Honda GTR 150: Δυναμομέτρηση και οδήγηση στην… πίστα!

Προπόνηση με παπί όπως ο Marquez
4/3/2019

Το Supra GTR 150 είναι χωρίς αμφιβολία το “Superbike” των παπιών στη γκάμα της Honda στην Ελλάδα. Έχοντας έναν υγρόψυκτο κινητήρα 150 κυβικών με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλείς και κανονικό κιβώτιο έξι ταχυτήτων με συμπλέκτη, το GTR 150 είναι μια κανονικότατη μικρή μοτοσυκλέτα σε σχήμα παπιού. Προφανώς δεν πρόκειται για ένα φτηνό παπί για να κάνεις delivery – όχι ότι απαγορεύεται βέβαια… άσε δε που θα είσαι πιθανότατα και ο γρηγορότερος ντελιβεράς της περιοχής σου! Όμως για φτηνή αγορά και οικονομική μετακίνηση η Honda έχει το Astrea Grand στα 2.250€ και όποιος θέλει περισσότερη πολυτέλεια και αποθηκευτικούς χώρους υπάρχει το Supra-X Helmin με 2.780€.

Έτσι το GTR 150 των 3.460€ στην έκδοση Sporty και των 3.590€ στην έκδοση Exclusive δεν απευθύνεται στον κλασικό πελάτη των παπιών. Ούτε έχει σχεδιαστεί για τον κλασικό πελάτη των παπιών. Με το παπί αυτό (και αντίστοιχα των υπόλοιπων εταιρειών) γίνεται το πρωτάθλημα ταχύτητας στην Ινδονησία και ο συνολικός σχεδιασμός του αποσκοπεί ξεκάθαρα στη σπορ χρήση. Έτσι δεν είναι καθόλου τυχαίο που σε όλες τις παρουσιάσεις της ομάδας της Honda (…και της Yamaha) των MotoGP στις χώρες της Ασίας, ο Marc Marquez (… και ο Rossi) οδηγούν στην πίστα ένα από αυτά τα super-παπιά με τους υγρόψυκτους κινητήρες και τον κανονικό συμπλέκτη.

Έχοντας στα χέρια μας το GTR 150, μας μπήκε η ιδέα να δούμε πως είναι να οδηγάς εξατάχυτο παπί στην πίστα. Βέβαια πριν πάμε στην πάντα φιλόξενη πίστα καρτ Speed Force στο Κορωπί, που είναι μία από τις ελάχιστες πίστες καρτ στην Ελλάδα που έχει άσφαλτο με υψηλό κράτημα, περάσαμε μια βόλτα από το δυναμόμετρο για να ξέρουμε… με πόσα άλογα θα παλέψουμε!

Η δυναμομέτρηση μας πήρε τον διπλάσιο χρόνο απ’ ότι συνήθως χρειάζεται ένα συμβατικό παπί. Μια αιτία ήταν φυσικά ο περίπλοκος σχεδιασμός της ποδιάς, με τα πάρα πολλά ξεχωριστά κομμάτια πλαστικών που έπρεπε να αφαιρεθούν για να βρούμε την ηλεκτρονική και να πάρουμε με ακρίβεια τις στροφές του κινητήρα. Η άλλη αιτία ήταν ότι κάναμε τρεις διαφορετικές δυναμομετρήσεις. Μία κανονική, μία χωρίς το χάρτινο φίλτρο αέρα και μία με το φίλτρο αέρα στη θέση του, αλλά χωρίς το καπάκι που έχει το φιλτροκούτι με την μικρή εισαγωγή αέρα. Οι διαφορές είναι ασήμαντες ως προς την μέγιστη τιμή της ιπποδύναμης, αλλά αρκετά ευδιάκριτες για να καταλάβουμε πως αν είχε μεγαλύτερου όγκου φιλτροκούτι θα κέρδιζε μερικά αλογάκια παραπάνω. Σημασία έχει πως είδαμε 14,09 αληθινούς ίππους στον πίσω τροχό στις 7.500 στροφές. *Ο κινητήρας έχει μεγάλη διάρκεια και συνεχίζει ως τον κόφτη. Στο τεύχος θα έχουμε όλη την ιστορία της δυναμομέτρησης, όπως και στο video που ετοιμάζουμε. Η Honda ανακοινώνει 15,1 ίππους στις 9.000 στροφές που είναι πολύ κοντά στην πραγματική απόδοση του κινητήρα.

*Αρχική δυναμομέτρηση... κι έπεται συνέχεια...

Με το εργοστασιακό βάρος να είναι μόλις 119 κιλά, οι επιταχύνσεις του GTR 150 είναι πραγματικά ζωηρές. Γενικά η Honda βάζει αρκετά μακριές σχέσεις στο κιβώτιο ταχυτήτων της και σπάνια οι μοτοσυκλέτες της πιάνουν κόφτη με 6η σε επίπεδη ευθεία. Το GTR 150 όμως είναι η εξαίρεση του κανόνα και μόνο στις ανηφόρες ή με κόντρα αέρα δυσκολεύεται να τερματίσει το κοντέρ του.

Μέσα στην πίστα της Speed Park στο Κορωπί, το GTR 150 σου δίνει αμέσως να καταλάβεις γιατί οι αγώνες ταχύτητας με τέτοια παπιά στην Ινδονησία έχουν πραγματικά νόημα.

Με όπλο τα φαρδιά ελαστικά που είναι 90/80-17 εμπρός και 120/70-17, αλλά και το μικρό μεταξόνιο, το GTR 150 βρίσκει όσο χώρο χρειάζεται μέσα στην κλειστή πίστα και έχει πολύ κράτημα για να πάρεις όση φόρα χρειάζεσαι. Τα δισκόφρενα είναι πολύ δυνατά και χάρη στο μικρό βάρος, μπορείς να οδηγάς μέσα στην πίστα με μόλις ένα δάκτυλο στη μανέτα. Φυσικά έχει ABS, αλλά επεμβαίνει μόνο αν υπερβάλεις και γραπώσεις τη μανέτα τελευταία στιγμή. Ο ψεκασμός είναι κάπως απότομος όταν ανοίγεις το γκάζι από τέρμα κλειστό και ο κινητήρας φρενάρει έντονα όταν κλείνεις απότομα το γκάζι. Οπότε είναι καλύτερα να διατηρείς την φόρα σου μέσα στη στροφή και έχοντας μια ταχύτητα πάνω να ανοίγεις το γκάζι νωρίτερα, παρά να κατεβάζεις πολλές ταχύτητες και να έχεις στις στροφές του κινητήρα κοντά στο κόκκινο.

Με αυτόν τον τρόπο οδήγησης, το GTR 150 πάει διαολεμένα γρήγορα μέσα στην πίστα και ο μόνος περιοριστικός παράγοντας είναι τα σταθερά μαρσπιέ. Αν είχε αναδιπλώμενα μαρσπιέ, όπως αυτά που βάζουν οι Ινδονήσιοι στα αγωνιστικά παπιά του πρωταθλήματός τους, τότε το GTR 150 θα ήταν ένα φανταστικό pit-bike για προπονήσεις σε πίστες καρτ.

Τα σταθερά μαρσπιέ είναι ο μόνος περιοριστικός παράγοντας του GTR 150 στην πίστα. Οι αναρτήσεις και τα φρένα κάνουν μια χαρά τη δουλειά τους και δεν χρειάζονται καμία επέμβαση, αν σκοπός είναι η διασκέδαση. Τώρα αν μπούμε στην λογική του αγώνα, τότε σίγουρα εκτός των μαρσπιέ, θα χρειαστεί να σηκωθεί η εξάτμιση, να απενεργοποιηθεί το ABS και να μπει ένα ρυθμιζόμενο αμορτισέρ πίσω. Όλα αυτά βέβαια κοστίζουν κάποια επιπλέον χρήματα που έρχονται να προστεθούν στα 3.460€ της αρχική τιμής του GTR 150. Όμως αν πρόκειται να δούμε ένα πρωταθληματάκι με παπιά στην Ελλάδα, που θα διεξάγεται σε πίστες καρτ (υπάρχουν σχεδόν σε κάθε νομό της χώρας μας), τότε θα πρόκειται για την πιο προσιτή οικονομικά μορφή μηχανοκίνητου αθλητισμού.

Τα παπιά δεν χάνουν ποτέ την μεταπωλητική αξία τους (ειδικά αν είναι Honda) και είναι γεμάτη ολόκληρη η Ελλάδα με αυτά. Επίσης μπορείς να τα συντηρείς εύκολα και οικονομικά σε οποιοδήποτε επαρχιακό συνεργείο. Ανάμεσα στους 6.000 Έλληνες που αγοράζουν καινούριο παπί κάθε χρόνο, μάλλον θα υπάρχουν 20-30 άτομα που θα γούσταραν να τρέξουν έναν αγώνα…   

 

Ευχαριστούμε θερμά την πίστα Speed Force στο Κορωπί για την φιλοξενία της 

Οδηγούμε Royal Enfield HNTR 350: Πρώτη γεύση επί ελληνικού εδάφους

Το νεανικό πρόσωπο της Enfield
7/12/2022

Στις μέρες μας δεν ισχύει πλέον ο γενικός διαχωρισμός μεταξύ “καλών” και “κακών” μοτοσυκλετών. Αυτό που υπάρχει στην πραγματικότητα είναι ο διαχωρισμός μεταξύ των μοτοσυκλετών που κάνουν όσα υπόσχονται και των μοτοσυκλετών που δεν καταφέρνουν να εκπληρώσουν τις υποσχέσεις τους.

Με το ολοκαίνουριο HNTR 350 η Enfield υπόσχεται να ικανοποιήσει τις ανάγκες του νεανικού ευρωπαϊκού κοινού, κάτι που μέχρι σήμερα δεν ήταν στις προτεραιότητες των υπόλοιπων μοντέλων της.

Μετά από αυτή την πρώτη σύντομη επαφή που είχαμε με το HNTR 350 στους ελληνικούς δρόμους, μπορούμε να πούμε χωρίς δεύτερη σκέψη πως η νέα μοτοσυκλέτα της Enfield εκπληρώνει με απόλυτη επιτυχία τις υποσχέσεις της.

Το HNTR 350 βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στα μηχανικά μέρη του cruiser Meteor 350 και του vintage 350 Classic. Αυτό σημαίνει πως έχει τον νέο και καταπληκτικό σε ποιότητα λειτουργίας αερόψυκτο μονοκύλινδρο των 349 κυβικών, που σε κάνει να απολαμβάνεις κάθε μέτρο της διαδρομής.

Μόνο που σε αυτή την περίπτωση η Enfield δεν πήρε έναν κουβά μαύρη ματ μπογιά και έβαψε τα χρώμια του Classic 350, για να το βαφτίσει μετά “νεανικό” και “μοντέρνο”.

Ο κινητήρας έχει αλλαγές στην διαχείριση της τροφοδοσίας και την εξάτμιση, με στόχο να δώσουν περισσότερη “τσαχπινιά” στην απόκριση του γκαζιού και πιο “παιχνιδιάρικο” ήχο.

Το πλαίσιο έχει πιο γρήγορη γεωμετρία για πιο άμεσες αντιδράσεις στις εντολές του αναβάτη και φυσικά για ευελιξία.

Οι τροχοί είναι ελαφρύτεροι και μικρότεροι σε διάμετρο, διευκολύνοντας ακόμα περισσότερου τους ελιγμούς και την αμεσότητα αντιδράσεων.

Αντίστοιχες αλλαγές υπάρχουν και στην εργονομία τις θέσης οδήγησης, όπως και στις αναρτήσεις, με στόχο φυσικά να τονίζουν ακόμα περισσότερο την πιο παιχνιδιάρικη προσωπικότητα του HNTR 350 σε σχέση με τα υπόλοιπα αδέρφια του.

Βλέπουμε δηλαδή πως η Enfield έχει κάνει σοβαρή δουλειά σε όλα τα σημαντικά μηχανικά μέρη του HNTR 350 και δεν άλλαξε απλώς κραγιόν, όπως συνηθίζεται σε αυτές τις περιπτώσεις.

Πώς μεταφράζονται όλα αυτά στην πράξη; Με λεπτομέρειες θα τα πούμε σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, όταν θα έχουμε ολοκληρώσει την πολυήμερη δοκιμή με πλήρεις μετρήσεις, ενώ στο τρέχον τεύχος θα βρείτε την αναλυτική παρουσίασή του από την διεθνή δημοσιογραφική παρουσίασή του που έγινε στην Ινδία.

Όμως εδώ μπορούμε να πούμε τώρα δυο λόγια για την συνολική αίσθηση αυτής της μοτοσυκλέτας. Το πρώτο και βασικό είναι η ποιότητα λειτουργίας όλων των μηχανικών μερών και η αίσθηση που δίνουν στον αναβάτη πως καβαλάει μια μοτοσυκλέτα πολλαπλάσιας τιμής. Αν έχεις οδηγήσεις τα Meteor 350 και Classic 350 δεν θα εκπλαγείς, όμως αν δεν είχες οδηγήσει αυτή την οικογένεια μοτοσυκλετών έως σήμερα, θα πάθεις πλάκα με τη συνολική αίσθηση ποιότητας σε ό,τι αγγίζεις και ό,τι βλέπεις.

Αν τώρα έχεις οδηγήσει τα Meteor 350 και 350 Classic θα αντιληφθείς αμέσως τις αλλαγές στα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του πλαισίου, των τροχών και τις διαφορετικές ρυθμίσεις των αναρτήσεων, καθώς το HNTR 350 είναι σαφώς πιο ελαφρύ σε αίσθηση –ειδικά στις χαμηλές ταχύτητες, πιο σφιχτό και σπορ στις αποσβέσεις των αναρτήσεων και στις μεταφορές του βάρος στα φρεναρίσματα και φυσικά πιο ζωηρό και άμεσο στις στροφές.

Ο κινητήρας επίσης ακούγεται και είναι πιο πρόθυμος στο άνοιγμα του γκαζιού, αν και οι συνολικές επιδόσεις δεν έχουν κάποια αξιοσημείωτη διαφορά.

Το σίγουρο είναι πως η Enfield, όχι μόνο κατάφερε με απόλυτη επιτυχία να εκπληρώσει τις υποσχέσεις της για τη δημιουργία μιας “νεανικής” και φτηνότερης μοτοσυκλέτας, αλλά επιπλέον το κατάφερε χωρίς επιπτώσεις στην ποιότητα. Εύγε!