαφερόμενοι αναβάτες να βρουν μια έτοιμη και γερή βάση για μια αγωνιστική μοτοσυκλέτα με μικρό κόστος. Όπως ακριβώς δηλαδή κινηθήκαμε με το VTR 1000 SP-1. Άλλωστε η φιλοσοφία μας λέει ότι η επιλογή της απλούστερης μεταξύ των λύσεων είναι αυτή που πάντα αντανακλούσε και αντανακλά την ιστορική πορεία της Honda.”

Το αγωνιστικό κιτ του νέου CBR, του οποίου η πώληση θ’ αρχίσει παράλληλα με την πώληση των CBR 600FS, περιλαμβάνει τα πάντα: Από εκκεντροφόρους και γρανάζια κιβωτίου, μέχρι διαφορετικό σώμα για τον ψεκασμό, άλλα ελατήρια βαλβίδων, ψυγείο και διαφορετική κεντρική μονάδα
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ            Honda CBR 600 F (Sport)            
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
2.065
Ύψος (mm):
1.135
Μεταξόνιο (mm):
1.390
Απόσταση από το έδαφος (mm):
135
Ύψος σέλας (mm):
810
Ίχνος (mm):
96
Γωνία κάστερ (˚):
24
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Αλουμινένιο δύο δοκών
Πλάτος (mm):
685
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
170 / -
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
18 / 3,5
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, τετρακύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
67 x 42,5
Χωρητικότητα (cc):
599
Σχέση συμπίεσης:
12:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
110/12.500 (σ.σ. η πραγματική ιπποδύναμη που μετρήθηκε μεταγενέστερο άρθρο του ΜΟΤΟ 98,3/12.400)
Ροπή (kg.m/rpm):
6,6/ 10.500 (σ.σ. η πραγματική ροπή που μετρήθηκε μεταγενέστερο άρθρο του ΜΟΤΟ 6,1/9.900)
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
183,6
Τροφοδοσία:
Ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:
4 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Με γρανάζια / 1,822
Τελική μετάδοση / σχέση:
Με αλυσίδα / 2,813
 
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1η
2,833
2α
2,062
3η
1,647
4η
1,421
5η
1,272
6η
1,173
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):
120
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
17 x MT5,5
Ελαστικό:
180 / 55 – ZR17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 220mm με δαγκάνα ενός εμβόλου
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Στροφόμετρο, ψηφιακές ενδείξεις ταχυμέτρου, μερικού και δύο ολικών χιλιομετρητών, ρολόι, στάθμη καυσίμου, θερμοκρασία ψυκτικού και ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας/μεσαία και μεγάλη σκάλα φώτων/immobilizer
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
120/43
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
17 x MT3,5
Ελαστικό:
120 / 70 – ZR17
Πίεση:
 
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 296mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων

 

Αποστολή στη Γερμανία - Παρουσίαση και πρώτη δοκιμή των ATV της LONCIN

Έτοιμοι για τη μάχη της κορυφής στην ευρωπαϊκή αγορά
Αποστολή LONCIN ORV στη Γερμανία
Από το

motomag

27/6/2025

Μέσω της ελληνικής αντιπροσωπείας MOTOTREND βρεθήκαμε στις αρχές Ιουνίου στη Γερμανία, για να οδηγήσουμε όλη την γκάμα των τετράτροχων της LONCIN στην εντυπωσιακή πίστα Motocross MCC Teuchern e.V. im DMV, αλλά και για να μάθουμε τα πάντα για τα σχέδια της κινέζικης εταιρείας όσον αφορά στην ORV (ATV & SSV) “απόβασή” της στην Ευρώπη.

Η LONCIN στην Ελλάδα ίσως είναι περισσότερο γνωστή ως η μητρική εταιρεία της VOGE, με την τελευταία να έχει διαπρέψει στις πωλήσεις, ειδικά με το ποιοτικό και ικανότατο best-seller DS525X, ενώ… “καυτές πατάτες” αποτελούν αυτή τη στιγμή και τα DS625X, DS900X και DS800 Rally. Δυνατά χαρτιά των VOGE, αλλά και των οχημάτων της μητρικής LONCIN που διατηρεί τις ίδιες αξίες με τη θυγατρική της στα τετράτροχα που φέρνει στην Ευρώπη είναι η κορυφαία ποιότητα κατασκευής, οι δυνατές επιδόσεις, ο πλούτος του στάνταρ εξοπλισμού που δεν έχει προηγούμενο και η πολύ χαμηλή τιμή απόκτησης που τους χαρίζει υψηλό value for money, καθιστώντας τα ευκαιρίες. Φυσικά τα παραπάνω δεν θα είχαν απαραίτητα αντίκρυσμα, αν δεν υπήρχε αντιπροσώπευση στη χώρα μας από τη γνωστή MOTOTREND που έχει κάνει όνομα με την KYMCO, διαθέτει ευρύτατο δίκτυο και πλήρη κάλυψη όσον αφορά εγγυήσεις, συντήρηση και επάρκεια ανταλλακτικών.

Loncin

Τελευταία εξέλιξη στις φιλόδοξες εμπορικές δραστηριότητες της LONCIN στην Ευρώπη είναι η ταχεία ανάπτυξη του τμήματος ORV, με ευρωπαϊκές προτάσεις στα ATV κάτω από το όνομα XWOLF σε διάφορους κυβισμούς -200, 300, 550/550L, 700/700L και 1000 με το τελευταίο να είναι το ισχυρότερο ATV παραγωγής στον κόσμο.

XWOLF MUD

Το XWOLF 700 έχει και έκδοση Mud, για διάσχιση λασπόλακκκων, ενός σπορ διαδομένου στις Η.Π.Α. ενώ η LONCIN έχει στα σκαριά αρκετές ακόμα εκδόσεις.

XWOLF Γκάμα

Εκδόσεις όπως των XWOLF 1000 Mud και XWOLF 1000 GT -με ακόμα πιο πλούσιο εξοπλισμό-, του XWOLF 450/450L που θα γεμίσει το κενό μεταξύ 300 και 550, και τέλος του ηλεκτρικού XWOLF EV10 που είδαμε και στατικά στην πίστα MX που δοκιμάσαμε τα βενζινοκίνητα μοντέλα παραγωγής.

UWOLF 700

Παράλληλα, η LONCIN έχει ξεκινήσει να ασχολείται και με τα SSV, τα οποία ονομάζει UWOLF, με πρώτο μοντέλο το UWOLF700L, με μονοκύλινδρο κινητήρα 686 κ.εκ., ανατρεπόμενη καρότσα και δυνατότητα μεταφοράς 5 ατόμων.

Loncin UWOLF SSV

Προσεχώς αναμένουμε να δούμε την γκάμα να εμπλουτίζεται και με τα UWOLF 550/550L, τα δικύλινδρα UWOLF 1000/1000L και το ηλεκτρικό UWOLF EV10/EV10L.

LONCIN SWOLF Γκάμα

Το μεγάλο νέο που προέκυψε στην πρώτη αυτή παρουσίαση της LONCIN επί ευρωπαϊκού εδάφους όπου το ΜΟΤΟ ήταν το μοναδικό ελληνικό μέσο που έδωσε το "παρών", ήταν η ανακοίνωση της εξέλιξης πολυπληθούς γκάμας Sport SSV, που για την ώρα διαθέτει 6 παραλλαγές (διθέσια, τετραθέσια, Pro/Pro4, Sport και Trail/Trail 4), χρησιμοποιώντας αποκλειστικά τον V2 των χιλίων κυβικών και των σχεδόν εκατό ίππων που κατασκευάζει η εταιρεία. Αυτά θα ονομάζονται SWOLF 1000.

LONCIN ORV Accessories

Παρά τον πλούσιο βασικό εξοπλισμό, η LONCIN διαθέτει ήδη εκτενή γκάμα επίσημων αξεσουάρ, όπως αλουμινένια ποδιά για προστασία πλαισίου – κινητήρα, αλουμινένιες προστασίες ψαλιδιών, κάγκελα προστασίας, beadlock ζάντες, σκληρές βαλίτσες μπρος-πίσω, φτυάρι για το χιόνι, κ.α.

Δοκιμές ATV

Η στατική παρουσίαση της LONCIN είχε μερικά πολύ ενδιαφέροντα σημεία, όπως στην εικόνα με τις δοκιμές που υποβάλλει η εταιρεία τα ATV της, δοκιμές που περιλαμβάνουν ακραίο ψύχος, ακραία ζέστη, διασχίσεις ποταμού, αναρριχητικά τεστ, τεστ σε βραχώδη, λασπώδη αλλά και αμμώδη εδάφη, τεστ κραδασμών, τεστ αντοχής στο εργαστήριο, κ.α.

Loncin

Ο Κινέζος γίγαντας κατασκευάζει ο ίδιος τους κινητήρες των οχημάτων του, ενώ στα εργοστάσιά του έχει τμήματα χύτευσης, βαφής, επίστρωσης nikasil, κατεργασίας μεταλλικών εξαρτημάτων, ρομπότ για τις κολλήσεις, δημιουργία των δικών της πλαστικών εξαρτημάτων, και φυσικά συναρμολόγησης ATV και μοτοσυκλετών με έλεγχο που γίνεται τόσο μέσω εξειδικευμένων τεχνικών όσο και μέσω τεχνητής νοημοσύνης. 

Loncin - Andy Gong CEO

Αξίζει να σημειωθεί πως στην παρουσίαση συμμετείχε και ο ίδιος ο CEO της LONCIN Andy Gong, ο οποίος άφησε άριστες εντυπώσεις, μιλώντας πολύ καλά αγγλικά και έχοντας βαθιά γνώση για οτιδήποτε αφορά την εταιρεία!

Η LONCIN έχει παρουσία σε 50 χώρες αυτή τη στιγμή, με περισσότερα από 800 σημεία πώλησης. Η παρουσία της εταιρείας καλύπτει το 100% των χωρών της Ευρώπης, με περισσότερα από 600 σημεία πώλησης.

Loncin XWOLF 300

Στην Ελλάδα το XWOLF300 διατίθεται ήδη στην αγορά, ενώ σύντομα αναμένονται το μέγιστο XWOLF1000 (με V2 κινητήρα 976 κ.εκ. και 98 hp) και μετά το καλοκαίρι και το XWOLF550L. Ανάλογα με την τιμή που θα διατεθεί, το τελευταίο έχει δυνατότητες να γίνει best-seller, καθώς στοχεύει στη δημοφιλέστερη κατηγορία κυβισμού (450-550) και με τον αντίστοιχα δημοφιλέστερο τύπου πλαισίου (L ήτοι Long, με μακρύτερο μεταξόνιο και κατ’ επέκταση μεγαλύτερη σέλα), κατηγορία την οποία προτιμούν κατά κόρο τα καταστήματα ενοικίασης ATV που απευθύνονται στους τουρίστες. 

Loncin - ORV Event, Γερμανία

Όπως κάθε πρώτη προσπάθεια, έτσι και η παρουσίαση της LONCIN είχε τις δυσκολίες της, δυσκολίες που σε μεγάλο βαθμό είναι κοινές στους Κινέζους κατασκευαστές που κάνουν τα αρχικά ευρωπαϊκά τους βήματα. Οι κύριες εξ αυτών ήταν η συνύπαρξη (πολλών) dealer με (λίγους) δημοσιογράφους του Ειδικού Τύπου, και η ανυπαρξία φωτογραφικής ομάδας για την παροχή φωτογραφιών κίνησης υψηλής ανάλυσης και ποιότητας σε κάθε δημοσιογράφο. Έτσι η παρουσίαση κάλυψε περισσότερο τους dealer που ήθελαν να έχουν μια πρώτη οδηγική επαφή των ATV που προτίθενται να εισάγουν στις χώρες τους, παρά τον Τύπο, ενώ συγκεκριμένα δεν θα είχα ούτε μία φωτογραφία κίνησης, αν δεν είχα τους ανθρώπους της MOTOTREND να κάνουν ότι μπορούσαν με τα… κινητά τους τηλέφωνα. Press kit δεν έγινε διαθέσιμο, παρά μόνο λίγα τεχνικά χαρακτηριστικά για το κάθε ATV, ενώ και στην στατική παρουσίαση περάσαμε το μεγαλύτερο μέρος της παρακολουθώντας βίντεο από test-ride αντιπροσώπων, και ελάχιστος χρόνος αφιερώθηκε στην ανάλυση των προϊόντων της εταιρείας.

Πίστα

Ένα ακόμη θέμα με την παρουσίαση αφορούσε τον χώρο στον οποίο οδηγήσαμε την γκάμα ATV της LONCIN, που ήταν μια πίστα Motocross, που έχει μεν χώρο, απότομες ανηφόρες και άλματα, δεν βοηθάει όμως στην πλήρη διερεύνηση των δυνατοτήτων της κατηγορίας. Μια δασική διαδρομή, με τεχνικά κομμάτια διέλευσης, χαμηλών ταχυτήτων θα ήταν προτιμότερη για να αξιολογήσει κανείς τα ATV σε απαιτητικές Off-Road συνθήκες. Παρόλα αυτά είχαμε στη διάθεσή μας τα ATV για ολόκληρη τη μέρα, κι έτσι μπορέσαμε να οδηγήσουμε ολόκληρη την γκάμα, μέχρι να “μείνουμε” από χέρια στο τέλος της ημέρας.

Loncin ORV Event

Τα ATV της Loncin, σε επίπεδο ποιότητας κατασκευής, design, εξοπλισμού και οδήγησης μας άφησαν εξαιρετικές εντυπώσεις, καθώς ακόμα και σε αυτή την πρώτη τους έκδοση δεν έχουν να ζηλέψουν κάτι από αντίστοιχα οχήματα εταιρειών που μετρούν πολλά χρόνια ύπαρξης και εξέλιξης στον χώρο! Η Loncin έχει κάνει πολύ καλή R&D δουλειά, και σε πρώτο επίπεδο δείχνει ανταγωνιστική με το "καλημέρα", ενώ όπως πάντα η τελική άποψη θα σχηματιστεί τόσο από τις τιμές με τις οποίες θα φτάσουν στην Ελλάδα τα ATV της κινέζικης εταιρείας, όσο και από την αξιοπιστία που θα δείξουν σε βάθος χρόνου στις βάρβαρες συνθήκες χρήσης που τους επιφυλάσσουν οι τουρίστες… Για την ώρα στην Ελλάδα τιμή έχει μόνο το XWOLF 300, που διατίθεται στα 5.295 ευρώ.

XWOLF 550

Στην οδήγηση ξεκινήσαμε -και τελειώσαμε- με το XWOLF 550L, το οποίο όπως είπαμε θα αποτελέσει και την αιχμή του δόρατος για την ελληνική αγορά, καθόλου άδικα, αφού πέρα από την κατηγορία, που έχει το μεγαλύτερο εμπορικό ενδιαφέρον, το συγκεκριμένο ATV, όσον αφορά στην οδήγηση, αποτελεί εύκολα και ξεκάθαρα τη χρυσή τομή στην γκάμα της εταιρείας. Αυτό γιατί διαθέτει όση ιπποδύναμη χρειάζεσαι για να μετακινηθείς σβέλτα και να διασκεδάσεις στο χώμα, χωρίς να τρομάζει όπως το 1000, και παράλληλα είναι ελαφρύτερο από 700 και 1000, έχει εξαιρετικό πλαίσιο, ικανότατες ανεξάρτητες αναρτήσεις στους 4 τροχούς και αντίστοιχα καλά φρένα, και είναι σαφώς πιο σταθερό, ικανό και δυνατό από το βασικό, entry level, 300.

Σημειώστε πως 550 είναι μόνο στο όνομα που επέλεξε το τμήμα marketing της εταιρείας, καθώς ο πραγματικός κυβισμός του μονοκύλινδρου, υγρόψυκτου, ψεκαστού και τετραβάλβιδου Euro5+ κινητήρα είναι τα 500 κυβικά, ή πιο συγκεκριμένα τα 499,5. Τα επίσημα νούμερα επιδόσεων κάνουν λόγο για 42,9hp και για 5,4 kgm ροπής, με ελάχιστη απόσταση από το έδαφος τα 280 mm, μέγιστη ελκτική δυνατότητα 800 κιλών, και διάσχιση ποταμών βάθους 780 mm.

XWOLF 550

Το ρεζερβουάρ των 25 λίτρων προσφέρει ικανή αυτονομία που θεωρητικά υπερβαίνει τα 400 χιλιόμετρα, αν και σε πραγματικές συνθήκες θα πρέπει να είμαστε πιο συντηρητικοί στους υπολογισμούς μας. Ακόμα κι έτσι όμως, μιλάμε για ταξιδιωτική αυτονομία. Το βάρος του 550 ανακοινώνεται στα 345 κιλά.

Οι τέσσερις ανεξάρτητες αναρτήσεις ρυθμίζονται ως προς την προφόρτιση μόνο, ενώ τα 4 δισκόφρενα έχουν διάσταση 210 mm, με το σύστημα πέδησης να διαθέτει και χειρόφρενο.

Θύρες φόρτισης

Στον πλούσιο στάνταρ εξοπλισμό έχουμε μακρύ και κοντό κιβώτιο, όπισθεν, κίνηση στους δυο ή και στους τέσσερις τροχούς, μπλοκέ διαφορικό, σχάρες μπρος-πίσω, χούφτες, εργάτη με δυνατότητα έλξης 1.000 κιλών, κοτσαδόρο πίσω, τρεις θύρες φόρτισης ηλεκτρικών συσκευών (2 USB-C και μια 12V), μαρσπιέ συνεπιβάτη τοποθετημένα ψηλότερα από του αναβάτη, ψηφιακή οθόνη οργάνων, αποθηκευτικό ντουλαπάκι που κλείνει, μεγάλη ενιαία σέλα αναβάτη-συνεπιβάτη, με χειρολαβές και πλάτη για τον τελευταίο, κάγκελα προστασίας εμπρός-πίσω, ηλεκτρονική υποβοήθηση EPS στο τιμόνι, σύστημα ABS, κ.α.

xwolf 550

Στην πίστα ΜΧ το XWOLF550L ήταν εξαιρετικά στημένο, με ιδανικές διαδρομές αναρτήσεων -δυστυχώς δεν ανακοινώνονται από την εταιρεία-, με εξαιρετικά ελαφρύ τιμόνι που όμως σου έδινε σωστή πληροφόρηση, κινητήρα που βοηθούσε να διώξεις τους πίσω τροχούς αν οδηγούσες σε 2WD, διασκεδάζοντας με πλαγιολισθήσεις, και δύναμη ικανή για να σε ανεβάσει χωρίς πρόβλημα ακόμα και στις πιο τρομακτικές πλαγιές της πίστας. Το φρένο κινητήρα ήταν αρκετά έντονο στις κάθετες καταβάσεις, αν και θα το θέλαμε ακόμα εντονότερο, τα φρένα ήταν δυνατά, με σωστή αίσθηση και χωρίς άσκοπες παρεμβάσεις από το ABS, ενώ δεν κουράζονταν κάτω από ακραία συνεχόμενη χρήση.

xwolf 550

Το βάρος των 345 κιλών του 550 είναι αρκετά μικρότερο από του 700 (385 κιλά) και σημαντικά μικρότερο από του 1000 (468 κιλά), με τη συμπεριφορά του ATV στα άλματα (στα οποία δεν θα επιδοθεί ούτε το 5% των αγοραστών του) να είναι πολύ καλή, και τις προσγειώσεις να γίνονται ελεγχόμενα και χωρίς προβλήματα. Το 4x4 και το μπλοκέ διαφορικό δούλευαν υποδειγματικά, χωρίς το πρώτο να βαραίνει υπερβολικά το τιμόνι, με το δεύτερο να σας βοηθά να ξεκολλήσετε από λάσπες και καταστάσεις όπου μόνο ο ένας τροχός έχει πρόσφυση.

XWOLF 550

Κατά την οδήγηση του 550 είχα την ευκαιρία να βάλω και συνεπιβάτη, με την κατανομή του βάρους να μην χαλάει την εξαιρετική εικόνα που είχα σε solo οδήγηση, και με τον συνεπιβάτη να κάθεται άνετα και να… γραπώνεται από μεγάλες και εργονομικές χειρολαβές που θυμίζουν μπράτσα πολυθρόνας. Το κοντό κιβώτιο ανεβάζει το 550 στα δύσκολα, όμως το μακρύ είναι εκείνο που θα χρησιμοποιηθεί κατά κόρο, μακρύ που ανεβάζει την τελική ταχύτητα πάνω από τα 100 χλμ/ώρα και παράλληλα έχει ελκτική ικανότητα που επαρκεί για το 95% των περιπτώσεων.

XWOLF 300

Κατεβαίνοντας από τη σέλα του 550 και ανεβαίνοντας στο 300, οι πρώτες εντυπώσεις σε σχέση με τον μεγαλύτερο αδελφό είναι οι μικροί τροχοί 10 ιντσών, το μικρότερο μεταξόνιο (1.210 mm αντί 1.480 mm)) που μαζί με το αντίστοιχα μικρότερο μετατρόχιο δημιουργούν μια πολύ πιο νευρική και άμεση συμπεριφορά που θέλει μεγαλύτερη προσοχή από τον αναβάτη, το μικρότερο βάρος (240 kg), οι μικρότερες διαδρομές των αναρτήσεων, και το πιο βαρύ τιμόνι λόγω έλλειψης υποβοήθησης.

XWOLF 300

Παράλληλα το 300 δεν διαθέτει κίνηση 4x4, ούτε ανεξάρτητες αναρτήσεις στους 4 τροχούς όπως τα μεγαλύτερα αδέλφια του, αλλά δυο ξεχωριστά αμορτισέρ μπροστά που συνδυάζονται με ένα ακόμα κεντρικά τοποθετημένο πίσω που πιάνει στο κέντρο ενός άκαμπτου άξονα -λύσεις πιο οικονομικές και φυσικά με μικρότερες δυνατότητες στην ακραία Off-Road οδήγηση. Τρία είναι και τα δισκόφρενα αντί τεσσάρων στα 550, 700 και 1000.

XWOLF 300

Μετά τον πρώτο γύρο έχεις συνηθίσει τη διαφορετική συμπεριφορά του 300, και το οδηγείς στο όριο, παίρνοντας τις στροφές στις δυο πλαϊνές ρόδες, και τερματίζοντας τις αναρτήσεις στα άλματα χωρίς κανένα πρόβλημα, αφού το μικρό βάρος σημαίνει πολύ καλύτερο έλεγχο στις προσγειώσεις, όπου κρατάς ευκολότερα αντίσταση ώστε να μη χτυπήσεις με το σαγόνι στο τιμόνι.

XWOLF 300

Θέμα στη συνεχόμενη σκληρή χρήση είχαμε με το πίσω φρένο καθώς το πεντάλ υποχωρούσε και δεν το έβρισκες εύκολα με μπότα MX. Ο υγρόψυκτος μονοκύλινδρος κινητήρας με τον μονό εκκεντροφόρο επικεφαλής έχει χωρητικότητα 271 κυβικών ενώ αποδίδει 22,5 hp και 2,6 kgm, ενώ στο κιβώτιο θα βρείτε μακρύ και κοντό και φυσικά όπισθεν. H ελάχιστη απόσταση από το έδαφος φτάνει τα 270 mm, το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 14 λίτρων.

xwolf 700

Το 700 ήταν το ATV που με εντυπωσίασε λιγότερο από την γκάμα της LONCIN, αφού διαθέτει ελάχιστα δυνατότερο κινητήρα από το 550 και 40 περισσότερα κιλά από εκείνο. Η απόδοσή του στην πίστα ήταν ελαφρώς υποδεέστερη από του 550, αν και η συμπεριφορά του ήταν εξίσου απροβλημάτιστη. Το μεγαλύτερο βάρος έκανε την παρουσία του αισθητή παντού, απαιτώντας μεγαλύτερη προσπάθεια και φέρνοντας πιο εύκολα την κούραση. Εντυπωσιακή παρόλα αυτά ήταν η σέλα, αλλά και η πλάτη του συνεπιβάτη, με περισσότερο αφρώδες και πιο εργονομικές από του 550. Για την ώρα το 700 δεν αναμένεται στην Ελλάδα, αφού η αντιπροσωπεία έχει δώσει βάρος στο 300, το 550 και το 1000.

XWOLF 1000

Αφήνοντας στην άκρη την κατηγορία φτερού (300) και τη μεσαίων βαρών (550), περνάμε στην βαρέων βαρών με το XWOLF 1000. Ο V2 κινητήρας του κτήνους της LONCIN έχει χωρητικότητα 976 κ.εκ., και αποδίδει όπως προαναφέραμε 98 ίππους, με ροπή 10,4 kgm! Παρόλο που το μεταξόνιο φτάνει τα 1.500 mm θα μπορούσε να είναι ακόμα μεγαλύτερο, καθώς η φοβερή δύναμη του κινητήρα δύσκολα μπαίνει κάτω -ιδίως σε σαθρό έδαφος ή στο χώμα- και η πλαγιολίσθηση κάνει εύκολα το πίσω μέρος να θέλει να σας… προσπεράσει με το πλάι.

XWOLF 1000

Παρόλο που η LONCIN δεν ανακοινώνει τις διαδρομές των πλήρως ρυθμιζόμενων αναρτήσεων -χωρίς εργαλεία μάλιστα-, αυτές είναι τεράστιες, κάτι που το καταλαβαίνεις στο πρώτο άλμα, όπου στην προσγείωση είναι λες και προσγειώνεσαι στα πούπουλα! Όμως το μεγάλο βάρος που φλερτάρει με τον μισό τόνο θέλει προσοχή στη διαχείρισή του, ειδικά στα ψηλά άλματα, όπου το 1000 βυθίζεται πάρα πολύ φέρνοντας εύκολα τον αναβάτη σε στενές επαφές με το τιμόνι.

XWOLF 1000

Η ποιότητα στην απορρόφηση των ανωμαλιών του εδάφους εδώ είναι κορυφαία, με τους επιβαίνοντες να παραμένουν απομονωμένοι στην άνεσή τους, χωρίς να νοιάζονται για το βάθος της λακκούβας ή το ύψος του σαμαριού από κάτω τους, ενώ το ίδιο αξιοπρόσεκτη είναι και η ελάχιστη απόσταση από το έδαφος στα 305 mm, αντί για 280 στα 550 και 700. Το ρεζερβουάρ των 33 λίτρων είναι με διαφορά το μεγαλύτερο της κατηγορίας σύμφωνα με τη LONCIN, με τον πιο κοντινό ανταγωνιστή να φτάνει τα μόλις 26 λίτρα.

XWOLF 1000

Διαφορετικοί, πιο ποιοτικοί και πιο εργονομικοί είναι οι διακόπτες του 1000 στο τιμόνι, από όλα τα υπόλοιπα ATV της γκάμας της εταιρείας, ενώ δίπλα στις 3 θύρες φόρτισης έχουμε και διπλή… ποτηροθήκη! Το EPS ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα ενώ μπορεί και να απενεργοποιηθεί -αλλά γιατί να το κάνεις αυτό;

XWOLF 1000

Οι μανέτες είναι ρυθμιζόμενες, η TFT έγχρωμη οθόνη προσφέρει μεγάλο όγκο πληροφορίας με πολύ καλό κοντράστ, και τα φώτα είναι LED με DRL LED φωτιστικά σώματα.

XWOLF 1000

Μάλιστα το πίσω φωτιστικό σώμα ανάβει με animation, με τη μεγάλη γραμμή να θυμίζει το μάτι του… ΚΙΤ από την κλασική σειρά της τηλεόρασης Knight Rider.

XWOLF 1000

Αν και δεν μπορέσαμε να έχουμε τις φωτογραφίες κίνησης που επιθυμούσαμε, το event της LONCIN ήταν κατά τα άλλα άψογα σχεδιασμένο, με πολύωρη οδήγηση (παραμείναμε στην πίστα από το πρωί μέχρι τις… 10 το βράδυ), με χώρους ξεκούρασης για τους συμμετέχοντες, φαγητό, μουσική, πυροτεχνήματα και τεχνικό ρουχισμό και κράνη με τα σήματα της εταιρείας ώστε να μπορούν να οδηγήσουν και οι dealer που δεν είχαν δικό τους εξοπλισμό.

Αλλάζοντας τροχό

Παράλληλα, συμμετείχαμε και σε δυο διαγωνισμούς, με τον πρώτο να αφορά στο σήκωμα με γρύλο του XWOLF 1000, στην εξαγωγή της ρόδας του και στην αντικατάστασή της με άλλη, ενώ στον δεύτερο...

Διαγωνισμός όπισθεν

...έπρεπε να δείξουμε τις ικανότητές μας στην όπισθεν, όπου το XWOLF ήταν εφοδιασμένο με τρέιλερ στον κοτσαδόρο!

Loncin ORV event

Ως ένα πρώτο τελικό συμπέρασμα θα μπορούσαμε να πούμε πως η LONCIN δείχνει πανέτοιμη για να μπει στη μάχη της πρώτης θέσης στην ευρωπαϊκή αγορά ATV και SSV, με ποιοτικά, δυνατά υπέρ-εξοπλισμένα και ικανά οχήματα σε όλες τις κατηγορίες και τους κυβισμούς. Αν και οι τιμές τους, πέρα από το 300, δεν έχουν ανακοινωθεί ακόμα για την ελληνική αγορά, η MOTOTREND μας προϊδεάζει πως θα είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστικές.

Ετικέτες