Honda GTR 150: Δυναμομέτρηση και οδήγηση στην… πίστα!

Προπόνηση με παπί όπως ο Marquez
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

4/3/2019

Το Supra GTR 150 είναι χωρίς αμφιβολία το “Superbike” των παπιών στη γκάμα της Honda στην Ελλάδα. Έχοντας έναν υγρόψυκτο κινητήρα 150 κυβικών με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλείς και κανονικό κιβώτιο έξι ταχυτήτων με συμπλέκτη, το GTR 150 είναι μια κανονικότατη μικρή μοτοσυκλέτα σε σχήμα παπιού. Προφανώς δεν πρόκειται για ένα φτηνό παπί για να κάνεις delivery – όχι ότι απαγορεύεται βέβαια… άσε δε που θα είσαι πιθανότατα και ο γρηγορότερος ντελιβεράς της περιοχής σου! Όμως για φτηνή αγορά και οικονομική μετακίνηση η Honda έχει το Astrea Grand στα 2.250€ και όποιος θέλει περισσότερη πολυτέλεια και αποθηκευτικούς χώρους υπάρχει το Supra-X Helmin με 2.780€.

Έτσι το GTR 150 των 3.460€ στην έκδοση Sporty και των 3.590€ στην έκδοση Exclusive δεν απευθύνεται στον κλασικό πελάτη των παπιών. Ούτε έχει σχεδιαστεί για τον κλασικό πελάτη των παπιών. Με το παπί αυτό (και αντίστοιχα των υπόλοιπων εταιρειών) γίνεται το πρωτάθλημα ταχύτητας στην Ινδονησία και ο συνολικός σχεδιασμός του αποσκοπεί ξεκάθαρα στη σπορ χρήση. Έτσι δεν είναι καθόλου τυχαίο που σε όλες τις παρουσιάσεις της ομάδας της Honda (…και της Yamaha) των MotoGP στις χώρες της Ασίας, ο Marc Marquez (… και ο Rossi) οδηγούν στην πίστα ένα από αυτά τα super-παπιά με τους υγρόψυκτους κινητήρες και τον κανονικό συμπλέκτη.

Έχοντας στα χέρια μας το GTR 150, μας μπήκε η ιδέα να δούμε πως είναι να οδηγάς εξατάχυτο παπί στην πίστα. Βέβαια πριν πάμε στην πάντα φιλόξενη πίστα καρτ Speed Force στο Κορωπί, που είναι μία από τις ελάχιστες πίστες καρτ στην Ελλάδα που έχει άσφαλτο με υψηλό κράτημα, περάσαμε μια βόλτα από το δυναμόμετρο για να ξέρουμε… με πόσα άλογα θα παλέψουμε!

Η δυναμομέτρηση μας πήρε τον διπλάσιο χρόνο απ’ ότι συνήθως χρειάζεται ένα συμβατικό παπί. Μια αιτία ήταν φυσικά ο περίπλοκος σχεδιασμός της ποδιάς, με τα πάρα πολλά ξεχωριστά κομμάτια πλαστικών που έπρεπε να αφαιρεθούν για να βρούμε την ηλεκτρονική και να πάρουμε με ακρίβεια τις στροφές του κινητήρα. Η άλλη αιτία ήταν ότι κάναμε τρεις διαφορετικές δυναμομετρήσεις. Μία κανονική, μία χωρίς το χάρτινο φίλτρο αέρα και μία με το φίλτρο αέρα στη θέση του, αλλά χωρίς το καπάκι που έχει το φιλτροκούτι με την μικρή εισαγωγή αέρα. Οι διαφορές είναι ασήμαντες ως προς την μέγιστη τιμή της ιπποδύναμης, αλλά αρκετά ευδιάκριτες για να καταλάβουμε πως αν είχε μεγαλύτερου όγκου φιλτροκούτι θα κέρδιζε μερικά αλογάκια παραπάνω. Σημασία έχει πως είδαμε 14,09 αληθινούς ίππους στον πίσω τροχό στις 7.500 στροφές. *Ο κινητήρας έχει μεγάλη διάρκεια και συνεχίζει ως τον κόφτη. Στο τεύχος θα έχουμε όλη την ιστορία της δυναμομέτρησης, όπως και στο video που ετοιμάζουμε. Η Honda ανακοινώνει 15,1 ίππους στις 9.000 στροφές που είναι πολύ κοντά στην πραγματική απόδοση του κινητήρα.

*Αρχική δυναμομέτρηση... κι έπεται συνέχεια...

Με το εργοστασιακό βάρος να είναι μόλις 119 κιλά, οι επιταχύνσεις του GTR 150 είναι πραγματικά ζωηρές. Γενικά η Honda βάζει αρκετά μακριές σχέσεις στο κιβώτιο ταχυτήτων της και σπάνια οι μοτοσυκλέτες της πιάνουν κόφτη με 6η σε επίπεδη ευθεία. Το GTR 150 όμως είναι η εξαίρεση του κανόνα και μόνο στις ανηφόρες ή με κόντρα αέρα δυσκολεύεται να τερματίσει το κοντέρ του.

Μέσα στην πίστα της Speed Park στο Κορωπί, το GTR 150 σου δίνει αμέσως να καταλάβεις γιατί οι αγώνες ταχύτητας με τέτοια παπιά στην Ινδονησία έχουν πραγματικά νόημα.

Με όπλο τα φαρδιά ελαστικά που είναι 90/80-17 εμπρός και 120/70-17, αλλά και το μικρό μεταξόνιο, το GTR 150 βρίσκει όσο χώρο χρειάζεται μέσα στην κλειστή πίστα και έχει πολύ κράτημα για να πάρεις όση φόρα χρειάζεσαι. Τα δισκόφρενα είναι πολύ δυνατά και χάρη στο μικρό βάρος, μπορείς να οδηγάς μέσα στην πίστα με μόλις ένα δάκτυλο στη μανέτα. Φυσικά έχει ABS, αλλά επεμβαίνει μόνο αν υπερβάλεις και γραπώσεις τη μανέτα τελευταία στιγμή. Ο ψεκασμός είναι κάπως απότομος όταν ανοίγεις το γκάζι από τέρμα κλειστό και ο κινητήρας φρενάρει έντονα όταν κλείνεις απότομα το γκάζι. Οπότε είναι καλύτερα να διατηρείς την φόρα σου μέσα στη στροφή και έχοντας μια ταχύτητα πάνω να ανοίγεις το γκάζι νωρίτερα, παρά να κατεβάζεις πολλές ταχύτητες και να έχεις στις στροφές του κινητήρα κοντά στο κόκκινο.

Με αυτόν τον τρόπο οδήγησης, το GTR 150 πάει διαολεμένα γρήγορα μέσα στην πίστα και ο μόνος περιοριστικός παράγοντας είναι τα σταθερά μαρσπιέ. Αν είχε αναδιπλώμενα μαρσπιέ, όπως αυτά που βάζουν οι Ινδονήσιοι στα αγωνιστικά παπιά του πρωταθλήματός τους, τότε το GTR 150 θα ήταν ένα φανταστικό pit-bike για προπονήσεις σε πίστες καρτ.

Τα σταθερά μαρσπιέ είναι ο μόνος περιοριστικός παράγοντας του GTR 150 στην πίστα. Οι αναρτήσεις και τα φρένα κάνουν μια χαρά τη δουλειά τους και δεν χρειάζονται καμία επέμβαση, αν σκοπός είναι η διασκέδαση. Τώρα αν μπούμε στην λογική του αγώνα, τότε σίγουρα εκτός των μαρσπιέ, θα χρειαστεί να σηκωθεί η εξάτμιση, να απενεργοποιηθεί το ABS και να μπει ένα ρυθμιζόμενο αμορτισέρ πίσω. Όλα αυτά βέβαια κοστίζουν κάποια επιπλέον χρήματα που έρχονται να προστεθούν στα 3.460€ της αρχική τιμής του GTR 150. Όμως αν πρόκειται να δούμε ένα πρωταθληματάκι με παπιά στην Ελλάδα, που θα διεξάγεται σε πίστες καρτ (υπάρχουν σχεδόν σε κάθε νομό της χώρας μας), τότε θα πρόκειται για την πιο προσιτή οικονομικά μορφή μηχανοκίνητου αθλητισμού.

Τα παπιά δεν χάνουν ποτέ την μεταπωλητική αξία τους (ειδικά αν είναι Honda) και είναι γεμάτη ολόκληρη η Ελλάδα με αυτά. Επίσης μπορείς να τα συντηρείς εύκολα και οικονομικά σε οποιοδήποτε επαρχιακό συνεργείο. Ανάμεσα στους 6.000 Έλληνες που αγοράζουν καινούριο παπί κάθε χρόνο, μάλλον θα υπάρχουν 20-30 άτομα που θα γούσταραν να τρέξουν έναν αγώνα…   

 

Ευχαριστούμε θερμά την πίστα Speed Force στο Κορωπί για την φιλοξενία της 

Δοκιμή SWM Varez 125: Ιταλικό στιλ και επιδόσεις

Το επόμενο βήμα της ιταλικής εταιρείας ξεκινά από τη μικρή κατηγορία
motomag Πρώτη δοκιμή με το SWM Varez 125
Από τον

Γιάννη Τσινάβο

1/12/2023

Η ιστορία της SWM -Speedy Working Motors- η αλλιώς "Ζβουμ" -μάλλον έτσι θα την έχετε ακούσει στην χώρα μας- ξεκινά το 1971 στο Μιλάνο από τους Piero Sironi και Fausto Vergani. Αρχικά η ιταλική εταιρεία παρήγαγε εντουράκια τα οποία χρησιμοποιούσαν γερμανικούς κινητήρες Sachs ενώ η συνέχεια έγινε με μοντέλα trial τα οποία εφοδιαζόταν με δίχρονους κινητήρες της Rotax.

Το 1984 τα πράγματα δεν πήγαιναν και πολύ καλά για την SWM με αποτέλεσμα η εταιρεία να πει το στερνό αντίο σε ότι αφορά την παραγωγή μοτοσυκλετών. Αρκετά χρόνια αργότερα, -τριάντα για την ακρίβεια- ο μηχανολόγος Ampelio Macchi, που είχε δουλέψει στην Cagiva, την Morini, τη Husqvarna και την Αprilia, αποφάσισε πως το κλείσιμο του εργοστασίου της Husqvarna στο Varese της Ιταλίας το οποίο είχε ανακαινίσει η BMW -κατείχε εκείνη την εποχή την Husqvarna πριν την πουλήσει στην KTM- θα ήταν μια καλή ευκαιρία για τη δημιουργία μιας νέας εταιρείας. Ο Ιταλός δεν θέλησε να βρει ευρωπαϊκά κεφάλαια καθώς πίστευε πως στην Κίνα οι ευκαιρίες υλοποίησης της ιδέας του ήταν μεγαλύτερες και για τον λόγο αυτό κατευθύνθηκε προς την κινέζικη εταιρεία Shineray.

Πρώτη δοκιμή με το SWM Varez 125

Το ραντεβού του Ampelio Macchi με τον πρόεδρο της Shineray, Daxing Gong πήγε ανέλπιστα καλά καθώς οι δύο τους βρήκαν κοινή συνιστώσα το πάθος για τις εκτός δρόμου μοτοσυκλέτες και κάπως έτσι η Shineray απέκτησε την SWM καθώς και το “παλιό” εργοστάσιο της Husqvarna στο Varese. Η προίκα περιελάμβανε επιπρόσθετα την γκάμα enduro, motocross καθώς και κάποιες on-off μοτοσυκλέτες που διέθετε η εταιρεία και δεν ενδιέφερε την KTM να αξιοποιήσει όταν αγόρασε τη Husqvarna. Θα περίμενε κανείς από την SWM να παράγει από εκεί και έπειτα τις μοτοσυκλέτες της στην Κίνα -για να κρατηθεί το κόστος παραγωγής χαμηλά- ωστόσο αυτό δε συνέβη ποτέ με την ιταλική εταιρεία να “βάζει μπροστά τις μηχανές” του εργοστασίου στο Varese. Κάπως έτσι εμφανίστηκαν στην αγορά τα SWM Gran Milano, SWM Gran Turismo 440, SWM RS 300 R, SWM RS 500 R, SWM SM 450 R, SWM Silver Vase 440 και SWM Superdual 650. Απώτερος σκοπός της SWM ήταν να καταφέρει να σταθεί στα πόδια της εμπορικά -αν και τα κεφάλαια από την Shineray παρείχαν μία έξτρα σταθερότητα- και στη συνέχεια να δημιουργήσει νέα μοντέλα μοτοσυκλετών τα οποία θα έχουν ποιότητα και ιταλική φινέτσα.

Πρώτη δοκιμή με το SWM Varez 125

Και κάπως έτσι φτάνουμε στη νέα γυμνή μοτοσυκλέτα της SWM την οποία έχουμε στα χέρια μας. Το Varez 125 το οποίο χρησιμοποιεί τον μονοκύλινδρο, τετραβάλβιδο με δύο εκκεντροφόρους κινητήρα χωρητικότητας 125 κ. εκ. απόδοσης 15 ίππων -έχει πάρει το όνομα του από την τοποθεσία του εργοστασίου της ιταλικής εταιρείας- αποτελεί μία πρόταση η οποία στοχεύει κυρίως στους νέους μοτοσυκλετιστές οι οποίοι κάνουν τα πρώτα τους βήματα στον δίτροχο κόσμο.

Αντικρίζοντας για πρώτη φορά το άσπρο-κόκκινο γυμνό μοτοσυκλετάκι της SWM, θα δεις μια γνώριμη εικόνα να εμφανίζεται μπροστά σου και εξηγούμαστε, το Varez 125 έχει σχεδιαστικά στοιχεία από δύο ιταλικά μοντέλα τα οποία έχουν γράψουν τη δική τους ιστορία στον χώρο της μοτοσυκλέτας, το ένα είναι το Ducati Monster και το άλλο το Aprilia Tuono. Ναι δεν διαβάζετε λάθος το Varez 125 είναι λες και έχει ενσωματώσει αυτά τα δύο μοντέλα σε ένα και η αλήθεια είναι ότι μας αρέσει η εμφάνιση της μικρής μοτοσυκλέτας των 125 κυβικών εκατοστών. Όπου και να το κοιτάξεις αυτό σου βγάζει μια ιταλική φινέτσα και βλέπεις πως υπάρχει προσοχή στη λεπτομέρεια. Ο στρογγυλός προβολέας σε συνδυασμό με το πλαίσιο χωροδικτύωμα κόκκινου χρώματος, τα καλαίσθητα πλαστικά γκρι χρώματος για το υποπλαίσιο, η πλαστική καρίνα κινητήρα και το ασημένιο αλουμινένιο ψαλίδι τύπου “μπανάνα”, δίνουν μία επιθετική εικόνα στο Varez 125 ενώ τα κόκκινα πλαϊνά πλαστικά που υπάρχουν πέριξ του ρεζερβουάρ χωρητικότητας 13,5 λίτρων προσδίδουν μεγαλύτερο όγκο στην μοτοσυκλέτα. Και για να πούμε την αλήθεια το μέγεθος μετράει καθώς ο νέος μοτοσυκλετιστής θέλει να καβαλά κάτι μεγαλύτερο αν και στην περίπτωση μας μιλάμε για μία μοτοσυκλέτα μόλις 125 κυβικών εκατοστών.

Πρώτη δοκιμή με το SWM Varez 125

Ανεβαίνοντας στη σέλα του Varez 125 διαπιστώνεις πως τίποτα δεν σε ξενίζει, ενώ πατώντας το μπουτόν της μίζας έρχονται και τα πρώτα ευχάριστα ηχητικά ακούσματα από την εξάτμιση. Αναρτήσεις-πλαίσιο-κινητήρας συνεργάζονται πολύ καλά προσφέροντας στον αναβάτη μία ευχάριστη καθημερινή συμβίωση ενώ στα θετικά να βάλουμε και τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης Michelin Pilot Sport και βοηθούν στο να μείνεις ασφαλείς στο γλιστερό ελληνικό οδόστρωμα. Ο κινητήρας των 125 κυβικών εκατοστών έχει αρκετή δύναμη για να κινήσει με αξιοπρέπεια τα 144 κιλά του Varez 125 ενώ από πλευράς κατανάλωσης η μικρή μοτοσυκλέτα της SWM θα σου χαρίσει ένα έξτρα χαμόγελο καθώς θα κάνεις να δεις τον βενζινά σου για μεγάλο χρονικό διάστημα. Οδηγώντας εντός αστικού περιβάλλοντος θα εντυπωσιαστείς από το πόσο εύκολο είναι το Varez 125 στις αλλαγές πορείας ή στους ελιγμούς ανάμεσα στα σταματημένα αυτοκίνητα, με τους καθρέφτες να έχουν το σωστό ύψος ώστε να γλυτώσεις τις στενές επαφές με αυτούς των αυτοκινήτων. Ο μπάσος ήχος της racing-look εξάτμισης σου φτιάχνει τη διάθεση είτε διανύσεις μικρές ή μεγάλες αποστάσεις ενώ η σωστή κλιμάκωση του κιβωτίου θα σε βοηθήσει να κινηθείς σβέλτα κάτι που είμαστε σίγουροι πως ο αναβάτης του Varez 125 θα βάλει στο οδηγικό ρεπερτόριο του.

Πρώτη δοκιμή με το SWM Varez 125

Αν μη τι άλλο η SWM θέλει να διαφοροποιηθεί από τον ανταγωνισμό της κατηγορίας των 125 κυβικών προσφέροντας ιταλικό στιλ και συμπεριφορά. Σε ποιο βαθμό έχει καταφέρει να τα πετύχει όλα αυτά θα το διαβάσετε στο τεύχος 650 του ΜΟΤΟ στο οποίο θα υπάρχει η αναλυτική δοκιμή του Varez 125.

Πρώτη δοκιμή με το SWM Varez 125
Ετικέτες