Γράφτηκε από: 
το Μαύρο Σκύλο

Suzuki Inazuma 250 2013

B-Prince

Όταν το Inazuma 250 της Suzuki παρουσιάστηκε το 2013,  η χώρα μας είχε μπεί για τα καλά στην οικονομική κρίση, με τους περισσότερους ανθρώπους να αναθεωρούν τις προτεραιότητές τους στον τομέα της αστικής μετακίνησης. Η Suzuki τότε, μπορεί να ήταν μια απ' τις τελευταίες εταιρείες που παρουσίασαν την πρότασή τους στην κατηγορία των μικρών μοτοσυκλετών, όμως με την εμπλοκή όλο και περισσότερων εργοστασίων τα τελευταία χρόνια, απέδειξε ότι το timing ήταν σωστό. Στο άρθρο που αναδημοσιεύουμε απ' το τεύχος 518 του MOTO του 2013, σας παρουσιάζουμε τους λόγους που μέχρι και σήμερα εντυπωσιάζει το μοντέλο της Suzuki. Ειδικότερα ο κινητήρας του, που πλέον βρίσκεται σε περισσότερα μοντέλα όπως το V Strom 250 και το GSX-R 250, αποδεικνύοντας τις ικανότητές του στο περιβάλλον της πόλης κι όχι μόνο. 

Ο μικρός αδερφός του B-King δεν έχει καθόλου από την κακία και τον τσαμπουκά του μεγάλου. Είναι ένας πιστός καθημερινός σύντροφος και η πιο “μεγάλη” μοτοσυκλέτα 250 κυβικών που μπορείς σήμερα να αγοράσεις…

Δεν είναι καθόλου εύκολο τελικά να φτιάξεις ένα 250. Ειδικά τώρα, που με τη στροφή της αγοράς στις μικρές μοτοσυκλέτες, υποψήφιοι πελάτες αυτής της κατηγορίας είναι όλοι... Και ο "πύρκαυλος" πιτσιρικάς που ονειρεύεται γκάζια, σούζες και αλητεία, αλλά και ο κατασταλαγμένος λογιστής οικογενειάρχης, που αναζητά οικονομία, ευκολία χρήσης και άνεση. Οι εταιρείες, από τότε που η οικονομική κρίση μπήκε για τα καλά στη ζωή μας, έχουν μπει σε σχεδιαστικό οργασμό, φτιάχνοντας και παρουσιάζοντας συνεχώς νέες μικρές μοτοσυκλέτες, για να καλύψουν το κενό των μεσαίων μοντέλων που υπήρχε στην αγορά. Η Suzuki εδώ και αρκετά χρόνια στην γκάμα της για την ευρωπαϊκή αγορά δεν διέθετε κάτι μικρό, και ουσιαστικά η πρότασή της στην μεσαία κατηγορία ήταν το V-Strom 650. Έτσι, με αρκετή καθυστέρηση σε σχέση με τους ανταγωνιστές της, παρουσίασε το νέο Inazuma 250, λανσάροντάς το σαν τον μικρό αδερφό του B-King, που μεταξύ μας δεν έχει καμία σχέση... εντάξει, ίσως μοιάζουν στο μέγεθος του εμπρός φτερού.

Παρατηρώντας το με προσοχή έχει λεπτομέρειες που ευχάριστα σε ξαφνιάζουν. Παραβλέπουμε το άσχημο και τεράστιο εμπρός φτερό (που δεν αφήνει όμως στάλα νερό από τη βροχή να φτάσει στον αναβάτη) και πάμε στην όμορφη τρίμπρατση ζάντα που φοράει ελαστικό 110/80 -17, αλλά και τη δαγκάνα των δύο εμβόλων της Nissin. Τα πλαϊνά καλύμματα του ψυγείου έχουν έξυπνη σχεδίαση σαν φυσική συνέχεια του ρεζερβουάρ και έχουν ενσωματωμένα τα φλας, θυμίζοντας και εκεί κάτι από B-King, ενώ πολύ όμορφα και ευανάγνωστα είναι τα κλασικού σχήματος όργανα με το αναλογικό στροφόμετρο και το ψηφιακό ταχύμετρο. Τα κλιπ ον είναι τοποθετημένα φυσικά στην επάνω πλάκα και έχουν έντονη κλίση προς τα πάνω, κάνοντας τη θέση οδήγησης πολύ άνετη και ευρύχωρη. Γενικά, τα πάντα πάνω του είναι πολύ καλοφτιαγμένα, τόσο στα σημεία που φαίνονται, όσο και σε αυτά που δεν τα βλέπεις με την πρώτη ματιά. Κάτω από τη σέλα επικρατεί απόλυτη τάξη και υπάρχει λίγος χώρος για μικροπράγματα, ενώ διαθέτει και πλήρη σειρά εργαλείων πολύ καλής ποιότητας (με σωστό γαντζόκλειδο για την προφόρτιση του αμορτισέρ). Η ποιότητα βαφής είναι προσεγμένη και δείχνει ότι θα παραμείνει γυαλιστερό αρκετά χρόνια, ενώ τα χρωμιομένα κομμάτια που είναι λίγο ντεμοντέ, το κάνουν να δείχνει πιο ακριβή κατασκευή.  

Το είχα χρόνια στην πόλη…

Καβαλώντας για πρώτη φορά ήξερα τι θα συναντήσω. Πάντα η Suzuki στις μοτοσυκλέτες της έχει κάτι το πολύ φιλικό και εύκολο, που πολλές φορές τις κάνει καλύτερες σε φιλοξενία, ακόμη κι από ένα Honda. Έτσι, ειδικά στο Inazuma που είναι μια μοτοσυκλέτα καθημερινής χρήσης, τα πράγματα δεν θα μπορούσαν να είναι διαφορετικά. Ανεβαίνεις επάνω και τα πάντα είναι ακριβώς στις προεκτάσεις των χεριών και των ποδιών σου, η σέλα τεράστια με πλούσιο αφρώδες και άνετη, ενώ το ύψος της είναι ιδανικό για τα μεσαία αναστήματα.

Το μικρό Suzuki όμως είναι μεγάλο… Πριν ξεκινήσεις έχεις στο μυαλό σου ότι θα οδηγήσεις μια μικρή ασθενική μοτοσυκλέτα 250 κυβικών, όμως από κοντά συνειδητοποιείς ότι οι διαστάσεις του είναι αντίστοιχες με μιας μεγάλης μοτοσυκλέτας, όπως και τα κιλά του βέβαια. Ο δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας των 250 κυβικών με τον έναν εκκεντροφόρο και τον ψεκασμό, δείχνει μεγάλος μέσα στο στιβαρό, κλειστό, μαύρο, ατσάλινο πλαίσιο διπλής ραχοκοκαλιάς, ενώ την εικόνα των μεγάλων διαστάσεων συμπληρώνουν τα δύο τελικά των εξατμίσεων και η ουρά με το περίεργης αισθητικής φανάρι που θυμίζει λίγο Honda Blackbird.

Στα πρώτα μέτρα που έκανα ένιωθα σαν να το είχα χρόνια. Το κιβώτιο έχει μέσα γρανάζια από βούτυρο και μέλι αντί για λάδι, ο συμπλέκτης είναι σαν να έχει υποβοήθηση και γενικά τα πάντα λειτουργούν τόσο εύκολα και ομαλά που νομίζεις ότι κάποιος άλλος κάνει τη δουλειά για σένα. Οι αναρτήσεις του είναι μαγικά μαλακές και κάνουν εκπληκτική δουλειά στους κακοσυντηρημένους δρόμους της Αθήνας, απορροφώντας και αποσβένοντας τις ανωμαλίες, προσφέροντας ταυτόχρονα εκπληκτική πρόσφυση για τα δεδομένα της πόλης. Τα συμπαθητικά γιαπωνέζικα ελαστικά της IRC που φοράει από το εργοστάσιο αποδίδουν άριστα και σε βρεγμένη άσφαλτο, ενώ ωραία δουλειά κάνουν και τα φρένα, που είναι πολύ προοδευτικά και ταυτόχρονα δυνατά, με ωραία αίσθηση. Το εμπρός διαθέτει και ρυθμιζόμενη μανέτα και θέλει λίγη παραπάνω πίεση αν χρειατεί να φρενάρεις δυνατά, με το πιρούνι να εξαντλεί σχεδόν όλη τη διαδρομή του σε φρενάρισμα πανικού χωρίς όμως να μπλοκάρει ο τροχός απροειδοποίητα. Το πίσω διαθέτει πολύ καλή αίσθηση και δύναμη χωρίς να μπλοκάρει και λόγω γεωμετρίας συμβάλει σημαντικά στην επιβράδυνση. Γενικά, στην πόλη το μικρό Suzuki είναι ένας ακούραστος σύμμαχος. Καταφέρνει και ελίσσεται στις αργές διηθήσεις ανάμεσα στα αυτοκίνητα εύκολα, με τα πόδια να πατούν συνεχώς στα μαρσπιέ και αυτό λόγω σωστού ζυγίσματος και καλής κατανομής βάρους. Επίσης, το τιμόνι του είναι πολύ ελαφρύ, με μεγάλο κόψιμο από άκρη σε άκρη. Φυσικά, μεγάλο ρόλο στην ευκολία χρήσης παίζει και ο δικύλινδρος κινητήρας του. Είναι πολύ γραμμικός και με αποθέματα ροπής που επιτρέπουν να “ξεχάσεις” να κατεβάσεις ταχύτητα ξεκινώντας ακόμα και με δευτέρα στο φανάρι, ενώ μέσα στην πόλη μπορείς να κινείσαι με μεγάλες σχέσεις χωρίς ποτέ να σκορτσάρει. Στους ανοιχτούς δρόμους και στις μεγάλες λεωφόρους μπορεί να κινηθεί πολύ σβέλτα, επιταχύνοντας σχετικά γρήγορα και διατηρώντας πανεύκολα ταχύτητες που ξεπερνούν τα 100 χιλιόμετρα.         

Δεν είναι μόνο commuter

Το νέο Inazuma (κεραυνός σημαίνει στα γιαπωνέζικα) δεν είναι άλλο ένα μικρό ασθενικό 250. Είναι μια ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα με διαστάσεις που επιτρέπουν να κάνεις πολλά πράγματα με αυτή. Δεν θέλω να μιζεριάζω και να αναμασάω τις επιπτώσεις της οικονομικής κρίσης, αλλά επειδή τα δεδομένα έχουν αλλάξει λίγο, σιγά - σιγά αλλάζουν και οι μοτοσυκλετιστικές μας συνήθειες. Παλιά όποιος είχε 250 διέθετε μεγάλη μοτοσυκλέτα. Μικρά ήταν τα παπιά των 50 κυβικών και από εκεί και πάνω όλα τα άλλα ήταν μοτοσυκλέτες. Νομίζω ότι επιστρέφουμε σε αυτό και μάλλον πιο υγειές μου φαίνεται. Στο παρελθόν της υπερπροσφοράς και της ζήτησης αν μου έδιναν αυτή τη μοτοσυκλέτα θα την αντιμετώπιζα σαν ένα χρηστικό εργαλείο πόλης, ή ένα 250 για πιτσιρικάδες. Σήμερα είναι μια μοτοσυκλέτα για όλους, που μπορεί να κάνει τα πάντα, απλά με λίγο διαφορετικό τρόπο.

Βγαίνοντας στους δρόμους με το νέο Suzuki, άφησα πίσω μου την πόλη και έκανα ένα μικρό ταξιδάκι στην επαρχία της Αττικής και της Κορινθίας. Στην εθνική οδό οι ταχύτητες των 110-120 χιλιομέτρων έρχονται πολύ εύκολα, έχοντας απόθεμα ισχύος να κάνεις και κάποια προσπέραση, με το ψηφιακό ταχύμετρο να δείχνει μέχρι και 155 χιλιόμετρα αν σκύψεις λιγάκι. Όμως αυτό που εντυπωσιάζει είναι η πλήρης απουσία κραδασμών, καθώς ο αντικραδασμικός άξονας κάνει εκπληκτική δουλεία. Η αίσθηση του κινητήρα σε κάνει να νομίζεις ότι είναι ηλεκτρικός, αφού δεν υπάρχει ο παραμικρός ενοχλητικός κραδασμός ή μηχανικός θόρυβος. Επίσης, η σταθερότητα και η άνεση στις μεγάλες ταχύτητες, είναι αντίστοιχες με μοτοσυκλέτας μεγαλύτερης κατηγορίας. Η σέλα είναι πολύ άνετη και χωράει χωρίς κανένα περιορισμό δύο άτομα, ενώ υπάρχει και λίγος χώρος ακόμα για να δέσεις κάτι μικρό. Η ποιότητα κύλισης που προσφέρει το μικρό Suzuki είναι εκπληκτική για τα δεδομένα όχι μόνο της κατηγορίας, αλλά γενικότερα των μοτοσυκλετών και στη σέλα του χαίρεσαι να κάνεις χιλιόμετρα, όχι μόνο εντός, αλλά και εκτός πόλης.

Ο μικρός γιαπωνέζικος κεραυνός, εκτός από την καθημερινή σου μεταφορά, μπορεί να σε διασκεδάσει κιόλας. Η απόλυτα προβλέψιμη συμπεριφορά σε συνδυασμό με τις μαλακές αναρτήσεις και τα σωστά ελαστικά, μπορούν να προσφέρουν ευχάριστες στιγμές σε στριφτερά κομμάτια. Εντάξει, δεν είναι GSX-R, όμως στρίβει αξιοπρεπέστατα και είναι εύκολο να πάει σχετικά σβέλτα ο οποιοσδήποτε στη σέλα του. Η αργή γεωμετρία του μπορεί να δυσκολεύει λίγο τις αλλαγές κατεύθυνσης, όμως η σταθερότητα και η ουδέτερη συμπεριφορά του είναι ό,τι χρειάζεσαι για να οδηγήσεις χωρίς άγχος και μεγάλη προσπάθεια. Επίσης, και τα φρένα επαρκούν σε περίπτωση που τα “αίματα” ανάψουν, ενώ η απουσία ABS δεν πρόκειται να προβληματίσει, αρκεί να έχεις το νου σου.   

Δεν είναι όλα τέλεια

Όχι, δε μου άρεσαν όλα στο Inazuma. Πρώτα από όλα τα 185,5 πραγματικά κιλά που ζυγίζει γεμάτο είναι πολλά για τα δεδομένα των 250 και ευτυχώς τα κρύβει περίφημα. Επίσης, θα θέλαμε λίγο πιο διακριτική εμφάνιση. Οι δύο εξατμίσεις μπορεί να το κάνουν να δείχνει μεγαλύτερο, όμως είναι λίγο περιττές και αυξάνουν σημαντικά τον όγκο και το βάρος του. Επιπλέον, το εμπρός φτερό είναι άσχημο, διότι θέλοντας να μοιάσει στο B-King είναι τεράστιο σε όγκο και δεν συμβαδίζει με τις διαστάσεις της υπόλοιπης μοτοσυκλέτας. Διαβάζοντας το manual εντύπωση μας έκανε η οδηγία του κατασκευαστή για τον έλεγχο των βαλβίδων κάθε 5.000 χιλιόμετρα, νούμερο πολύ ασυνήθιστο για τα δεδομένα της κατηγορίας, ενώ στα ίδια χιλιόμετρα προτείνει και αλλαγή λαδιών.

Το 2013 που είχε πρωτοεμφανιστεί ο κινητήρας μέσω του Inazuma, ο έλεγχος για το διάκενο των βαλβίδων γινόταν όπως προέβλεπε το εγχειρίδιο συντήρησης, όμως με την πάροδο των ετών και με το άνοιγμά του κάθε 5.000 χιλιόμετρα, διαπιστώθηκε πως δεν είναι απαραίτητη αυτή η διεργασία. Έτσι τα επίσημα συνεργεία εκτελούν την εργασία κάθε 10.000 χιλιόμετρα για να μην επιβαρύνονται οι ιδιοκτήτες με περιττά έξοδα.

Από εκεί και μετά δεν υπάρχουν και πολλά αρνητικά να του προσάψεις. Τα 20 πραγματικά άλογα συμβαδίζουν με τη φιλοσοφία της μοτοσυκλέτας, όμως ρίχνοντας μια ματιά στο παρελθόν διαπιστώνουμε ότι και πριν 20 χρόνια, τα 250 απέδιδαν την ίδια, ή ίσως και περισσότερη ισχύ. Θα μπορούσαμε να έχουμε κάτι δυνατότερο μετά από τόση εξέλιξη με τους ψεκασμούς και την καλύτερη διαχείριση των καυσίμων, όμως το μειωμένο κόστος βάζει φρένο στα παραπάνω γκάζια… Άλλωστε δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι το μικρό Suzuki καταναλώνει μόλις 3,9 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα σε ήπια χρήση, ενώ η μέγιστη κατανάλωση που μετρήσαμε δεν ξεπέρασε τα 4,9 λίτρα. Αυτό σε συνδυασμό με το 13 λίτρων ρεζερβουάρ μας δίνει μια αυτονομία που μπορεί να ξεπεράσει τα 300 χιλιόμετρα.

Το καλύτερο το άφησα για το τέλος και φυσικά είναι η τιμή του. Με 3.990 αγοράζεις την πιο “πολύ” μοτοσυκλέτα 250 κυβικών με την οποία πραγματικά μπορείς να κάνεις τα πάντα με ελάχιστους συμβιβασμούς. Η νέα εποχή των 250 συνεχίζεται!             

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ      Suzuki GW Inazuma 250
Αντιπρόσωπος:
Σφακιανάκης AEBE
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος
2.145mm
Ύψος
1.075mm
Μεταξόνιο
1.430mm
Απόσταση από το έδαφος
 
165-mm
Ύψος σέλας
780mm
Ίχνος
105mm
Γωνία κάστερ
26°
Απόσταση σέλας - τιμονιού
770mm
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ
600mm
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού
860mm
Απόσταση πίσω σέλας -πίσω μαρσπιέ
480mm
 
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
185,5 kg
(χωρίς καύσιμο: 175,2 kg)
Πίσω
51,5%
Εμπρός
48,5%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
1,3%
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο κλειστό, μονής ραχοκοκαλιάς διπλό σωληνωτό
Πλάτος (mm):
760
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
-/183
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, με 2 Β/Κ, 1 ΕΕΚ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
55,5x53,5
Χωρητικότητα (cc):
248
Σχέση συμπίεσης:
11,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
Δ.Α.
Ροπή (kg.m/rpm):
Δ.Α.
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
-
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός  
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 2 σε με καταλύτη
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Γρανάζια / 3,238
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα / 3,214
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
2,417  / 7
1,529 / 11
1,182 / 14
1,043 / 16
1,074 / 18
0,808/ 24
 
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):
5.000
Αλλαγή λαδιού (km):
Στα πρώτα 1.000 και κάθε 5.000
 
 
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):
Τύπου φυσιγγίου / 10.000
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h
Sec
Μέτρα
0-50
3,28
25,90
0-100
8,67
147,23
 
 
 
 
 
 
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα
Sec
Km/h
0-400
16,74
122,07
0-1.000
33,50
132,77
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h
6η
40-80
4,37 / 87,07
6,87 / 114,22
-
80-120
-
12,36/360,6
11,8,339,3
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h
Sec
Μέτρα
120-40
3,27
73,79
 
 
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm):
134
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
3,5x17
Ελαστικό:
140/70-17 IRC
Πίεση:
34psi
ΦΡΕΝΟ
Αεριζόμενος δίσκος 220mm με δαγκάνα 1 εμβόλων
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ρολόι, ψηφιακός δείκτης βενζίνης / ρεζέρβας,
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή / Διάμετρος (mm):
120/39
Ρυθμίσεις:
Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
2,5x17
Ελαστικό:
110/80-17 IRC
Πίεση:
34psi
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 300mm με δαγκάνα 2 εμβόλων της Nissin
 
ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (HP/rpm):
20,7/ 8.300
Ροπή (kg.m/rpm):
 2/ 6.600
Διάγραμμα
Πολύστροφος ο δικύλινδρος κινητήρας που βασικό χαρακτηριστικό έχει την έλλειψη κραδασμών, αλλά και την ελαστικότητα. Στις χαμηλές στροφές υπάρχει ροπή ώστε να μην αλλάζεις συνεχώς σχέσεις, ενώ ψηλά η δύναμη είναι αρκετή ώστε να μπορεί άνετα να κρατά ταχύτητες μεγαλύτερες των 110 χιλιομέτρων την ώρα
ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ
 
ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
Κόφτης:
10.500
Μέγιστη ισχύς:
8.300
 
 
61
96
124
141
162
182
 
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση
4
Ελάχιστη
3,7
Μέγιστη
4,8
Αυτονομία:
315
Αυτονομία ρεζέρβας:
-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
13,2/-