Πρώτη δοκιμή Aprilia RS660: Επιδόσεις και τεχνολογία 1.000 κυβικών!

Το downsizing όπως πρέπει να είναι

Από τον

Μπάμπη Μέντη

20/10/2020

Αυτή είναι μία από τις σημαντικότερες μοτοσυκλέτες της χρονιάς κι αν μην έχει τα στοιχεία που απαιτούνται για να γίνει best seller. Η κατηγορία των μεσαίων supersport μοτοσυκλετών είναι πεθαμένη εμπορικά σε όλη την Ευρώπη και η Aprilia το ξέρει, όμως αποφάσισε να βγάλει πρώτα στην παραγωγή το RS 660 και μετά να έρθουν τα Tuono 660 και Tuareg 660 που ανήκου σαφώς στις δημοφιλείς κατηγορίες των naked και on-off. Γιατί όμως το έκαναν αυτό; Η θεωρία των Ιταλών λέει πως η κατηγορία αυτή πέθανε διότι τα ίδια τα εργοστάσια δεν φτιάχνουν τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες για να αγοράσει ο κόσμος. Σύμφωνα με τις πωλήσεις των τελευταίων ετών στην Ευρώπη, τα μικρού κυβισμού supersport 125-400cc παρουσιάζουν διαρκή αύξηση πωλήσεων, όμως στην επόμενη κατηγορία κυβισμού, 500-800cc, κυριαρχεί η… νεκρή φύση. Με τα μεγάλα superbike να έχουν τιμές άνω των 20.000€ και 200 ίππους, έχουν γίνει άπιαστο όνειρο για τον κόσμο και οι επιδόσεις τους “αγχώνουν” όσους δεν έχουν καβαλήσει τίποτα με περισσότερους από 50-60 ίππους. Τι υπάρχει ενδιάμεσα; Ένα δικύλινδρο Kawasaki Ninja 650 με εξοπλισμό, τεχνολογία και επιδόσεις που προσπαθούν να κρατήσουν την τιμή όσο πιο χαμηλά γίνεται, ένα Honda CBR650R που είναι πιο αργό από το CBR600F4 του 1999 και ένα Yamaha R6, που έχει μεν τις επιδόσεις και την τεχνολογία, αλλά είναι ακραίο για οδήγηση στο δρόμο και σίγουρα όχι φτηνό. Το RS 660 έρχεται να δώσει τη λύση, με μια πολύ πιο άνετη εργονομία θέσης οδήγησης σε σχέση με το R6, έναν ροπάτο δικύλινδρο κινητήρα που δεν χρειάζεται πατινάρισμα στις 10.000 στροφές για να ξεκινήσει από το φανάρι αξιοπρεπώς, αλλά και υπερσύγχρονη τεχνολογία στους τομείς της ασφάλειας και του εξοπλισμού άνεσης, που μόνο στα τελευταίας γενιάς superbike και mega on-off μπορείς να βρεις.

Κι αυτό είναι που την κάνει μία από τις σημαντικότερες μοτοσυκλέτες της χρονιάς, διότι αποτελεί την τεχνολογική βάση για μια ολόκληρη σειρά νέων μοντέλων της Aprilia, τα οποία φέρνουν στη μεσαία κατηγορία κυβισμού πρωτόγνωρο επίπεδο τεχνολογίας, ασφάλειας και επιδόσεων. Με 100 ίππους από 659cc, ο νέος δικύλινδρος κινητήρας της Aprilia είναι ισχυρότερος από τον αντίστοιχο δικύλινδρο του Yamaha TDM 900 αλλά και του Africa Twin 1100! Με άλλα λόγια, μόνο στα κυβικά είναι αντίπαλος των Yamaha MT-07, Kawasaki Z650 και Suzuki SV 650. Αντιθέτως, οι επιδόσεις του (ακόμα κι αν βγάζει περίπου 80 ίππους στον τροχό όπως περιμένουμε με βάση την αίσθηση από την οδήγησή του) βρίσκονται πιο κοντά στην κατηγορία των δικύλινδρων 800-1100cc. Αυτό το “θαύμα” απόδοσης από 659cc δεν ήρθε τυχαία, καθώς ο σχεδιασμός του κινητήρα ξεκίνησε κρατώντας το εμπρός ζευγάρι κυλίνδρων του RSV4 1100 Factory. Βέβαια στην πορεία του σχεδιασμού, το μόνο κοινό ανταλλακτικό που μοιράζονται είναι τα σώματα του ride by wire ψεκασμού και τα μπεκ. Ακόμα και τα έμβολα με την ίδια διάμετρο των 81mm είναι διαφορετικά εδώ, καθώς η Aprilia προχώρησε ακόμα περισσότερο την εξέλιξη του θαλάμου καύσης ώστε να προσαρμόσει την απόδοση του δικύλινδρου εν σειρά στις πολλαπλές απαιτήσεις που θα έχει στο μέλλον, μέσα στα πλαίσια naked και on-off μοντέλων της. Με τον χρονισμό του στροφάλου στις 270⁰, ο ήχος του κινητήρα πλησιάζει εκείνον των V2, όμως λόγω των ασύμμετρων αυλών εισαγωγής (ο δεξιός είναι πιο κοντός από τον αριστερό) και της ευστροφίας του κινητήρα με τον μονό αντικραδασμικό άξονα και τους κυλίνδρους τοποθετημένους με offset σε σχέση με τον στρόφαλο όπως στα motocross, η χροιά του ήχου έχει πιο “αγωνιστική” αύρα και είναι αναπάντεχα δυνατός σε ένταση! Μην ξεχνάμε πως το RS 660 είναι προδιαγραφών Euro 5, αλλά και πάλι ακούγεται πιο δυνατά από ένα MT-07 ή ένα SV 650. Στον τομέα της τεχνολογίας το RS 660 δίνει ένα εντυπωσιακό show, σε σημείο να μην έχει νόημα καμία σύγκριση με μοτοσυκλέτες κάτω των 14.000€. Χάρη στην ισχυρή επεξεργαστική δυνατότητα της νέας ECU της Marelli με την μνήμη flash στα 4MB, η Aprilia μπόρεσε να γεμίσει με κάθε είδους ηλεκτρονικό σύστημα το RS 660. Πάρτε ένα πολυσέλιδο μπλοκ και γράφτε: cornering lights που ανάβουν και σβήνουν αυτόματα, ρυθμιζόμενο cornering ABS με πολλαπλά σενάρια επέμβασης, ρυθμιζόμενο και με δυνατότητα απενεργοποίησης traction control, ρυθμιζόμενο wheelie control, ρυθμιζόμενο engine brake, quick shifter up/down, cruise control που ταυτόχρονα ο διακόπτης του γίνεται ρυθμιστής του traction control στο Time Attack Mode, 3+2 προγράμματα οδήγησης (riding modes) εκ το οποίων τα τρία με δυνατότητα ρύθμισης παραμέτρων από τον αναβάτη.

Επίσης η οθόνη TFT των οργάνων συνεργάζεται με το App “MIA" και προβάλει τις υποδείξεις του Navigation. Ελπίζουμε να μην ξεχάσαμε κάτι… Α! Έχει και auto cancel για τα φλας, τα οποία μάλιστα αναβοσβήνουν έντονα όταν κάνεις φρενάρισμα πανικού για να ειδοποιούν όσους είναι πίσω σου. Βλέπουμε δηλαδή, πως όσοι επιμένουν να συγκρίνουν την RS 660 με τα υπόλοιπα μοντέλα αντίστοιχου κυβισμού, το μοναδικό επιχείρημα είναι το μέγεθος του θαλάμου καύσης και τίποτε άλλο. Σε επιδόσεις και τεχνολογία αυτή η μοτοσυκλέτα βρίσκεται ξεκάθαρα στην κατηγορία των δικύλινδρων με πάνω από 800 κυβικά. Όμως ακόμα κι έτσι, πιστεύουμε πως θα συνεχίσει να υπάρχει γκρίνια για την τιμή των 11.000€ και πάντα το επιχείρημα θα βασίζεται στα κυβικά του RS 660. Βέβαια όταν θα έρθει το Tuareg 660 που θα έχει απέναντί του το Yamaha Tenere 700 που ξεπερνά τα 10.000€ οι γκρίνιες θα σταματήσουν. Ε άμα είναι οn-οff να δώσω κάτι παραπάνω ρε παιδιά, αλλά για supersport όχι! Είναι καθαρά ψυχολογικό θέμα… Το άλλο ερώτημα που μας “βασάνιζε” πριν οδηγήσουμε το RS 660 ήταν ο ισχυρισμός της Aprilia περί πρακτικότητας και sport touring φιλοσοφίας. Μην σας μπερδεύουν τα παρδαλά χρώματα και η αιχμηρή σχεδίαση του φαίρινγκ, γιατί το βάρος δεν ξεπερνά τα 183 κιλά και η εργονομία της θέσης οδήγησης δεν ρίχνει το βάρους του σώματος στα χέρια. Ακόμα και η σέλα είναι αφράτη, με μεγάλη απόσταση από τα μαρσπιέ και μικρή από το έδαφος. Η αεροδυναμική του φαίρινγκ είχε ως πρώτη προτεραιότητα να διώχνει την πίεση του αέρα από το πάνω μέρος του σώματος, ενώ έδωσαν ιδιαίτερη σημασία στην αποβολή του καυτού αέρα από τον κινητήρα, ώστε να μην καταλήγει στα πόδια του αναβάτη. Μέχρι και η σέλα του συνεπιβάτη έχει επαρκές εμβαδό και μικρή υψομετρική διαφορά.

Το RS 660 έχει ήδη μπει στις γραμμές παραγωγής και οι πρώτες μοτοσυκλέτες πακετάρονται με προορισμό τα καταστήματα. Η Aprilia δεν έχει προσδοκίες να γίνει best seller καθώς γνωρίζει πως αυτή η μοτοσυκλέτα μπαίνει σε μια νεκρή εμπορικά κατηγορία. Το βέβαιο είναι πως θα ανοίξει τον δρόμο για τον ερχομό του Tuono 660 και φυσικά του Tuareg 660, εξοικειώνοντας τον κόσμο με την ιδέα πως μπορείς να έχεις κορυφαίες επιδόσεις αντικαθιστώντας τα κυβικά με υψηλή τεχνολογία.

Ετικέτες

Aprilia RSV4

https://bit.ly/MOTO_672

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Σύντομη δοκιμή: SYM VF185 - Δυναμομέτρηση του 6ταχυτου παπιού!

Πρώτη δυναμομέτρηση και μετρήσεις επιδόσεων!

Από τον

Μπάμπη Μέντη

8/2/2019

Όπως όλοι οι υπόλοιποι Έλληνες δημοσιογράφοι, έτσι κι εμείς είχαμε στα χέρια μας το νέο υπερπαπί της SYM για περίπου μία ώρα. Φυσικά σε τόσο μικρό χρονικό διάστημα δεν μπορείς να κάνεις σοβαρό και αναλυτικό τεστ. Ολοκληρωμένο τεστ επιπέδου ΜΟΤΟ θα δημοσιεύσουμε, αφού πρώτα ζήσουμε μαζί του για μία εβδομάδα και κάψουμε πολλά-πολλά ρεζερβουάρ βενζίνης. Θεωρούμε πως δεν χρειάζεται να αναλύσουμε για ποιο λόγο δεν θα πρέπει κανείς να δημοσιεύει απόψεις μετά από μία σύντομη βόλτα, παρόλο που εκεί έξω υπάρχουν θεωρείες που βασίστηκαν σε ελάχιστη οδηγική εμπειρία. Στον χρόνο αυτό προλαβαίνει κανείς ίσα να το φωτογραφίσει... Αν όμως είσαι το ΜΟΤΟ, μπορείς (και το οφείλεις στους αναγνώστες σου…) να κάνεις κάτι περισσότερο απ’ όλους τους άλλους, ακόμα κι αν έχεις μόλις μία ώρα στη διάθεσή σου (και παίξεις και με τις καθυστερήσεις). Θα γράψουμε φυσικά μερικά πράγματα για την συμπεριφορά του και τις πρώτες εντυπώσεις που αποκομίσαμε από τα συνολικά 80 χιλιόμετρα που κάναμε οδηγώντας το, όμως υπό αυτές τις συνθήκες είναι καλύτερα να μιλήσουν οι αριθμοί. Έτσι αποφασίσαμε να αφιερώσουμε το χρόνο που είχαμε στα χέρια μας το SYM VF185 στις μετρήσεις επιδόσεων και τη δυναμομέτρησή του. Πριν όμως συνεχίσετε την ανάγνωση να ξεκαθαρίσουμε, πως το συγκεκριμένο VF185 είναι ΠΡΟΠΑΡΑΓΩΓΗΣ και έχει μερικές μικροδιαφορές σε κάποια σημεία σε σύγκριση με όσα θα πωλούνται κανονικά σε λίγο καιρό από τα καταστήματα της SYM. Οπότε είναι πιθανόν να υπάρξουν και ορισμένες διαφοροποιήσεις και στις επιδόσεις μεταξύ αυτού το VF 185 που δοκιμάσαμε τώρα και του VF 185 που θα πάρουμε για πλήρες τεστ. Πότε θα γίνει αυτό; Σε πλαίσιο ημερών τοποθετείται το επίσημο λανσάρισμα καθώς η Ελληνική αντιπροσωπεία, Γκοργκόλης Α.Ε. θα πραγματοποιήσει στις αρχές Μαρτίου μία παρουσίαση στις κεντρικές εγκαταστάσεις στα Τρίκαλα, όπου εκεί θα υπάρχουν κι άλλα μοντέλα από τις εταιρίες που εισάγει στην ελληνική αγορά. Αμέσως μετά θα ξεκινήσει και η διάθεση των μοντέλων προς πλήρη δοκιμή...

Στα πρώτα χιλιόμετρα από το κατάστημα της SYM στην παραλία της Καλλιθέας, έως το δυναμόμετρο του Άκη Γεωργόπουλου που για χρόνια συνεργάζεται με το MOTO, ο κινητήρας του VF 185 σε εντυπωσιάζει με την απουσία κραδασμών και την ακρίβεια που έχει το κιβώτιο ταχυτήτων του. Ο κινητήρας VF 185 έχει το κλασσικό σχήμα που έχουν οι κινητήρες των μοτοσυκλετών, με τον κύλινδρό του σε κάθετη θέση και όχι οριζόντια, που έχουν συνήθως τα παπιά. Οπότε και το πλαίσιό του έχει αρχιτεκτονική που θυμίζει μοτοσυκλέτα. Οι ομοιότητες με τις μοτοσυκλέτες συνεχίζονται και στο κιβώτιο ταχυτήτων, αφού έχει κανονικό συμπλέκτη και έξι σχέσεις. Κάποιοι λατρεύουν τα ημι-αυτόματα 3τάχυτα ή 4τάχυτα κιβώτια των παπιών, όμως κάποιοι άλλοι (όπως ο υπογράφων… ) τα βρίσκουν εκνευριστικά στη γρήγορη οδήγηση και κυρίως όταν έχεις συνεπιβάτη στη σέλα, όπου του πατάς το πόδι σε κάθε κατέβασμα ταχύτητας. Ο λόγος ύπαρξης των παπιών από την πρώτη στιγμή της σπουδαίας καριέρας του, ήταν βέβαια η ευκολία οδήγησης με το ένα χέρι, ώστε να μεταφέρονται τα νουντλς στον πελάτη που έθετε την παραγγελία, και στην Ελλάδα όλων των ειδών οι μεταφορές. Αυτός ήταν ο πρώτος λόγος και παραμένει κυρίαρχος σε όλη την ιστορική πορεία του παπιού, κι ένας συμπλέκτης αντιτίθεται φυσικά ακριβώς σε αυτόν τον λόγο... Το VF 185 βέβαια δεν στοχεύει μονάχα σε όσους δουλεύουν στην διανομή, πόσο μάλιστα τα τελευταία χρόνια που οι έλεγχοι γίνονται ολοένα πιο συχνοί κι ακριβείς με τον ΚΟΚ να απαγορεύει την οδήγηση με το ένα χέρι, αν κι ακόμη δεν έχουμε ακούσει να έχει επιδοθεί αντίστοιχη κλίση. Σε κάθε περίπτωση η ευκολία της χρήσης με μόνο ένα χέρι είναι επιθυμητή για ένα εργαλίο δουλειάς, όπως είναι τα παπιά, αλλά όχι απαραίτητη. Αναμένουμε την πλήρη και λεπτομερή δοκιμή του για να δούμε ακριβώς πόσο κοντά είναι στον όρο μοτοσυκλέτα, αλλά ακριβώς αυτό είναι αυτή την στιγμή το κοινό του καθώς οι περισσότεροι που πραγματοποιούν test ride με πρόθεση αγοράς, είναι άνθρωποι που έχουν ήδη μοτοσυκλέτα και θέλουν κάτι πολύ κοντά σε αυτή, περιορίζοντας όμως το κόστος χρήσης και συντήρησης. Ο συμπλέκτης είναι λοιπόν μία ιδιαίτερα ευχάριστη για αυτούς προσθήκη. Όπως είπαμε άλλωστε, το κιβώτιο ταχυτήτων του VF 185 έχει ακρίβεια στις αλλαγές και δεν μας μάγκωσε ούτε μια φορά κατά τη διάρκεια των μετρήσεων. Επίσης χάρη στη ροπή (λόγω παραπάνω κυβικών σε σχέση με τα υπόλοιπα παπιά) και το μεγάλο εύρος στροφών του κινητήρα δεν χρειάζεται να αλλάζεις συχνά ταχύτητες.

Με αυτή την ευχάριστη πρώτη εντύπωση, το VF 185 ανέβηκε πάνω στο δυναμόμετρο για να δούμε πόσο κοντά στους 18 ίππους που ανακοινώνει το εργοστάσιο είναι η πραγματική του ιπποδύναμη. Τι έδειξε; Ταρατατζούμ-ταρατατζούμ! Κυρίες και κύριοι… έχουμε 17,48 υγιέστατα αλογάκια στις 8.600 στροφές! Πραγματικά είναι σπάνιο να δούμε στο δυναμόμετρο πραγματικές ιπποδυνάμεις τόσο κοντά σε αυτές που ανακοινώνει το εργοστάσιο. Τίμια η SYM!

Πίσω στην σέλα του VF 185 και βουρρρρ στην εθνική για τις μετρήσεις επιδόσεων. Χωρίς σκύψιμο, έπιανε κόφτη στροφών με έκτη στα ελαφρώς κατηφορικά σημεία, δείχνοντας πάνω από 143km/h στο ψηφιακό κοντέρ του. Όμως η πραγματική τελική του σύμφωνα με το V-Box ήταν 133.97 km/h η οποία όμως χρειάστηκε 1.675 μέτρα για να επιτευχθεί. Για να έχετε μια σύγκριση μεγεθών, το δικύλινδρο Suzuki V-Strom 250 των 23,8 ίππων στον τροχό έχει πραγματική τελική 124,34km/h. Στις επιταχύνσεις από στάση, το VF 185 έκανε για το 0-100km/h 12,7 (V-Strom 250: 11,82sec), για τα 0-400μ έκανε 18,17 (V-Strom 250: 17,8sec) και για τα 0-1000μ έκανε 37,27 (V-Strom 250: 35,75sec). Επιτρέψτε μας να υπενθυμίσουμε στους νέους αναγνώστες πως το V-Box της RaceLogic δεν είναι ένα τυχαίο επαγγελματικό όργανο μετρήσεων, κοστίζει σχεδόν τα διπλάσια από το ίδιο το VF185 (!) και φυσικά τα νούμερα που αποδίδει δεν έχουν καμία σχέση με όλα όσα μπορεί να δει κανείς με κάποια εφαρμογή στο κινητό του τηλέφωνο. Η ίδια η διαδικασία των μετρήσεων είναι αρκετά χρονοβόρα, ακόμη και για ένα παπί, ενώ με τον ίδιο τρόπο έχουμε καταγράψει τις μετρήσεις όλων των μοντέλων που κυκλόφορούν στην ελληνική αγορά, όπως επίσης έχουμε κάνει την δυναμομέτρησή τους στο ίδιο δυναμόμετρο από τον ίδιο άνθρωπο που εδώ και δεκαετίες συνεργάζεται με το περιοδικό. Αυτό σημαίνει πως υπάρχουν απευθείας συνδέσεις στις μεταξύ τους συγκρίσεις και προστιθέμενη αξία στο αποτέλεσμα...

Φυσικά μετρήσαμε και την απόδοση των φρένων του. Το VF 185 έχει δισκόφρενα εμπρός και πίσω, όμως το ABS επεμβαίνει ΜΟΝΟ στο εμπρός τροχό. Κάτι σαν το Supermoto Mode που έχουν τα ABS της KTM δηλαδή, κι αυτό συμβαίνει εξαιτίας των ελάχιστων κανονισμών που έχει επιβάλλει η Ευρωπαϊκή Ένωση, με τις εταιρίες που κατασκευάζουν μονάδες, όπως η Bosch και η Continental, να έχουν από καιρό προετοιμαστεί με αντίστοιχες μονάδες ABS, τις οποίες έχουμε από καιρό αναλύσει στο περιοδικό. Θέλει πολύ ακόμη δουλειά σε δοκιμές φρεναρίσματος για ένα τελικό συμπέρασμα, αλλά για αρχή κρατήστε πως μπορείς ακόμη και τώρα να ντριφτάρεις τον πίσω τροχό με κατεβάσματα ταχυτήτων και το φρένο, όπως στα supermoto… Αυτό που δεν μπορείς να κάνεις είναι Endo με την ίδια ευκολία όπως πριν, αλλά εδώ που τα λέμε δεν έχουμε και καμιά φοβερή άσφαλτο στην Ελλάδα για να πεις πως τα endo είναι η καθημερινή σου διασκέδαση. Αντιθέτως, οι δρόμοι μας γλιστράνε τόσο πολύ, που το ABS στον εμπρός τροχό είναι σωτήριο για κάθε αναβάτη, ανεξαρτήτως εμπειρίας και ικανοτήτων. Η μέτρησή μας στο φρενάρισμα πανικού, δηλαδή μέγιστη δύναμη στην μανέτα επιβραδύνοντας από τα 120km/h στα 40km/h ήταν 70,9μέτρα, (ενώ για το V-Strom 250 που εδώ χρεισιμοποιούμε ως σημείο αναφοράς ήταν 55,06 μέτρα).

Η αίσθηση και η απόδοση των φρένων είναι κορυφαία για τα δεδομένα των παπιών αν και το VF 185 δεν είναι το πρώτο και το μόνο απ’ όσα έχουμε δοκιμάσει που διαθέτει ABS, καθώς λίγες μέρες πριν οδηγούσαμε το Super Cub της Honda, ενώ σύντομα θα ακολουθήσουν και άλλα μοντέλα παπιών με ABS. Προς το παρόν εστιάζουμε στο γεγονός πως η πρώτη επαφή με το παπί της SYM μας έβαλε να αναθεωρήσουμε τα όρια για ολόκληρη την κατηγορία, και μπορεί ως νούμερο να είναι μεγαλύτερο από μικρές μοτοσυκλέτες, αλλά σίγουρα η πρώτη εντύπωση είναι πάρα πολύ καλή!

Στο πρακτικό κομμάτι δεν μπορούμε φυσικά να πούμε πολλά πράγματα μετά από μόνο μία ώρα οδήγησης. Θα περιοριστούμε στα βασικά, δηλαδή στην γενική αίσθηση. Το VF 185 είναι σαφώς ένα σπορ παπί, με ό,τι συνοδεύει την λέξη σπορ. Η σέλα είναι μακριά σε μήκος και χωράει εύκολα δύο άτομα μεν, αλλά είναι στενή για τον συνεπιβάτη και με σφιχτό αφρώδες. Όπως στενή είναι και η ποδιά, οπότε δεν προστατεύει τα γόνατα από τον κρύο αέρα. Εξίσου σπορ είναι και οι αναρτήσεις, με το πίσω μονό αμορτισέρ να δείχνει πως έχει ρυθμιστεί για να έχει δύο άτομα στη σέλα χωρίς να τερματίζει στις βαθιές λακκούβες. Γενικά η άνεση έχει παραχωρήσει λίγο περισσότερο χώρο στην σπορ πλευρά του χαρακτήρα του VF 185.

Σπάνια το δυναμόμετρο δείχνει ιπποδυνάμεις τόσο κοντά σε εκείνες που ανακοινώνει το εργοστάσιο. Στην περίπτωση του VF 185 όμως βρεθήκαμε σε αυτή την σπάνια συγκυρία.

Με 17,48 ίππους στις 8.600 στροφές και 1,63kg/m ροπής στις 7.200, το VF 185 μας θύμισε τις ένδοξες εποχές του δίχρονου Yamaha Z 125. Δώστε γκάζι στο λαό!