Piaggio Beverly 300S 2017

Το μυστικό της επιτυχίας

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

28/12/2018

Το Beverly 300S της Piaggio αποτελεί πλέον μια πολυαγαπημένη επιλογή των αναβατών της χώρας μας –και όχι μόνο- και είναι μέλος της οικογένειας Beverly που την τελευταία 20ετια έχουν κατακλίσει τους δρόμους της πρωτεύουσας. Στο τεστ που αναδημοσιεύουμε απ’ το τεύχος 566 του ΜΟΤΟ, αναλύουμε τους λόγους βρίσκεται στην καρδία του ελληνικού κοινού λόγω των προτερημάτων του.

Όποιος αναρωτιέται γιατί το Beverly έγινε μία από τις μεγαλύτερες εμπορικές επιτυχίες στην Ευρώπη και αγαπήθηκε τόσο πολύ στην Ελλάδα, αρκεί να ζήσει μαζί του για μερικές μέρες και θα του λυθούν όλες οι απορίες.

Ο μεγαλύτερος κίνδυνος όταν προσπαθείς να φτιάξεις οποιοδήποτε προϊόν απευθύνεται στην μεσαία κατηγορία είναι να μπερδέψεις την έννοια της λέξης “μεσαία” και την έννοια της λέξης “μέτρια”. Ακόμα και αν δεν έχεις καμία πρόθεση να κοροϊδέψεις τους πελάτες σου, είναι πολύ εύκολο να την πατήσεις, αφού εξ ορισμού θα πρέπει να δουλέψεις με περιορισμούς στο κόστος των υλικών, με περιορισμούς στην τεχνολογία και με περιορισμούς στον εξοπλισμό. Εδώ είναι το σημείο που η εμπειρία, η τεχνογνωσία και η παράδοση κάθε εταιρείας βοηθάει ώστε το τελικό αποτέλεσμα να ξεπερνά της προσδοκίες των πελατών της. Κανείς δεν αμφισβητεί ότι η Piaggio είναι μια εταιρεία που έχει ταυτίσει το όνομά της με τα scooter και τα χρόνια συσσωρευμένης εμπειρίας της σε αυτή την κατηγορία δικύκλων δεν συγκρίνεται με κανενός άλλου κατασκευαστή. Σίγουρα ο ανταγωνισμός είναι σκληρός τα τελευταία χρόνια, καθώς τόσο τα ιαπωνικά εργοστάσια, όσο και εκείνα της κεντρικής Ασίας, έχουν επενδύσει πολλά χρήματα και επιδεικνύουν μεγάλη σοβαρότητα. Έτσι, το γεγονός ότι το Beverly συνεχίζει να αποτελεί το πρότυπο στην κατηγορία των μεσαίου κυβισμού scooter και αποτελεί τον πρώτο στόχο κάθε επίδοξου ανταγωνιστή, δείχνει ακόμα περισσότερο πόση δουλειά σε κάθε λεπτομέρεια έχουν κάνει οι Ιταλοί.

Διαχρονική, ποιοτική εμφάνιση

Το βασικότερο πλεονέκτημα του Beverly είναι σίγουρα η διαχρονική, σχεδόν κλασική εμφάνισή του. Έχει έντονη σχεδιαστική ταυτότητα και δεν το μπερδεύεις με τίποτα άλλο στο δρόμο, ταυτόχρονα όμως δεν καταφεύγει σε σχεδιαστικές ακρότητες για να εντυπωσιάσει. Αυτό το κάνει αποδεκτό σε ανθρώπους με διαφορετικά γούστα, είτε τους αρέσουν τα μοντέρνα ή νεανικά σχήματα, είτε προτιμούν τα κλασικά. Αυτό έχει και πρακτικό αντίκτυπο στον τομέα της μεταπώλησης, αφού δεν κακογερνάει μετά από δύο ή τρία χρόνια και φυσικά, αφού εμφανισιακά είναι αποδεκτό από τους περισσότερους, έχεις και περισσότερους υποψήφιους αγοραστές. Με την σειρά του αυτό σημαίνει αυξημένη ζήτηση στην αγορά του μεταχειρισμένου και άρα υψηλότερες τιμές μεταπώλησης, αφού ο νόμος της αγοράς καθορίζει πάντα τις τιμές βάσει προσφοράς και ζήτησης. Όμως την περίοπτη θέση του στην αγορά δεν την κέρδισε μόνο λόγω εμφάνισης. Υπάρχουν πιο ουσιαστικά στοιχεία που το Beverly έχει κερδίσει αυτή την περίοπτη θέση ανάμεσα στα δεκάδες μοντέλα που υπάρχουν στην κατηγορία του. Η ποιότητα των υλικών, η βαφή και το φινίρισμά τους είναι από εκείνα τα πράγματα που ο αναβάτης νοιώθει καθημερινά δια της αφής και της όρασης. Η σαγρέ-σατινέ υφή όσων πλαστικών δεν έχουν βαφή, θυμίζει σε ποιότητα το ταμπλό γερμανικών αυτοκινήτων της premium κατηγορίας και το ίδιο ισχύει για το κάλυμμα της σέλας. Τα βαμμένα πλαστικά γυαλίζουν και σε κανένα σημείο τους η μπογιά ή το βερνίκι δεν έχουν ατέλειες ή λιγότερο πάχος. Ακόμα και στην έκδοση S που οι σκούρες χρωματικές επιλογές για τους τροχούς κόβουν πόντους από την λάμψη του Beverly, η premium εικόνα παραμένει. Οι αρμοί στις ενώσεις των πλαστικών είναι ομοιογενείς σε όλα τα σημεία και τίποτα δεν τρίζει, ούτε τρέμει. Οι αρθρώσεις των μηχανισμών που ανοίγουν την σέλα και το ντουλαπάκι είναι απόλυτα στιβαροί και οι κλειδαριές τους (ηλεκτρική για την σέλα) έχουν ποιοτική αίσθηση και ήχο στο άνοιγμα και κλείσιμο. Ακόμα και το λάστιχο πάνω στο πάτωμα της ποδιάς που πατάνε τα πόδια σου είναι κορυφαίας ποιότητας αντιολισθητικό και έχει μεγάλο πάχος, εξουδετερώνοντας οποιονδήποτε κραδασμό θα μπορούσε να περάσει από τον κινητήρα στις πατούσες σου. Στο ίδιο επίπεδο βρίσκεται και η αίσθηση ποιότητας όταν χειρίζεσαι τους διακόπτες, όμως εδώ έχουμε να κάνουμε μια αρνητική παρατήρηση σε ότι αφορά την απόσταση που έχουν από τα γκριπ και μερικές φορές χρειάζεται να χαλαρώσεις το χέρι σου στο γκριπ για να μπορέσει ο αντίχειρας να φτάσει το κουμπί Mode που αλλάζει τις ψηφιακές ενδείξεις στα όργανα (οδόμετρο/μερικός χιλιομετρητής/θερμοκρασία περιβάλλοντος/ώρα) ή την κόρνα από την άλλη μεριά του τιμονιού.

Όταν το χρησιμοποιείς είναι καλύτερο

Όσο ευχάριστο για το μάτι και την αφή είναι το Beverly 300, τόσο καλύτερο γίνεται όταν αρχίζεις να το χρησιμοποιείς καθημερινά. Άλλωστε αυτός είναι και ο λόγος για να πάρεις ένα scooter. Η έκδοση των 300 κυβικών που έχουμε εδώ (υπάρχει και Beverly 350) απευθύνεται σε όσους κινούνται κυρίως μέσα σε πολυσύχναστο αστικό περιβάλλον και χρησιμοποιούν περιστασιακά ή για μικρά χρονικά διαστήματα δρόμους ταχείας κυκλοφορίας. Με αυτόν τον κινητήρα (είναι πλέον Euro 4) η ιδανική ταχύτητα κίνησης στους ανοιχτούς αυτοκινητόδρομους είναι μεταξύ 110-120km/h στο κοντέρ. Η δύναμη του κινητήρα και η σχέση “γραναζώματος” της αυτόματης μετάδοσης μπορούν να στείλουν την βελόνα του κοντέρ πάνω από τα 130km/h χωρίς πρόβλημα στις ευθείες, όμως αν οδηγείς καθημερινά για μεγάλα χρονικά διαστήματα με πάνω από 120km/h στο κοντέρ η ζωή του ιμάντα θα είναι περιορισμένη και η κατανάλωση αυξάνεται δυσανάλογα σε σχέση με την οδήγηση μεταξύ 110-120km/h. Σε αυτό το σημείο μπορείς να θέσεις το ερώτημα, γιατί να μην αγοράσεις το φτηνότερο και πιο οικονομικό σε κατανάλωση Medley 150, το οποίο κινείται άνετα με 100-110km/h στους ανοιχτούς δρόμους. Η απάντηση βρίσκεται στις επιταχύνσεις και στην άνεση με την οποία το Beverly 300 πιάνει τα 120km/h και τα διατηρεί ακόμα και με δύο άτομα σε ανηφορικές ευθείες. Τα διπλάσια κυβικά του Beverly 300 δεν κρύβονται στις επιταχύνσεις από στάση, αλλά ούτε και στις επιταχύνσεις εν κινήσει. Το αίσθημα ασφάλειας όταν κινείσαι σε δρόμους ταχείας κυκλοφορίας δεν συγκρίνεται με τα μικρότερου κυβισμού scooter και αυτά τα 10-20km/h μεγαλύτερης τελικής ταχύτητας κάνουν τεράστια διαφορά όταν οδηγείς ανάμεσα σε αυτοκίνητα που κινούνται με 80-130km/h. Το αίσθημα ασφάλειας είναι από τα βασικά χαρακτηριστικά του Beverly 300, που το κάνουν να ξεχωρίζει από οποιονδήποτε ανταγωνιστή του σε αυτή την κατηγορία. Η σταθερότητα σε όλες τις ταχύτητες είναι ασύγκριτη και παρά τις σκληρές αναρτήσεις της έκδοσης S, οι τροχοί παραμένουν πεισματικά πάνω στην άσφαλτο και οι αποσβέσεις τους χαρακτηρίζονται από ποιότητα λειτουργίας. Μαζί με τα ελαστικά της Michelin, το ABS της Bosch και το traction control, το Beverly 300 είναι ένα σκαλί πάνω σε επίπεδο ασφάλειας από τον ανταγωνισμό. Ειδικά το traction control, όχι μόνο δεν είναι μαρκετινίστικη υπερβολή, αλλά κατά την γνώμη μου θα έπρεπε να αποτελεί (δια νόμου) στάνταρ εξοπλισμό σε όλα τα scooter, όπως και το ABS. Ο λόγος δεν είναι η υπερβολική δύναμη των scooter, αλλά η απουσία ελέγχου της λειτουργίας του συμπλέκτη από τον αναβάτη. Ειδικά στα πρωτοβρόχια που τα λασπόνερα κάνουν την επιφάνια των δρόμων επικίνδυνα γλιστερή. Το αυτόματο πατινάρισμα των scooter σε συνδυασμό με της μικρής διαμέτρου πίσω τροχούς, την πισώβαρη κατανομή μαζών και τα φτηνιάρικα κατά κανόνα ελαστικά τους, είναι η συνταγή μιας επιτυχημένης τούμπας – ακόμα και ξεκινώντας από το φανάρι.

Σε αντίθεση με το traction control που έχουν τα δύο mega-scooter της BMW, που δεν απενεργοποιείται και είναι υπερβολικά ευαίσθητο και παρεμβατικό, το σύστημα της Piaggio είναι πολύ πιο κοντά στις ελληνικές συνθήκες. Τι εννοούμε; Οι δρόμοι μας έχουν πολλές λακκούβες και ειδικά μέσα στις πόλεις είναι γεμάτοι μπαλώματα από τα εκατοντάδες μικρο-έργα της ΕΥΔΑΠ και των συνδέσεων φυσικού αερίου. Το αποτέλεσμα είναι τα υπερευαίσθητα traction control να κόβουν συνεχώς την παροχή δύναμης, προκαλώντας… λόξυγκα στον κινητήρα. Στο Beverly 300 η επέμβαση του traction control όταν περνάς πάνω από τέτοιες ανωμαλίες είναι λιγότερο έντονη, η δύναμη του κινητήρα επανέρχεται άμεσα και τελικά είναι ελάχιστες οι φορές που θα σου δημιουργήσει δυσφορία. Ίδιας φιλοσοφίας είναι και η ρύθμιση του ABS. Η λειτουργία του συγκρίνεται μόνο με τα συστήματα που έχουν οι καλές μοτοσυκλέτες, αφού δεν βιάζεται να επέμβει και δεν “κοιμάται” μέχρι να επαναφέρει την δύναμη στο σύστημα πέδησης. Έχει ξεχωριστό κανάλι για κάθε τροχό, οπότε η επέμβασή του είναι ανεξάρτητη εμπρός-πίσω. Η δύναμη πέδησης είναι άριστη από το πίσω φρένο, όμως το εμπρός θέλει πολύ δύναμη στην μανέτα για να δείξει την αποτελεσματικότητά του. Σε αίσθηση είναι σαφώς βελτιωμένα σε σύγκριση με την προηγούμενη γενιά των φρένων της Piaggio, όμως ακόμα λείπει από το εμπρός η αμεσότητα για να μπορείς να το χειριστείς αποτελεσματικά με ένα δάκτυλο στη μανέτα. Ίσως να το έχουν κάνει επίτηδες επειδή οι σκουτεράδες τρέμουν στην ιδέα να φρενάρουν δυνατά με το εμπρός, όμως με ένα τόσο καλό ABS και τα καλής ποιότητας ελαστικά που φοράει το Beverly 300, δεν δικαιολογείται η επιλογή αυτή.

Το ζουμί της ιστορίας

Η ποιοτική εμφάνιση και η αίσθηση ασφάλειας είναι τα δύο βασικά σημεία που διαπρέπει το Beverly 300, όμως ένα scooter αυτής της κατηγορίας θα πρέπει να είναι πρακτικό και με χαμηλό κόστος χρήσης. Το πραγματικό βάρος με γεμάτο ρεζερβουάρ είναι στα 174 κιλά και βρίσκεται στον μέσο όρο της κατηγορίας. Ως γνωστόν το βάρος έχει επίπτωση στην κατανάλωση, αφού όσο μεγαλύτερο είναι τόσο περισσότερο πρέπει να ανοίγεις το γκάζι. Το Beverly 300 είχε στα χέρια μας μια μέση κατανάλωση κοντά στα 3,8 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα και συμπεριλαμβάνει οδήγηση με ένα ή δύο άτομα στη σέλα, εντός και εκτός κέντρου πόλης. Με νευρική οδήγηση και επίμονα χουφτώματα στο γκάζι μπορεί να ξεπεράσεις τα 4 λίτρα/100km και με ένα άτομα στην σέλα και πιο ήρεμη οδήγηση μπορείς να κατέβεις εύκολα κάτω από τα 3,5 λίτρα/100km. Σε συνδυασμό με την μεγάλη χωρητικότητα του ρεζερβουάρ των 12,5 λίτρων, η αυτονομία ξεπερνά τα 200 χιλιόμετρα και αυτό είναι ένα σημαντικό πλεονέκτημα που λίγα scooter διαθέτουν. Γενικά στον τομέα της πρακτικότητας, η Piaggio έχει δουλέψει πάρα πολύ στις λεπτομέρειες, κάνοντας πολύ ευχάριστη την συμβίωση με το Beverly 300. Έχει δύο πρακτικά στην χρήση σταντ, το ντουλαπάκι στην ποδιά έχει βαθιές τσέπες για να βάλεις με ασφάλεια μικροαντικείμενα χωρίς να σου πέσουν στην άσφαλτο μόλις το ανοίξεις και ο χώρος κάτω από την σέλα φωτίζεται, οπότε αν ο γύφτουλας ιδιοκτήτης που νοικιάζεις το γκαράζ έχει κόψει το ρεύμα για να μην πληρώνει πάγια, εσύ μπορείς να δεις τα πράγματα που έχεις βάλει μέσα (βγαλμένο από προσωπική εμπειρία…). Χωράει άνετα ένα μεγάλο full-face κράνος και περισσεύει αρκετός χώρος ακόμα, αλλά δύσκολα θα βάλεις μέσα δύο κράνη, εκτός κι αν είναι μικρά jet. Πάντως πρέπει να προσθέσουμε ότι είναι επενδυμένος με μοκέτα, προστατεύοντας από τις γρατσουνιές τα προσωπικά σας αντικείμενα. Κάτι τέτοιες λεπτομέρειες είναι που δείχνουν την εμπειρία της Piaggio στο σχεδιασμό scooter και βελτιώνουν την ποιότητα ζωής σου με το Beverly 300.

Στα 4.320 ευρώ που ζητάει η Piaggio αυτή τη στιγμή για ένα Beverly 300, δεν υπάρχει κάτι άλλο στον ανταγωνισμό που να είναι φτηνότερο και να έχει το ίδιο επίπεδο εξοπλισμού. Βασικά δεν υπάρχει και τίποτα ακριβότερο που να έχει το ίδιο επίπεδο εξοπλισμού, τουλάχιστον σε ότι αφορά τον τομέα της ασφάλειας.

Διαχρονική σχεδίαση και κορυφαία ποιότητα υλικών και φινιρίσματος για τα όργανα που διαθέτουν όλες τις βασικές ενδείξεις σε αναλογική μορφή και τις δευτερεύουσες σε ψηφιακή. Από κάτω τους είναι το κουμπί απενεργοποίησης του traction control (ASR)

Το κουμπί Mode δεν αλλάζει χάρτες στην ρύθμιση του κινητήρα, απλώς επιλέγεις ενδείξεις στα ψηφιακά όργανα

Πολύ βελτιωμένο σε ποιότητα λειτουργίας το φυγοκεντρικό σύστημα των καινούριων Piaggio. Στο Beverly 300 η τελική ταχύτητα περιορίζεται λίγο πάνω από τα 135km/h στο κοντέρ

Η σέλα έχει ηλεκτρομαγνητική κλειδαριά και ανοίγει με το πάτημα ενός κουμπιού. Σε περίπτωση βλάβης υπάρχει και μηχανικός μοχλός μέσα στο ντουλαπάκι της ποδιάς

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Piaggio Beverly 300S

Αντιπρόσωπος:	Piaggio Hellas

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.190
Ύψος (mm):	-
Μεταξόνιο (mm):	1.535
Απόσταση από το έδαφος (mm):	-
Ύψος σέλας (mm):	790
Ίχνος (mm):	-
Γωνία κάστερ (˚):	-

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):	780
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):	12,5/-

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος με 1ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	75 x 63
Χωρητικότητα (cc):	278
Σχέση συμπίεσης:	-
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	21 / 7.250
Ροπή (kg.m/rpm):	2,5 / 5.750
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	70
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Φυγοκεντρικός
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Ιμάντα / -
Τελική μετάδοση / σχέση:	Ιμάντα / -

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή	Γεμάτη
Θεωρητικά		7,8	8,3

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Δύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):		81
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου 4 θέσεων
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		14 Χ 3,5
Ελαστικό:		140/70-14
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος240 240mm με δαγκάνα δύο εμβόλων με δικάναλο ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ρολόι, στάθμη καυσίμου, ολικό χιλιομετρητή, μερικό χιλιομετρητή, θερμοκρασία ψυκτικού και ενδεικτικές λυχνίες για φλας, μεγάλη σκάλα φώτων, στάθμη λαδιού, κεντρικό και πλάγιο σταντ, προεγκατάσταση για PiaggioMultimediaCenter, ABS / Traction Control

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		90/34
Ρυθμίσεις:		-
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		16 X 3
Ελαστικό:		110/70-16
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 300mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και δικάναλο ABS

https://bit.ly/MOTO_673

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Yamaha MT-07 (2014)

Στο δόξα πατρί!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/10/2017

Εκεί έχει πετύχει η Yamaha τους ευρωπαίους κατασκευαστές μοτοσυκλετών κερδίζοντας τη μάχη των εντυπώσεων. Το θέμα τώρα είναι ποιος θα κερδίσει και τον πόλεμο

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 535 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Yamaha MT-07, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Αυτό που έχει καταφέρει το MT-07 είναι σημαντικότερο από το κατόρθωμα του MT-09, που προκάλεσε έναν σεβαστό αντίκτυπο με την παρουσία του, και είχε γενικά πολύ καιρό να συμβεί στη μοτοσυκλέτα. Πλέον, μιλά κανείς για χαρακτήρα, αναφερόμενος σε μια κοινή ιαπωνική μοτοσυκλέτα! Μέχρι τώρα αυτό ήταν προνόμιο των ευρωπαίων κατασκευαστών, που άφησαν κάποτε την "βιομηχανική" δουλειά στους Ιάπωνες και επικεντρώθηκαν αρχικά σε πιο εξωτικές μοτοσυκλέτες και αργότερα σε ακριβότερα μοντέλα με περίσσεια χαρακτήρα. Ουσιαστικά είχαν καταφέρει να ελέγχουν αρκετές κατηγορίες μοτοσυκλετών "από πάνω". Να παρουσιάζουν δηλαδή ακριβά μοντέλα που κατευθείαν γινόταν το πρότυπο, πουλώντας λίγα κομμάτια αλλά με υψηλό κέρδος και με τον υπόλοιπο κόσμο να τα ονειρεύεται, καταλήγοντας όμως να αγοράζει τις φθηνότερες προτάσεις. Ουσιαστικά, έβγαιναν όλοι οι κατασκευαστές κερδισμένοι, μέσα από έναν ανταγωνισμό στον οποίο ο καθένας όμως είχε οριοθετήσει την περιοχή του. Τώρα, έρχεται η Yamaha και αλλάζει την κατηγορία "από κάτω" κάνοντας την φθηνότερη μοτοσυκλέτα το σημείο αναφοράς για την κατηγορία! Προς το παρόν κερδισμένοι από αυτό βγαίνουν οι αναβάτες.
Τα τελευταία χρόνια της οικονομικής ύφεσης και της συρρίκνωσης της αγοράς μοτοσυκλέτας, υπήρξε ένας αρχικός πανικός στα επιτελεία των κατασκευαστών προκειμένου να σχεδιάσουν τη στρατηγική τους για το επόμενο διάστημα. Στο τέλος οι ισορροπίες της αγοράς κατέρρευσαν και οι παλιές πρακτικές που ακολουθούσε ο καθένας διαλύθηκαν. Οι Ευρωπαίοι στράφηκαν στη "βιομηχανοποίηση" ένα παραδοσιακό πεδίο των Ιαπώνων, φτιάχνοντας εργοστάσια εκτός συνόρων, σε χώρες με φτηνά εργατικά χέρια. Έτσι προσπάθησαν να κρατήσουν τις αναλογίες κόστους και κέρδους με την τελική τιμή πώλησης της μοτοσυκλέτας, σε… ιαπωνικά επίπεδα. Είχαν βγει λοιπόν τα όπλα και είχε ξεκινήσει ένας νέος ευρω-ιαπωνικός πόλεμος. Ωστόσο δεν έχει λήξει, βρισκόμαστε ακόμα στη μέση των εξελίξεων! Όσο οι ευρωπαϊκές εταιρίες συνεχίζουν να παρουσιάζουν μοντέλα των 250-300 κυβικών, έναν παραδοσιακό κυβισμό για τους Ιάπωνες, τόσο οι απέναντι ετοιμάζουν την αντεπίθεσή τους. Η Yamaha χτύπησε εκεί που πονάει περισσότερο. Έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα που στον τομέα της εμφάνισης στέκεται επάξια δίπλα σε μια ιταλική, ενώ ταυτόχρονα έχει και τον δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα!

Χωρίς ίχνος προστασίας το ψυγείο, ενώ και το μαύρο χρώμα θα του ταίριαζε πολύ καλύτερα

Lông Trắng du Kich (Το λευκό φτερό)
Η τροπή που πήραν τα πράγματα με το MT-07 θυμίζει λίγο την ιστορία του πιο διάσημου Αμερικανού ελεύθερου σκοπευτή που υπηρέτησε στο Βιετνάμ. Οι Βιετκόνγκ τον αποκαλούσαν Lông Trắng du Kich, δηλαδή λευκό φτερό, γιατί απλά είχε πάντα στο καπέλο του ένα λευκό φτερό, και όχι γιατί ήταν ινδιάνικης καταγωγής. Ο Κάρλος, όπως ήταν το πραγματικό του όνομα, είχε γίνει ο τρόμος τους και έστειλαν πάρα πολλούς δικούς τους ελεύθερους σκοπευτές για να τον εξολοθρευόσουν. Τον έναν από αυτούς, ο Κάρλος τον σκότωσε πυροβολώντας κατευθείαν μέσα από την διόπτρα του, πετυχαίνοντας τον στο μάτι. Που σημαίνει ότι σημάδευαν ο ένας τον άλλο. Ουσιαστικά λίγα κλάσματα του δευτερολέπτου να είχε καθυστερήσει και θα ήταν ο ίδιος νεκρός. Έτσι και τώρα η Yamaha αναλαμβάνει το ρόλο του Κάρλος, και ενώ οι υπόλοιποι κατασκευαστές είναι έτοιμοι να αντιδράσουν, έχουν δεχτεί κιόλας τη βολή στο δόξα πατρί! Την στιγμή που ακόμα ετοιμάζουν μικρές μοτοσυκλέτες, η Yamaha έβγαλε ήδη στην παραγωγή μία μεσαία γυμνή στην ίδια τιμή. Αυτό από μόνο του βέβαια δεν θα ήταν ιδιαίτερα σημαντικό, από τη στιγμή μάλιστα που στη Yamaha το είχαν ξανά κάνει πρόσφατα με τη σειρά των XJ6. Στην περίπτωση όμως του MT-07 βελτιώθηκαν δύο πράγματα σε σύγκριση με τα XJ6: η μοτοσυκλέτα έχει το δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα, και η χρονική συγκυρία είναι ιδανική για φτηνές μοτοσυκλέτες που προσφέρουν πολλά. Αυτό ήταν! Η Yamaha πέτυχε διάνα!

Το MT-07 δεν είναι κορυφαία μοτοσυκλέτα, όπως αρκετοί διατείνονται, απεναντίας χρειάζεται ορισμένες σημαντικές βελτιώσεις, ωστόσο αν αυτές τις δεις υπό το πρίσμα της τιμής του, τότε αναμφισβήτητα είναι μια από τις τιμιότερες προτάσεις που έχουν παρουσιαστεί στη μοτοσυκλέτα, εδώ και πολλές δεκαετίες.
Με το που κάθεσαι στη σέλα του αρχίζεις να αντιλαμβάνεσαι τα σημεία που έχουν δεχτεί την μεγαλύτερη έκπτωση κόστους. Η σέλα του αναβάτη τρίζει λες και κάθεσαι σ’ εκείνες τις καρέκλες γραφείου με απομίμηση δέρματος και τιμή παραπλήσια μιας πλαστικής. Το τιμόνι του είναι στενό και μικρής διατομής, τοποθετώντας τα χέρια σε μια περίεργη στάση που ξεκινά από τους ώμους. Καθώς εδώ στην Ελλάδα έχει γίνει επιτυχία το TDM και οι περισσότεροι το κυκλοφορούν χωρίς να έχουν κάνει το παραμικρό για να βελτιώσουν την περίεργη θέση οδήγησης που έχει, αν έχετε καθίσει στη σέλα του και δεν βρήκατε τίποτα το περίεργο, τότε απλά αγνοήστε και τα σχόλια για το MT-07. Προφανώς οι Έλληνες αναβάτες έχουν μεγάλη προσαρμοστικότητα στη θέση οδήγησης, γιατί δεν εξηγούνται διαφορετικά τα γούστα τους. Ακόμα και το KTM Duke 390, με το οποίο παρεμπίπτοντος το ΜΤ κοστίζει το ίδιο, έχει φαρδύτερο τιμόνι. Από την άλλη, σε συνδυασμό με το αρκετά στενό πλάτος, το ΜΤ περνά από παντού, ανάμεσα από κάθε κενό των σταματημένων στο φανάρι αυτοκινήτων, και με τη συνολική του ευελιξία είναι εξαιρετικά δύσκολο να εγκλωβιστεί κάπου. Κυριολεκτικά περνά όπου και τα παπιά με την ίδια μάλιστα ευκολία.

"Master of Torque"
Ο δικύλινδρος κινητήρας με τα ασύμμετρα σημεία ανάφλεξης, έχει έναν πολύ ζωηρό και ευχάριστο χαρακτήρα. Επειδή η ροπή είναι παρούσα από αρκετά χαμηλά, αντιλαμβάνεσαι τα 64 άλογα του MT σαν να ήταν περισσότερα. Σηκώνεται σούζα με το γκάζι και μόνο, αλλά όχι με τον απότομο τρόπο που το κάνει το μεγαλύτερο αδερφάκι του, το MT-09. Εκείνο σουζάρει είτε το θέλεις, είτε όχι, και στο τέλος καταντά εκνευριστικό γιατί δεν μπορείς να πας ήρεμα. Αντίθετα, στο ΜΤ-07 οι σούζες γίνονται πανεύκολα, φτάνει όμως να τις ξεκινήσεις επίτηδες. Διαφορετικά, αν δεν τραβήξεις τιμόνι ή αν ανοίξεις λίγο πιο προοδευτικά το γκάζι, το ΜΤ θα επιταχύνει άμεσα αλλά και ομαλά ταυτόχρονα, χωρίς να σουζάρει ανεξέλεγκτα. Το πολύ-πολύ να σπινάρει λίγο απελευθερώνοντας μια μικρή, σύντομη τσιρίδα από το πίσω λάστιχο. Ελάχιστα να χρησιμοποιήσεις τη συνδρομή του συμπλέκτη με δευτέρα, ή να ανοίξεις το γκάζι απότομα από τις χαμηλές στροφές και το ΜΤ θα σηκωθεί σε μια μεγαλοπρεπή σούζα, όπου μπορεί να παραμείνει εκεί ισορροπώντας για όσο εσύ θέλεις. Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεται στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου, χωρίς να χρειάζεται μεγάλη προσπάθεια. Με τρίτη σχέση στο κιβώτιο το ΜΤ-07 σηκώνεται από τις 5.000 στροφές με τη συνδρομή του συμπλέκτη και στις 6.000 θέλει μικρό τράβηγμα του τιμονιού. Αυτή η μοτοσυκλέτα σουζάρει τόσο γλυκά και ελεγχόμενα, που ακόμα και αν δεν σου αρέσουν οι σούζες θα κυνηγάς τα σημεία του δρόμου που μπορείς να το σηκώσεις με ασφάλεια. Θα μάθεις να σου αρέσουν γιατί θα γίνονται αβίαστα, χωρίς άγχος. Τελικά με τα νέα ΜΤ ότι και να γίνει μια σούζα θα την κάνεις, με το 07 επειδή τις κάνει τέλεια, και με το 09 επειδή τις κάνει χωρίς να σε ρωτήσει... Παρόλα αυτά μην εκλάβετε τα παραπάνω ως προτροπή για σούζες και άλλες ταρζανιές, απλώς ως ένα παράδειγμα του πόσο διασκεδαστικό μπορεί να είναι το ΜΤ-07 και πόσο άμεσα διαθέσιμη έχει τη ροπή του ο κινητήρας του.

Μικρός ο χώρος κάτω από τη σέλα. Χωρά με τα βίας μια θήκη γυαλιών μαζί με τα εργαλεία. Για πολύωρα ταξίδια η σέλα θα κουράσει σίγουρα, καθώς το υλικό της είναι φτωχό

Η ουσία αυτής της μοτοσυκλέτας βρίσκεται ακριβώς στον τρόπο που αποδίδει, σε συνδυασμό με την χαμηλή τιμή αγοράς. Σε αυτά τα χρήματα υπάρχουν πολλές προτάσεις για αγορά. Δεν υπάρχουν όμως πολλές διασκεδαστικές προτάσεις. Η Yamaha έχει πάρει τα αρχικά MT από τη φράση: "Masters of Torque", και επειδή η λέξη Masters επιδέχεται πολλαπλών μεταφράσεων, αυτό που εννοούν οι Ιάπωνες, είναι "Κυρίαρχοι της Ροπής". Το ΜΤ ωστόσο δεν είναι σε απόλυτα νούμερα η πιο ροπάτη μοτοσυκλέτα που μπορεί να αποκτήσει κανείς. Είναι όμως η μοτοσυκλέτα που έχει πάντα τη ροπή της διαθέσιμη, είτε για να επιταχύνεις άμεσα σε κάποια προσπέραση, είτε για να αρχίσεις τα παιχνίδια όπως οι σούζες και τα σπιναρίσματα.
Το εμπρός συμβατικό πιρούνι συμπεριφέρεται προβλέψιμα ακόμα και στη γρήγορη οδήγηση, όπως αποκαλύφτηκε και στη δοκιμή του Isle of MOTO. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τον ανταγωνιστή του, το CB650F που έχει επίσης συμβατικό πιρούνι, αλλά υστερεί στον γρήγορο ρυθμό. Το αμορτισέρ μπορεί να χάσει την προοδευτικότητά του στο απότομο φρενάρισμα, και αν ο τροχός πίσω μπλοκάρει τότε θα τον κάνει να χοροπηδά πάνω στο έδαφος. Σε γενικές συνθήκες το ψαλίδι σου προσφέρει την απαιτούμενη ακαμψία, και το αμορτισέρ αποσβένει σωστά χωρίς απότομη επαναφορά. Όμως, σε περίπτωση που χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά, ή αν τύχει να γλιστρήσεις μέσα στην στροφή, τότε είναι που θα ανακαλύψεις τα περιθώρια που σου δίνουν οι αναρτήσεις του ΜΤ. Στους επαρχιακούς που έχουν πολύ κακή πρόσφυση, ιδιαίτερα αυτή την εποχή, και σε περιπτώσεις πανικού, εκεί είναι που θα καταλάβει κανείς τη διαφορά που έχουν ποιοτικότερες αναρτήσεις. Μπορεί στο Isle of MOTO να έδειξε ένα πολύ καλό πρόσωπο, γράφοντας εντυπωσιακούς χρόνους για την κατηγορία του και το εύρος της τιμής του, ωστόσο αυτό δεν έρχεται σε αντίθεση με τα προηγούμενα. Η διαδρομή του Isle of MOTO είναι αντιπροσωπευτική των στροφών και των δρόμων που θα συναντήσεις σε ολόκληρη την Ελλάδα. Δεν παύει όμως να αντιπροσωπεύει μια καλή πλευρά, διαφορετικά άλλωστε δεν θα μπορούσε να γίνει και πεδίο δοκιμών. Οι περισσότεροι δρόμοι ωστόσο σε αυτή τη χώρα είναι δυστυχώς πολύ χειρότεροι. Μιλώντας λοιπόν για αυτούς τους δρόμους, και γενικότερα για συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, τα πράγματα αλλάζουν. Αν χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά ή να κλείσεις τη γραμμή σου όταν στρίβεις γιατί τελευταία στιγμή αντιλήφτηκες κάποιον να μπαίνει στο ρεύμα σου, τότε αυξάνονται οι πιθανότητες για κάποιο γλίστρημα. Σε 'μένα αυτό συνέβη δύο φορές κατά τη διάρκεια της δοκιμής και τα χειρότερα αποφεύχθηκαν με μια απλή διόρθωση, χωρίς μεγάλο κόπο. Ωστόσο το πιθανότερο είναι να μην είχε συμβεί ποτέ τίποτα, αν για παράδειγμα το 07 είχε το πιρούνι του 09, το οποίο είναι αρκετά πιο στιβαρό και προοδευτικό παρά τη σκληρή λειτουργία του και τον σπορ προσανατολισμό του.

Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεσαι στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου

Για όλους τους ρυθμούς οδήγησης

Σε περίπτωση πάντως που χρειαστεί να διορθώσεις την πορεία της μοτοσυκλέτας αυτό γίνεται πανεύκολα, και το σημαντικότερο, άμεσα. Το ΜΤ-07 έχει χαμηλά τοποθετημένο κέντρο βάρους και πολύ καλή κατανομή, οπότε κάθε εντολή του αναβάτη μεταφράζεται άμεσα από τη μοτοσυκλέτα, ακόμα και το γυροσκοπικό, παρόλο που το τιμόνι δεν προσφέρει ικανοποιητικό μοχλό. Στη έκδοση χωρίς ABS που δοκιμάσαμε, η προοδευτικότητα του εμπρός φρένου ήταν το καλύτερο δώρο για τις στιγμές που απαιτήθηκε απότομο φρενάρισμα. Αν συμπεριφερόταν αντίστοιχα και το πιρούνι, τότε θα ήταν ιδιαίτερα δύσκολο να νιώσεις μικρό-γλιστρήματα από τον εμπρός τροχό. Τα φρένα του είναι ικανοποιητικά και σε δύναμη και παρόλο την ολοφάνερα οικονομική κατασκευή τους, δεν σου αφήνουν περιθώρια να τα αμφισβητήσεις.
Μπορείς να αμφισβητήσεις όμως την κορυφή κάποιας στροφής, αν οδηγείς βράδυ σε επαρχιακό δρόμο χωρίς φωτισμό. Ο προβολέας του δεν έχει μεγάλο εύρος, ενώ η μέτρια έντασή του δεν θα καλύψει μακριές ευθείες. Οπότε, όταν πλησιάζεις μια ανοικτή στροφή μπορεί να ανακαλύψεις την κορυφή της όταν θα είσαι αρκετά κοντά της. Για τις κλειστές δεν τίθεται θέμα, αφού έτσι κι αλλιώς μόνο η κλίση της διαχωριστικής γραμμής μπορεί να σε προειδοποιήσει για την πορεία τους, και εννοείται ότι αυτή τη βλέπεις.

Φτιαγμένη για καθημερινή χρήση σε αστικό περιβάλλον, η ΜΤ-07 δεν θα μπορούσε να είναι πιο ευκολοδήγητη, ακόμα και όταν υπάρχει συνεπιβάτης. Ωστόσο, οι λακκούβες σε αυτή την περίπτωση αρχίζουν να παίζουν ένα σημαντικό ρόλο στους σπονδύλους της μέσης και αργά ή γρήγορα ο αναβάτης θα μάθει να τις αποφεύγει όταν έχει δεύτερο άτομο, ακόμα και αν αυτό ανήκει στην κατηγορία φτερού.

Για το νεανικό κοινό στο οποίο απευθύνεται η ΜΤ, έχει όλα όσα χρειάζεται κανείς. Εντυπωσιακή και μοντέρνα εμφάνιση, ροπάτο κινητήρα με έντονο χαρακτήρα και συμφέρουσα τιμή. Αν έκανε και περισσότερο θόρυβο, τότε οι αισθήσεις θα είχαν ολοκληρωθεί. Στο ρελαντί, περιμένοντας στο φανάρι, περισσότερο θόρυβο κάνουν τα σκούτερ δίπλα σου, παρά η ΜΤ. Αυτό είναι ιδανικό για όλους μας, ιδιαίτερα για όσους μένουν σε πολυκατοικίες δίπλα σε πολυσύχναστους δρόμους, αλλά το νεανικό κοινό που λέγαμε θα έχει αντίθετη άποψη. Βέβαια. το τελικό είναι αρκετά κοντό, απέχοντας ελάχιστα από το συλλέκτη, οπότε το να γίνει αλλαγή της εξάτμισης με κάποια aftermarket, διαφορετική της Akrapovic που δίνει η Yamaha, θα είναι εξίσου πολύπλοκη και δαπαναρή. Στο άνοιγμα του γκαζιού το μόνο που σου λείπει για συντροφιά είναι ένας δυνατότερος και πιο μπάσος ήχος, όλα τα υπόλοιπα υπάρχουν. Η ροπή, η δύναμη και η καλή συμπεριφορά δεν θα σου λείψουν. Γι’ αυτό το λόγο η νέα γυμνή μοτοσυκλέτα της Yamaha έχει την καλύτερη σχέση τιμής και απόδοσης. Θα μπορούσε κανείς να βρει αρκετά σημεία για να σχολιάσει αρνητικά, όπως η πεταλούδα του ψεκασμού που είναι εκτεθειμένη, ή ο ήχος του κινητήρα που δεν είναι ενιαίος, αλλά ακούγονται διάφορα τμήματά του ξεχωριστά, ωστόσο βλέπεις τι πετυχαίνει με αυτό η Yamaha και θέλεις μονομιάς να τα ξεχάσεις όλα. Δεν είναι τόσο σημαντικά για μια μοτοσυκλέτα με σωστή και προβλέψιμη συμπεριφορά, σωστή λειτουργία και πολύ προσιτή τιμή. Η ΜΤ-07 είναι η μοτοσυκλέτα που θα φέρει νέο κόσμο στην οικογένεια του μοτοσυκλετισμού και αυτό είναι το πιο σημαντικό απ’ όλα!

Έκδοση για δίπλωμα Α2
Διατίθεται ήδη και ειδική έκδοση με περιορισμένη ισχύ, ώστε να καλύπτονται οι προϋποθέσεις για δίπλωμα κατηγορίας Α2. Ωστόσο, δεν υπάρχει κιτ μετατροπής για αύξηση της ιπποδύναμης, όταν με το καλό ο ιδιοκτήτης αποκτήσει την άδεια οδήγησης Α. Φυσικά η αύξηση της ιπποδύναμης στα επίπεδα της κανονικής έκδοσης είναι δυνατόν να γίνει, ωστόσο επειδή αυτό αντιτίθεται στο νόμο, δεν υποστηρίζεται και από την αντιπροσωπεία. Που σημαίνει ότι δεν υπάρχει και επίσημο κοστολόγιο, ούτε και στάνταρ τιμή. Το κάθε συνεργείο μπορεί να ζητήσει ότι θέλει.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.085

Ύψος (mm):

1.090

Μεταξόνιο (mm):

1.400

Απόσταση από το έδαφος (mm):

140

Ύψος σέλας (mm):

805

Ίχνος (mm):

Γωνία κάστερ (˚):

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

750

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

510

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

820

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

500

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

181,5

(χωρίς καύσιμο:170,5)

Πίσω

50,9%

Εμπρός

49,1%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

2,2%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Πλάτος (mm):

745

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

179

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 x 68,6

Χωρητικότητα (cc):

689

Σχέση συμπίεσης:

11,5 :1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

73,8/9.000

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9/6.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

107,1

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια 77/40/1,925 :1

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα, γρανάζια 43/16/ 2,688:1

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1^η10,99

9,9

2^α8,44

10,8

3^η 6,72

14,1

4^η 5,64

17,6

5^η 4,98

6^η 6,14

23,8

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Αλλαγή λαδιού (km):

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,87

0-100

5,8

0-150

10,2

215

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

13,6

170,2

0-1.000

25,6

191,3

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4,58/72,23

5,98/89,32

80-120

4,3/ 118,3

5,25/ 145,3

5,29/ 189,3

120 - 160

5,63 / 195,33

5.96 / 201,3

12,3 / 335,3

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	4,2	134

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

2,8

60,1

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x

Ελαστικό:

180/55 -ZR17M/C (73W)

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος «wave» 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακές ενδείξεις για στροφές / ταχύτητα / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές/ επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, στάθμη βενζίνης /επιλογή για στιγμιαία ή μέση κατανάλωση km/l ή l/100Km, θερμοκρασία περιβάλλοντος

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

137/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x MT3.5

Ελαστικό: