Suzuki Inazuma 250 2013

B-Prince
Από το

Μαύρο Σκύλο

11/2/2019

Όταν το Inazuma 250 της Suzuki παρουσιάστηκε το 2013,  η χώρα μας είχε μπεί για τα καλά στην οικονομική κρίση, με τους περισσότερους ανθρώπους να αναθεωρούν τις προτεραιότητές τους στον τομέα της αστικής μετακίνησης. Η Suzuki τότε, μπορεί να ήταν μια απ' τις τελευταίες εταιρείες που παρουσίασαν την πρότασή τους στην κατηγορία των μικρών μοτοσυκλετών, όμως με την εμπλοκή όλο και περισσότερων εργοστασίων τα τελευταία χρόνια, απέδειξε ότι το timing ήταν σωστό. Στο άρθρο που αναδημοσιεύουμε απ' το τεύχος 518 του MOTO του 2013, σας παρουσιάζουμε τους λόγους που μέχρι και σήμερα εντυπωσιάζει το μοντέλο της Suzuki. Ειδικότερα ο κινητήρας του, που πλέον βρίσκεται σε περισσότερα μοντέλα όπως το V Strom 250 και το GSX-R 250, αποδεικνύοντας τις ικανότητές του στο περιβάλλον της πόλης κι όχι μόνο. 

Ο μικρός αδερφός του B-King δεν έχει καθόλου από την κακία και τον τσαμπουκά του μεγάλου. Είναι ένας πιστός καθημερινός σύντροφος και η πιο “μεγάλη” μοτοσυκλέτα 250 κυβικών που μπορείς σήμερα να αγοράσεις…

Δεν είναι καθόλου εύκολο τελικά να φτιάξεις ένα 250. Ειδικά τώρα, που με τη στροφή της αγοράς στις μικρές μοτοσυκλέτες, υποψήφιοι πελάτες αυτής της κατηγορίας είναι όλοι... Και ο "πύρκαυλος" πιτσιρικάς που ονειρεύεται γκάζια, σούζες και αλητεία, αλλά και ο κατασταλαγμένος λογιστής οικογενειάρχης, που αναζητά οικονομία, ευκολία χρήσης και άνεση. Οι εταιρείες, από τότε που η οικονομική κρίση μπήκε για τα καλά στη ζωή μας, έχουν μπει σε σχεδιαστικό οργασμό, φτιάχνοντας και παρουσιάζοντας συνεχώς νέες μικρές μοτοσυκλέτες, για να καλύψουν το κενό των μεσαίων μοντέλων που υπήρχε στην αγορά. Η Suzuki εδώ και αρκετά χρόνια στην γκάμα της για την ευρωπαϊκή αγορά δεν διέθετε κάτι μικρό, και ουσιαστικά η πρότασή της στην μεσαία κατηγορία ήταν το V-Strom 650. Έτσι, με αρκετή καθυστέρηση σε σχέση με τους ανταγωνιστές της, παρουσίασε το νέο Inazuma 250, λανσάροντάς το σαν τον μικρό αδερφό του B-King, που μεταξύ μας δεν έχει καμία σχέση... εντάξει, ίσως μοιάζουν στο μέγεθος του εμπρός φτερού.

Παρατηρώντας το με προσοχή έχει λεπτομέρειες που ευχάριστα σε ξαφνιάζουν. Παραβλέπουμε το άσχημο και τεράστιο εμπρός φτερό (που δεν αφήνει όμως στάλα νερό από τη βροχή να φτάσει στον αναβάτη) και πάμε στην όμορφη τρίμπρατση ζάντα που φοράει ελαστικό 110/80 -17, αλλά και τη δαγκάνα των δύο εμβόλων της Nissin. Τα πλαϊνά καλύμματα του ψυγείου έχουν έξυπνη σχεδίαση σαν φυσική συνέχεια του ρεζερβουάρ και έχουν ενσωματωμένα τα φλας, θυμίζοντας και εκεί κάτι από B-King, ενώ πολύ όμορφα και ευανάγνωστα είναι τα κλασικού σχήματος όργανα με το αναλογικό στροφόμετρο και το ψηφιακό ταχύμετρο. Τα κλιπ ον είναι τοποθετημένα φυσικά στην επάνω πλάκα και έχουν έντονη κλίση προς τα πάνω, κάνοντας τη θέση οδήγησης πολύ άνετη και ευρύχωρη. Γενικά, τα πάντα πάνω του είναι πολύ καλοφτιαγμένα, τόσο στα σημεία που φαίνονται, όσο και σε αυτά που δεν τα βλέπεις με την πρώτη ματιά. Κάτω από τη σέλα επικρατεί απόλυτη τάξη και υπάρχει λίγος χώρος για μικροπράγματα, ενώ διαθέτει και πλήρη σειρά εργαλείων πολύ καλής ποιότητας (με σωστό γαντζόκλειδο για την προφόρτιση του αμορτισέρ). Η ποιότητα βαφής είναι προσεγμένη και δείχνει ότι θα παραμείνει γυαλιστερό αρκετά χρόνια, ενώ τα χρωμιομένα κομμάτια που είναι λίγο ντεμοντέ, το κάνουν να δείχνει πιο ακριβή κατασκευή.  

Το είχα χρόνια στην πόλη…

Καβαλώντας για πρώτη φορά ήξερα τι θα συναντήσω. Πάντα η Suzuki στις μοτοσυκλέτες της έχει κάτι το πολύ φιλικό και εύκολο, που πολλές φορές τις κάνει καλύτερες σε φιλοξενία, ακόμη κι από ένα Honda. Έτσι, ειδικά στο Inazuma που είναι μια μοτοσυκλέτα καθημερινής χρήσης, τα πράγματα δεν θα μπορούσαν να είναι διαφορετικά. Ανεβαίνεις επάνω και τα πάντα είναι ακριβώς στις προεκτάσεις των χεριών και των ποδιών σου, η σέλα τεράστια με πλούσιο αφρώδες και άνετη, ενώ το ύψος της είναι ιδανικό για τα μεσαία αναστήματα.

Το μικρό Suzuki όμως είναι μεγάλο… Πριν ξεκινήσεις έχεις στο μυαλό σου ότι θα οδηγήσεις μια μικρή ασθενική μοτοσυκλέτα 250 κυβικών, όμως από κοντά συνειδητοποιείς ότι οι διαστάσεις του είναι αντίστοιχες με μιας μεγάλης μοτοσυκλέτας, όπως και τα κιλά του βέβαια. Ο δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας των 250 κυβικών με τον έναν εκκεντροφόρο και τον ψεκασμό, δείχνει μεγάλος μέσα στο στιβαρό, κλειστό, μαύρο, ατσάλινο πλαίσιο διπλής ραχοκοκαλιάς, ενώ την εικόνα των μεγάλων διαστάσεων συμπληρώνουν τα δύο τελικά των εξατμίσεων και η ουρά με το περίεργης αισθητικής φανάρι που θυμίζει λίγο Honda Blackbird.

Στα πρώτα μέτρα που έκανα ένιωθα σαν να το είχα χρόνια. Το κιβώτιο έχει μέσα γρανάζια από βούτυρο και μέλι αντί για λάδι, ο συμπλέκτης είναι σαν να έχει υποβοήθηση και γενικά τα πάντα λειτουργούν τόσο εύκολα και ομαλά που νομίζεις ότι κάποιος άλλος κάνει τη δουλειά για σένα. Οι αναρτήσεις του είναι μαγικά μαλακές και κάνουν εκπληκτική δουλειά στους κακοσυντηρημένους δρόμους της Αθήνας, απορροφώντας και αποσβένοντας τις ανωμαλίες, προσφέροντας ταυτόχρονα εκπληκτική πρόσφυση για τα δεδομένα της πόλης. Τα συμπαθητικά γιαπωνέζικα ελαστικά της IRC που φοράει από το εργοστάσιο αποδίδουν άριστα και σε βρεγμένη άσφαλτο, ενώ ωραία δουλειά κάνουν και τα φρένα, που είναι πολύ προοδευτικά και ταυτόχρονα δυνατά, με ωραία αίσθηση. Το εμπρός διαθέτει και ρυθμιζόμενη μανέτα και θέλει λίγη παραπάνω πίεση αν χρειατεί να φρενάρεις δυνατά, με το πιρούνι να εξαντλεί σχεδόν όλη τη διαδρομή του σε φρενάρισμα πανικού χωρίς όμως να μπλοκάρει ο τροχός απροειδοποίητα. Το πίσω διαθέτει πολύ καλή αίσθηση και δύναμη χωρίς να μπλοκάρει και λόγω γεωμετρίας συμβάλει σημαντικά στην επιβράδυνση. Γενικά, στην πόλη το μικρό Suzuki είναι ένας ακούραστος σύμμαχος. Καταφέρνει και ελίσσεται στις αργές διηθήσεις ανάμεσα στα αυτοκίνητα εύκολα, με τα πόδια να πατούν συνεχώς στα μαρσπιέ και αυτό λόγω σωστού ζυγίσματος και καλής κατανομής βάρους. Επίσης, το τιμόνι του είναι πολύ ελαφρύ, με μεγάλο κόψιμο από άκρη σε άκρη. Φυσικά, μεγάλο ρόλο στην ευκολία χρήσης παίζει και ο δικύλινδρος κινητήρας του. Είναι πολύ γραμμικός και με αποθέματα ροπής που επιτρέπουν να “ξεχάσεις” να κατεβάσεις ταχύτητα ξεκινώντας ακόμα και με δευτέρα στο φανάρι, ενώ μέσα στην πόλη μπορείς να κινείσαι με μεγάλες σχέσεις χωρίς ποτέ να σκορτσάρει. Στους ανοιχτούς δρόμους και στις μεγάλες λεωφόρους μπορεί να κινηθεί πολύ σβέλτα, επιταχύνοντας σχετικά γρήγορα και διατηρώντας πανεύκολα ταχύτητες που ξεπερνούν τα 100 χιλιόμετρα.         

Δεν είναι μόνο commuter

Το νέο Inazuma (κεραυνός σημαίνει στα γιαπωνέζικα) δεν είναι άλλο ένα μικρό ασθενικό 250. Είναι μια ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα με διαστάσεις που επιτρέπουν να κάνεις πολλά πράγματα με αυτή. Δεν θέλω να μιζεριάζω και να αναμασάω τις επιπτώσεις της οικονομικής κρίσης, αλλά επειδή τα δεδομένα έχουν αλλάξει λίγο, σιγά - σιγά αλλάζουν και οι μοτοσυκλετιστικές μας συνήθειες. Παλιά όποιος είχε 250 διέθετε μεγάλη μοτοσυκλέτα. Μικρά ήταν τα παπιά των 50 κυβικών και από εκεί και πάνω όλα τα άλλα ήταν μοτοσυκλέτες. Νομίζω ότι επιστρέφουμε σε αυτό και μάλλον πιο υγειές μου φαίνεται. Στο παρελθόν της υπερπροσφοράς και της ζήτησης αν μου έδιναν αυτή τη μοτοσυκλέτα θα την αντιμετώπιζα σαν ένα χρηστικό εργαλείο πόλης, ή ένα 250 για πιτσιρικάδες. Σήμερα είναι μια μοτοσυκλέτα για όλους, που μπορεί να κάνει τα πάντα, απλά με λίγο διαφορετικό τρόπο.

Βγαίνοντας στους δρόμους με το νέο Suzuki, άφησα πίσω μου την πόλη και έκανα ένα μικρό ταξιδάκι στην επαρχία της Αττικής και της Κορινθίας. Στην εθνική οδό οι ταχύτητες των 110-120 χιλιομέτρων έρχονται πολύ εύκολα, έχοντας απόθεμα ισχύος να κάνεις και κάποια προσπέραση, με το ψηφιακό ταχύμετρο να δείχνει μέχρι και 155 χιλιόμετρα αν σκύψεις λιγάκι. Όμως αυτό που εντυπωσιάζει είναι η πλήρης απουσία κραδασμών, καθώς ο αντικραδασμικός άξονας κάνει εκπληκτική δουλεία. Η αίσθηση του κινητήρα σε κάνει να νομίζεις ότι είναι ηλεκτρικός, αφού δεν υπάρχει ο παραμικρός ενοχλητικός κραδασμός ή μηχανικός θόρυβος. Επίσης, η σταθερότητα και η άνεση στις μεγάλες ταχύτητες, είναι αντίστοιχες με μοτοσυκλέτας μεγαλύτερης κατηγορίας. Η σέλα είναι πολύ άνετη και χωράει χωρίς κανένα περιορισμό δύο άτομα, ενώ υπάρχει και λίγος χώρος ακόμα για να δέσεις κάτι μικρό. Η ποιότητα κύλισης που προσφέρει το μικρό Suzuki είναι εκπληκτική για τα δεδομένα όχι μόνο της κατηγορίας, αλλά γενικότερα των μοτοσυκλετών και στη σέλα του χαίρεσαι να κάνεις χιλιόμετρα, όχι μόνο εντός, αλλά και εκτός πόλης.

Ο μικρός γιαπωνέζικος κεραυνός, εκτός από την καθημερινή σου μεταφορά, μπορεί να σε διασκεδάσει κιόλας. Η απόλυτα προβλέψιμη συμπεριφορά σε συνδυασμό με τις μαλακές αναρτήσεις και τα σωστά ελαστικά, μπορούν να προσφέρουν ευχάριστες στιγμές σε στριφτερά κομμάτια. Εντάξει, δεν είναι GSX-R, όμως στρίβει αξιοπρεπέστατα και είναι εύκολο να πάει σχετικά σβέλτα ο οποιοσδήποτε στη σέλα του. Η αργή γεωμετρία του μπορεί να δυσκολεύει λίγο τις αλλαγές κατεύθυνσης, όμως η σταθερότητα και η ουδέτερη συμπεριφορά του είναι ό,τι χρειάζεσαι για να οδηγήσεις χωρίς άγχος και μεγάλη προσπάθεια. Επίσης, και τα φρένα επαρκούν σε περίπτωση που τα “αίματα” ανάψουν, ενώ η απουσία ABS δεν πρόκειται να προβληματίσει, αρκεί να έχεις το νου σου.   

Δεν είναι όλα τέλεια

Όχι, δε μου άρεσαν όλα στο Inazuma. Πρώτα από όλα τα 185,5 πραγματικά κιλά που ζυγίζει γεμάτο είναι πολλά για τα δεδομένα των 250 και ευτυχώς τα κρύβει περίφημα. Επίσης, θα θέλαμε λίγο πιο διακριτική εμφάνιση. Οι δύο εξατμίσεις μπορεί να το κάνουν να δείχνει μεγαλύτερο, όμως είναι λίγο περιττές και αυξάνουν σημαντικά τον όγκο και το βάρος του. Επιπλέον, το εμπρός φτερό είναι άσχημο, διότι θέλοντας να μοιάσει στο B-King είναι τεράστιο σε όγκο και δεν συμβαδίζει με τις διαστάσεις της υπόλοιπης μοτοσυκλέτας. Διαβάζοντας το manual εντύπωση μας έκανε η οδηγία του κατασκευαστή για τον έλεγχο των βαλβίδων κάθε 5.000 χιλιόμετρα, νούμερο πολύ ασυνήθιστο για τα δεδομένα της κατηγορίας, ενώ στα ίδια χιλιόμετρα προτείνει και αλλαγή λαδιών.

Το 2013 που είχε πρωτοεμφανιστεί ο κινητήρας μέσω του Inazuma, ο έλεγχος για το διάκενο των βαλβίδων γινόταν όπως προέβλεπε το εγχειρίδιο συντήρησης, όμως με την πάροδο των ετών και με το άνοιγμά του κάθε 5.000 χιλιόμετρα, διαπιστώθηκε πως δεν είναι απαραίτητη αυτή η διεργασία. Έτσι τα επίσημα συνεργεία εκτελούν την εργασία κάθε 10.000 χιλιόμετρα για να μην επιβαρύνονται οι ιδιοκτήτες με περιττά έξοδα.

Από εκεί και μετά δεν υπάρχουν και πολλά αρνητικά να του προσάψεις. Τα 20 πραγματικά άλογα συμβαδίζουν με τη φιλοσοφία της μοτοσυκλέτας, όμως ρίχνοντας μια ματιά στο παρελθόν διαπιστώνουμε ότι και πριν 20 χρόνια, τα 250 απέδιδαν την ίδια, ή ίσως και περισσότερη ισχύ. Θα μπορούσαμε να έχουμε κάτι δυνατότερο μετά από τόση εξέλιξη με τους ψεκασμούς και την καλύτερη διαχείριση των καυσίμων, όμως το μειωμένο κόστος βάζει φρένο στα παραπάνω γκάζια… Άλλωστε δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι το μικρό Suzuki καταναλώνει μόλις 3,9 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα σε ήπια χρήση, ενώ η μέγιστη κατανάλωση που μετρήσαμε δεν ξεπέρασε τα 4,9 λίτρα. Αυτό σε συνδυασμό με το 13 λίτρων ρεζερβουάρ μας δίνει μια αυτονομία που μπορεί να ξεπεράσει τα 300 χιλιόμετρα.

Το καλύτερο το άφησα για το τέλος και φυσικά είναι η τιμή του. Με 3.990 αγοράζεις την πιο “πολύ” μοτοσυκλέτα 250 κυβικών με την οποία πραγματικά μπορείς να κάνεις τα πάντα με ελάχιστους συμβιβασμούς. Η νέα εποχή των 250 συνεχίζεται!             

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ      Suzuki GW Inazuma 250
Αντιπρόσωπος:
Σφακιανάκης AEBE
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος
2.145mm
Ύψος
1.075mm
Μεταξόνιο
1.430mm
Απόσταση από το έδαφος
 
165-mm
Ύψος σέλας
780mm
Ίχνος
105mm
Γωνία κάστερ
26°
Απόσταση σέλας - τιμονιού
770mm
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ
600mm
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού
860mm
Απόσταση πίσω σέλας -πίσω μαρσπιέ
480mm
 
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
185,5 kg
(χωρίς καύσιμο: 175,2 kg)
Πίσω
51,5%
Εμπρός
48,5%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
1,3%
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο κλειστό, μονής ραχοκοκαλιάς διπλό σωληνωτό
Πλάτος (mm):
760
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
-/183
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, με 2 Β/Κ, 1 ΕΕΚ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
55,5x53,5
Χωρητικότητα (cc):
248
Σχέση συμπίεσης:
11,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
Δ.Α.
Ροπή (kg.m/rpm):
Δ.Α.
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
-
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός  
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 2 σε με καταλύτη
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Γρανάζια / 3,238
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα / 3,214
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
2,417  / 7
1,529 / 11
1,182 / 14
1,043 / 16
1,074 / 18
0,808/ 24
 
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):
5.000
Αλλαγή λαδιού (km):
Στα πρώτα 1.000 και κάθε 5.000
 
 
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):
Τύπου φυσιγγίου / 10.000
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h
Sec
Μέτρα
0-50
3,28
25,90
0-100
8,67
147,23
 
 
 
 
 
 
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα
Sec
Km/h
0-400
16,74
122,07
0-1.000
33,50
132,77
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h
6η
40-80
4,37 / 87,07
6,87 / 114,22
-
80-120
-
12,36/360,6
11,8,339,3
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h
Sec
Μέτρα
120-40
3,27
73,79
 
 
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm):
134
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
3,5x17
Ελαστικό:
140/70-17 IRC
Πίεση:
34psi
ΦΡΕΝΟ
Αεριζόμενος δίσκος 220mm με δαγκάνα 1 εμβόλων
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ρολόι, ψηφιακός δείκτης βενζίνης / ρεζέρβας,
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή / Διάμετρος (mm):
120/39
Ρυθμίσεις:
Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
2,5x17
Ελαστικό:
110/80-17 IRC
Πίεση:
34psi
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 300mm με δαγκάνα 2 εμβόλων της Nissin
 
ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (HP/rpm):
20,7/ 8.300
Ροπή (kg.m/rpm):
 2/ 6.600
Διάγραμμα
Πολύστροφος ο δικύλινδρος κινητήρας που βασικό χαρακτηριστικό έχει την έλλειψη κραδασμών, αλλά και την ελαστικότητα. Στις χαμηλές στροφές υπάρχει ροπή ώστε να μην αλλάζεις συνεχώς σχέσεις, ενώ ψηλά η δύναμη είναι αρκετή ώστε να μπορεί άνετα να κρατά ταχύτητες μεγαλύτερες των 110 χιλιομέτρων την ώρα
ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ
 
ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
Κόφτης:
10.500
Μέγιστη ισχύς:
8.300
 
 
61
96
124
141
162
182
 
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση
4
Ελάχιστη
3,7
Μέγιστη
4,8
Αυτονομία:
315
Αυτονομία ρεζέρβας:
-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
13,2/-

 

Οδηγούμε το Royal Enfield Super Meteor 650 στην Ινδία

Δυο εκδόσεις εξοπλισμού, κινητήρας-πρωταγωνιστής και πολύ καλό κράτημα
Royal Enfield Super Meteor 650
Από το

motomag

25/1/2023

Στα τέλη του 2022, η Royal Enfield παρουσίασε επίσημα την Super Meteor 650, την πρώτη νέα μοτοσυκλέτα με βάση την δικύλινδρη πλατφόρμα των 650 κυβικών που είχε κάνει το ντεμπούτο της το 2018, με τα Interceptor & Continental GT, και εμείς βρεθήκαμε στην Ινδία για να την οδηγήσουμε.

Έχοντας τον ίδιο αερο-ελαιόψυκτο οχταβάλβιδο δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 648 κυβικών με διαστήματα ανάφλεξης 270ο και μονό εκκεντροφόρο επικεφαλής που παίρνει κίνηση με καδένα, τα δύο Super Meteor 650 παρουσιάστηκαν τον περασμένο Νοέμβριο στην Έκθεση της EICMA, με το ένα να είναι η Cruiser έκδοση με την τιμή του να ξεκινάει στα 7.690 ευρώ στην Ελλάδα, ενώ η έκδοση Tourer στοιχίζει 8.090 ευρώ. Η Tourer που έχει επιπλέον μία ζελατίνα σχεδιασμένη σε αεροσήραγγα, LED φλας και μεγαλύτερη σέλα που προσφέρει αυξημένα επίπεδα άνεσης και για τον συνεπιβάτη, συν μία πλάτη για τον τελευταίο. Οι τιμές αυτές είναι ελαφρώς ψηλότερες σε σχέση με τις τιμές στην Ελλάδα για το Interceptor που ξεκινά από τα 7.290 ευρώ και το Continental GT που ξεκινά από τα 7.490 ευρώ.

Το τρίτο μέλος της δικύλινδρης οικογένειας 650

Super Meteor

Παίρνοντας την ονομασία τους από το πρώτο μοντέλο της Royal Enfield που ξεπέρασε τα 100 μίλια τελικής (160 χλμ/ώρα) που παρουσιάστηκε το 1955, οι παραδόσεις των Super Meteor για όλο τον κόσμο θα ξεκινήσουν τον Μάρτιο, με τρία χρόνια εγγύηση ανεξαρτήτως χιλιομέτρων. Εμείς οδηγήσαμε και τις δύο εκδόσεις στην Παγκόσμια Παρουσίαση του νέου μοντέλου στο Rajasthan, τη μεγαλύτερη και πιο άδεια πολιτεία της Ινδίας, ακριβώς απέναντι από τα σύνορα με το Πακιστάν, με πολλά χιλιόμετρα οδικού δικτύου στην έρημο -σκεφτείτε κάτι σαν την Αριζόνα, αλλά με κάρι για βραδινό- που τα έκαναν ακόμη πιο ελκυστικά.

Super Meteor

Ο κινητήρας με ηλεκτρονικό ψεκασμό και ECU της Bosch παράγει 46,4 ονομαστικούς ίππους στον στρόφαλο στις 7.250 στροφές, που σημαίνει ότι η μοτοσυκλέτα είναι συμβατή με την Α2 κατηγορία διπλωμάτων, ενώ η μέγιστη ροπή των 5,33 kg.m αποδίδεται στις 5.650 -400 στροφές ψηλότερα από τα παλαιότερα δικύλινδρα 650. Αλλά ο Αρχιμηχανικός της RE, Paolo Brovedani ισχυρίζεται ότι δεν υπάρχουν αλλαγές στα μηχανικά μέρη του κινητήρα στα νέα μοντέλα, μόνο ότι το φιλτροκούτι και οι εξατμίσεις των Super Meteor είναι εντελώς καινούργια εξαρτήματα, τα οποία σε συνδυασμό με την αναθεωρημένη χαρτογράφηση της ECU προσφέρουν Cruiser χαρακτηριστικά έχοντας την ροπή κατανεμημένη σε μεγαλύτερο φάσμα στροφών, με το 80% της μέγιστης απόδοσης της τελευταίας να είναι διαθέσιμο ήδη από τις 2.500 στροφές.

Το κιβώτιο έξι σχέσεων, με την έκτη να μη βρίσκει τον κόφτη, δεν έχει δεχτεί αλλαγές και συνεργάζεται με έναν συμπλέκτη ολίσθησης με υποβοήθηση, αλλά τώρα το λεβιέ λειτουργεί τόσο με τα δάχτυλα όσο και με τη φτέρνα -όπως και στα μοντέλα της Harley Davidson που έχουν floorboards, αλλά και όπως και στα… παπιά- και βρίσκεται στον στάνταρ εξοπλισμό και των δύο εκδόσεων του Super Meteor. Αυτός ο κινητήρας με την αποδεδειγμένη αξιοπιστία λειτουργεί ως φέρον τμήμα του πλαισίου στο ολοκαίνουργιο ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο τύπου ραχοκοκαλιάς που αναπτύχθηκε από κοινού από το Κέντρο Τεχνολογία της Royal Enfield στο Bruntingthorpe της Αγγλίας με έκταση 3.000 τετραγωνικών μέτρων και την θυγατρική της RE, Harris Performance, και ενσωματώνει ένα νέο σημείο έδρασης της κεφαλής για αυξημένη ακαμψία.

Super Meteor

Ο προμηθευτής των αναρτήσεων για τα δικύλινδρα της Royal Enfield είναι πλέον η Showa και το Super Meteor έρχεται με ένα ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Big Piston 43mm -χωρίς ρυθμίσεις. Αυτή είναι η πρώτη φορά που μοντέλο της RE φέρει ανεστραμμένο πιρούνι, ενώ η γωνία κάστερ βρίσκεται στις 27,6ο και το ίχνος στα 118,5mm, με 120 mm διαδρομής τροχού. Πίσω, το μακρύ ατσάλινο ψαλίδι έχει ως αποτέλεσμα το μεταξόνιο να φτάνει στα 1.500 mm, ενώ τα δύο αμορτισέρ της Showa με τη ρύθμιση προφόρτισης πέντε θέσεων προσφέρουν 101 mm διαδρομή τροχού. Μπροστά έχουμε ζάντα αλουμινίου 19 ιντσών, ενώ η πίσω είναι 16 ιντσών, με ελαστικά πρώτης τοποθέτησης τα tubeless Zoom Cruz του Ινδού προμηθευτή CEAT ειδικά κατασκευασμένα για το Super Meteor. Στο μπροστινό φρένο έχει επιστρατευτεί ένας δίσκος 320mm, ίδιος με τα προηγούμενα μοντέλα 650 κυβικών, αλλά πίσω έχει τοποθετηθεί ένας πολύ μεγαλύτερος από εκείνα δίσκος 300mm (από τα 240mm που ήταν πριν), με δαγκάνα δύο εμβόλων και στις δύο περιπτώσεις, που προέρχεται από τη θυγατρική της Brembo ByBre, μαζί με δικάναλο ABS της Bosch. To Standard μοντέλο ζυγίζει 241 ονομαστικά κιλά με λάδια και 90% γεμάτο το ρεζερβουάρ των 15,7 λίτρων, που ισοδυναμεί με περίπου 230 κιλά με λάδια αλλά χωρίς καύσιμο. Είναι αρκετά πιο βαρύ από τα 202 κιλά του παρομοίως δικύλινδρου Interceptor.

Super Meteor

Με το ύψος της σέλας να βρίσκεται στα 740 mm είναι σίγουρο ότι οποιοσδήποτε αναβάτης θα μπορεί να πατήσει και τα δύο πόδια στο έδαφος σε στάση, ενώ μαζί με τα μπροστά τοποθετημένα μαρσπιέ υπάρχει και ένα ψηλό και φαρδύ τιμόνι τουριστικού χαρακτήρα στο οποίο βρίσκονται οι ρυθμιζόμενες μανέτες συμπλέκτη και φρένου.

Super Meteor

Ο μονός στρογγυλός πίνακας οργάνων συνδυάζει ένα αναλογικό ταχύμετρο με ενσωματωμένη μέσα του μία οθόνη LCD με ενδείξεις για την επιλεγμένη σχέση, την ποσότητα καυσίμου, οδόμετρο και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ενώ έχουμε και μία θύρα USB σε κοντινό σημείο. Η πλοήγηση μέσω του TBT/Turn-by-Turn Tripper της Royal Enfield, που συνδέεται με το smartphone του αναβάτη μέσω Bluetooth και αναπτύχθηκε σε συνεργασία με την Google, βρίσκεται στον στάνταρ εξοπλισμό για πρώτη φορά σε δικύλινδρο μοντέλο της RE.

Σιδερώνει λακκούβες και σαμάρια, χαρίζοντας απλόχερη διασκέδαση

Super Meteor

Η θέση οδήγησης στην Standard μοτοσυκλέτα επηρεάζεται από το τιμόνι που έχει κλίση προς τα πίσω σε συνδυασμό με τα μαρσπιέ που είναι τοποθετημένα μπροστά, προσφέροντας έτσι μία χαλαρή αν και αρκετά όρθια στάση. Μαζί με την πιο φαρδιά και πιο επίπεδη σέλα σε σχέση με το Tourer, έχεις την αίσθηση ότι είσαι τοποθετημένος πιο πολύ πάνω στη μοτοσυκλέτα παρά μέσα σε αυτή, ενώ και ο χώρος για τον συνεπιβάτη είναι λιγότερο γενναιόδωρος. Η σέλα στο Tourer είναι αρκετά διαφορετική, και αξιόλογα στενότερη, κάτι που επιτρέπει στα γόνατά σου να πιάνουν πιο σφιχτά το ρεζερβουάρ και με ένα σχήμα που σε βάζει περισσότερο μέσα στη μοτοσυκλέτα.

Οι γεμάτοι λακκούβες αυτοκινητόδρομοι της Ινδίας πραγματικά δοκίμασαν τα όρια των Showa αναρτήσεων του Super Meteor, με τις εργοστασιακές ρυθμίσεις για το πιρούνι να σιδερώνουν τις ανωμαλίες, ενώ παρά το μεγαλύτερο βάρος της μοτοσυκλέτας δεν τερμάτιζε κάτω από δυνατό φρενάρισμα σε κατηφόρα, αλλά αντιθέτως συνέχιζε ακάθεκτο να αποσβένει τις ανωμαλίες. Η πίσω ανάρτηση ήταν ακόμη καλύτερη, με τα μαλακά αμορτισέρ της Showa να έχουν σωστά ρυθμισμένες αποσβέσεις προσφέροντας άνεση στους κακοτράχαλους δρόμους.

Super Meteor

Το δικύλινδρο μοτέρ των 650 κυβικών του Super Meteor είναι ο πρωταγωνιστής της παράστασης όσον αφορά στην οδηγική απόλαυση, γιατί ενώ είναι μεσαίου κυβισμού, δίνει την αίσθηση μεγαλύτερου κινητήρα. Έχει σχεδιαστεί έξυπνα για να κάνει τα πάντα για όλους, έτσι ώστε οι λιγότερο έμπειροι να μπορούν να κινούνται όλη μέρα στην πόλη με μια τετάρτη στο κιβώτιο, με τον εξαιρετικά ελαστικό κινητήρα να τους προσφέρει την δυνατότητα να κάνουν κάτι τέτοιο χωρίς μπερδέματα ή σκορτσαρίσματα. Από την άλλη μεριά όμως, ήταν ένας σύντροφος πρόθυμος για μία γρήγορη βόλτα στους ανοιχτούς δρόμους του Rajasthan, διατηρώντας υψηλές ταχύτητες σε μία διαδρομή 448 χιλιομέτρων από τα δυτικά στα ανατολικά μέσα από την Έρημο Great Thar στα βορειοδυτικά της ινδικής χερσονήσου, σε ένα γρήγορο καραβάνι από δικύλινδρες Enfield, φτάνοντας τα 160 χ.α.ω. σε δρόμους που σίγουρα κατασκευάστηκαν με γνώμονα τις ανάγκες του στρατού.

Super Meteor

Το μακρύ μεταξόνιο του Super Meteor το κάνει να είναι εξαιρετικά σταθερό στις υψηλές ταχύτητες, ειδικά στην έκδοση Tourer που διαθέτει μια πραγματικά αποτελεσματική ζελατίνα η οποία δεν παρουσίασε κανένα ίχνος κοσκινίσματος στο τιμόνι σε γρήγορες ανοιχτές στροφές με ταχύτητες που ξεπερνούσαν τα 120 χ.α.ω. Το Super Meteor δεν έχει τη ροπή ή την ισχύ ενός δικύλινδρου μοντέλου στα 900 ή ακόμα και στα 750 κυβικά -αλλά δεν πειράζει, γιατί ο κινητήρας της Royal Enfield σε προσκαλεί να δουλέψεις σκληρά για να πάει γρήγορα -όπως μπορεί να κάνει. Απλώς χρησιμοποίησε τον ελαφρύ και ομαλό συμπλέκτη περιορισμένης ολίσθησης, κάνοντας τις απαιτούμενες αλλαγές στο ακριβές κιβώτιο για να κρατάς τις στροφές ψηλά, και θα ανταμειφθείς με εντυπωσιακά επίπεδα απόδοσης. Είναι ένας πρόθυμος σύντροφος που κάνει και τις δύο εκδόσεις του Super Meteor να σου προσφέρουν τόνους οδηγικής ευχαρίστησης.

Super Meteor

Το σημείο κλειδί του κινητήρα είναι η πολύ καλή χαρτογράφηση της μονάδας ECU της Bosch, ειδικά στην απόκριση από τέρμα κλειστό γκάζι, η οποία είναι ακραία ομαλή χωρίς καθόλου μπερδέματα ή τινάγματα. Αυτό έκανε το Super Meteor ιδανικό για οδήγηση στην Ινδία, όπου το σταμάτα/ξεκίνα μέσα στην πυκνή κίνηση είναι δεδομένο στην καθημερινότητα. Στα νέα δικύλινδρα της RE απλώς ανοίγεις το γκάζι και φεύγεις, με καθαρή επιτάχυνση και μία απόλυτα γραμμική αύξηση ιπποδύναμης και ροπής. Ο αντικραδασμικός άξονας, που οδηγείται από γρανάζι, αφαιρεί οποιοδήποτε ίχνος κραδασμών σε όλο το εύρος των στροφών μέχρι τις 7.500 που είναι το όριο περιστροφής. Η απόδοση είναι εντυπωσιακή για ένα μοτέρ της μεσαίας κατηγορίας, ενώ συνδυάζεται με την άφθονη ροπή που είναι σωστά μοιρασμένη σε όλο το εύρος των στροφών, προσφέροντας ένα κύμα επιτάχυνσης με το που περιστρέψεις τον δεξιό καρπό βγαίνοντας από μία στροφή. Επίσης, η ποιότητα κύλισης με τελευταία σχέση είναι εντυπωσιακή -έχοντας το γκάζι ανοιχτό κατά 3/4 στα 120 χ.α.ω. σε ένα έρημο ινδικό Αυτοκινητόδρομο με έκτη ταχύτητα διατηρούσε ακόμα αποθέματα ροπής για να εκτοξεύσει το Super Meteor μπροστά με αξιόλογο ρυθμό στην πλήρη περιστροφή της γκαζιέρας -και για τα δεδομένα μίας μοτοσυκλέτας 650 κυβικών, είναι ιδιαιτέρως ικανή στην οδήγηση σε αυτοκινητόδρομο. Η λειτουργία του μονού δίσκου 320mm μπροστά με τη δαγκάνα δύο εμβόλων είναι επαρκής, με καλή πληροφόρηση που θα σε βοηθήσει να αποτρέψεις το ABS από το να λειτουργεί συνεχώς στους σκονισμένους δρόμους. Αλλά και οι δύο εκδόσεις του Super Meteor σίγουρα θα επωφελούνταν από ένα πιο έντονο δάγκωμα από το μπροστινό φρένο, κάνοντάς σε χαρούμενο που έχεις τον τεράστιο δίσκο 300mm πίσω που σταματάει τη μοτοσυκλέτα καλύτερα από τον μεγαλύτερο μπροστινό. Εξαιτίας του επιπλέον βάρους του Super Meteor, πρέπει να χρησιμοποιήσεις και τα δύο φρένα με δύναμη για να σταματήσεις από οποιαδήποτε ταχύτητα. Το πλαϊνό σταντ είναι αρκετά εύκολο να το βρεις ενώ είσαι καθισμένος πάνω στη μοτοσυκλέτα, ενώ και το κεντρικό σταντ που ανήκει και αυτό στον στάνταρ εξοπλισμό είναι αντίστοιχα εύκολα προσβάσιμο.

Super Meteor

Τα αλουμινένια τμήματα στο τιμόνι που φιλοξενούν τους μαύρους διακόπτες, έχουν φινίρισμα ματ χρωμίου φαίνονται κομψά και συμπαγή, παρά το γεγονός ότι απουσιάζουν κουμπιά και διακόπτες για RBW τεχνολογία, εξαιτίας της απουσίας οποιουδήποτε ηλεκτρονικού βοηθήματος πέραν των EFI και ABS σε μία μοτοσυκλέτα που έχει συμβατική γκαζιέρα με μηχανική λειτουργία.

Super Meteor

Ο LED προβολέας και στα δύο μοντέλα είναι άλλη μία πρωτιά για την Royal Enfield, που ολοκληρώνεται με το LED πίσω φωτιστικό σώμα. Η ποιότητα κατασκευής είναι εξαιρετική με πολλά σημεία να έχουν premium αίσθηση και η προσοχή στη λεπτομέρεια είναι αυταπόδεικτη, όπως το γεγονός ότι το ψυγείο λαδιού και τα σωληνάκια ταιριάζουν με τους κάτω σωλήνες του πλαισίου.

Μια μοτοσυκλέτα δυο εκδόσεις -και έπεται συνέχεια

Super Meteor

Χάρη στις αρκετά διαφορετικές θέσεις οδήγησης των δύο εκδόσεων του Super Meteor που είναι επαρκώς ετερογενείς μεταξύ τους, παρά το γεγονός ότι μοιράζονται την ίδια πλατφόρμα βάσης, υπάρχουν ουσιαστικά δύο διακριτές εκδόσεις - μεσαίου κυβισμού Cruiser που είναι διασκεδαστικές στην οδήγηση λόγω του σπουδαίου κινητήρα και του εξαιρετικού κρατήματος. Και όταν λαμβάνεις υπόψιν και τη χαμηλή τιμή απόκτησης, τότε το πιο πιθανό είναι ότι ο CEO της Royal Enfield, Siddhartha Lal, θα έχει μία ακόμα παγκόσμια επιτυχία στα χέρια του. Και έπονται ακόμα πολλές, με την ανώτατη διοίκηση της RE να δηλώνει δημοσίως ότι έχουν μία σειρά από ολοκαίνουργια δικύλινδρα μοντέλα που είναι κοντά στην παραγωγή και θα βρεθούν στο άμεσο μέλλον δίπλα στις δύο εκδόσεις του Super Meteor.

Κείμενο του Alan Cathcart, μόνιμου μέλους της συντακτικής ομάδας του ΜΟΤΟ, με φωτογραφίες της Royal Enfield.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΑντιπρόσωποςMUVUS Α.Ε.
Τιμή (ευρώ)Από 7.690 έως 8.090
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 
ΤύποςΤετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά 270ο, 2EEK, 4 B/K
Διάμετρος επί διαδρομή (mm)78 x 67,8
Χωρητικότητα (cc)648
Σχέση συμπίεσης9,51
Ισχύς (ΗΡ/rpm)46,4/7.250
Ροπή (kg.m/rpm)5,33/5.650
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l)57,88
ΤροφοδοσίαΗλεκτρονικός ψεκασμός της Bosch
Σύστημα εξαγωγής2
Σύστημα λίπανσηςΥγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησηςΜίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ 
ΣυμπλέκτηςΥγρός, πολύδισκος ολίσθησης με υποβοήθηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / ΣχέσηΓρανάζια /-
Τελική μετάδοση / ΣχέσηΑλυσίδα / -
ΠΛΑΙΣΙΟ 
ΤύποςΑτσάλινο δυο δοκών τύπου ραχοκοκαλιάς με τον κινητήρα ως φέρον τμήμα του
Πλάτος (mm)-
Ρεζερβουάρ (l)15,7
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg)- / 241
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ 
ΕμπρόςΤηλεσκοπικό πιρούνι USD Big Piston Showa
 120 / 43
ΡυθμίσειςΚαμία
ΠίσωΔύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm)110
ΡυθμίσειςΠροφόρτιση ελατηρίου σε 5 θέσεις
ΤΡΟΧΟΙ 
  
Ζάντα μπροστά2.50 x 19
Ελαστικό μπροστά100/90-19 557H με ελαστικά CEAT Zoom Cruz
Ζάντα πίσω4.50 x 16
Ελαστικό πίσω150/80 -16 71H με ελαστικά CEAT Zoom Cruz
ΦΡΕΝΑ 
ΕμπρόςΔισκόφρενο 320mm με διπίστονη δαγκάνα της ByBre και ABS της Bosch
ΠίσωΔίσκος 300mm με διπίστονη δαγκάνα της ByBre, ABS της Bosch
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ 
Μήκος (mm)-
Μεταξόνιο (mm)1500
Απόσταση από το έδαφος (mm)-
Ύψος σέλας (mm)740
Γωνία κάστερ (°)27,6
Ίχνος (mm)118,5
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣΑναλογικό ταχύμετρο, ψηφιακή LCD οθόνη με ενδείξεις επιλεγμένης σχέσης, ολικού και δύο μερικών χιλιομετρητών, στάθμης βενζίνης, λυχνίες για φλας και πίεσης λαδιού, δικάναλο ABS, θύρα USB