Γράφτηκε από: 

Honda CBR600 F & S (2000-2006): Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ

Εγκεφαλική απλότητα
Στο τεύχος του ΜΟΤΟ που θα κυκλοφορήσει την Παρασκευή 28 Ιουνίου, δημοσιεύουμε την παρουσίαση του supersport της Kawasaki ΖΧ-6R και με την ευκαιρία αυτή, αξίζει να θυμηθούμε πώς ήταν τα supersport στην απαρχή του 21ου αιώνα, το 2000. Η παρουσίαση του Honda CBR600 F & S είναι ίσως από τα πιο χαρακτηριστικά παραδείγματα της φιλοσφίας των supersport εκείνης της εποχής, όταν πήγαμε να το οδηγήσουμε στην ολοκαινούργια και άγνωστη -τότε- πίστα της Almeria. Τότε που τα βιράζ της ήταν ακόμη άβαφα (!), ενώ σήμερα αποτελεί πλέον μία από τις ιδανικότερες πίστες δοκιμών και παρουσιάσεων.
 
Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Εγκεφαλική απλότητα

Ο χρόνος στην Asaka, στο μέρος όπου στεγάζεται το R&D της Honda, κυλάει όπως στο Tennessee. Αφήνουν την ιδέα να ωριμάσει, κι αργά αλλά σταθερά προχωρούν στην εφαρμογή και στη βελτίωσή της. Μόνο που το ανταγωνιστικό περιβάλλον στα supersport 600 δεν είναι μια κάβα γεμάτη με μποτίλιες ουίσκι, αλλά μια τεχνολογική κούρσα στην οποία η Big-H έκανε αγώνα τακτικής. Μόνο έτσι εξηγείται το γεγονός ότι περίμενε τρία ολόκληρα χρόνια για να επιβεβαιώσει τα “κουτσομπολιά των διαδρόμων”, σχετικά με τον ψεκασμό που τελευταία στιγμή αφαιρέθηκε από την προίκα της F4

Ειρωνεία ή τακτική; Η Honda, για την οποία κυκλοφόρησαν οι φήμες για τον σχεδιασμό του πρώτου κινητήρα της κατηγορίας με ψεκασμό από την εποχή που ο πυρετός των supersport 600 χτύπησε κόκκινο, τον παρουσίασε τελικά τρία χρόνια αργότερα - κι αφού πλέον στο σκηνικό υπάρχουν τα TT 600 και GSX-R 600, των οποίων τα καρμπυρατέρ έχουν επίσης περάσει στην ιστορία. Βεβαίως όπως και στην τέχνη, έτσι και στην τεχνολογία δεν υπάρχει παρθενογένεση και πολλές φορές η ωριμότητα μιας ιδέας εκτιμάται και αποδίδει πολύ περισσότερο από την πρωτοτυπία και την επικαιρότητα που μπορεί να διαθέτει.

Hiroyuki Ito: Ο πατέρας του CBR 600. Ο κύριος Hiroyuki Ito, πρώην αγωνιζόμενος και τώρα αρχιμηναχικός στο R&D της Honda, συνέθεσε το παζλ της παράδοσης των CBR, της αγοραστικής τάσης και της φιλοσοφίας της Honda, καταλήγοντας στα καινούργια CBR 600 F & Sport. Άλλωστε η φιλοσοφία μας, λέει ότι η επιλογή της απλούστερης μεταξύ των λύσεων είναι αυτή που πάντα αντανακλούσε και αντανακλά την ιστορική πορεία της Honda.

Την αλήθεια της παραπάνω θεωρίας, κληθήκαμε να ανακαλύψουμε στα μέρη όπου ο Indiana Jones αναζητούσε την περιπέτεια, εκεί όπου ο Κόναν έσφαζε ορδές βαρβάρων, πάνω στους κάλυκες από το ρεβόλβερ του Κλιντ Ίστγουντ. Το “μικρό Χόλυγουντ”, όπως αποκαλείται η Almeria στην παραλία της Ανδαλουσίας, φιλοξένησε αυτή τη φορά μια διαφορετική υπερπαραγωγή, όχι κινηματογραφική. Σ’ ένα περιβάλλον... καρμπόν της Αριζόνα, με το μέσο όρο ύψους της χλωρίδας να μην ξεπερνά τους 50 πόντους, τίγκα στην έρημο και τα βράχια, δεν θα κάλπαζαν ορδές αλόγων μπροστά από τις κινηματογραφικές κάμερες, αλλά τελικιασμένα Honda CBR 600 F μπροστά από φωτογραφικούς φακούς.

Τα καλά παιδιά

Μπορεί η εισαγωγή των ανθρώπων της Honda για το νέο CBR 600F να ξεκινά με την φράση “Όχι πια το καλό παιδί”, αλλά ένας ψεκασμός και το επιθετικότερο ρύγχος δεν είναι ακριβώς αυτό που εννοούμε “αλλαγή προσωπικότητας”. Ανεβαίνοντας πάνω στην σέλα του CBR, τα πράγματα είναι ξεκάθαρα με το “καλημέρα”. Αυτό που όλοι οι δημοσιογράφοι μουρμούρισαν μέσα από το κράνος καθισμένοι πάνω στα “F” για την πρώτη επαφή στον δρόμο, ήταν μια universal έκφραση, χιλιοειπωμένη μεν, αλλά πέρα για πέρα αληθινή: “Είναι Honda!”

Άλλωστε όπως φρόντισε να τονίσει, προλαβαίνοντας τις κακεντρεχείς σκέψεις, ο Ito-San, ο άνθρωπος που έχει την σχεδιαστική πατρότητα του νέου CBR: “Εμείς δεν επιθυμούσαμε θεαματικές αλλαγές. Αυτό που θέλαμε ήταν να συνδυάσουμε τη νέα, πιο επιθετική προσωπικότητα με την φιλικότητα που ανέκαθεν διέθετε η οικογένεια των CBR.” Εδώ που τα λέμε, πιο εύκολο θα ήταν να βγάλει στην παραγωγή η Harley τετρακύλινδρο supersport χιλιάρι, παρά να ξεφύγουν οι μηχανικοί της Honda από την συγκεκριμένη φιλοσοφία. Με λίγα λόγια, η Big-H ήθελε την αλλαγή, αλλά δεν ήθελε με τίποτε να “τρομάξει” το πιστό, σ’ αυτήν, κοινό.

 

Aπό τη θέση οδήγησης, τη λειτουργικότητα των χειριστηρίων, την απόσταση των κλιπόνς και των μαρσπιέ, μέχρι το κούμπωμα τον ποδιών γύρω από το ρεζερβουάρ και το εντελώς νέο πάνελ των οργάνων, τα πάντα είναι λουσμένα με το ποιοτικό άρωμα της Honda. Σμπαραλιάσανε τα νεύρα μας ψάχνοντας μέχρι να βρούμε κάτι που να δηλώνει βιασύνη ή προχειρότητα στην κατασκευή, αλλά μάταια. Τι διάολο, μοτοσυκλέτες προπαραγωγής κι ούτε η βάση της πινακίδας δεν ήταν αφινίριστη!

Πριν καν προλάβουμε να ξορκίσουμε τα δαιμόνια του μυαλού που έψαχναν από νωρίς εστίες κακού, για να βρούνε έστω και ένα ψεγάδι πάνω στην συμπεριφορά και στην απόδοση του CBR 600F, κρατούσαμε στα χέρια μας το road book και δεχόμασταν τις τελευταίες επεξηγήσεις στο briefing. “Καλό θα είναι να ακολουθήσετε την διαδρομή, καθώς έχουμε ειδοποιήσει την τροχαία και δεν πρόκειται να σας ενοχλήσει. Αν πάλι μπείτε μέσα σε κάποιο από τα χωριά της διαδρομής, προσπαθήστε να συμμορφωθείτε με τα όρια ταχύτητας. Αν τώρα δεν... τα καταφέρετε, οι κάτοικοι θα δείξουν κατανόηση.” Ωραία, γεύση από Ελλάδα, καθώς, εμμέσως πλην σαφώς, τα ινδιανιλίκια νομιμοποιήθηκαν από τους ανθρώπους της Honda Europe, ενώ το σκηνικό παρά το χρώμα της ερήμου παρέπεμπε στην ελληνική επαρχία. Ίσα για να νιώσουμε κι εμείς πιο άνετα κάνοντας την δουλειά μας.

Ένα σκαλί ψηλότερα

Η τετρακύλινδρη φιλαρμονική από τις 20 περίπου μοτοσυκλέτες που περίμεναν τους δημοσιογράφους ξεκίνησε εν χορώ, με το ντεμπούτο του αυτόματου συστήματος bypass στο CBR 600, το οποίο τροφοδοτεί με έξτρα αέρα τα σώματα του ψεκασμού για απροβλημάτιστη εκκίνηση. Ήδη από τα πρώτα μέτρα γίνεται αισθητή η εξαιρετικά ελαφριά αίσθηση του μπροστινού, σε σημείο μάλιστα που τα δαιμόνια τα οποία καραδοκούν, να κάνουν πάρτι φαντασιώνοντας ασάφειες και tank slapping, μόλις το CBR αρχίσει να τσακώνεται με τα σαμάρια της ασφάλτου. Οποία πλάνη όμως, με το πάρτι να μένει χωρίς αντικείμενο, καθώς η σταθερότητα του μπροστινού μπορεί να παρομοιαστεί μόνο με τη σιγουριά ράγας σιδηροδρόμου. Με όσα χιλιόμετρα κι αν περάσει πάνω από ανωμαλίες του οδοστρώματος, το CBR δεν πρόκειται να επιδοθεί ποτέ σε... αντίστοιχες ανωμαλίες. Ο λόγος κρύβεται στο εσωτερικό του χυτού τμήματος του λαιμού, το οποίο απέκτησε τρεις ενισχυτικές ράβδους. Οι δυνάμεις που περνούν από το πιρούνι αποσβένονται στο λαιμό, παρέχοντας μεν επαρκή πληροφόρηση στον αναβάτη, αλλά όχι ικανή για να επηρεάσει στο ελάχιστο την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.

Η ακαριαία ανταπόκριση στις αντιδράσεις του αναβάτη, αποτελεί σημαντικό πλεονέκτημα

Από τις πρώτες κιόλας εμπειρίες, το CBR αφήνει τις κακόβουλες προσδοκίες ανικανοποίητες, κάτι που καταφέρνει και το συνολικό στήσιμο της μοτοσυκλέτας. Παρά τη γενικότερη μαλακή αίσθηση των αναρτήσεων, το σύνολο είναι αρμονικά δεμένο και εμπνέει σιγουριά και ασφάλεια. Αυτό είναι το μεγάλο του πλεονέκτημα - αλλά και μειονέκτημα για συγκεκριμένη μερίδα αναβατών. Το νέο CBR 600F είναι η μοτοσυκλέτα που θα προσφέρει σιγουριά και εμπιστοσύνη “καθαρίζοντας” στις δύσκολες καταστάσεις χωρίς να προκαλέσει τρόμο. Κρατά την επικίνδυνη για την ψυχική ηρεμία του αναβάτη πληροφόρηση μακριά, σε αντίθεση με άλλες μοτοσυκλέτες που θα καταφέρουν το ίδιο ακριβώς αποτέλεσμα, με περισσότερο όμως feedback και προβληματισμό του αναβάτη, που επικεντρώνεται στην συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας και λιγότερο στην οδήγηση. Αυτή η εγκεφαλική απλότητα του CBR, μπορεί να παρερμηνευτεί πολύ εύκολα ως έλλειψη συγκινήσεων. Η ανθρωποκεντρική όμως φιλοσοφία της Honda επιτάσσει ακριβώς αυτή την θεώρηση των πραγμάτων και προς αυτήν την κατεύθυνση κινείται η μοτοσυκλέτα. Αυτό μάλιστα είναι και κάτι που κυριαρχεί πάνω στον τρόπο με τον οποίο οι μηχανικοί της Honda επέλεξαν να αποδίδει τη δύναμή του ο κινητήρας. Χωρίς καμία διαφορά σε απόλυτα νούμερα επιδόσεων, σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, η αναπόφευκτη σύγκριση των δύο κινητήρων δείχνει δύο εντελώς διαφορετικές προσωπικότητες.

