Honda CRF1000L Africa Twin DCT [τ.557-2016]

Κόντρα στην Euro-τρόικα!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

26/10/2018

Μετά την ανανέωση του On-off μοντέλου της Honda για το 2018, δυό χρόνια μόλις μετά την επιστροφή του θρυλικού Africa, αναδημοσιεύουμε το αναλυτικό άρθρο με το τεστ του αυτόματου DCT μοντέλου, που ίσως να αποτελεί για αρκετούς μια ενδιαφέρουσα επιλογή ως μεταχειρισμένο. Ακολουθεί το τεστ όπως δημοσιεύτηκε στο τεύχος 557 του Απριλίου του 2016, και με την ευκαιρία μία μικρή ιστορία που ακολούθησε μετά την δημοσίευση αυτή. Η Dunlop Europe μας ζήτησε την παραπάνω φωτογραφία, με στόχο να την επιδεικνύει στους αντιπροσώπους της ανά την Ευρώπη, ως μία μικρή επιβεβαίωση πως το ελαστικό Trailsmart τα καταφέρνει πολύ καλά στο να αγγίζει αλλά και να ξεπερνά το όριο των 45^ο σε φυσιολογική χρήση. Φυσικά εμείς δεν είχαμε κανένα τέτοιο στόχο, και ήταν θέμα συγκυρίας που η φωτογράφηση έγινε με τα συγκεκριμένα ελαστικά. Για εμάς ήταν μία ακόμη δοκιμή, όπως πάντα:

Μέχρι στιγμής έχουμε οδηγήσει το Africa Twin κάτω από όλες τις συνθήκες, με βροχή, με ήλιο, σε πέτρες και σε άμμο, έχοντας γράψει περισσότερα χιλιόμετρα από κάθε άλλον στην Ελλάδα, συνυπολογίζοντας και την αποκλειστική παρουσίασή του στην Ν. Αφρική. Το προνόμιο αυτής εδώ της μεγάλης παρέας των αναγνωστών του περιοδικού, είναι πως έχει παρακολουθήσει μαζί μας όλα όσα ανακαλύψαμε για την νέα Africa, κι έτσι μπορούμε να ξεκινήσουμε από αυτό που έχουμε νεότερο, την λειτουργία του DCT στις ελληνικές συνθήκες… και συνήθειες!

Έχουμε γράψει ότι το συγκεκριμένο DCT αποτελεί εξέλιξη αυτού του NC 750, και όχι του Crosstourer όπως ίσως θα περίμενε κανείς, όμως οι διαφορές τους είναι τόσες, που πρέπει να το δεις συνολικά από την αρχή, ξεχνώντας όσα θεωρούσες δεδομένα αν γνώριζες ήδη το NC. Πρώτη ειδοποιός διαφορά, είναι ότι μπορείς ν’ ανοίγεις το γκάζι από ελάχιστα χιλιόμετρα, χωρίς το Africa να σκορτσάρει ή να έχει απότομη συμπεριφορά. Αυτό συμβαίνει σε όλες τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας, αν και η “D” παραμένει εκείνη που είναι πιο κοντά στην προγενέστερη συμπεριφορά, σε ότι έχει να κάνει με την εκκίνηση και τον έλεγχο του γκαζιού στις πολύ χαμηλές στροφές.

Θυμίζουμε ότι το DCT έχει πλέον τρεις συνολικά διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας, αν υπολογίσεις και την “G” για το χώμα, ενώ και η σπορ ρυθμίζεται πλέον σε επίσης τρεις θέσεις. Η τρίτη θέση πραγματοποιεί τις αλλαγές βαθιά μέσα στο κόκκινο, ελάχιστα πριν επέμβει ο κόφτης που την παρουσία του αντιλαμβάνεσαι μονάχα όταν έχεις γυρίσει στην manual λειτουργία.

Αυτή η κατάσταση λειτουργίας είναι ιδανική όταν θέλεις να πας τέρμα γκάζι σε ανηφορικό επαρχιακό δρόμο γεμάτο στροφές και φουρκέτες, ενώ για μέσα στην πόλη η χρήση της ανταποκρίνεται σ’ ένα πολύ συγκεκριμένο στιλ, πολύ μακριά από τον μέσο όρο των υποψήφιων αγοραστών. Θα επανέλθω σ’ αυτό, ωστόσο η πραγματικότητα είναι ότι για όλες τις υπόλοιπες ανάγκες η S1 περισσότερο, και η S2 λιγότερο, είναι αυτό που χρειάζεσαι αν θες να κινηθείς γρήγορα μέσα στην πόλη.

Μονάχα η βελτίωση της εκκίνησης με το DCT, είναι αρκετή πρόοδος για το πιο προηγμένο σύστημα αυτόματου κιβωτίου στην παραγωγή αυτή την στιγμή, ωστόσο μην περιμένεις ότι δεν θα χρειαστείς κάποια προσαρμογή, πριν αρχίσεις να το συνηθίζεις. Ένα παράδειγμα στην νευρική, γρήγορη οδήγηση, θα εξηγήσει ακριβώς αυτό που εννοώ: Αλλάζοντας λωρίδες απότομα ανάμεσα στα αυτοκίνητα, κοιτώντας αστραπιαία πίσω πριν περάσεις στην επόμενη, ισορροπείς μία μοτοσυκλέτα με κανονικό κιβώτιο τσιμπώντας λίγο το συμπλέκτη, κρατώντας ένα δάχτυλο στην μανέτα του φρένου, έτοιμος να μπεις στην επόμενη λωρίδα, μόλις βεβαιωθείς ότι είναι ελεύθερη.

Ο λόγος για τον οποίο οδηγείς νευρικά, γιατί βιάζεσαι ή δεν θέλεις να συλληφθείς - δεν έχει καμία σημασία αυτή τη στιγμή. Ούτε αν είναι σωστό ή λάθος. Παραμένει δεδομένο ότι συμβαίνει στους ελληνικούς δρόμους και πρέπει να ξέρουμε τι κάνει το νέο DCT και σε αυτή την περίπτωση.

Δεν έχεις μανέτα συμπλέκτη, για να πραγματοποιήσεις χειρουργικό έλεγχο του γκαζιού. Κρατάς ένα δάχτυλο στο εμπρός φρένο και πρέπει να κάνεις κάτι καινούριο, να ελέγξεις το γκάζι με ακρίβεια περιστρέφοντας το γκριπ τόσο ακριβώς όσο χρειάζεται στην λεπτή ισορροπία που είσαι εκείνη την στιγμή. Κάποιοι παραπονιούνται ότι το DCT "κάνει ότι θέλει" την στιγμή που παρατηρώ ότι συμπεριφέρονται στο γκάζι όπως θα έκαναν σε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα. Δηλαδή χωρίς χειρουργική ακρίβεια, γιατί διορθώνουν με την μανέτα του συμπλέκτη. Το παρατήρησα γιατί το ίδιο κάνω κι εγώ την πρώτη μέρα με το DCT σε όλες τις Honda μέχρι τώρα, μέχρι να επαναπρογραμματίσω την σκέψη μου και να συνηθίσω την έλλειψη μανέτας, που πρακτικά μιλώντας, σε απασχολεί πλέον μονάχα σε πολύ συγκεκριμένες συνθήκες οδήγησης.

Δώσ’ του λίγο χρόνο

Όταν δοκιμάζεις ένα νέο σύστημα, τόσο διαφορετικό από κάθε τι άλλο, οφείλεις να αφιερώσεις λίγο χρόνο για να το κατανοήσεις και να το συνηθίσεις, δεν γίνεται να έχεις απαίτηση να γίνουν όλα ακριβώς όπως τα έχεις συνηθίσει. Πρέπει να αφήνεις ένα μικρό περιθώριο στην τεχνολογία να σου συστηθεί, και να δεις από και έπειτα, αν μπορείς να της κάνεις μία μικρή παραχώρηση. Έχω αναρωτηθεί πολλές φορές, πού ακριβώς βρίσκεται το όριο που μία παραχώρηση παραγίνεται μεγάλη, αλλά στην περίπτωση του DCT στο νέο Africa Twin δεν βρήκα τίποτα που να μην μπορείς να συνηθίσεις αν του αφιερώσεις λίγη προσοχή.

Αρχικά λοιπόν με ξένισε στην πολύ γρήγορη οδήγηση, μέσα στο κέντρο της Αθήνας, αλλά αποφάσισα να του δώσω λίγο χρόνο προσαρμογής. Κι όσο περισσότερο το χρησιμοποιούσα, τόσο λιγότερο μικρές μου φαινόντουσαν οι λεπτομέρειες, όπως αυτή που περιγράφω παραπάνω. Το μόνο που δεν του συγχωρώ, είναι η συνέπεια στην σούζα.

Μέχρι στιγμής οι σούζες στις DCT μοτοσυκλέτες ήταν τουλάχιστον μία αστεία διαδικασία. Το NC ήθελε τράβηγμα από τα αυτιά, εξαιτίας της μικρής του ροπής, και το Crosstourer σηκωνόταν πρώτα ολόκληρο σαν καμήλα εξαιτίας του άξονα, και μετά απότομα τιναζόταν ολόκληρο μπροστά, σε σημείο που απλά το δοκίμαζες μία φορά και δεν ασχολιόσουν ξανά. Τώρα όμως έχουμε και ροπή και σωστή κατανομή βάρους, όλα τα στοιχεία για μία καλή σούζα. Με το κανονικό κιβώτιο η Africa σηκώνεται πανεύκολα με την αλλαγή σε δευτέρα, ή με συμπλεκτάρισμα της δευτέρας πριν αλλάξεις σε τρίτη άνετα. Με το DCT μπορεί να σηκωθεί λίγο ο τροχός ακόμα και με δευτέρα, πριν προλάβει να αλλάξει σε τρίτη.

Αν όμως γυρίσεις σε χειροκίνητη αλλαγή, τότε μπορείς να την σηκώσεις με πρώτη και πατώντας αμέσως το αντίστοιχο κουμπί να βάλεις δευτέρα, κάνοντας μία μεγαλοπρεπή σούζα που δεν περιμένει κανείς, από αυτόματη μοτοσυκλέτα.

Το πρόβλημα είναι ότι σπάνια θα σε αφήσει να ανεβάσεις μία σχέση. Για να την ακρίβεια δεν το έκανε ποτέ σε διαδοχικές σούζες και τελικά είναι ανάλογο της ορμής με την οποία σηκώνεις τον εμπρός τροχό: Αν δεν γίνει πολύ απότομα θα προλάβεις να βάλεις και δευτέρα, αλλιώς είτε πατάς το κουμπί είτε όχι, το DCT δεν θα αλλάξει και θα σε οδηγήσει στο κόκκινο. Όλα τα παραπάνω, συνοψίζονται σε ένα μικρό και σημαντικό πλεονέκτημα, όταν είσαι εκτός δρόμου και μπροστά σου βρεθεί μία μεγάλη πέτρα ή νεροφάγωμα. Μπορείς να εκμεταλλευτείς την ροπή και να περάσεις τον εμπρός τροχό από πάνω, με ευκολία.

Με το νέο Africa είχα σχεδόν πάντοτε την σπορ λειτουργία του DCT στην τρίτη θέση, και τις ώρες που ήθελα να πάω σε πιο χαλαρό ρυθμό, απλά ανέβαζα από το αντίστοιχο κουμπί, χωρίς να αλλάξω στην “D”, το βρήκα πολύ πιο ξεκούραστο. Στην παρούσα φάση της δοκιμής, χωρίς τρακτερωτά ελαστικά, το κιβώτιο με τους δύο συμπλέκτες δεν έπασχε πουθενά σε όσους βατούς χωματόδρομους περάσαμε, ενώ βοηθά τον μέσο αναβάτη όταν οδηγεί όρθιος, να ξεχάσει τις αλλαγές που κουράζουν γιατί πρέπει να μετακινηθεί στα μαρσπιέ.

Africa για όλες τις δουλειές

Σε συνθήκες καθημερινής μετακίνησης η νέα Africa Twin αποδεικνύεται ιδιαίτερα ευέλικτη ανάμεσα στα αυτοκίνητα με μία θέση οδήγησης που είναι ταυτόχρονα ξεκούραστη και αρκετά όρθια για να είσαι πάντα σε εγρήγορση. Τα πάντα πάνω της είναι στο σημείο που θέλεις, περνάς το πόδι σου πάνω από τη σέλα και δεν κοπανάς σε χειρολαβές, το κατεβάζεις και δεν σε ενοχλούν τα μαρσπιέ, που είναι ωστόσο υπερβολικά μικρά για μοτοσυκλέτα. Σε λακκούβες και σαμαράκια, θα ήθελες ίσως πιο προοδευτική συμπίεση από το αμορτισέρ, αλλά αποζημιώνεσαι από το πιρούνι που λειτουργεί ιδανικά, αποσβένοντας όλες τις κακοτεχνίες. Από τα φρένα απουσιάζει η αρχική δύναμη ενώ είναι και πάρα πολύ προοδευτικά. Αυτός ο συνδυασμός σε κάνει να πιστεύεις ότι αν χρειαστεί να σταματήσεις απότομα θα δεινοπαθήσεις, αλλά στο τελευταίο στάδιο της διαδρομής της, η μανέτα σου δίνει την δύναμη που θέλεις.

Το καλό είναι ότι το ABS εργάζεται όπως ακριβώς θα ήθελες κυρίως όμως στον εμπρός τροχό. Είναι απροβλημάτιστο ακόμα και στο χώμα, σε κατηφόρες χωρίς πρόσφυση, σε βρεγμένο δρόμο, πρακτικά παντού κάτω από σε όλες τις συνθήκες, αν και στον πίσω τροχό η ανάδραση είναι έντονη στον λεβιέ, αν όμως το παρακάνεις.

Οι προβολείς είναι πανέμορφοι και θα ήταν ακόμα περισσότερο αν άναβαν μαζί, έστω και με λιγότερη ένταση ο αριστερός, για να είναι πιο ευχάριστο για όσους έρχονται αντίθετα. Τα φώτα χρειάζονται έτσι κι αλλιώς μία μικρή βελτίωση, καθώς το βράδυ δημιουργούν σκιάσεις, αλλά από την άλλη το εύρος της δέσμης είναι ικανοποιητικό και καλύπτει όλο το πλάτος του δρόμου.

Επιβεβαιώσαμε επίσης και εδώ στην Ελλάδα, αυτό που είχαμε γράψει στο πρώτο φετινό τεύχος, ότι το Africa Twin είναι πολύ σταθερό στην ευθεία και ότι το κοντέρ κλέβει αρκετά. Ξεκινά με απόκλιση έντεκα χιλιομέτρων στα εκατό χιλιόμετρα και ανεβαίνει ακόμα και τριάντα μετά τα διακόσια. Η τελική μετάδοση και η μακριά έκτη, περιορίζουν την τελική ταχύτητα περίπου στα διακόσια, που είναι και το όριο για τα ελαστικά με σαμπρέλα. Για την επιλογή της σαμπρέλας θα συμφωνήσουμε με την Honda ότι είναι καταλληλότερη για το χώμα, και το παράδειγμα το είχαμε γράψει επίσης, αυτό με τις ζάντες που στράβωσαν στην Ν. Αφρική χωρίς να χάσουν πίεση τα ελαστικά. Εκεί που έχουμε ενστάσεις, είναι για το πόσους από τους πιθανούς ιδιοκτήτες, αυτή η λεπτομέρεια παίζει ρόλο… Όπως και να έχει όμως, με αυτή την επιλογή, οτιδήποτε μετά τα διακόσια είναι ένα μικρό ρίσκο, και έτσι το κοντέρ διαλέγει να σε ξεγελάσει. Στο δυναμόμετρο που δεν υπάρχει αντίσταση από τον αέρα και οι τριβές στο σύνολό τους ελαχιστοποιούνται, η Africa μας έδειξε κοντά στα 230 χιλιόμετρα με την ένδειξη όμως στο κοντέρ να ξεπερνά τα 250…

Μιας και είμαστε στα όργανα, η επίστρωση των ενδείξεων είναι από υλικό που εφαρμόζει τελευταία η Honda στα οχήματά της, κι απορροφά το φως του ήλιου. Σε συνδυασμό με το σκούρο φόντο, όσο κάθετα κι αν πέσει επάνω στα όργανα ο ήλιος, αυτά παραμένουν ευανάγνωστα, χωρίς να στέλνουν αντανακλάσεις στον αναβάτη. Είναι αξιοπρόσεκτη αντίθεση με τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες του συγκριτικού, ενώ και το μενού είναι από τα πλέον εύχρηστα που υπάρχουν, γενικά στις νέες μοτοσυκλέτες.

Τόσο στην DCT έκδοση, όσο και σ’ εκείνη με το κανονικό κιβώτιο, σου κάνουν θετική εντύπωση η διαθέσιμη ροπή σε όλες τις στροφές και η πολύ γραμμική απόκριση του κινητήρα, που ελαχιστοποιούν τις αλλαγές σχέσεων. Μέχρι και πάνω από τις 7.000 στροφές ο κινητήρας αποδίδει με σταθερή αύξηση, δίνοντας σου την εντύπωση ότι το πραγματικό του όριο δεν είναι λίγο πιο πάνω που επεμβαίνει ο απότομος κόφτης… Ιδιαίτερα με δευτέρα και τρίτη, δύο σχέσεις που εναλλάσσεις σε κλειστό επαρχιακό δίκτυο, η δύναμη του κινητήρα είναι παραπάνω από ικανοποιητικό και σου επιτρέπει να κρατήσει πολύ γρήγορο ρυθμό, παράλληλα με την συνδρομή των καλών αναρτήσεων.

Γράφοντας χιλιόμετρα με την νέα Africa, τόσο με τη DCT έκδοση, όσο και με αυτή με το κανονικό κιβώτιο, οι αναρτήσεις άφησαν πολύ καλές εντυπώσεις, ιδιαίτερα από το πιρούνι όταν οδηγείς στο όριο. Το πιρούνι έχει προοδευτική λειτουργία μοιρασμένη ορθά σε στάδια, αποσβένοντας στην αρχή περισσότερο και σκληραίνοντας αργότερα περισσότερο, ενώ και η επαναφορά είναι σε σωστό ρυθμό, οπότε οδηγώντας γρήγορα στο χώμα, δεν τινάζεται από τα χέρια σου, όταν θα περάσεις με φόρα, πάνω από κάποια πέτρα. Το αμορτισέρ από την άλλη είναι λιγότερο προοδευτικό σε σύγκριση με το πιρούνι, όμως αυτό σου δίνει εμπιστοσύνη όταν οδηγείς γρήγορα στην άσφαλτο και μπορείς να επιταχύνεις δυνατά μέσα στην στροφή. Η σύγκριση με τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες της – ευρύτερης – κατηγορίας, θα δώσει περισσότερο φως σε όσα έχει να προσφέρει το νέο, πολυαναμενόμενο Africa Twin!

Στο τέλος ακολουθεί gallery με όλες τις λεπτομέρειες

HONDA CRF1000 Africa Twin / DCT

Αντιπρόσωπος:		Αφοι Σαρακάκη ΑΕΒΜΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):		2.335
Ύψος (mm):		1.475
Μεταξόνιο (mm):		1.575
Απόσταση από το έδαφος (mm):		250
Ύψος σέλας (mm):		850 / 870
Ίχνος (mm):
Γωνία κάστερ (˚):
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		780
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		620
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		900
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		570

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

229,5 (DCT: 239,5) (χωρίς καύσιμο: 215,4 – 225,4)
Πίσω		49,7%
Εμπρός		50,3%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		+0,01%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο δύο δοκών, ενιαίο υποπλαίσιο
Πλάτος (mm):		875 (930)
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		208/228 (212/232 με ABS) (222/242 με ABS και DCT)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με unicam και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		92Χ75,1
Χωρητικότητα (cc):		998
Σχέση συμπίεσης:		-
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		95,2/7.500
Ροπή (kg.m/rpm):		10/6.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		95,4
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:		2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός πολύδισκος μονόδρομος (DCT: δύο υγροί πολύδισκοι)
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Γρανάζια/-
Τελική μετάδοση / σχέση:		Αλυσίδα/-



ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,20			10,00
0-100			3,20			52,00
0-150			7,20			196,00
0-200
0-250

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			11,60			174,86
0-1.000			23,20			193,90

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			3,80				124,00

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	-				-			6,6/111
80-120	-				-			2,8/78
120-160	-				-			4,4/176
160-200
200-240

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,60				58,00

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			2,22 (DCT: 2,33)				2,4 (DCT: 2,54)
Πραγματικά			2,49 (DCT: 2,60)				2,65 (DCT: 2,77)

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονού αμορτισέρ της WP
Διαδρομή (mm):			220
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου και απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			4 Χ 18
Ελαστικό:			150/70-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Μονός, wave, δίσκος 256mm με δαγκάνα ενός εμβόλων (DCT: δαγκάνα χειρόφρενου, με μανέτα αριστερά) (DCT: Δικάναλο ABS που μπορεί να απενεργοποιηθεί πίσω)

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό πολυόργανο με ενδείξεις για ταχύτητα, σχέση κιβωτίου, κατανάλωση, ολικό και μερικό χιλιομετρητή, δείκτη βενζίνης, ABS, Led φώρα, πρόσθετος χώρος εργαλείων κάτω από το ρεζερβουάρ

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλέσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			230/41
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			2,15 x 21
Ελαστικό:			90/90-19
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 310mm με ακτινική δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων (DCT: Δικάναλο ABS)

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				6,7
Ελάχιστη				6,5
Μέγιστη				8,9
Αυτονομία (km):				280,5
Αυτονομία ρεζέρβας (km):
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				18,8

Ετικέτες

Africa Twin 2015

https://bit.ly/MOTO_676

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Παρουσίαση KTM 890 Adventure: Πρώτες εντυπώσεις στην ορεινή Ναυπακτία!

Ριζικά ανανεωμένο

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

22/10/2020

Όταν η KTM μας προσκαλούσε για ένα νέο μοντέλο «έκπληξη» έχοντας μόλις παρουσιάσει τα νέα 890 R και 890 Rally με τον τρόπο που αναγκαστικά γίνεται φέτος, online, αντιλαμβανόμασταν πως αυτό που θα βλέπαμε από κοντά στην Ναύπακτο θα ήταν λογικά η βασική έκδοση, το νέο 890 Adventure. Αντί να ξενιτευόμαστε στην Ισπανία ή την Ιταλία που παραδοσιακά πηγαίνουμε για τις παρουσιάσεις των νέων μοντέλων, η KTM πολύ βολικά μας περίμενε στην Ναύπακτο! Δίνοντας έτσι και στους ξένους δημοσιογράφους μία ευκαιρία να ξεφύγουν από την πεπατημένη κάνοντας ένα ταξίδι που δεν συνηθίζουν στην συγκεκριμένη δουλειά… Η τοποθεσία έχει έναν άμεσο αντίκτυπο στα συμπεράσματα που βγαίνουν από την πρώτη εμπειρία: Βλέπετε, στις παρουσιάσεις αποκτούμε μία γρήγορη εντύπωση του νέου μοντέλου με το μεγάλο κέρδος να είναι η άμεση επικοινωνία που υπάρχει με τους ανθρώπους που την έχουν σχεδιάσει και που σπάνια θα τους συναντήσεις διαφορετικά. Η εμπειρία της σύντομης οδήγησης να ξέρετε πως έρχεται δεύτερη σε σημασία. Κατά την δοκιμή αρκετούς μήνες μετά, όταν το νέο μοντέλο έρθει τελικά στην Ελλάδα και το κρατήσουμε για τουλάχιστον μία εβδομάδα φορτώνοντας πολλά χιλιόμετρα, θα βγουν τα τελικά συμπεράσματα για την πραγματική και αναλυτική του κριτική. Κι ένα από αυτά που μερικές φορές θα χρειαστεί να αναθεωρήσουμε για αρχή κατά την δοκιμή στην Ελλάδα, είναι τα ηλεκτρονικά με πρώτο το ABS. Διότι να πέφτεις φρεναριστός σε λακκούβα βγαίνοντας σε χαλίκι ενώ οδηγείς στην άσφαλτο, είναι περίπτωση που απαντάται στο βασικό μενού του Έλληνα μοτοσυκλετιστή χωρίς όμως να σερβίρεται στο εξωτερικό!

Σημαντικό λοιπόν που η πρώτη επαφή με το 890 έγινε στην Ελλάδα μιας και τα ηλεκτρονικά είναι μία από τις μεγάλες διαφορές συγκριτικά με το απερχόμενο μοντέλο. Βασική αλλαγή παραμένει φυσικά ο κινητήρας, για τον οποίο πολύ αναλυτικά γράψαμε εδώ. Ας θυμηθούμε τα κυριότερα σημεία:

Υπάρχει μία αύξηση 90 κυβικών που προέρχεται και από διάμετρο και από διαδρομή. Ο δικύλινδρος εν σειρά ήταν 799 κυβικά με 88mm x 65,7mm και τώρα έγινε 889 κυβικά με 90,7mm διάμετρο και 68,8mm διαδρομής. Ωστόσο τα σφυρήλατα πιστόνια ζυγίζουν 10g λιγότερα παρά το μεγαλύτερο μέγεθός τους, καθώς έχουν διαφορετικό σχήμα και κοντύτερο πείρο ασφάλισης. Ο κινητήρας έχει δύο αντικραδασμικούς άξονες, ο ένας μπροστά από τον στρόφαλο και ο άλλος στην κεφαλή. Η ύπαρξη δύο αντικραδασμικών αξόνων έχει αρκετά μειονεκτήματα και ένα από αυτά είναι η μεγαλύτερη αδράνεια του κινητήρα. Εκτός κι αν για κάποιο λόγο η αύξηση της αδράνειας αποτελεί κομμάτι του σχεδιασμού, πράγμα που ισχύει στην συγκεκριμένη περίπτωση. Η KTM θέλησε να δώσει 20% μεγαλύτερο φρένο κινητήρα, αυξάνοντας τις κινούμενες μάζες, ποσοστό που αποτελεί μία σημαντική διαφορά.

KTM 890 ADVENTURE R & Rally 2021: Τεχνική ανάλυση των αλλαγών [VIDEO] - Μεγαλύτερα έμβολα με μικρότερο βάρος

Ταξίδεψα ακριβώς για αυτό τον λόγο με το 790 Adventure μέχρι την Ναύπακτο για να έχω άμεση την σύγκριση, αν και είναι μία μοτοσυκλέτα που γνωρίζω αρκετά καλά καθώς εκτός από τις δοκιμές του περιοδικού έχω ταξιδέψει μαζί της αυθημερόν μέχρι το Βελιγράδι και επίσης σε μία ημέρα μέσα επέστρεψα αργότερα από το Σαράγιεβο απευθείας στην Αθήνα! Βάση αυτής της εμπειρίας, και με την πρόσθετη υπενθύμιση της οδήγησης του 790, δηλώνω πως η διαφορά στην αίσθηση της γκαζιέρας και υπάρχει και την καταλαβαίνεις αμέσως. Το ίδιο συμβαίνει και στις σούζες που έρχονται πιο εύκολα, το ίδιο και στην είσοδο των στροφών που διατάζεις την μοτοσυκλέτα με μεγαλύτερη αμεσότητα καθότι ενισχύεται το γυροσκοπικό φαινόμενο. Το θετικό είναι πως η ευστροφία του κινητήρα παραμένει στα ίδια υψηλά επίπεδα και φτάνεις έτσι γρήγορα στον κόφτη ο οποίος επεμβαίνει ήπια.

Βοσνία – Ελλάδα, Πρωί-Απόγευμα: 4 χώρες σε μία μέρα nonstop με KTM 790 Adventure - Και Αθήνα – Βελιγράδι 1.200 χιλιόμετρα με μία ανάσα

Το κιβώτιο έχει ενισχυθεί για να ανταπεξέλθει στο πρόσθετο έργο που αναλαμβάνει, όπως αντίστοιχα έχει ενισχυθεί και ο συμπλέκτης, αλλά αυτά τα έχουμε εξηγήσει εδώ. Το νέο είναι πως το quickshifter έχει επίσης βελτιωθεί στις αλλαγές, με μία παρατήρηση που θα δούμε και στην αναλυτική δοκιμή στο τεύχος. Ήταν στην δεύτερη θέση της κατάταξης για τα καλύτερα quickshifter που υπάρχουν στις μοτοσυκλέτες και για αυτό το αντέγραψε και η BMW, όπως οι ίδιοι έχουν παραδεχτεί στο ΜΟΤΟ. Τώρα με την αναβάθμιση που έγινε τα πράγματα είναι ακόμη καλύτερα και είναι πραγματικά χρήσιμο στην γρήγορη οδήγηση, σε συνδυασμό με τις γρήγορες αλλαγές που υποστηρίζει η ευστροφία αυτού του κινητήρα.

Με την αύξηση του κυβισμού, επακόλουθο είναι να χρειάζεται και καλύτερη τροφοδοσία στους κυλίνδρους, ιδιαίτερα όταν η συμπίεση είναι στο 13,5:1 για αυτό και οι βαλβίδες μεγάλωσαν κατά 1mm και άλλαξε το πάτημά τους τόσο της εισαγωγής, όσο και της εξαγωγής ώστε να μεγιστοποιείται και η έξοδος των καυσαερίων. Ταχύτερη απορροή των καυσαερίων από τον κύλινδρο ισοδυναμεί με πιο γρήγορη πλήρωση, αυτά τα δύο πάνε μαζί. Οπότε αναγκαστικά ακολουθεί και η πηγή του καυσίμου, ώστε να γίνεται η πλήρωση με τον πιο σωστό τρόπο: Δύο Dell’Orto 46mm σώματα ψεκασμού αναλαμβάνουν να εκπληρώσουν τις νέες ανάγκες της τροφοδοσίας με επίσης νέους αισθητήρες που διαβάζουν με περισσότερη ακρίβεια την εισαγωγή και αποφασίζουν καλύτερα για το μίγμα. Υπάρχει και knock sensor που σημαίνει πως γίνεται ανίχνευση για το πότε η ανάφλεξη δεν είναι ομαλή αλλά έρχεται με βίαιο τρόπο. Αυτό συμβαίνει συχνά στους βενζινοκινητήρες με πρώτο λόγο το κακό μίγμα, εκτός και αν επαναλαμβάνεται συνέχεια ή συμβαίνει σε κάθε κύκλο οπότε υπάρχει πρόβλημα στον κινητήρα για μία σειρά από λόγους που ξεκινούν από την κακή ρύθμιση και καταλήγουν στο να υποδηλώνουν φθορά εξαρτημάτων. Ο knock sensor που θα τον βρείτε μεταφρασμένο ως «αισθητήρα κρουστικής καύσης» είναι απόλυτα συνηθισμένος στην αυτοκινητοβιομηχανία αλλά κάπως λιγότερο στην μοτοσυκλέτα κι ένας από τους λόγους είναι η απουσία αυστηρών προδιαγραφών ρύπων. Τώρα με τους Euro5 η προσθήκη γίνεται επιτακτική και αυτό που κάνει στην πράξη, είναι να επεμβαίνει στον χρόνο της ανάφλεξης για ελάχιστα χιλιοστά δευτερολέπτου ώστε να δώσει το χρόνο στο μίγμα να ενισχυθεί σωστά και να πιάσει όλο τον χώρο του θαλάμου και να γίνει ομαλότερη η καύση στην συνέχεια. Αντίστοιχα βελτιωμένη είναι και η κατανάλωση με την πρώτη εμπειρία τώρα που είχε και «ελληνική βενζίνη» να δείχνει πως η KTM είναι κοντά στην αλήθεια για τα 4,5 λίτρα στα εκατό χιλιόμετρα ταξιδιού…

Τα φρένα δουλεύουν πολύ καλά στην ελληνική άσφαλτο με τα AVON ελαστικά. Τα λάστιχα πρώτης τοποθέτησης δεν είναι αυτά που θα θέλαμε να δούμε στο πλαίσιο της τιμής του 890 Adventure που δεν έχει ανακοινωθεί ακόμη, μιας και η μοτοσυκλέτα θα αργήσει να γίνει διαθέσιμη φτάνοντας αρχές του 2021 στα καταστήματα. Αναμένεται όμως πολύ κοντά στην αρχική τιμή του 790, μιας και αυτό πλέον βρίσκεται σε πολύ γενναία προσφορά. Δεν έχουμε κάτι με την AVON και μάλιστα τα ελαστικά ήταν αξιοπρεπέστατα και στην βροχή που τα δοκιμάσαμε, η αναφορά γίνεται στο πλαίσιο της τιμής του 890. Με αυτά πάντως τα δεδομένα, το ABS με την ελάχιστη ανάδραση όταν πέφτεις σε λακκούβα φρεναρισμένος και την άψογη διαχείριση της αλλαγής πρόσφυσης αμολώντας πίεση «τόσο-όσο», παίρνει τα συγχαρητήρια εύκολα.

Τα εύσημα έρχονται επίσης για τον τρόπο που δουλεύει το πακέτο Rally και πρέπει -δυστυχώς- να το προμηθευτεί έξτρα ο αναβάτης, αλλά είναι από αυτά τα έξτρα που κάνουν την διαφορά. Ας μην βάλετε βαλίτσες για ένα χρόνο, το Rally είναι αυτό που χρειάζεται πρώτα ιδιαίτερα για την διαχείριση του ντριφταρίσματος που σου επιτρέπει άμεσα με ένα κουμπί να την διαχειριστείς εν λειτουργία! Κάνει αυτό που υπόσχεται, ντριφτάρεις όσο χάλια και αν είναι η πρόσφυση και με βάση τον βαθμό παρεμβατικότητας που του επιτρέπεις, θα επιτρέψει και εκείνο το σπινάρισμα του πίσω τροχού. Κοιτά τον ρυθμό με τον οποίο αυτό συμβαίνει όμως, ώστε να μην βρεθείς προ εκπλήξεως και να προλάβει να επέμβει, αυτό το κάνει σωτήριο. Διότι αν λειτουργούσε με «σκάλες» τότε δεν θα μπορούσε να αποτρέψει τα χειρότερα… Ούτε τώρα βέβαια σου εγγυάται κανείς πως θα κάνεις Supermoto στους ελληνικούς δρόμους, αλλά είναι πράγματι ένας τρόπος να παίξεις με ασφάλεια και μαρτυρά και την τεράστια εξέλιξη των ηλεκτρονικών. Μέχρι πρόσφατα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα ήταν εκεί για να σε περιορίσουν και ξεκινώντας την μοτοσυκλέτα οι περισσότεροι απλά τα απενεργοποιούσαν, προσθέτοντας μία ακόμη ρουτίνα στην εκκίνηση της μοτοσυκλέτας. Ο ορισμός του «έχω πληρώσει κάτι που δεν χρειάζομαι». Εδώ και πολύ καιρό έχουμε ξεφύγει από αυτό. Αρχικά με το ABS που έπαψε να είναι αιτία ατυχημάτων όταν είχε βγει ακριβώς για να τα αποτρέψει και έπειτα με το Cornering ABS που για πρώτη φορά ήταν εκεί για να σε βοηθήσει να οδηγείς πιο γρήγορα φρενάροντας πιο αργά, μέσα στην στροφή. Αυτό έγινε πρώτη φορά στον κόσμο το 2014 από την KTM, και αισθάνομαι ευγνώμων που έζησα από κοντά την αποκάλυψή του στο κοινό, γιατί μόνο εκεί μπορούσαμε να το δοκιμάσουμε στον υπέρμετρο βαθμό, έστω και επεισοδιακά! Τώρα είμαστε ήδη μερικά βήματα πιο κάτω και το “slip assist” είναι στην ζωή μας. Ξανά: Όχι για να κάνει «μάγκα τον κουλό» αλλά για να μπορεί ο αναβάτης να παίζει με ασφάλεια όλη την ώρα. Παλιότερα λέγαμε πως όποιος επιμένει την πατάει, τώρα το software θέλει να σβήσει ένα κομμάτι του ρίσκου, και όχι να αντικαταστήσει τις δυνατότητες του αναβάτη. Αυτές εξακολουθούν να είναι προϋπόθεση, απλά το ρίσκο κάθε ενέργειας θέλει η KTM να είναι μικρότερο – και με το Rally λογισμικό αυτό ισχύει!

Μπαίνουμε σε έναν ήπιο χωματόδρομο πάνω από τα χίλια μέτρα υψόμετρο και το πατημένο χώμα είναι μία γλίτσα σκέτη γιατί έχει βρέξει ελαφρά. Παραδόξως τα street ελαστικά έχουν πρόσφυση αλλά το ζήτημα είναι πως αν την χάσουν η συνέχεια θα είναι απότομη. Που σημαίνει πως αποκτάς ταχύτητα, αλλά αν χρειαστεί να φρενάρεις τότε όλα γίνονται εξαιρετικά δύσκολα, ενώ και το γενναίο άνοιγμα του γκαζιού είναι πρόβλημα. Με το Rally επιλεγμένο και το ABS στο offroad που απενεργοποιείται στον πίσω τροχό, η απόκριση στο γκάζι είναι αρκετά απότομη με το traction control να βοηθά και σε αυτή την εξαιρετική περίπτωση, αλλά και το φρένο εμπρός σου έδινε την δυνατότητα να σταματήσεις πριν… βρεθείς στο γκρεμό. Το γλίστρημα σε τέτοιες συνθήκες είναι απλά δεδομένο και αδύνατο να το αποφύγεις, το πόσο εύκολα το αποσβένεις είναι η υπόθεση. Όσο πιο εύκολα ξεφεύγεις από το γλίστρημα στο φρενάρισμα, τόσο πιο εύκολα διατηρείς τον ρυθμό σου αντί συνέχεια να κόβεις, σκεπτόμενος το επόμενο που θα έρθει. Και τα νέα ηλεκτρονικά το προσφέρουν αυτό, για τους λόγους που θα δούμε και στο επόμενο τεύχος, όπως και τις συνθήκες που αυτό συμβαίνει.

Η ανάρτηση πίσω που ήθελε την περισσότερη βελτίωση συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο, πράγματι έχει σημάδια καλύτερης συμπεριφοράς. Τόσο στην απόσβεση συμπίεσης που ήταν και το μεγαλύτερο ζήτημα, όσο και στην επαναφορά που έγινε πιο γραμμική.

Το ρεζερβουάρ των 20 λίτρων είναι το μεγάλο ατού αυτής της μοτοσυκλέτας. Μπορεί αρχικά να ήταν και ένα από τα προβλήματά της, όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει αναλύσει, όμως με αυτό έχουμε για πάντα τελειώσει και μάλιστα υπάρχει και μία σημαντική αλλαγή στο νέο μοντέλο που θα δούμε στο επόμενο τεύχος και που βοηθά το κόστος συντήρησης γενικά! Το ρεζερβουάρ είναι μεγάλο αυτού, γιατί κανείς άλλος κατασκευαστής δεν έχει μπει στην διαδικασία να φτιάξει κάτι τέτοιο. Το ζήτημα για την KTM ήταν να σου δώσει μία από τις μεγαλύτερες χωρητικότητες της κατηγορίας γενικά, με όλα τα διαφορετικά μοντέλα που υπάρχουν, χωρίς να επηρεάζει την θέση οδήγησης και με την καλύτερη κατανομή βάρους που μπορεί να γίνει. Το κόστος της εξέλιξης που είχε κάτι τέτοιο, αποτυπώνεται ως κομμάτι της τελικής τιμής αυτής της μοτοσυκλέτας, αλλά το θέμα είναι πως με γεμάτο ρεζερβουάρ κουνάς την μοτοσυκλέτα σταματημένη και την ισορροπείς γρήγορα με το ένα χέρι. Με τις υπόλοιπες περιμένεις το καύσιμο να επιβραδύνει πρώτα, κι αυτό είναι το λιγότερο! Όρθιος οδηγώντας στο χώμα τα πόδια έχουν εξαιρετική στήριξη, όπως ακριβώς περιμένει κανείς από μία KTM και φτάνεις εύκολα τέρμα μπροστά χωρίς να έχεις κάτι να σε ενοχλεί. Εκεί μπροστά, με εύκολη πρόσβαση κάτω από ένα καπάκι είναι και η μπαταρία ενώ τα εργαλεία είναι πιασμένα στο πλάι πίσω ώστε αν θες να τα βγάλεις να μην χρειάζεται να αφαιρέσεις την σέλα, σε περίπτωση που είχε πράγματα δεμένα εκεί! Είναι φιλόξενο για αποσκευές, όπως και για συνεπιβάτη, μπαίνοντας στα μονοπάτια μεγαλύτερων μοτοσυκλέτων χωρίς καμία σύγκριση με μικρότερες σε αυτό τον τομέα.

Ταυτόχρονα εξακολουθεί να είναι πάρα πολύ σταθερό με διακόσια στο κοντέρ, όπως ακριβώς και το 790. Μέχρι και τα χίλια κυβικά, είναι η πιο σταθερή μοτοσυκλέτα με 21 ιντσών τροχό εμπρός, και αντίστοιχα σταθερή και προβλέψιμη συμπεριφορά έχει και στις στροφές. Ξύνεις μαρσπιέ παντού και με ασφάλεια. Το μέτρο είναι στο παντού και στην ασφάλεια, πάντα με δεδομένο πως η πρόσφυση επιτρέπει στο εμπρός ελαστικό να κάνει την δουλειά του. Θεωρώντας ένα δεδομένο όριο πρόσφυσης λοιπόν, πάλι δεν είναι όλες οι μοτοσυκλέτες με 21 ίντσες μπροστά το ίδιο άνετες να πλαγιάσουν στα μαρσπιέ τους. Το 890 το κάνει με την ευκολία που συναντάς σε 19άρι τροχό εμπρός και μάλιστα καλύτερα από το 790 που επίσης ήταν -και είναι- εξαιρετικό. Υπάρχει διαφορά στην κατανομή βάρους αλλά και στην αδράνεια του κινητήρα που κι αυτή από μόνη της φορτίζει τον εμπρός τροχό στις στροφές και είναι τόση που την καταλαβαίνεις…

Έχουμε λοιπόν πολλά να αναλύσουμε και να τεκμηριώσουμε ακόμη περισσότερο στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, μαζί με ορισμένα βασικά σημεία που χρειάζεται να επεκταθούμε για το 890…

Έως τότε απολαύστε μία πλήρη συλλογή φωτογραφιών από την παρουσίαση του νέου KTM 890 Adventure στην Ελλάδα: