Πρώτη δοκιμή Aprilia RS660: Επιδόσεις και τεχνολογία 1.000 κυβικών!
Το downsizing όπως πρέπει να είναι
Από τον
Μπάμπη Μέντη
20/10/2020
Αυτή είναι μία από τις σημαντικότερες μοτοσυκλέτες της χρονιάς κι αν μην έχει τα στοιχεία που απαιτούνται για να γίνει best seller. Η κατηγορία των μεσαίων supersport μοτοσυκλετών είναι πεθαμένη εμπορικά σε όλη την Ευρώπη και η Aprilia το ξέρει, όμως αποφάσισε να βγάλει πρώτα στην παραγωγή το RS 660 και μετά να έρθουν τα Tuono 660 και Tuareg 660 που ανήκου σαφώς στις δημοφιλείς κατηγορίες των naked και on-off. Γιατί όμως το έκαναν αυτό; Η θεωρία των Ιταλών λέει πως η κατηγορία αυτή πέθανε διότι τα ίδια τα εργοστάσια δεν φτιάχνουν τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες για να αγοράσει ο κόσμος. Σύμφωνα με τις πωλήσεις των τελευταίων ετών στην Ευρώπη, τα μικρού κυβισμού supersport 125-400cc παρουσιάζουν διαρκή αύξηση πωλήσεων, όμως στην επόμενη κατηγορία κυβισμού, 500-800cc, κυριαρχεί η… νεκρή φύση. Με τα μεγάλα superbike να έχουν τιμές άνω των 20.000€ και 200 ίππους, έχουν γίνει άπιαστο όνειρο για τον κόσμο και οι επιδόσεις τους “αγχώνουν” όσους δεν έχουν καβαλήσει τίποτα με περισσότερους από 50-60 ίππους. Τι υπάρχει ενδιάμεσα; Ένα δικύλινδρο Kawasaki Ninja 650 με εξοπλισμό, τεχνολογία και επιδόσεις που προσπαθούν να κρατήσουν την τιμή όσο πιο χαμηλά γίνεται, ένα Honda CBR650R που είναι πιο αργό από το CBR600F4 του 1999 και ένα Yamaha R6, που έχει μεν τις επιδόσεις και την τεχνολογία, αλλά είναι ακραίο για οδήγηση στο δρόμο και σίγουρα όχι φτηνό. Το RS 660 έρχεται να δώσει τη λύση, με μια πολύ πιο άνετη εργονομία θέσης οδήγησης σε σχέση με το R6, έναν ροπάτο δικύλινδρο κινητήρα που δεν χρειάζεται πατινάρισμα στις 10.000 στροφές για να ξεκινήσει από το φανάρι αξιοπρεπώς, αλλά και υπερσύγχρονη τεχνολογία στους τομείς της ασφάλειας και του εξοπλισμού άνεσης, που μόνο στα τελευταίας γενιάς superbike και mega on-off μπορείς να βρεις.
Κι αυτό είναι που την κάνει μία από τις σημαντικότερες μοτοσυκλέτες της χρονιάς, διότι αποτελεί την τεχνολογική βάση για μια ολόκληρη σειρά νέων μοντέλων της Aprilia, τα οποία φέρνουν στη μεσαία κατηγορία κυβισμού πρωτόγνωρο επίπεδο τεχνολογίας, ασφάλειας και επιδόσεων. Με 100 ίππους από 659cc, ο νέος δικύλινδρος κινητήρας της Aprilia είναι ισχυρότερος από τον αντίστοιχο δικύλινδρο του Yamaha TDM 900 αλλά και του Africa Twin 1100! Με άλλα λόγια, μόνο στα κυβικά είναι αντίπαλος των Yamaha MT-07, Kawasaki Z650 και Suzuki SV 650. Αντιθέτως, οι επιδόσεις του (ακόμα κι αν βγάζει περίπου 80 ίππους στον τροχό όπως περιμένουμε με βάση την αίσθηση από την οδήγησή του) βρίσκονται πιο κοντά στην κατηγορία των δικύλινδρων 800-1100cc. Αυτό το “θαύμα” απόδοσης από 659cc δεν ήρθε τυχαία, καθώς ο σχεδιασμός του κινητήρα ξεκίνησε κρατώντας το εμπρός ζευγάρι κυλίνδρων του RSV4 1100 Factory. Βέβαια στην πορεία του σχεδιασμού, το μόνο κοινό ανταλλακτικό που μοιράζονται είναι τα σώματα του ride by wire ψεκασμού και τα μπεκ. Ακόμα και τα έμβολα με την ίδια διάμετρο των 81mm είναι διαφορετικά εδώ, καθώς η Aprilia προχώρησε ακόμα περισσότερο την εξέλιξη του θαλάμου καύσης ώστε να προσαρμόσει την απόδοση του δικύλινδρου εν σειρά στις πολλαπλές απαιτήσεις που θα έχει στο μέλλον, μέσα στα πλαίσια naked και on-off μοντέλων της. Με τον χρονισμό του στροφάλου στις 270⁰, ο ήχος του κινητήρα πλησιάζει εκείνον των V2, όμως λόγω των ασύμμετρων αυλών εισαγωγής (ο δεξιός είναι πιο κοντός από τον αριστερό) και της ευστροφίας του κινητήρα με τον μονό αντικραδασμικό άξονα και τους κυλίνδρους τοποθετημένους με offset σε σχέση με τον στρόφαλο όπως στα motocross, η χροιά του ήχου έχει πιο “αγωνιστική” αύρα και είναι αναπάντεχα δυνατός σε ένταση! Μην ξεχνάμε πως το RS 660 είναι προδιαγραφών Euro 5, αλλά και πάλι ακούγεται πιο δυνατά από ένα MT-07 ή ένα SV 650. Στον τομέα της τεχνολογίας το RS 660 δίνει ένα εντυπωσιακό show, σε σημείο να μην έχει νόημα καμία σύγκριση με μοτοσυκλέτες κάτω των 14.000€. Χάρη στην ισχυρή επεξεργαστική δυνατότητα της νέας ECU της Marelli με την μνήμη flash στα 4MB, η Aprilia μπόρεσε να γεμίσει με κάθε είδους ηλεκτρονικό σύστημα το RS 660. Πάρτε ένα πολυσέλιδο μπλοκ και γράφτε: cornering lights που ανάβουν και σβήνουν αυτόματα, ρυθμιζόμενο cornering ABS με πολλαπλά σενάρια επέμβασης, ρυθμιζόμενο και με δυνατότητα απενεργοποίησης traction control, ρυθμιζόμενο wheelie control, ρυθμιζόμενο engine brake, quick shifter up/down, cruise control που ταυτόχρονα ο διακόπτης του γίνεται ρυθμιστής του traction control στο Time Attack Mode, 3+2 προγράμματα οδήγησης (riding modes) εκ το οποίων τα τρία με δυνατότητα ρύθμισης παραμέτρων από τον αναβάτη.
Επίσης η οθόνη TFT των οργάνων συνεργάζεται με το App “MIA" και προβάλει τις υποδείξεις του Navigation. Ελπίζουμε να μην ξεχάσαμε κάτι… Α! Έχει και auto cancel για τα φλας, τα οποία μάλιστα αναβοσβήνουν έντονα όταν κάνεις φρενάρισμα πανικού για να ειδοποιούν όσους είναι πίσω σου. Βλέπουμε δηλαδή, πως όσοι επιμένουν να συγκρίνουν την RS 660 με τα υπόλοιπα μοντέλα αντίστοιχου κυβισμού, το μοναδικό επιχείρημα είναι το μέγεθος του θαλάμου καύσης και τίποτε άλλο. Σε επιδόσεις και τεχνολογία αυτή η μοτοσυκλέτα βρίσκεται ξεκάθαρα στην κατηγορία των δικύλινδρων με πάνω από 800 κυβικά. Όμως ακόμα κι έτσι, πιστεύουμε πως θα συνεχίσει να υπάρχει γκρίνια για την τιμή των 11.000€ και πάντα το επιχείρημα θα βασίζεται στα κυβικά του RS 660. Βέβαια όταν θα έρθει το Tuareg 660 που θα έχει απέναντί του το Yamaha Tenere 700 που ξεπερνά τα 10.000€ οι γκρίνιες θα σταματήσουν. Ε άμα είναι οn-οff να δώσω κάτι παραπάνω ρε παιδιά, αλλά για supersport όχι! Είναι καθαρά ψυχολογικό θέμα… Το άλλο ερώτημα που μας “βασάνιζε” πριν οδηγήσουμε το RS 660 ήταν ο ισχυρισμός της Aprilia περί πρακτικότητας και sport touring φιλοσοφίας. Μην σας μπερδεύουν τα παρδαλά χρώματα και η αιχμηρή σχεδίαση του φαίρινγκ, γιατί το βάρος δεν ξεπερνά τα 183 κιλά και η εργονομία της θέσης οδήγησης δεν ρίχνει το βάρους του σώματος στα χέρια. Ακόμα και η σέλα είναι αφράτη, με μεγάλη απόσταση από τα μαρσπιέ και μικρή από το έδαφος. Η αεροδυναμική του φαίρινγκ είχε ως πρώτη προτεραιότητα να διώχνει την πίεση του αέρα από το πάνω μέρος του σώματος, ενώ έδωσαν ιδιαίτερη σημασία στην αποβολή του καυτού αέρα από τον κινητήρα, ώστε να μην καταλήγει στα πόδια του αναβάτη. Μέχρι και η σέλα του συνεπιβάτη έχει επαρκές εμβαδό και μικρή υψομετρική διαφορά.
Το RS 660 έχει ήδη μπει στις γραμμές παραγωγής και οι πρώτες μοτοσυκλέτες πακετάρονται με προορισμό τα καταστήματα. Η Aprilia δεν έχει προσδοκίες να γίνει best seller καθώς γνωρίζει πως αυτή η μοτοσυκλέτα μπαίνει σε μια νεκρή εμπορικά κατηγορία. Το βέβαιο είναι πως θα ανοίξει τον δρόμο για τον ερχομό του Tuono 660 και φυσικά του Tuareg 660, εξοικειώνοντας τον κόσμο με την ιδέα πως μπορείς να έχεις κορυφαίες επιδόσεις αντικαθιστώντας τα κυβικά με υψηλή τεχνολογία.
Το τελευταίο τετρακύλινδρο Supersport της Yamaha που μπορούσε να βγάλει πινακίδα
Από τον
Κώστα Γκαζή
19/12/2022
Του Μπάμπη Μέντη
Φωτό: Γιώργος Νιαουνάκης
To 2017 και μετά από πολλά χρόνια στασιμότητας, η Yamahaεπανήλθε δυναμικά στην κατηγορία των supersport 600, κάνοντας μια γενναία και στοχευμένη αναβάθμιση στο R6. Αυτή έμελλε να είναι και η τελευταία τετρακύλινδρη Supersport πρόταση με δυνατότητα έκδοσης πινακίδας της ιαπωνικής εταιρείας.
Κάποτε τα supersport 600 ήταν μοτοσυκλέτες για όλες τις δουλειές. Μετά δημιουργήθηκε η κατηγορία SS 600 στο παγκόσμιο πρωτάθλημα WSBK με συνέπεια την εξειδίκευση και τον μονοδιάστατο χαρακτήρα. Έως το 2008 η κατηγορία αυτή ήταν η καλύτερη επιλογή για όποιους αγαπούσαν τα track days ή συμμετείχαν σε τοπικούς και εθνικούς αγώνες.
Όμως η “ηλεκτρονική επανάσταση” που έφεραν τα νέας γενιάς Superbike 1000, επανάσταση που τα έκανε πιο εύκολα, πιο ασφαλή και τελικώς πιο γρήγορα μέσα στην πίστα για όλους, έσπρωξε τα SS600 στο εμπορικό παρασκήνιο και τον μαρασμό. Όπου δεν υπάρχουν πελάτες, τα μεγάλα εργοστάσια δεν επενδύουν, και αυτό έγινε στην περίπτωσή μας, όπου επί μια δεκαετία (1998-2008) στην κατηγορία δεν άλλαξε ούτε βίδα. Σαν να μην έφταναν όλα αυτά, ήρθαν οι προδιαγραφές Euro 4 το 2017, και η πρόθεση της Dorna να καταργήσει τα SS600 από το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, δίνοντας τη χαριστική βολή. Οπότε ήταν τεράστια έκπληξη για όλους, που στην έκθεση της Κολωνίας το 17, η Yamaha πήγε κόντρα στην εμπορική λογική και παρουσίασε την τρίτη ουσιαστικά γενιά του R6. Μπορούμε να διαφωνούμε για ώρες σχετικά με το αν είναι καινούριο ή αναβαθμισμένο μοντέλο, όμως δεν έχει καμία σημασία.
Εξωτερικά είναι εντελώς διαφορετικό από πριν και ίσως η πιο όμορφη σπορ μοτοσυκλέτα της Yamaha. Για κάποιους είναι πιο όμορφη κι από την R1! Η αλήθεια είναι ότι από πίσω και από το πλάι μοιάζουν ολόιδιες, αλλά στην πραγματικότητα όλα τα κομμάτια του φαίρινγκ είναι εντελώς διαφορετικά. Το 2017 ηYamaha υποστήριζε ότι το νέο R6 ήταν η πιο αεροδυναμική μοτοσυκλέτα που έχει φτιάξει ποτέ. Δεν κάναμε δικές μας δοκιμές σε αεροσήραγγα, αλλά μπορούμε να πούμε ότι στη μεγάλη πίσω ευθεία των Μεγάρων η αεροδυναμική κάλυψη ήταν φανταστική. Σκύβοντας πίσω από τη ζελατίνα επικρατεί απόλυτη ησυχία και δεν υπάρχει ίχνος στροβιλισμών, σε κανένα σημείο του σώματος. Νοιώθεις σαν να αποτελείς ενιαίο τμήμα της μοτοσυκλέτας και το R6 αποδεικνύει ότι η αεροδυναμική μπορεί να συνυπάρξει με την ομορφιά.
Η θέση οδήγησης έχει μικρές διαφορές στην εργονομία, αλλά θα τις αντιληφθεί μόνο όποιος έχει το παλιότερο μοντέλο. Ουσιαστικά η διαφορά είναι στη στενότερη και πιο επίπεδη σέλα. Εγώ που είχα μερικά χρόνια να ανέβω σε R6, μου φάνηκε ίδια με του προηγούμενου. Αυτό σημαίνει ότι εξακολουθεί να είναι άψογη για οδήγηση μέσα στην πίστα, με αρκετό χώρο για τα πόδια και εξίσου αρκετό χώρο για να μετακινείς ανεμπόδιστα το σώμα σου. Στα μεγάλα superbike δεν μου αρέσουν ιδιαίτερα οι ευρύχωρες θέσεις οδήγησης, διότι με 200 ίππους στον πίσω τροχό αναγκάζομαι να καταβάλω μεγάλη σωματική προσπάθεια στις εξόδους των στροφών για να κρατηθώ πάνω τους και το ίδιο ισχύει στα δυνατά φρένα από τις πολύ υψηλές ταχύτητες που καταφέρνουν να πιάσουν σε κάθε ευθεία. Αυτό μετά από μερικούς γύρους με κουράζει, ρίχνοντας τον ρυθμό και προκαλώντας οδηγικά λάθη. Όμως στα SS600 οι επιταχύνσεις είναι πιο ανθρώπινες και χρειάζεσαι την εύκολη μετακίνηση του σώματος πάνω τους, καθώς δεν τα οδηγείς σαν dragster και η μετατόπιση του βάρους πάνω τους είναι βασικό στοιχείο του τρόπου οδήγησής τους. Οι σημαντικές αλλαγές του νέου R6 βρίσκονται στο πιρούνι και τα φρένα, αλλά σίγουρα οι πιο “πιασάρικη” εμπορικά είναι η προσθήκη των ηλεκτρονικών βοηθημάτων.
Με 120 Hp, ηλεκτρονικά βοηθήματα και δυνατότητα έκδοσης πινακίδας
Το R6 του 2007 ήταν η πρώτη μοτοσυκλέτα με ride by wire ψεκασμό και το 2017 έγινε η πρώτη μοτοσυκλέτα της κατηγορίας της που εκμεταλλεύτηκε αυτή την τεχνολογία για να αποκτήσει ένα ολοκληρωμένο σύστημα σύγχρονων ηλεκτρονικών βοηθημάτων. Το hardware του traction control δεν είναι τόσο προηγμένο όσο του R1, αφού δεν διαθέτει αισθητήρες επιτάχυνσης προς όλες τις κατευθύνσεις. Τα δεδομένα που παίρνει σε πραγματικό χρόνο είναι από την περιστροφή των τροχών, σε συνδυασμό με τις στροφές του κινητήρα και τη θέση του γκαζιού. Αυτά τα στοιχεία επεξεργάζονται μέσω αλγόριθμων και αναλόγως δίνεται ή όχι εντολή στην ECU να κόψει την παροχή ρεύματος στον κινητήρα. Με άλλα λόγια δεν έχουμε εδώ επέμβαση πρώτα στην τροφοδοσία και μετά στο ρεύμα όπως στα καινούρια superbikes. Παρ’ όλα αυτά μπορεί να ρυθμιστεί η ευαισθησία του σε έξι θέσεις (ουσιαστικά επιλέγεις το πρωτόκολλο των αλγόριθμων).
Επίσης, για μοτοσυκλέτα με ψεκασμό ride by wire προκαλεί εντύπωση που το quick shifter είναι παλαιού τύπου, μόνο για τα ανεβάσματα. Η αιτιολογία που δίνει η Yamaha για αυτή την επιλογή της είναι εντελώς παιδική. Λένε ότι είναι για θέμα ασφάλειας του αναβάτη (τυχαίο κατέβασμα!) και για λόγους μακροζωίας του κιβωτίου. Τίποτα από αυτά δεν ισχύει φυσικά και είναι απλώς θέμα κόστους. Πάντως το 2017 το R6 έγινε το μοναδικό ιαπωνικό 600 με quick-shifter στο βασικό εξοπλισμό του και ο σχεδιασμός του μοχλικού στο λεβιέ ταχυτήτων επιτρέπει να γυρίσεις “ανάποδα” το κιβώτιο, χωρίς επιπτώσεις στη λειτουργία του.
Ο κινητήρας εξακολουθεί να είναι από τους δυνατότερους στην κατηγορία του με 120 ονομαστικούς ίππους στον στρόφαλο, παρά το γεγονός ότι έχει τους περιορισμούς των προδιαγραφών Euro 4. Αυτό το κατάφεραν χρησιμοποιώντας νέας τεχνολογίας καταλύτες και εμπλουτίζοντας με οξυγόνο τα καυσαέρια στους αυλούς εξαγωγής. Η χαρτογράφηση της ηλεκτρονικής είναι επίσης νέα και έχει τρεις επιλογές (D-mode) για την απόκριση του γκαζιού, την STD, την πιο άμεση Α και την πιο ήπια Β. Στην πίστα των Μεγάρων η επιλογή Α ήταν μονόδρομος, αφού η ιδιαίτερη χάραξη της συγκεκριμένης πίστας απαιτεί άμεσες επιταχύνσεις στις εξόδους όλων των στροφών και δεν έχει ροή που θα χρειαζόταν κάποιου είδους έλεγχο του γκαζιού. Σε σύγκριση με το παρελθόν, ο κινητήρας του 2017 μοιάζει πιο πρόθυμος κάτω από τις 9.000 στροφές και δεν έχει εκείνη την εκνευριστική καθυστέρηση στην απόκριση του γκαζιού. Όμως το σκαλοπάτι απόδοσης στις 9.000 στροφές εξακολουθεί να υπάρχει και αν θέλεις να πας γρήγορα με αυτόν τον κινητήρα, τότε δεν πρέπει η βελόνα να δείχνει κάτω από αυτό το σημείο. Το καλό είναι ότι από τις 9.000 έως τις 16.000 (14.600 στην πραγματικότητα) που επεμβαίνει ο κόφτης, έχεις πάνω από 5.500 στροφές ισχυρής επιτάχυνσης. Οδηγήσαμε δύο διαφορετικά R6, το ένα εντελώς normal και το άλλο με πιο κοντή τελική μετάδοση και σλικ ελαστικά. Στην περίπτωση του νορμάλ χρειαζόταν να βάλω 1η στην Κ1 και στην “πλατεία”, καθώς η πρόσφυση των ελαστικών δρόμου δεν επέτρεπε να κουβαλήσω μεγάλη ταχύτητα μέσα στη στροφή, οπότε και οι στροφές του κινητήρα έπεφταν πολύ αν είχα δευτέρα. Αντίθετα στη μοτοσυκλέτα με τα σλικ και την πιο κοντή τελική μετάδοση μπορούσα να έχω 2α στις κλειστές στροφές και αξιοπρεπή επιτάχυνση στις εξόδους. Πάντως ο πρωταθλητής Αλέξης Παπαγεωργίου που μας έκανε την τιμή να είναι μαζί μας εκείνη την ημέρα και γύριζε κάτω από 1:07, μου είπε ότι στις ανοιχτές στροφές η 2α έσκαγε και έπρεπε να βάλει κούφια 3η και ότι το στάνταρ γρανάζι της νορμάλ μοτοσυκλέτας ταιριάζει καλύτερα σε αυτή την πίστα. Οπότε αν το γυρολόγιό σας είναι κάτω από 1:10 κρατήστε το νορμάλ γρανάζωμα. Μία άλλη σημαντική διαφορά που είχαν τα ελαστικά δρόμου (Dunlop 214) σε σχέση με τα slick (Dunlop επίσης) ήταν η επίπτωση στη λειτουργία του traction control, αλλά και στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας στις στροφές, λόγω πρόσφυσης και διαφορετικής κορώνας. Τα ελαστικά δρόμου έκαναν τη μοτοσυκλέτα να πλαγιάζει πιο ήρεμα (και αργά) στις εισόδους των στροφών και έδιναν μια αίσθηση ομαλότητας, αλλά ταυτόχρονα πρόσθεταν βάρος στο τιμόνι. Επίσης μετά από τρεις γύρους εμφάνιζαν σημάδια υπερθέρμανσης, αναγκάζοντας το traction control να βάλει ένα χεράκι βοήθειας. Το αποτέλεσμα όλων αυτών των στοιχείων ήταν να οδηγείς το R6 σαν να ήταν ένα μεγάλο superbike, προσπαθώντας να είσαι όση λιγότερη ώρα γίνεται πλαγιασμένος μέσα στη στροφή. Μόνο που εδώ δεν έχεις τα κυβικά και τους 200 ίππους να σε βγάλουν από τη στροφή… Όμως με τα slick που έχουν επιθετική κορώνα και υψηλά επίπεδα πρόσφυσης, το R6 έδειχνε πολύ πιο πρόθυμο να πλαγιάσει στην είσοδο της στροφής και διατηρούσε την ταχύτητά του (οπότε και τις στροφές του κινητήρα) ψηλότερα.
Η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα (με τα slick ελαστικά) είχε επιπλέον αμορτισέρ της Ohlins και ένα τελικό τιτανίου της Akrapovic. Από τιτάνιο πάντως είναι και το στάνταρ τελικό. Το τελικό της Akrapovic κάνει λίγο περισσότερο θόρυβο αλλά δεν προσθέτει κάτι στην απόδοση του κινητήρα. Όσο για το αμορτισέρ της Ohlins, ήταν ρυθμισμένο για αναβάτη 80+ κιλών, οπότε μου έπεφτε κάπως σκληρό για τα δικά μου 67 κιλά. Το σκληρό αμορτισέρ φαινόταν κυρίως στα δυνατά φρεναρίσματα, όπου ο πίσω τροχός έχανε εύκολα την επαφή του με την άσφαλτο, αλλά και στο χούφτωμα του γκαζιού στην έξοδο της στροφή, όπου ακόμα και με τα slick εμφάνιζε ένα αρχικό γλίστρημα.
Το traction control που έχει το R6 δεν είναι τόσο προηγμένο όσο του R1 και βρίσκεται εκεί για να σε σώσει αν το παρακάνεις, όχι για να σε βοηθήσει να πας πιο γρήγορα. Έβγαλε τίμια το ψωμί του με τα ελαστικά δρόμου όταν υπερθερμαίνονταν, όμως με τα slick θα ήθελα να επεμβαίνει στην τροφοδοσία μειώνοντας την ταχύτητα ανόδου των στροφών και όχι στο ρεύμα, κόβοντας εντελώς την παροχή δύναμης. Για το τέλος άφησα τα φρένα, που ήταν το μεγάλο πρόβλημα στα προηγούμενα μοντέλα σε ότι αφορά τη δύναμη πέδησης.
Για το 2017 το R6 απέκτησε τα φρένα της R1-S και μαζί τη δύναμη και το αρχικό δάγκωμα που χρειάζεσαι μέσα στην πίστα. Μαζί με το νέο 43mm upside down πιρούνι (αντί για 41mm) η αίσθηση και η αποτελεσματικότητα στο φρενάρισμα έφτασαν στο επίπεδο που άξιζε αυτή η μοτοσυκλέτα. Το μόνο πρόβλημα είναι ότι το ABS δεν ρυθμίζεται και κυρίως δεν απενεργοποιείται! Αυτή είναι εντελώς λάθος επιλογή από μέρους της Yamaha. Λένε ότι έχουν ρυθμίσει το ABS να επεμβαίνει καθυστερημένα ώστε να μην ενοχλεί μέσα στην πίστα, όμως σε μια μοτοσυκλέτα που ο πίσω τροχός ελαφραίνει τόσο εύκολα στα δυνατά φρεναρίσματα, θα έπρεπε τουλάχιστον να υπάρχει δυνατότητα απενεργοποίησης για το πίσω φρένο. Ο λόγος φυσικά είναι το κόστος και ο προμηθευτής. Η Yamaha δεν συνεργάζεται πλήρως με την Bosch για την προμήθεια των ηλεκτρονικών και προτιμά να φτιάχνει τα δικά της, αγοράζοντας μόνο το hardware. Καθώς το κόστος του συστήματος της R1 είναι μεγάλο, εδώ έχουμε ουσιαστικά το hardware του ΜΤ-10 προσαρμοσμένο (όσο γίνεται…) για οδήγηση στην πίστα. Από την άλλη μεριά, η Yamaha παρουσίασε δίπλα στη μοτοσυκλέτα μια ολόκληρη σειρά αγωνιστικών εξαρτημάτων για το R6 με ιδιαίτερα προσιτές τιμές, ακόμα κι από ιδιώτες που θέλουν απλώς να κάνουν track day.
Ναι
Το τελευταίο Yamaha R6 που έβγαζε αριθμό κυκλοφορίας
Όχι
ABS που δεν απενεργοποιείται και πρωτόλεια ηλεκτρονικά
Γιατί
Άκρως αποτελεσματικό στην πίστα χωρίς να σου κόβει τα χέρια
Εύρος τιμών
Ψάξτε, ψάξτε… δεν θα το βρείτε. Ελάχιστα πωλήθηκαν -τα περισσότερα για αγωνιστική χρήση, που ήταν και η σωστή επιλογή για την αγορά τους- και αυτή τη στιγμή θα είστε τυχεροί αν βρείτε έστω και ένα μεταχειρισμένο να πωλείται. Εμείς δεν ήμασταν -υπάρχει όμως ακόμα καινούργιο Κ.Π. χωρίς τη δυνατότητα έκδοσης αριθμού κυκλοφορίας, για 14.500 ευρώ.
Τι πρέπει να προσέξετε
Τα κλασικά όσον αφορά σε μοτοσυκλέτα που προορίζεται για χρήση πίστας. Προσοχή σε σημάδια που υποδηλώνουν πτώση ή αγωνιστική χρήση.
Το ρεζερβουάρ είναι αλουμινένιο και το πλαστικό κάλυμμα εμπρός του έχει τα βράγχια του M1Επιτέλους τα φρένα ήρθαν στο επίπεδο της υπόλοιπης μοτοσυκλέταςΤο όνομα δεν αρκεί, αφού το Ohlins που είχε η μία από τις δύο μοτοσυκλέτες ήταν υπερβολικά σκληρό και μείωνε την πρόσφυση του πίσω τροχού
ΥΓ. Οι φωτογραφίες κίνησης είναι από βελτιωμένο R6.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Αντιπρόσωπος:
ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.
Τιμή:
14.900 το 2017
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
2.040
Ύψος (mm):
1.150
Μεταξόνιο (mm):
1.375
Απόσταση από το έδαφος (mm):
130
Ύψος σέλας (mm):
850
Ίχνος (mm):
97
Γωνία κάστερ (˚):
24
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Δύο δοκών αλουμινίου
Πλάτος (mm):
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
-/190
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
67 x 42,5
Χωρητικότητα (cc):
599
Σχέση συμπίεσης:
13,1:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
120/14.500
Ροπή (kg.m/rpm):
6,3/10.500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
200
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός ride by wire με μεταβλητού μήκους αυλούς εισαγωγής
Μονόχρωμη ψηφιακή οθόνη TFT με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές κινητήρα, σχέση ταχυτήτων, ρυθμίσεις απόκρισης γκαζιού σε τρεις θέσεις, ρυθμίσεις επέμβασης traction control σε 6 θέσεις με δυνατότητα απενεργοποίησης, quickshifter, δύο μερικοί χιλιομετρητές, ενδείξεις βενζίνης/ρεζέρβας
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι upside down
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
43/120
Ρυθμίσεις:
Πλήρως ρυθμιζόμενο
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
3,5 Χ 17
Ελαστικό:
120/70-17
Πίεση:
-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm με δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων και ABS