Εκεί που στο “F4”, η απόδοση της δύναμης στην περιοχή μεταξύ 2.000 και 5.000 σ.α.λ. ήταν άσκηση υπομονής, στο νέο “F” οι παιδικές ασθένειες έχουν ξεπεραστεί και όχι μόνο υπάρχει σαφώς μεγαλύτερη παροχή ισχύος, αλλά κι ο ρυθμός με τον οποίο ανεβαίνουν οι στροφές είναι πολύ πιο ζωντανός. Με γνώμονα την γραμμικότητα και την προοδευτικότητα, ο ψεκασμός κάνει αισθητή τη διαφορά. Η απόκριση είναι αμεσότερη, αλλά όχι απότομη, πράγμα που σημαίνει ότι μόλις οι αντιδράσεις του αναβάτη προσαρμοστούν στα γρηγορότερα δεδομένα – κι αυτό γίνεται σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα – το εύρος της δύναμης που μπορεί να εκμεταλλευτεί, προκύπτει πολύ μεγαλύτερο. Σ’ αυτό βέβαια συμβάλλει και η κατά δύο δόντια κοντύτερη σχέση τελικής μετάδοσης στο πίσω γρανάζι, καθώς η μέγιστη ιπποδύναμη αποδίδεται σε περισσότερες στροφές κι η αίσθηση της επιτάχυνσης θα μειωνόταν σημαντικά με τις υπάρχουσες σχέσεις. Ακόμη όμως και μ’ αυτόν τον συνδυασμό σχέσεων και απόδοσης της δύναμης, η ισχύς του CBR προσφέρει την τελευταία ρανίδα... ίππων στις 12.500 σ.α.λ. Από ‘κει και πάνω η δύναμη παίρνει την κατιούσα, μετατρέποντας το κράτημα του γκαζιού ανοιχτό σε απλό βασανιστήριο. Μάλιστα με την έκτη και τελευταία σχέση στο κιβώτιο, χάνει κάθε νόημα η διατήρηση της βελόνας του στροφόμετρου πάνω από τις 13.000 σ.α.λ. για πολλή ώρα, καθώς η προστασία από τον αέρα, σε ταχύτητες κοντά στην τελική του CBR, δεν επαρκεί για να κρατηθεί το κράνος σταθερό. Όσο σκυμμένος κι αν είναι ο αναβάτης με το κεφάλι πάνω από το ρεζερβουάρ, η μοναδική απόλαυση που θα κερδίσει θα είναι το ηχητικό εφέ του μανιασμένου ρουφήγματος αέρα από το μεγαλύτερο κατά 1,5 λίτρο φιλτροκούτι, το οποίο κατέλαβε τον χώρο που δημιουργήθηκε με την απομάκρυνση των καρμπυρατέρ.

...οι διαφορές δεν είναι θεαματικές αλλά είναι όσες χρειάζονται ώστε οι ενδιαφερόμενοι αναβάτες να βρουν μια έτοιμη και γερή βάση για μια αγωνιστική μοτοσυκλέτα με μικρό κόστος...

Η αγωνία για το άγνωστο

Στο πρόγραμμα της παρουσίασης το έγραφε ξεκάθαρα: “Η δοκιμή των CBR 600FS θα γίνει στο Circuito de velocidad de Almeria e Tabernas”. Μια πίστα εντελώς άγνωστη, χτισμένη μόλις πριν από ένα χρόνο στην Ανδαλουσία με... Αυστριακό ιδιοκτήτη! Ειδικά αυτό το τελευταίο “Tabernas” μας έκανε λίγο επιφυλακτικούς σχετικά με το τι θα συναντούσαμε. Το μυστήριο λύθηκε σ’ ένα εντελώς άγονο σκηνικό ερήμου, ανάμεσα σε ξερούς λόφους. Ένα ασφάλτινο φιδάκι μήκους 4,2 χιλιομέτρων έσπαγε την μονοτονία του χώματος, ενώ τα βιράζ ήταν άγνωστο είδος. Η χαριστική βολή ήρθε δια στόματος των ανθρώπων της Honda στη τελευταία ενημέρωση: “Η πίστα χρειάζεται προσοχή γιατί έχει τουλάχιστον τρία τυφλά σημεία και χασίματα. Ο Pere Riba – οδηγός της Honda στo παγκόσμιο πρωτάθλημα SS 600 – ο οποίος έχει προτείνει τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων για την συγκεκριμένη πίστα, θα σας οδηγήσει για μερικούς γύρους μέχρι να δείτε τις γραμμές”. Η αλήθεια βέβαια είναι ότι δεν έπρεπε να τρομοκρατηθούμε τόσο. Έπρεπε να τρομοκρατηθούμε περισσότερο... Πέρα από τα χασίματα και την έλλειψη των βιράζ, πέρα από το ότι η παραμικρή απόκλιση του βλέμματος από τη σωστή γραμμή σήμαινε αυτομάτως έξοδο, είχαμε και τα χώματα στην άκρη της ασφάλτου να μας δυσκολεύουν τη ζωή σε όλο το μήκος της πίστας. Μοναδικός σύμμαχος σ’ αυτή την περιπέτεια, το CBR.

 Η πρώτη σημαντική διαφορά που γίνεται αντιληπτή από τους πρώτους αναγνωριστικούς γύρους, είναι η θετική αντίδραση κι η ευκολία που το “FS” αλλάζει κλίσεις άμεσα κι αποφασιστικά. Σε μια πίστα στην οποία σχεδόν για τέσσερα χιλιόμετρα βρίσκεσαι κρεμασμένος είτε από τη μία είτε από την άλλη μεριά της μοτοσυκλέτας, αυτή η ακαριαία ανταπόκριση στις αντιδράσεις του αναβάτη, αποτελεί σημαντικό πλεονέκτημα. Η διαφορά μάλιστα σε σχέση με την απλή έκδοση του “F”, όπου η προσπάθεια που καταβάλει ο αναβάτης για να πλασάρει τη μοτοσυκλέτα πριν την στροφή είναι αισθητά μεγαλύτερη, αποδίδεται στο ότι στη δοκιμή για το δρόμο τα ρεζερβουάρ ήταν γεμάτα με βενζίνη, ενώ στην πίστα το καύσιμο ήταν όσο έπρεπε για τα εικοσάλεπτα των δοκιμών. Μικρότερο βάρος, συγκεντρωμένο πιο χαμηλά και το CBR “χόρευε” στα αλλεπάλληλα σικέην με χαρακτηριστική άνεση.

Στα πολύ σφιχτά κομμάτια – στο 80% δηλαδή της πίστας – η σιγουριά του μπροστινού ήταν λυτρωτική. Σταθερό και ελαφρύ, αλλά χωρίς ασάφειες ή ταλαντώσεις που θα έκαναν τα κλιπόνς να χτυπήσουν το ρεζερβουάρ, το πιρούνι του “FS” ήταν η εγγύηση για γρήγορη και ασφαλή έξοδο. Ακόμη και στο σφιχτότερο εσάκι που έχω βρεθεί ποτέ, όπου η είσοδος προϋπέθετε φρένα υπό κλίση με σκασμένη τρίτη, κατέβασμα σε πρώτη και πλασάρισμα πάνω από σαμαράκια για την αριστερή, απότομο χαστούκι δεξιά και τέρμα γκάζι για τις δύο επόμενες δεξιές πριν τη μεγάλη ευθεία, το CBR δεν έβγαλε τον μπροστινό τροχό εκτός γραμμής ούτε μία φορά. Όσο ο καιρός, η διάθεση και τα λάστιχα ζεσταινόντουσαν, με ανάλογη αύξηση της πίεσης στο συγκεκριμένο κομμάτι, μόνο τότε το σχετικά μαλακό αμορτισέρ παρουσίασε ελαστικότητες και αισθητές μεν, αλλά ακίνδυνες πλαγιολισθήσεις του πίσω τροχού.

Μικρότερο βύθισμα, καλύτερη απόδοση;

Αυτή η εκ πρώτης όψεως ποντικοπαγίδα, με τις αμέτρητες στροφές – φάκες και τις υψομετρικές διαφορές, απαιτεί αρκετή δουλειά και εξοικείωση για να σου αποκαλύψει το μυστικό της. Η πίστα που θα μισούσαν οι τεμπέληδες και θα λάτρευαν αυτοί που “δουλεύουν” πάνω στη μοτοσυκλέτα, μεταμορφώνεται σ’ ένα απίστευτο λούνα παρκ μόλις ανακαλύψεις τη ροή της. Τεχνική μεν αλλά και γκαζερή, το να οδηγήσεις στρωτά και γρήγορα είναι θέμα γραμμών και εμπιστοσύνης στη μνήμη σου. Η λύση στο συγκεκριμένο πρόβλημα λέγεται “CBR 600FS”. Ο ρυθμός και ο τρόπος με τον οποίο παρέχεται η δύναμη, καταργούν το κιβώτιο σε μεγάλο μέρος της διαδρομής κι ο έλεγχος εναπόκειται στον δεξιό καρπό. Συνηθισμένοι από την απόδοση του “F” με την μικρή διάρκεια της δύναμης ψηλά, χρειάστηκε να περάσει λίγη ώρα μέχρι να συνειδητοποιήσουμε την ουσιαστική διαφορά ανάμεσα στις δύο εκδόσεις.

Στα τεχνικά χαρακτηριστικά των δύο CBR, τρία είναι τα σημεία στα οποία εντοπίζονται οι σημαντικότερες διαφορές: Τα δύο ομόκεντρα ελατήρια των βαλβίδων του “FS” έναντι ενός του “F”, το μικρότερο βύθισμα των βαλβίδων του “FS” και η κατά ένα δόντι κοντύτερη τελική μετάδοση στο πίσω γρανάζι του Sport. Η συνεργασία αυτών των, φαινομενικά αδιάφορων μεταξύ τους λεπτομερειών, έχει σαν πρακτικό αποτέλεσμα το κράτημα του γκαζιού ανοιχτό για περισσότερη ώρα - και κατ’ επέκταση την σχέση στο κιβώτιο. Μειώνοντας το βύθισμα των βαλβίδων γίνεται μια μικρή θυσία της δύναμης στην μεσαία περιοχή στροφών, αλλά δίνεται η δυνατότητα να ανέβουν οι στροφές, καθώς η ορμή των βαλβίδων είναι μικρότερη, άρα μειώνεται η πιθανότητα για ανάδραση χτυπώντας πάνω στις έδρες τους.

Τα δύο ελατήρια με την διαφορετική ιδιοσυχνότητα εγγυώνται ότι το κλείσιμο των βαλβίδων θα γίνει κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες, ενώ το ελαφρώς κοντύτερο γρανάζωμα ισοσταθμίζει την αίσθηση της επιτάχυνσης με την έλλειψη της δύναμης στην συγκεκριμένη περιοχή στροφών. Η ορθότητα της συγκεκριμένης επιλογής, επιβεβαιώθηκε στην μεγάλη ευθεία του “Circuito de Almeria”, όπου, στύβοντας το γκριπ του γκαζιού κρατώντας το μόνιμα στο στοπ, οι αλλαγές των ταχυτήτων δεν είχαν λόγο να γίνουν κάτω από τις 14.000 σ.α.λ., με την παροχή ισχύος να διατηρείται σταθερή κι επίπεδη μέχρι εκεί. Το συγκεκριμένο πλεονέκτημα μεταφράζεται σε πολύτιμα δευτερόλεπτα, κερδισμένα από λιγότερες αλλαγές ταχυτήτων. Σύμμαχος στην μάχη με τα δευτερόλεπτα είναι και τα απολύτως προοδευτικά και με αίσθηση φρένα του CBR. Η πληροφορία από τη μανέτα και τον λεβιέ είναι ακριβής κι η επικοινωνία του αναβάτη με τις δαγκάνες της Nissin γίνεται αμφίδρομα και αποτελεσματικά.

“Στόχος μας η απόλαυση του αναβάτη”

Το τέλος της δοκιμής των νέων CBR ακολούθησε καταιγισμός ερωτήσεων από τους Ιάπωνες και ευρωπαίους μηχανικούς σχετικά με τις παρατηρήσεις μας για τις μοτοσυκλέτες. Οι άνθρωποι της Honda κυνηγούσαν του δημοσιογράφους ακόμη και στις τουαλέτες με τα ερωτηματολόγια στο χέρι, ζητώντας την πρώτη εντύπωση για τα πάντα. Από την απόδοση και το στήσιμο, μέχρι τις χρωματικές επιλογές. Ο μόνος που δεν πολιορκούσε τους δημοσιογράφους, αλλά επεξεργαζόταν τις μοτοσυκλέτες που μόλις είχαν επιβιώσει από τα βασανιστήρια των δοκιμών, ήταν ο Hiroyuki Ito. Τα λάστιχα, οι αλυσίδες, οι αναρτήσεις, οι κινητήρες περνούσαν από τον έλεγχο του, γεμάτου αγωνία, βλέμματος του Ito-san.

Μπορεί και οι δύο εκδόσεις του CBR να είναι ακριβώς ίδιες ακόμη και χωρίς την περιβολή τους, αλλά το μαύρο χρώμα του πλαισίου του "S" προσθέτει σαφώς αγωνιστικές καταβολές και διαχωρίζει εμφανώς τη θέση του από το -"καλό παιδί"- F

Σε μια τέτοια στιγμή αδυναμίας, ο “πατέρας” των νέων CBR 600 F και Sport μας έλυσε μέρος του προβληματισμού που απασχολεί την πλειοψηφία του ειδικού τύπου παγκοσμίως: Γιατί η Honda κατασκεύασε δύο μοτοσυκλέτες που φαινομενικά είναι το ίδιο πράγμα; “Κατ’ αρχήν να ξεκαθαρίσουμε ότι στόχος μας ήταν η ικανοποίηση του κοινού μας, κι αυτοί οι άνθρωποι είναι που ζητούσαν κάτι που θα είναι σαφώς αναβαθμισμένο, αλλά όχι μακριά από την παράδοση των CBR. Σαφώς και χρησιμοποιήσαμε σαν βάση το προηγούμενο μοντέλο, αλλά από κει και πέρα εργαστήκαμε πάνω στην κατεύθυνση της φιλικής προσωπικότητας. Σ’ ό,τι αφορά το Sport, οι διαφορές δεν είναι θεαματικές αλλά είναι όσες χρειάζονται ώστε οι ενδιαφερόμενοι αναβάτες να βρουν μια έτοιμη και γερή βάση για μια αγωνιστική μοτοσυκλέτα με μικρό κόστος. Όπως ακριβώς δηλαδή κινηθήκαμε με το VTR 1000 SP-1. Άλλωστε η φιλοσοφία μας λέει ότι η επιλογή της απλούστερης μεταξύ των λύσεων είναι αυτή που πάντα αντανακλούσε και αντανακλά την ιστορική πορεία της Honda.”

Το αγωνιστικό κιτ του νέου CBR, του οποίου η πώληση θ’ αρχίσει παράλληλα με την πώληση των CBR 600FS, περιλαμβάνει τα πάντα: Από εκκεντροφόρους και γρανάζια κιβωτίου, μέχρι διαφορετικό σώμα για τον ψεκασμό, άλλα ελατήρια βαλβίδων, ψυγείο και διαφορετική κεντρική μονάδα
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ            Honda CBR 600 F (Sport)            
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
2.065
Ύψος (mm):
1.135
Μεταξόνιο (mm):
1.390
Απόσταση από το έδαφος (mm):
135
Ύψος σέλας (mm):
810
Ίχνος (mm):
96
Γωνία κάστερ (˚):
24
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Αλουμινένιο δύο δοκών
Πλάτος (mm):
685
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
170 / -
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
18 / 3,5
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, τετρακύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
67 x 42,5
Χωρητικότητα (cc):
599
Σχέση συμπίεσης:
12:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
110/12.500 (σ.σ. η πραγματική ιπποδύναμη που μετρήθηκε μεταγενέστερο άρθρο του ΜΟΤΟ 98,3/12.400)
Ροπή (kg.m/rpm):
6,6/ 10.500 (σ.σ. η πραγματική ροπή που μετρήθηκε μεταγενέστερο άρθρο του ΜΟΤΟ 6,1/9.900)
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
183,6
Τροφοδοσία:
Ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:
4 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Με γρανάζια / 1,822
Τελική μετάδοση / σχέση:
Με αλυσίδα / 2,813
 
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1η
2,833
2α
2,062
3η
1,647
4η
1,421
5η
1,272
6η
1,173
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):
120
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
17 x MT5,5
Ελαστικό:
180 / 55 – ZR17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 220mm με δαγκάνα ενός εμβόλου
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Στροφόμετρο, ψηφιακές ενδείξεις ταχυμέτρου, μερικού και δύο ολικών χιλιομετρητών, ρολόι, στάθμη καυσίμου, θερμοκρασία ψυκτικού και ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας/μεσαία και μεγάλη σκάλα φώτων/immobilizer
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
120/43
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
17 x MT3,5
Ελαστικό:
120 / 70 – ZR17
Πίεση:
 
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 296mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων