Suzuki Inazuma 250 2013

B-Prince
Από το

Μαύρο Σκύλο

11/2/2019

Όταν το Inazuma 250 της Suzuki παρουσιάστηκε το 2013,  η χώρα μας είχε μπεί για τα καλά στην οικονομική κρίση, με τους περισσότερους ανθρώπους να αναθεωρούν τις προτεραιότητές τους στον τομέα της αστικής μετακίνησης. Η Suzuki τότε, μπορεί να ήταν μια απ' τις τελευταίες εταιρείες που παρουσίασαν την πρότασή τους στην κατηγορία των μικρών μοτοσυκλετών, όμως με την εμπλοκή όλο και περισσότερων εργοστασίων τα τελευταία χρόνια, απέδειξε ότι το timing ήταν σωστό. Στο άρθρο που αναδημοσιεύουμε απ' το τεύχος 518 του MOTO του 2013, σας παρουσιάζουμε τους λόγους που μέχρι και σήμερα εντυπωσιάζει το μοντέλο της Suzuki. Ειδικότερα ο κινητήρας του, που πλέον βρίσκεται σε περισσότερα μοντέλα όπως το V Strom 250 και το GSX-R 250, αποδεικνύοντας τις ικανότητές του στο περιβάλλον της πόλης κι όχι μόνο. 

Ο μικρός αδερφός του B-King δεν έχει καθόλου από την κακία και τον τσαμπουκά του μεγάλου. Είναι ένας πιστός καθημερινός σύντροφος και η πιο “μεγάλη” μοτοσυκλέτα 250 κυβικών που μπορείς σήμερα να αγοράσεις…

Δεν είναι καθόλου εύκολο τελικά να φτιάξεις ένα 250. Ειδικά τώρα, που με τη στροφή της αγοράς στις μικρές μοτοσυκλέτες, υποψήφιοι πελάτες αυτής της κατηγορίας είναι όλοι... Και ο "πύρκαυλος" πιτσιρικάς που ονειρεύεται γκάζια, σούζες και αλητεία, αλλά και ο κατασταλαγμένος λογιστής οικογενειάρχης, που αναζητά οικονομία, ευκολία χρήσης και άνεση. Οι εταιρείες, από τότε που η οικονομική κρίση μπήκε για τα καλά στη ζωή μας, έχουν μπει σε σχεδιαστικό οργασμό, φτιάχνοντας και παρουσιάζοντας συνεχώς νέες μικρές μοτοσυκλέτες, για να καλύψουν το κενό των μεσαίων μοντέλων που υπήρχε στην αγορά. Η Suzuki εδώ και αρκετά χρόνια στην γκάμα της για την ευρωπαϊκή αγορά δεν διέθετε κάτι μικρό, και ουσιαστικά η πρότασή της στην μεσαία κατηγορία ήταν το V-Strom 650. Έτσι, με αρκετή καθυστέρηση σε σχέση με τους ανταγωνιστές της, παρουσίασε το νέο Inazuma 250, λανσάροντάς το σαν τον μικρό αδερφό του B-King, που μεταξύ μας δεν έχει καμία σχέση... εντάξει, ίσως μοιάζουν στο μέγεθος του εμπρός φτερού.

Παρατηρώντας το με προσοχή έχει λεπτομέρειες που ευχάριστα σε ξαφνιάζουν. Παραβλέπουμε το άσχημο και τεράστιο εμπρός φτερό (που δεν αφήνει όμως στάλα νερό από τη βροχή να φτάσει στον αναβάτη) και πάμε στην όμορφη τρίμπρατση ζάντα που φοράει ελαστικό 110/80 -17, αλλά και τη δαγκάνα των δύο εμβόλων της Nissin. Τα πλαϊνά καλύμματα του ψυγείου έχουν έξυπνη σχεδίαση σαν φυσική συνέχεια του ρεζερβουάρ και έχουν ενσωματωμένα τα φλας, θυμίζοντας και εκεί κάτι από B-King, ενώ πολύ όμορφα και ευανάγνωστα είναι τα κλασικού σχήματος όργανα με το αναλογικό στροφόμετρο και το ψηφιακό ταχύμετρο. Τα κλιπ ον είναι τοποθετημένα φυσικά στην επάνω πλάκα και έχουν έντονη κλίση προς τα πάνω, κάνοντας τη θέση οδήγησης πολύ άνετη και ευρύχωρη. Γενικά, τα πάντα πάνω του είναι πολύ καλοφτιαγμένα, τόσο στα σημεία που φαίνονται, όσο και σε αυτά που δεν τα βλέπεις με την πρώτη ματιά. Κάτω από τη σέλα επικρατεί απόλυτη τάξη και υπάρχει λίγος χώρος για μικροπράγματα, ενώ διαθέτει και πλήρη σειρά εργαλείων πολύ καλής ποιότητας (με σωστό γαντζόκλειδο για την προφόρτιση του αμορτισέρ). Η ποιότητα βαφής είναι προσεγμένη και δείχνει ότι θα παραμείνει γυαλιστερό αρκετά χρόνια, ενώ τα χρωμιομένα κομμάτια που είναι λίγο ντεμοντέ, το κάνουν να δείχνει πιο ακριβή κατασκευή.  

Το είχα χρόνια στην πόλη…

Καβαλώντας για πρώτη φορά ήξερα τι θα συναντήσω. Πάντα η Suzuki στις μοτοσυκλέτες της έχει κάτι το πολύ φιλικό και εύκολο, που πολλές φορές τις κάνει καλύτερες σε φιλοξενία, ακόμη κι από ένα Honda. Έτσι, ειδικά στο Inazuma που είναι μια μοτοσυκλέτα καθημερινής χρήσης, τα πράγματα δεν θα μπορούσαν να είναι διαφορετικά. Ανεβαίνεις επάνω και τα πάντα είναι ακριβώς στις προεκτάσεις των χεριών και των ποδιών σου, η σέλα τεράστια με πλούσιο αφρώδες και άνετη, ενώ το ύψος της είναι ιδανικό για τα μεσαία αναστήματα.

Το μικρό Suzuki όμως είναι μεγάλο… Πριν ξεκινήσεις έχεις στο μυαλό σου ότι θα οδηγήσεις μια μικρή ασθενική μοτοσυκλέτα 250 κυβικών, όμως από κοντά συνειδητοποιείς ότι οι διαστάσεις του είναι αντίστοιχες με μιας μεγάλης μοτοσυκλέτας, όπως και τα κιλά του βέβαια. Ο δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας των 250 κυβικών με τον έναν εκκεντροφόρο και τον ψεκασμό, δείχνει μεγάλος μέσα στο στιβαρό, κλειστό, μαύρο, ατσάλινο πλαίσιο διπλής ραχοκοκαλιάς, ενώ την εικόνα των μεγάλων διαστάσεων συμπληρώνουν τα δύο τελικά των εξατμίσεων και η ουρά με το περίεργης αισθητικής φανάρι που θυμίζει λίγο Honda Blackbird.

Στα πρώτα μέτρα που έκανα ένιωθα σαν να το είχα χρόνια. Το κιβώτιο έχει μέσα γρανάζια από βούτυρο και μέλι αντί για λάδι, ο συμπλέκτης είναι σαν να έχει υποβοήθηση και γενικά τα πάντα λειτουργούν τόσο εύκολα και ομαλά που νομίζεις ότι κάποιος άλλος κάνει τη δουλειά για σένα. Οι αναρτήσεις του είναι μαγικά μαλακές και κάνουν εκπληκτική δουλειά στους κακοσυντηρημένους δρόμους της Αθήνας, απορροφώντας και αποσβένοντας τις ανωμαλίες, προσφέροντας ταυτόχρονα εκπληκτική πρόσφυση για τα δεδομένα της πόλης. Τα συμπαθητικά γιαπωνέζικα ελαστικά της IRC που φοράει από το εργοστάσιο αποδίδουν άριστα και σε βρεγμένη άσφαλτο, ενώ ωραία δουλειά κάνουν και τα φρένα, που είναι πολύ προοδευτικά και ταυτόχρονα δυνατά, με ωραία αίσθηση. Το εμπρός διαθέτει και ρυθμιζόμενη μανέτα και θέλει λίγη παραπάνω πίεση αν χρειατεί να φρενάρεις δυνατά, με το πιρούνι να εξαντλεί σχεδόν όλη τη διαδρομή του σε φρενάρισμα πανικού χωρίς όμως να μπλοκάρει ο τροχός απροειδοποίητα. Το πίσω διαθέτει πολύ καλή αίσθηση και δύναμη χωρίς να μπλοκάρει και λόγω γεωμετρίας συμβάλει σημαντικά στην επιβράδυνση. Γενικά, στην πόλη το μικρό Suzuki είναι ένας ακούραστος σύμμαχος. Καταφέρνει και ελίσσεται στις αργές διηθήσεις ανάμεσα στα αυτοκίνητα εύκολα, με τα πόδια να πατούν συνεχώς στα μαρσπιέ και αυτό λόγω σωστού ζυγίσματος και καλής κατανομής βάρους. Επίσης, το τιμόνι του είναι πολύ ελαφρύ, με μεγάλο κόψιμο από άκρη σε άκρη. Φυσικά, μεγάλο ρόλο στην ευκολία χρήσης παίζει και ο δικύλινδρος κινητήρας του. Είναι πολύ γραμμικός και με αποθέματα ροπής που επιτρέπουν να “ξεχάσεις” να κατεβάσεις ταχύτητα ξεκινώντας ακόμα και με δευτέρα στο φανάρι, ενώ μέσα στην πόλη μπορείς να κινείσαι με μεγάλες σχέσεις χωρίς ποτέ να σκορτσάρει. Στους ανοιχτούς δρόμους και στις μεγάλες λεωφόρους μπορεί να κινηθεί πολύ σβέλτα, επιταχύνοντας σχετικά γρήγορα και διατηρώντας πανεύκολα ταχύτητες που ξεπερνούν τα 100 χιλιόμετρα.         

Δεν είναι μόνο commuter

Το νέο Inazuma (κεραυνός σημαίνει στα γιαπωνέζικα) δεν είναι άλλο ένα μικρό ασθενικό 250. Είναι μια ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα με διαστάσεις που επιτρέπουν να κάνεις πολλά πράγματα με αυτή. Δεν θέλω να μιζεριάζω και να αναμασάω τις επιπτώσεις της οικονομικής κρίσης, αλλά επειδή τα δεδομένα έχουν αλλάξει λίγο, σιγά - σιγά αλλάζουν και οι μοτοσυκλετιστικές μας συνήθειες. Παλιά όποιος είχε 250 διέθετε μεγάλη μοτοσυκλέτα. Μικρά ήταν τα παπιά των 50 κυβικών και από εκεί και πάνω όλα τα άλλα ήταν μοτοσυκλέτες. Νομίζω ότι επιστρέφουμε σε αυτό και μάλλον πιο υγειές μου φαίνεται. Στο παρελθόν της υπερπροσφοράς και της ζήτησης αν μου έδιναν αυτή τη μοτοσυκλέτα θα την αντιμετώπιζα σαν ένα χρηστικό εργαλείο πόλης, ή ένα 250 για πιτσιρικάδες. Σήμερα είναι μια μοτοσυκλέτα για όλους, που μπορεί να κάνει τα πάντα, απλά με λίγο διαφορετικό τρόπο.

Βγαίνοντας στους δρόμους με το νέο Suzuki, άφησα πίσω μου την πόλη και έκανα ένα μικρό ταξιδάκι στην επαρχία της Αττικής και της Κορινθίας. Στην εθνική οδό οι ταχύτητες των 110-120 χιλιομέτρων έρχονται πολύ εύκολα, έχοντας απόθεμα ισχύος να κάνεις και κάποια προσπέραση, με το ψηφιακό ταχύμετρο να δείχνει μέχρι και 155 χιλιόμετρα αν σκύψεις λιγάκι. Όμως αυτό που εντυπωσιάζει είναι η πλήρης απουσία κραδασμών, καθώς ο αντικραδασμικός άξονας κάνει εκπληκτική δουλεία. Η αίσθηση του κινητήρα σε κάνει να νομίζεις ότι είναι ηλεκτρικός, αφού δεν υπάρχει ο παραμικρός ενοχλητικός κραδασμός ή μηχανικός θόρυβος. Επίσης, η σταθερότητα και η άνεση στις μεγάλες ταχύτητες, είναι αντίστοιχες με μοτοσυκλέτας μεγαλύτερης κατηγορίας. Η σέλα είναι πολύ άνετη και χωράει χωρίς κανένα περιορισμό δύο άτομα, ενώ υπάρχει και λίγος χώρος ακόμα για να δέσεις κάτι μικρό. Η ποιότητα κύλισης που προσφέρει το μικρό Suzuki είναι εκπληκτική για τα δεδομένα όχι μόνο της κατηγορίας, αλλά γενικότερα των μοτοσυκλετών και στη σέλα του χαίρεσαι να κάνεις χιλιόμετρα, όχι μόνο εντός, αλλά και εκτός πόλης.

Ο μικρός γιαπωνέζικος κεραυνός, εκτός από την καθημερινή σου μεταφορά, μπορεί να σε διασκεδάσει κιόλας. Η απόλυτα προβλέψιμη συμπεριφορά σε συνδυασμό με τις μαλακές αναρτήσεις και τα σωστά ελαστικά, μπορούν να προσφέρουν ευχάριστες στιγμές σε στριφτερά κομμάτια. Εντάξει, δεν είναι GSX-R, όμως στρίβει αξιοπρεπέστατα και είναι εύκολο να πάει σχετικά σβέλτα ο οποιοσδήποτε στη σέλα του. Η αργή γεωμετρία του μπορεί να δυσκολεύει λίγο τις αλλαγές κατεύθυνσης, όμως η σταθερότητα και η ουδέτερη συμπεριφορά του είναι ό,τι χρειάζεσαι για να οδηγήσεις χωρίς άγχος και μεγάλη προσπάθεια. Επίσης, και τα φρένα επαρκούν σε περίπτωση που τα “αίματα” ανάψουν, ενώ η απουσία ABS δεν πρόκειται να προβληματίσει, αρκεί να έχεις το νου σου.   

Δεν είναι όλα τέλεια

Όχι, δε μου άρεσαν όλα στο Inazuma. Πρώτα από όλα τα 185,5 πραγματικά κιλά που ζυγίζει γεμάτο είναι πολλά για τα δεδομένα των 250 και ευτυχώς τα κρύβει περίφημα. Επίσης, θα θέλαμε λίγο πιο διακριτική εμφάνιση. Οι δύο εξατμίσεις μπορεί να το κάνουν να δείχνει μεγαλύτερο, όμως είναι λίγο περιττές και αυξάνουν σημαντικά τον όγκο και το βάρος του. Επιπλέον, το εμπρός φτερό είναι άσχημο, διότι θέλοντας να μοιάσει στο B-King είναι τεράστιο σε όγκο και δεν συμβαδίζει με τις διαστάσεις της υπόλοιπης μοτοσυκλέτας. Διαβάζοντας το manual εντύπωση μας έκανε η οδηγία του κατασκευαστή για τον έλεγχο των βαλβίδων κάθε 5.000 χιλιόμετρα, νούμερο πολύ ασυνήθιστο για τα δεδομένα της κατηγορίας, ενώ στα ίδια χιλιόμετρα προτείνει και αλλαγή λαδιών.

Το 2013 που είχε πρωτοεμφανιστεί ο κινητήρας μέσω του Inazuma, ο έλεγχος για το διάκενο των βαλβίδων γινόταν όπως προέβλεπε το εγχειρίδιο συντήρησης, όμως με την πάροδο των ετών και με το άνοιγμά του κάθε 5.000 χιλιόμετρα, διαπιστώθηκε πως δεν είναι απαραίτητη αυτή η διεργασία. Έτσι τα επίσημα συνεργεία εκτελούν την εργασία κάθε 10.000 χιλιόμετρα για να μην επιβαρύνονται οι ιδιοκτήτες με περιττά έξοδα.

Από εκεί και μετά δεν υπάρχουν και πολλά αρνητικά να του προσάψεις. Τα 20 πραγματικά άλογα συμβαδίζουν με τη φιλοσοφία της μοτοσυκλέτας, όμως ρίχνοντας μια ματιά στο παρελθόν διαπιστώνουμε ότι και πριν 20 χρόνια, τα 250 απέδιδαν την ίδια, ή ίσως και περισσότερη ισχύ. Θα μπορούσαμε να έχουμε κάτι δυνατότερο μετά από τόση εξέλιξη με τους ψεκασμούς και την καλύτερη διαχείριση των καυσίμων, όμως το μειωμένο κόστος βάζει φρένο στα παραπάνω γκάζια… Άλλωστε δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι το μικρό Suzuki καταναλώνει μόλις 3,9 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα σε ήπια χρήση, ενώ η μέγιστη κατανάλωση που μετρήσαμε δεν ξεπέρασε τα 4,9 λίτρα. Αυτό σε συνδυασμό με το 13 λίτρων ρεζερβουάρ μας δίνει μια αυτονομία που μπορεί να ξεπεράσει τα 300 χιλιόμετρα.

Το καλύτερο το άφησα για το τέλος και φυσικά είναι η τιμή του. Με 3.990 αγοράζεις την πιο “πολύ” μοτοσυκλέτα 250 κυβικών με την οποία πραγματικά μπορείς να κάνεις τα πάντα με ελάχιστους συμβιβασμούς. Η νέα εποχή των 250 συνεχίζεται!             

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ      Suzuki GW Inazuma 250
Αντιπρόσωπος:
Σφακιανάκης AEBE
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος
2.145mm
Ύψος
1.075mm
Μεταξόνιο
1.430mm
Απόσταση από το έδαφος
 
165-mm
Ύψος σέλας
780mm
Ίχνος
105mm
Γωνία κάστερ
26°
Απόσταση σέλας - τιμονιού
770mm
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ
600mm
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού
860mm
Απόσταση πίσω σέλας -πίσω μαρσπιέ
480mm
 
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
185,5 kg
(χωρίς καύσιμο: 175,2 kg)
Πίσω
51,5%
Εμπρός
48,5%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
1,3%
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο κλειστό, μονής ραχοκοκαλιάς διπλό σωληνωτό
Πλάτος (mm):
760
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
-/183
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, με 2 Β/Κ, 1 ΕΕΚ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
55,5x53,5
Χωρητικότητα (cc):
248
Σχέση συμπίεσης:
11,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
Δ.Α.
Ροπή (kg.m/rpm):
Δ.Α.
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
-
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός  
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 2 σε με καταλύτη
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Γρανάζια / 3,238
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα / 3,214
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
2,417  / 7
1,529 / 11
1,182 / 14
1,043 / 16
1,074 / 18
0,808/ 24
 
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):
5.000
Αλλαγή λαδιού (km):
Στα πρώτα 1.000 και κάθε 5.000
 
 
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):
Τύπου φυσιγγίου / 10.000
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h
Sec
Μέτρα
0-50
3,28
25,90
0-100
8,67
147,23
 
 
 
 
 
 
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα
Sec
Km/h
0-400
16,74
122,07
0-1.000
33,50
132,77
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h
6η
40-80
4,37 / 87,07
6,87 / 114,22
-
80-120
-
12,36/360,6
11,8,339,3
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h
Sec
Μέτρα
120-40
3,27
73,79
 
 
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm):
134
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
3,5x17
Ελαστικό:
140/70-17 IRC
Πίεση:
34psi
ΦΡΕΝΟ
Αεριζόμενος δίσκος 220mm με δαγκάνα 1 εμβόλων
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ρολόι, ψηφιακός δείκτης βενζίνης / ρεζέρβας,
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή / Διάμετρος (mm):
120/39
Ρυθμίσεις:
Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
2,5x17
Ελαστικό:
110/80-17 IRC
Πίεση:
34psi
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 300mm με δαγκάνα 2 εμβόλων της Nissin
 
ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (HP/rpm):
20,7/ 8.300
Ροπή (kg.m/rpm):
 2/ 6.600
Διάγραμμα
Πολύστροφος ο δικύλινδρος κινητήρας που βασικό χαρακτηριστικό έχει την έλλειψη κραδασμών, αλλά και την ελαστικότητα. Στις χαμηλές στροφές υπάρχει ροπή ώστε να μην αλλάζεις συνεχώς σχέσεις, ενώ ψηλά η δύναμη είναι αρκετή ώστε να μπορεί άνετα να κρατά ταχύτητες μεγαλύτερες των 110 χιλιομέτρων την ώρα
ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ
 
ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
Κόφτης:
10.500
Μέγιστη ισχύς:
8.300
 
 
61
96
124
141
162
182
 
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση
4
Ελάχιστη
3,7
Μέγιστη
4,8
Αυτονομία:
315
Αυτονομία ρεζέρβας:
-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
13,2/-

 

Αποστολή στη Γερμανία - Παρουσίαση και πρώτη δοκιμή των ATV της LONCIN

Έτοιμοι για τη μάχη της κορυφής στην ευρωπαϊκή αγορά
Αποστολή LONCIN ORV στη Γερμανία
Από το

motomag

27/6/2025

Μέσω της ελληνικής αντιπροσωπείας MOTOTREND βρεθήκαμε στις αρχές Ιουνίου στη Γερμανία, για να οδηγήσουμε όλη την γκάμα των τετράτροχων της LONCIN στην εντυπωσιακή πίστα Motocross MCC Teuchern e.V. im DMV, αλλά και για να μάθουμε τα πάντα για τα σχέδια της κινέζικης εταιρείας όσον αφορά στην ORV (ATV & SSV) “απόβασή” της στην Ευρώπη.

Η LONCIN στην Ελλάδα ίσως είναι περισσότερο γνωστή ως η μητρική εταιρεία της VOGE, με την τελευταία να έχει διαπρέψει στις πωλήσεις, ειδικά με το ποιοτικό και ικανότατο best-seller DS525X, ενώ… “καυτές πατάτες” αποτελούν αυτή τη στιγμή και τα DS625X, DS900X και DS800 Rally. Δυνατά χαρτιά των VOGE, αλλά και των οχημάτων της μητρικής LONCIN που διατηρεί τις ίδιες αξίες με τη θυγατρική της στα τετράτροχα που φέρνει στην Ευρώπη είναι η κορυφαία ποιότητα κατασκευής, οι δυνατές επιδόσεις, ο πλούτος του στάνταρ εξοπλισμού που δεν έχει προηγούμενο και η πολύ χαμηλή τιμή απόκτησης που τους χαρίζει υψηλό value for money, καθιστώντας τα ευκαιρίες. Φυσικά τα παραπάνω δεν θα είχαν απαραίτητα αντίκρυσμα, αν δεν υπήρχε αντιπροσώπευση στη χώρα μας από τη γνωστή MOTOTREND που έχει κάνει όνομα με την KYMCO, διαθέτει ευρύτατο δίκτυο και πλήρη κάλυψη όσον αφορά εγγυήσεις, συντήρηση και επάρκεια ανταλλακτικών.

Loncin

Τελευταία εξέλιξη στις φιλόδοξες εμπορικές δραστηριότητες της LONCIN στην Ευρώπη είναι η ταχεία ανάπτυξη του τμήματος ORV, με ευρωπαϊκές προτάσεις στα ATV κάτω από το όνομα XWOLF σε διάφορους κυβισμούς -200, 300, 550/550L, 700/700L και 1000 με το τελευταίο να είναι το ισχυρότερο ATV παραγωγής στον κόσμο.

XWOLF MUD

Το XWOLF 700 έχει και έκδοση Mud, για διάσχιση λασπόλακκκων, ενός σπορ διαδομένου στις Η.Π.Α. ενώ η LONCIN έχει στα σκαριά αρκετές ακόμα εκδόσεις.

XWOLF Γκάμα

Εκδόσεις όπως των XWOLF 1000 Mud και XWOLF 1000 GT -με ακόμα πιο πλούσιο εξοπλισμό-, του XWOLF 450/450L που θα γεμίσει το κενό μεταξύ 300 και 550, και τέλος του ηλεκτρικού XWOLF EV10 που είδαμε και στατικά στην πίστα MX που δοκιμάσαμε τα βενζινοκίνητα μοντέλα παραγωγής.

UWOLF 700

Παράλληλα, η LONCIN έχει ξεκινήσει να ασχολείται και με τα SSV, τα οποία ονομάζει UWOLF, με πρώτο μοντέλο το UWOLF700L, με μονοκύλινδρο κινητήρα 686 κ.εκ., ανατρεπόμενη καρότσα και δυνατότητα μεταφοράς 5 ατόμων.

Loncin UWOLF SSV

Προσεχώς αναμένουμε να δούμε την γκάμα να εμπλουτίζεται και με τα UWOLF 550/550L, τα δικύλινδρα UWOLF 1000/1000L και το ηλεκτρικό UWOLF EV10/EV10L.

LONCIN SWOLF Γκάμα

Το μεγάλο νέο που προέκυψε στην πρώτη αυτή παρουσίαση της LONCIN επί ευρωπαϊκού εδάφους όπου το ΜΟΤΟ ήταν το μοναδικό ελληνικό μέσο που έδωσε το "παρών", ήταν η ανακοίνωση της εξέλιξης πολυπληθούς γκάμας Sport SSV, που για την ώρα διαθέτει 6 παραλλαγές (διθέσια, τετραθέσια, Pro/Pro4, Sport και Trail/Trail 4), χρησιμοποιώντας αποκλειστικά τον V2 των χιλίων κυβικών και των σχεδόν εκατό ίππων που κατασκευάζει η εταιρεία. Αυτά θα ονομάζονται SWOLF 1000.

LONCIN ORV Accessories

Παρά τον πλούσιο βασικό εξοπλισμό, η LONCIN διαθέτει ήδη εκτενή γκάμα επίσημων αξεσουάρ, όπως αλουμινένια ποδιά για προστασία πλαισίου – κινητήρα, αλουμινένιες προστασίες ψαλιδιών, κάγκελα προστασίας, beadlock ζάντες, σκληρές βαλίτσες μπρος-πίσω, φτυάρι για το χιόνι, κ.α.

Δοκιμές ATV

Η στατική παρουσίαση της LONCIN είχε μερικά πολύ ενδιαφέροντα σημεία, όπως στην εικόνα με τις δοκιμές που υποβάλλει η εταιρεία τα ATV της, δοκιμές που περιλαμβάνουν ακραίο ψύχος, ακραία ζέστη, διασχίσεις ποταμού, αναρριχητικά τεστ, τεστ σε βραχώδη, λασπώδη αλλά και αμμώδη εδάφη, τεστ κραδασμών, τεστ αντοχής στο εργαστήριο, κ.α.

Loncin

Ο Κινέζος γίγαντας κατασκευάζει ο ίδιος τους κινητήρες των οχημάτων του, ενώ στα εργοστάσιά του έχει τμήματα χύτευσης, βαφής, επίστρωσης nikasil, κατεργασίας μεταλλικών εξαρτημάτων, ρομπότ για τις κολλήσεις, δημιουργία των δικών της πλαστικών εξαρτημάτων, και φυσικά συναρμολόγησης ATV και μοτοσυκλετών με έλεγχο που γίνεται τόσο μέσω εξειδικευμένων τεχνικών όσο και μέσω τεχνητής νοημοσύνης. 

Loncin - Andy Gong CEO

Αξίζει να σημειωθεί πως στην παρουσίαση συμμετείχε και ο ίδιος ο CEO της LONCIN Andy Gong, ο οποίος άφησε άριστες εντυπώσεις, μιλώντας πολύ καλά αγγλικά και έχοντας βαθιά γνώση για οτιδήποτε αφορά την εταιρεία!

Η LONCIN έχει παρουσία σε 50 χώρες αυτή τη στιγμή, με περισσότερα από 800 σημεία πώλησης. Η παρουσία της εταιρείας καλύπτει το 100% των χωρών της Ευρώπης, με περισσότερα από 600 σημεία πώλησης.

Loncin XWOLF 300

Στην Ελλάδα το XWOLF300 διατίθεται ήδη στην αγορά, ενώ σύντομα αναμένονται το μέγιστο XWOLF1000 (με V2 κινητήρα 976 κ.εκ. και 98 hp) και μετά το καλοκαίρι και το XWOLF550L. Ανάλογα με την τιμή που θα διατεθεί, το τελευταίο έχει δυνατότητες να γίνει best-seller, καθώς στοχεύει στη δημοφιλέστερη κατηγορία κυβισμού (450-550) και με τον αντίστοιχα δημοφιλέστερο τύπου πλαισίου (L ήτοι Long, με μακρύτερο μεταξόνιο και κατ’ επέκταση μεγαλύτερη σέλα), κατηγορία την οποία προτιμούν κατά κόρο τα καταστήματα ενοικίασης ATV που απευθύνονται στους τουρίστες. 

Loncin - ORV Event, Γερμανία

Όπως κάθε πρώτη προσπάθεια, έτσι και η παρουσίαση της LONCIN είχε τις δυσκολίες της, δυσκολίες που σε μεγάλο βαθμό είναι κοινές στους Κινέζους κατασκευαστές που κάνουν τα αρχικά ευρωπαϊκά τους βήματα. Οι κύριες εξ αυτών ήταν η συνύπαρξη (πολλών) dealer με (λίγους) δημοσιογράφους του Ειδικού Τύπου, και η ανυπαρξία φωτογραφικής ομάδας για την παροχή φωτογραφιών κίνησης υψηλής ανάλυσης και ποιότητας σε κάθε δημοσιογράφο. Έτσι η παρουσίαση κάλυψε περισσότερο τους dealer που ήθελαν να έχουν μια πρώτη οδηγική επαφή των ATV που προτίθενται να εισάγουν στις χώρες τους, παρά τον Τύπο, ενώ συγκεκριμένα δεν θα είχα ούτε μία φωτογραφία κίνησης, αν δεν είχα τους ανθρώπους της MOTOTREND να κάνουν ότι μπορούσαν με τα… κινητά τους τηλέφωνα. Press kit δεν έγινε διαθέσιμο, παρά μόνο λίγα τεχνικά χαρακτηριστικά για το κάθε ATV, ενώ και στην στατική παρουσίαση περάσαμε το μεγαλύτερο μέρος της παρακολουθώντας βίντεο από test-ride αντιπροσώπων, και ελάχιστος χρόνος αφιερώθηκε στην ανάλυση των προϊόντων της εταιρείας.

Πίστα

Ένα ακόμη θέμα με την παρουσίαση αφορούσε τον χώρο στον οποίο οδηγήσαμε την γκάμα ATV της LONCIN, που ήταν μια πίστα Motocross, που έχει μεν χώρο, απότομες ανηφόρες και άλματα, δεν βοηθάει όμως στην πλήρη διερεύνηση των δυνατοτήτων της κατηγορίας. Μια δασική διαδρομή, με τεχνικά κομμάτια διέλευσης, χαμηλών ταχυτήτων θα ήταν προτιμότερη για να αξιολογήσει κανείς τα ATV σε απαιτητικές Off-Road συνθήκες. Παρόλα αυτά είχαμε στη διάθεσή μας τα ATV για ολόκληρη τη μέρα, κι έτσι μπορέσαμε να οδηγήσουμε ολόκληρη την γκάμα, μέχρι να “μείνουμε” από χέρια στο τέλος της ημέρας.

Loncin ORV Event

Τα ATV της Loncin, σε επίπεδο ποιότητας κατασκευής, design, εξοπλισμού και οδήγησης μας άφησαν εξαιρετικές εντυπώσεις, καθώς ακόμα και σε αυτή την πρώτη τους έκδοση δεν έχουν να ζηλέψουν κάτι από αντίστοιχα οχήματα εταιρειών που μετρούν πολλά χρόνια ύπαρξης και εξέλιξης στον χώρο! Η Loncin έχει κάνει πολύ καλή R&D δουλειά, και σε πρώτο επίπεδο δείχνει ανταγωνιστική με το "καλημέρα", ενώ όπως πάντα η τελική άποψη θα σχηματιστεί τόσο από τις τιμές με τις οποίες θα φτάσουν στην Ελλάδα τα ATV της κινέζικης εταιρείας, όσο και από την αξιοπιστία που θα δείξουν σε βάθος χρόνου στις βάρβαρες συνθήκες χρήσης που τους επιφυλάσσουν οι τουρίστες… Για την ώρα στην Ελλάδα τιμή έχει μόνο το XWOLF 300, που διατίθεται στα 5.295 ευρώ.

XWOLF 550

Στην οδήγηση ξεκινήσαμε -και τελειώσαμε- με το XWOLF 550L, το οποίο όπως είπαμε θα αποτελέσει και την αιχμή του δόρατος για την ελληνική αγορά, καθόλου άδικα, αφού πέρα από την κατηγορία, που έχει το μεγαλύτερο εμπορικό ενδιαφέρον, το συγκεκριμένο ATV, όσον αφορά στην οδήγηση, αποτελεί εύκολα και ξεκάθαρα τη χρυσή τομή στην γκάμα της εταιρείας. Αυτό γιατί διαθέτει όση ιπποδύναμη χρειάζεσαι για να μετακινηθείς σβέλτα και να διασκεδάσεις στο χώμα, χωρίς να τρομάζει όπως το 1000, και παράλληλα είναι ελαφρύτερο από 700 και 1000, έχει εξαιρετικό πλαίσιο, ικανότατες ανεξάρτητες αναρτήσεις στους 4 τροχούς και αντίστοιχα καλά φρένα, και είναι σαφώς πιο σταθερό, ικανό και δυνατό από το βασικό, entry level, 300.

Σημειώστε πως 550 είναι μόνο στο όνομα που επέλεξε το τμήμα marketing της εταιρείας, καθώς ο πραγματικός κυβισμός του μονοκύλινδρου, υγρόψυκτου, ψεκαστού και τετραβάλβιδου Euro5+ κινητήρα είναι τα 500 κυβικά, ή πιο συγκεκριμένα τα 499,5. Τα επίσημα νούμερα επιδόσεων κάνουν λόγο για 42,9hp και για 5,4 kgm ροπής, με ελάχιστη απόσταση από το έδαφος τα 280 mm, μέγιστη ελκτική δυνατότητα 800 κιλών, και διάσχιση ποταμών βάθους 780 mm.

XWOLF 550

Το ρεζερβουάρ των 25 λίτρων προσφέρει ικανή αυτονομία που θεωρητικά υπερβαίνει τα 400 χιλιόμετρα, αν και σε πραγματικές συνθήκες θα πρέπει να είμαστε πιο συντηρητικοί στους υπολογισμούς μας. Ακόμα κι έτσι όμως, μιλάμε για ταξιδιωτική αυτονομία. Το βάρος του 550 ανακοινώνεται στα 345 κιλά.

Οι τέσσερις ανεξάρτητες αναρτήσεις ρυθμίζονται ως προς την προφόρτιση μόνο, ενώ τα 4 δισκόφρενα έχουν διάσταση 210 mm, με το σύστημα πέδησης να διαθέτει και χειρόφρενο.

Θύρες φόρτισης

Στον πλούσιο στάνταρ εξοπλισμό έχουμε μακρύ και κοντό κιβώτιο, όπισθεν, κίνηση στους δυο ή και στους τέσσερις τροχούς, μπλοκέ διαφορικό, σχάρες μπρος-πίσω, χούφτες, εργάτη με δυνατότητα έλξης 1.000 κιλών, κοτσαδόρο πίσω, τρεις θύρες φόρτισης ηλεκτρικών συσκευών (2 USB-C και μια 12V), μαρσπιέ συνεπιβάτη τοποθετημένα ψηλότερα από του αναβάτη, ψηφιακή οθόνη οργάνων, αποθηκευτικό ντουλαπάκι που κλείνει, μεγάλη ενιαία σέλα αναβάτη-συνεπιβάτη, με χειρολαβές και πλάτη για τον τελευταίο, κάγκελα προστασίας εμπρός-πίσω, ηλεκτρονική υποβοήθηση EPS στο τιμόνι, σύστημα ABS, κ.α.

xwolf 550

Στην πίστα ΜΧ το XWOLF550L ήταν εξαιρετικά στημένο, με ιδανικές διαδρομές αναρτήσεων -δυστυχώς δεν ανακοινώνονται από την εταιρεία-, με εξαιρετικά ελαφρύ τιμόνι που όμως σου έδινε σωστή πληροφόρηση, κινητήρα που βοηθούσε να διώξεις τους πίσω τροχούς αν οδηγούσες σε 2WD, διασκεδάζοντας με πλαγιολισθήσεις, και δύναμη ικανή για να σε ανεβάσει χωρίς πρόβλημα ακόμα και στις πιο τρομακτικές πλαγιές της πίστας. Το φρένο κινητήρα ήταν αρκετά έντονο στις κάθετες καταβάσεις, αν και θα το θέλαμε ακόμα εντονότερο, τα φρένα ήταν δυνατά, με σωστή αίσθηση και χωρίς άσκοπες παρεμβάσεις από το ABS, ενώ δεν κουράζονταν κάτω από ακραία συνεχόμενη χρήση.

xwolf 550

Το βάρος των 345 κιλών του 550 είναι αρκετά μικρότερο από του 700 (385 κιλά) και σημαντικά μικρότερο από του 1000 (468 κιλά), με τη συμπεριφορά του ATV στα άλματα (στα οποία δεν θα επιδοθεί ούτε το 5% των αγοραστών του) να είναι πολύ καλή, και τις προσγειώσεις να γίνονται ελεγχόμενα και χωρίς προβλήματα. Το 4x4 και το μπλοκέ διαφορικό δούλευαν υποδειγματικά, χωρίς το πρώτο να βαραίνει υπερβολικά το τιμόνι, με το δεύτερο να σας βοηθά να ξεκολλήσετε από λάσπες και καταστάσεις όπου μόνο ο ένας τροχός έχει πρόσφυση.

XWOLF 550

Κατά την οδήγηση του 550 είχα την ευκαιρία να βάλω και συνεπιβάτη, με την κατανομή του βάρους να μην χαλάει την εξαιρετική εικόνα που είχα σε solo οδήγηση, και με τον συνεπιβάτη να κάθεται άνετα και να… γραπώνεται από μεγάλες και εργονομικές χειρολαβές που θυμίζουν μπράτσα πολυθρόνας. Το κοντό κιβώτιο ανεβάζει το 550 στα δύσκολα, όμως το μακρύ είναι εκείνο που θα χρησιμοποιηθεί κατά κόρο, μακρύ που ανεβάζει την τελική ταχύτητα πάνω από τα 100 χλμ/ώρα και παράλληλα έχει ελκτική ικανότητα που επαρκεί για το 95% των περιπτώσεων.

XWOLF 300

Κατεβαίνοντας από τη σέλα του 550 και ανεβαίνοντας στο 300, οι πρώτες εντυπώσεις σε σχέση με τον μεγαλύτερο αδελφό είναι οι μικροί τροχοί 10 ιντσών, το μικρότερο μεταξόνιο (1.210 mm αντί 1.480 mm)) που μαζί με το αντίστοιχα μικρότερο μετατρόχιο δημιουργούν μια πολύ πιο νευρική και άμεση συμπεριφορά που θέλει μεγαλύτερη προσοχή από τον αναβάτη, το μικρότερο βάρος (240 kg), οι μικρότερες διαδρομές των αναρτήσεων, και το πιο βαρύ τιμόνι λόγω έλλειψης υποβοήθησης.

XWOLF 300

Παράλληλα το 300 δεν διαθέτει κίνηση 4x4, ούτε ανεξάρτητες αναρτήσεις στους 4 τροχούς όπως τα μεγαλύτερα αδέλφια του, αλλά δυο ξεχωριστά αμορτισέρ μπροστά που συνδυάζονται με ένα ακόμα κεντρικά τοποθετημένο πίσω που πιάνει στο κέντρο ενός άκαμπτου άξονα -λύσεις πιο οικονομικές και φυσικά με μικρότερες δυνατότητες στην ακραία Off-Road οδήγηση. Τρία είναι και τα δισκόφρενα αντί τεσσάρων στα 550, 700 και 1000.

XWOLF 300

Μετά τον πρώτο γύρο έχεις συνηθίσει τη διαφορετική συμπεριφορά του 300, και το οδηγείς στο όριο, παίρνοντας τις στροφές στις δυο πλαϊνές ρόδες, και τερματίζοντας τις αναρτήσεις στα άλματα χωρίς κανένα πρόβλημα, αφού το μικρό βάρος σημαίνει πολύ καλύτερο έλεγχο στις προσγειώσεις, όπου κρατάς ευκολότερα αντίσταση ώστε να μη χτυπήσεις με το σαγόνι στο τιμόνι.

XWOLF 300

Θέμα στη συνεχόμενη σκληρή χρήση είχαμε με το πίσω φρένο καθώς το πεντάλ υποχωρούσε και δεν το έβρισκες εύκολα με μπότα MX. Ο υγρόψυκτος μονοκύλινδρος κινητήρας με τον μονό εκκεντροφόρο επικεφαλής έχει χωρητικότητα 271 κυβικών ενώ αποδίδει 22,5 hp και 2,6 kgm, ενώ στο κιβώτιο θα βρείτε μακρύ και κοντό και φυσικά όπισθεν. H ελάχιστη απόσταση από το έδαφος φτάνει τα 270 mm, το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 14 λίτρων.

xwolf 700

Το 700 ήταν το ATV που με εντυπωσίασε λιγότερο από την γκάμα της LONCIN, αφού διαθέτει ελάχιστα δυνατότερο κινητήρα από το 550 και 40 περισσότερα κιλά από εκείνο. Η απόδοσή του στην πίστα ήταν ελαφρώς υποδεέστερη από του 550, αν και η συμπεριφορά του ήταν εξίσου απροβλημάτιστη. Το μεγαλύτερο βάρος έκανε την παρουσία του αισθητή παντού, απαιτώντας μεγαλύτερη προσπάθεια και φέρνοντας πιο εύκολα την κούραση. Εντυπωσιακή παρόλα αυτά ήταν η σέλα, αλλά και η πλάτη του συνεπιβάτη, με περισσότερο αφρώδες και πιο εργονομικές από του 550. Για την ώρα το 700 δεν αναμένεται στην Ελλάδα, αφού η αντιπροσωπεία έχει δώσει βάρος στο 300, το 550 και το 1000.

XWOLF 1000

Αφήνοντας στην άκρη την κατηγορία φτερού (300) και τη μεσαίων βαρών (550), περνάμε στην βαρέων βαρών με το XWOLF 1000. Ο V2 κινητήρας του κτήνους της LONCIN έχει χωρητικότητα 976 κ.εκ., και αποδίδει όπως προαναφέραμε 98 ίππους, με ροπή 10,4 kgm! Παρόλο που το μεταξόνιο φτάνει τα 1.500 mm θα μπορούσε να είναι ακόμα μεγαλύτερο, καθώς η φοβερή δύναμη του κινητήρα δύσκολα μπαίνει κάτω -ιδίως σε σαθρό έδαφος ή στο χώμα- και η πλαγιολίσθηση κάνει εύκολα το πίσω μέρος να θέλει να σας… προσπεράσει με το πλάι.

XWOLF 1000

Παρόλο που η LONCIN δεν ανακοινώνει τις διαδρομές των πλήρως ρυθμιζόμενων αναρτήσεων -χωρίς εργαλεία μάλιστα-, αυτές είναι τεράστιες, κάτι που το καταλαβαίνεις στο πρώτο άλμα, όπου στην προσγείωση είναι λες και προσγειώνεσαι στα πούπουλα! Όμως το μεγάλο βάρος που φλερτάρει με τον μισό τόνο θέλει προσοχή στη διαχείρισή του, ειδικά στα ψηλά άλματα, όπου το 1000 βυθίζεται πάρα πολύ φέρνοντας εύκολα τον αναβάτη σε στενές επαφές με το τιμόνι.

XWOLF 1000

Η ποιότητα στην απορρόφηση των ανωμαλιών του εδάφους εδώ είναι κορυφαία, με τους επιβαίνοντες να παραμένουν απομονωμένοι στην άνεσή τους, χωρίς να νοιάζονται για το βάθος της λακκούβας ή το ύψος του σαμαριού από κάτω τους, ενώ το ίδιο αξιοπρόσεκτη είναι και η ελάχιστη απόσταση από το έδαφος στα 305 mm, αντί για 280 στα 550 και 700. Το ρεζερβουάρ των 33 λίτρων είναι με διαφορά το μεγαλύτερο της κατηγορίας σύμφωνα με τη LONCIN, με τον πιο κοντινό ανταγωνιστή να φτάνει τα μόλις 26 λίτρα.

XWOLF 1000

Διαφορετικοί, πιο ποιοτικοί και πιο εργονομικοί είναι οι διακόπτες του 1000 στο τιμόνι, από όλα τα υπόλοιπα ATV της γκάμας της εταιρείας, ενώ δίπλα στις 3 θύρες φόρτισης έχουμε και διπλή… ποτηροθήκη! Το EPS ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα ενώ μπορεί και να απενεργοποιηθεί -αλλά γιατί να το κάνεις αυτό;

XWOLF 1000

Οι μανέτες είναι ρυθμιζόμενες, η TFT έγχρωμη οθόνη προσφέρει μεγάλο όγκο πληροφορίας με πολύ καλό κοντράστ, και τα φώτα είναι LED με DRL LED φωτιστικά σώματα.

XWOLF 1000

Μάλιστα το πίσω φωτιστικό σώμα ανάβει με animation, με τη μεγάλη γραμμή να θυμίζει το μάτι του… ΚΙΤ από την κλασική σειρά της τηλεόρασης Knight Rider.

XWOLF 1000

Αν και δεν μπορέσαμε να έχουμε τις φωτογραφίες κίνησης που επιθυμούσαμε, το event της LONCIN ήταν κατά τα άλλα άψογα σχεδιασμένο, με πολύωρη οδήγηση (παραμείναμε στην πίστα από το πρωί μέχρι τις… 10 το βράδυ), με χώρους ξεκούρασης για τους συμμετέχοντες, φαγητό, μουσική, πυροτεχνήματα και τεχνικό ρουχισμό και κράνη με τα σήματα της εταιρείας ώστε να μπορούν να οδηγήσουν και οι dealer που δεν είχαν δικό τους εξοπλισμό.

Αλλάζοντας τροχό

Παράλληλα, συμμετείχαμε και σε δυο διαγωνισμούς, με τον πρώτο να αφορά στο σήκωμα με γρύλο του XWOLF 1000, στην εξαγωγή της ρόδας του και στην αντικατάστασή της με άλλη, ενώ στον δεύτερο...

Διαγωνισμός όπισθεν

...έπρεπε να δείξουμε τις ικανότητές μας στην όπισθεν, όπου το XWOLF ήταν εφοδιασμένο με τρέιλερ στον κοτσαδόρο!

Loncin ORV event

Ως ένα πρώτο τελικό συμπέρασμα θα μπορούσαμε να πούμε πως η LONCIN δείχνει πανέτοιμη για να μπει στη μάχη της πρώτης θέσης στην ευρωπαϊκή αγορά ATV και SSV, με ποιοτικά, δυνατά υπέρ-εξοπλισμένα και ικανά οχήματα σε όλες τις κατηγορίες και τους κυβισμούς. Αν και οι τιμές τους, πέρα από το 300, δεν έχουν ανακοινωθεί ακόμα για την ελληνική αγορά, η MOTOTREND μας προϊδεάζει πως θα είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστικές.

Ετικέτες