Suzuki V-Strom 650 XT (2015)

Με ορειβατικά!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

14/11/2017

Το V-Strom 650 δεν χρειάζεται συστάσεις. Πιθανότατα οι μισοί από εσάς που διαβάζετε αυτό το άρθρο να έχετε ήδη ή να είχατε παλαιότερα ένα δικό σας. Παρ' όλα αυτά, η νέα έκδοση XT με τους ακτινωτούς τροχούς και το πακέτο εξοπλισμού Adventure είναι μια καλή αφορμή για να δούμε αν αυτός ο "φονέας" των γιγαντιαίων on-off έγινε καλύτερος φορώντας ορειβατικά μποτάκια και εκδρομικό σάκο στην πλάτη

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2015 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 546 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Suzuki V-Strom 650XT, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Στις αρχές της δεκαετίας του '90 που στην μόδα ήταν οι supersport μοτοσυκλέτες, το παρατσούκλι "φονέας γιγάντων" ήταν για την CBR 600F. Στις μέρες μας όμως τα μεγάλα οn-off ή αν θέλετε τα adventure bikes είναι αυτά που προσελκύουν το ενδιαφέρον των μοτοσυκλετιστών και το μικρό V-Strom 650 είναι πλέον αυτό που δικαιούται να κυκλοφορεί με αυτό το παρατσούκλι. Σε μέγεθος δεν έχει μεγάλη διαφορά από τα θηρία των 1200 κυβικών και οι επιδόσεις του ψυχωμένου V2 κινητήρα του σε κάνουν να αναρωτιέσαι τι στο καλό τα χρειάζεσαι τα περισσότερα κυβικά. Επίσης στο οπλοστάσιο του μικρότερου σε κυβισμό V-Strom θα βρεις το φινίρισμα και την ποιότητα κατασκευής "Made in Japan" που δεν έχει κανένας ανταγωνιστής του πλέον, όπως και ένα γεροδεμένο αλουμινένιο πλαίσιο με αφαιρούμενο υποπλαίσιο. Εξίσου εντυπωσιακός για την τιμή του είναι ο βασικός εξοπλισμός με την μεγάλη σχάρα και την υδραυλική προφόρτιση του πίσω αμορτισέρ να διευκολύνουν την καθημερινή και εκδρομική χρήση της μοτοσυκλέτας. Βασικά το V-Strom 650 το μόνο που χρειάζεται όταν το πάρεις από το μαγαζί που στο πούλησε είναι βενζίνη και χρόνο για να το οδηγάς. Όλα αυτά φυσικά στην θεωρία, διότι στην πράξη όλοι θέλουμε πάντα περισσότερα και όταν μιλάμε για μια μοτοσυκλέτα που σχεδιάστηκε με βασική προτεραιότητα την προσιτή τιμή είναι εύκολο να βρεις σημεία που να τα ήθελες διαφορετικά ή καλύτερα. Τι είναι η έκδοση XT; Εκ πρώτης όψεως ακολουθεί την μόδα της εποχής. Έχει ζάντες tubeless με ακτίνες αντί τις χυτές της βασικής έκδοσης και κάτω από τους προβολείς εξέχει ένα μικρό πλαστικό ρύγχος. Προφανώς τίποτα από αυτά τα δύο δεν το κάνει πιο γρήγορο ή πιο οικονομικό ή καλύτερο για βόλτα στο χώμα. Είναι καθαρά θέμα στιλ και αν θέλετε την γνώμη μου… ευτυχώς! Διότι το V-Strom 650 δεν έχει λόγο να αλλάξει.

Παρά τον τεράστιο όγκο του χρειάζεται λιγότερη δύναμη απ΄ όση νομίζεις αρχικά για να το σηκώσεις από το σταντ και το καλό είναι ότι όταν γεμίζεις το ρεζερβουάρ δεν επηρεάζεται δραματικά η κατανομή του βάρος. Είναι από τις λίγες μοτοσυκλέτες του είδους της που έχει την ίδια αίσθηση με άδειο ή γεμάτο ρεζερβουάρ, τόσο όταν κάνεις επιτόπιους χειρισμούς, όσο και όταν την οδηγάς σβέλτα σε στροφές. Θα μου πείτε ότι είναι έτσι κι αλλιώς μια βαριά μοτοσυκλέτα που δέκα κιλά πάνω – δέκα κιλά κάτω, δεν αλλάζουν την κατάσταση. Σύμφωνοι, αλλά και πάλι στην πράξη, σε συνθήκες πόλης, δεν είναι κι ό,τι πιο ευέλικτο. Περισσότερο ο όγκος και το μεγάλο μήκος της, παρά το βάρος είναι αυτά που επιβάλουν έναν ήρεμο ρυθμό οδήγησης μέσα στην πόλη. Η ευελιξία είναι το μοναδικό πραγματικό μειονέκτημα αυτής της μοτοσυκλέτας, αλλά όταν θέλεις να οδηγάς ένα full size mega on-off, μην περιμένεις τα μικρότερα κυλινδροπίστονα να κάνουν την διαφορά στην ευελιξία σε σχέση με ένα θηρίο 1200 κυβικών. Από την άλλη μεριά, αυτή η δυσκολία της να βρει χώρους ανάμεσα στα αυτοκίνητα, έχει τα καλά της και τα κακά της. Τα κακά είναι προφανή. Όταν βιάζεσαι το V-Strom 650 μοιάζει σαν να μην χωράει να περάσει και κάθε ρίσκο που παίρνεις για να χωθείς έχει ως αποτέλεσμα είτε να σε βρίζει αυτός με το αυτοκίνητο που του κοπάνησες τον καθρέπτη, είτε κάποιος από τα είκοσι μηχανάκια που έχουν κάνει ουρά πίσω σου και αγανάκτησε με τον εγωισμό σου. Υπάρχει όμως και η θετική πλευρά που δύσκολα μπορείς να αγνοήσεις. Από την στιγμή που πάρεις απόφαση ότι δεν πρόκειται να φτάσεις πιο γρήγορα κάνοντας σφήνες και αρχίσεις να κινείσαι σύμφωνα με την ροή της κίνησης των δρόμων, το V-Strom 650 μπορεί να ξεδιπλώσει τα χαρακτηριστικά πολυτελούς μετακίνησης που εκφράζει. Οι σχετικά μαλακές αναρτήσεις εξουδετερώνουν τις λακκούβες και η μεγάλη διάμετρος του εμπρός τροχού κρατάει ήρεμο το τιμόνι πάνω από τις αυλακώσεις των δρόμων και τις διαμήκεις ανωμαλίες.

Γραμμές του τραμ, μπαλώματα κατά μήκος του δρόμου από την ΔΕΗ, την ΕΥΔΑΠ ή όποιος γούσταρε να σκάψει τον δρόμο, περνάνε κάτω από το V-Strom 650 χωρίς να χρειαστεί ο αναβάτης να σφίξει τα χέρια του στο τιμόνι. Η αρχοντική και πανοραμική θέση οδήγησης προσφέρει ασφάλεια, αφού μπορείς να βλέπεις μακριά πάνω από τα αυτοκίνητα και να προβλέπεις για το τι θα συναντήσεις. Έτσι ενώ αυτός ο δυσανάλογος για τον μικρό κυβισμό του, χαλαρός τρόπος οδήγησης που επιβάλει το V-Strom 650 μοιάζει αρχικά να είναι εμπόδιο για την καθημερινή χρήση της μοτοσυκλέτας, στο τέλος ανακαλύπτεις ότι ούτε άργησες σε κάποιο ραντεβού, ούτε σου έλειψε η πρακτικότητα. Ειδικά το τελευταίο είναι από τα μεγάλα πλεονεκτήματα του V-Strom 650 μέσα στην πόλη, αν η λέξη πρακτικότητα εκφράζει την ευκολία μεταφοράς συνεπιβάτη και ογκωδών αντικειμένων. Η σχάρα πίσω είναι πραγματικά μεγάλη σε επιφάνεια και κυρίως βολική για να δέσεις πάνω της αντικείμενα οποιουδήποτε σχήματος και μεγέθους. Αν δεν έχεις συνεπιβάτη, μπορείς να εκμεταλλευτείς την σέλα του και μαζί με την σχάρα να έχεις χώρο φόρτωσης αγροτικού pick-up! Πραγματικά δεν έχει εφευρεθεί ακόμα αντικείμενο που να μην χωράει πίσω σου στο V-Strom 650. Θέλει η σύντροφος να την πας για ψώνια; Κανένα πρόβλημα! Έχει τέτοιο μήκος η σέλα, που με δύο άτομα πάνω της μπορείς να βάλεις σε σακούλες δύο ορόφους του ZARA και να μπουν ανάμεσά τους χωρίς να στριμωχτούν. Για να καταλάβετε πόσο βοηθάει την πρακτικότητα το μεγάλο μέγεθος του V-Strom 650, μπορείς να οδηγάς με ένα μεγάλο σακίδιο πλάτης και πίσω σου να κάθεται ο συνεπιβάτης χωρίς να σε σπρώχνει εμπρός και χωρίς εσύ να τον σπρώχνεις προς τα πίσω. Αν δεν χρειαζόταν να φοράς αδιάβροχα όταν βρέχει, τότε το V-Strom 650 θα ήταν το πιο ευέλικτο… αυτοκίνητο του κόσμου.

Άφθονοι χώροι και βασιλικές ανέσεις από την σέλα, που στην έκδοση ΧΤ έχει δίχρωμο αντιολισθητικό κάλυμμα

Δεκαπέντε χρόνια στην κορυφή
Μονοκύλινδροι ή πολυκύλινδροι, δίχρονοι ή τεράχρονοι, όλα τα είδη κινητήρων έχουν μπει στις μοτοσυκλέτες. Αν όμως ψάχνουμε για τους πιο πολυτάλαντους και επιτυχημένους εμπορικά, τότε πρέπει να παραδεχτούμε ότι οι V2 μεσαίου κυβισμού παίρνουν το βραβείο. Ο αερόψυκτος του Pantah κράτησε στην ζωή την Ducati για δύο δεκαετίες και ο κινητήρας του Transalp από το 1987 μέχρι σήμερα έχει φορεθεί στα πιο δημοφιλή μοντέλα της Honda. Όμως αποδοτικότερος όλων είναι αυτός ο V2 των 650 κυβικών της Suzuki που είδαμε για πρώτη φορά στο SV 650 το 1999. Η δύναμη ψηλά και ταυτόχρονα η ροπή στις πολύ χαμηλές στροφές είναι ένας συνδυασμός που δύσκολα θα βρεις σε αυτού του κυβισμού κινητήρες. Έτσι παρά το βάρος και τον όγκο του V-Strom, ο μικρός V2 της Suzuki καταφέρνει να δώσει στον αναβάτη μια ολοκληρωμένη αίσθηση ότι οδηγάει μεγάλη μοτοσυκλέτα. Με τις στροφές λίγο πάνω από το ρελαντί αφήνεις τον συμπλέκτη και το V-Strom 650 ξεκινάει με την ίδια αυτοπεποίθηση που έχει ένας μεγάλου κυβισμού V2. Αν συνεχίσεις να οδηγάς αλλάζοντας ταχύτητες χωρίς το στροφόμετρο να ξεπερνά τις 4000 στροφές, θα αρχίζεις να πιστεύεις ότι έκαναν λάθος στο εργοστάσιο και έβαλαν τον κινητήρα του V-Strom 1000 στην δική σου μοτοσυκλέτα. Αυτή η γλυκιά αίσθηση της ροπής ενός βαριού στροφάλου που έχουν τα μεγάλα V2 στις χαμηλές στροφές υπάρχει και στον μικρό κινητήρα της Suzuki και του δίνει μια ξεχωριστή γοητεία.

Επίσης ταιριάζει τόσο πολύ με το ογκώδες παρουσιαστικό του V-Strom 650 που σχεδόν σε πείθει ότι δεν χρειάζεσαι περισσότερα κυβικά. Το "σχεδόν" γίνεται απόλυτη βεβαιότητα όταν ανοίξεις τέρμα το γκάζι και δεις ότι αυτός ο θαυματουργός κινητήρας έχει μπόλικη ψυχή ψηλά. Κι επειδή μπορεί να διατηρεί εύκολα ταχύτητες ταξιδιού μεταξύ 150-160km/h όσο κι αν το έχεις φορτώσει, σημαίνει ότι μπορείς να φτάσεις το ίδιο γρήγορα και το ίδιο μακριά με όποιον έχει δώσει τα διπλάσια χρήματα για πάρει ένα μεγάλο οn-off των 1200 κυβικών. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι είναι κορόιδα αυτοί που αγοράζουν τα πανάκριβα γιγαντιαία on-off. Η διαφορά στα κυβικά ίσως να μην είναι εξόφθαλμη, όμως η αλήθεια είναι ότι ένα βαρυφορτωμένο V-Strom 650 θέλει να κατεβάσεις μία, δύο ή και τρεις ταχύτητες για να προσπεράσει γρήγορα σε έναν ανηφορικό δρόμο, εκεί που τα μεγάλα V2 θέλουν απλώς… μισό γκάζι. Η έλλειψη κυβικών φαίνεται κι από την μεγάλη διακύμανση στην κατανάλωση. Το V-Strom 650 καίει ελάχιστη βενζίνη όταν οδηγάς σε ήρεμο ρυθμό, αλλά για να ακολουθήσεις σε επιταχύνσεις τα μεγάλα V2 θα δεις ότι πρέπει να το ταΐζεις διπλή μερίδα φαγητό. Το βάρος και η αεροδυναμική αντίσταση πάντα έχουν μεγαλύτερο αντίκτυπο στην κατανάλωση των μικρότερου κυβισμού κινητήρων. Βέβαια τα λιγότερα κυβικά έχουν και μικρότερα ετήσια πάγια έξοδα οπότε στο τέλος του χρόνου πάλι κερδισμένος βγαίνεις.

Πάω αργά γιατί βιάζομαι
Γρήγορο στις ευθείες και με ένα καλοζυγισμένο αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών το V-Strom 650 θα μπορούσε να είναι και σπορ. Όχι, δεν είναι. Σύμφωνοι, στις στροφές τα πάει μια χαρά για τα κιλά του και ειδικά σε γλιστερούς δρόμους μπορεί να διατηρήσει ένα σβέλτο ρυθμό χάρη στην καλή πρόσφυση που προσφέρουν οι μαλακές αναρτήσεις, στην ομοιογενή κατανομή του βάρους και στις ήρεμες αντιδράσεις του μεγάλου εμπρός τροχού και του εξίσου μεγάλου μεταξονίου. Όμως σπορ μοτοσυκλέτα δεν είναι αυτό ακριβώς. Από το V-Strom 650 λείπει η σπιρτάδα. Ακόμα και ο κινητήρας του που έχει όση δύναμη θέλεις ψηλά, μοιάζει σαν να κάνει αγγαρεία, όταν κρατάς παρατεταμένα το γκάζι τέρμα ανοιχτό. Τα φρένα και η γεωμετρία του πλαισίου δεν γουστάρουν καθόλου τις αποφάσεις της τελευταίας στιγμής. Θέλουν να τους δώσεις νωρίς τις εντολές σου και να έχουν αρκετό χρόνο στην διάθεσή τους για να δράσουν. Η ίδια εικόνα υπάρχει και στο χωματόδρομο. Μπορεί η έκδοση XT να υπόσχεται εμφανισιακά αναβαθμισμένες ικανότητες εκτός ασφαλτόδρομου, αλλά δεν καταφέρνει να ξεγελάσει κανέναν. Θα κάνει στο χώμα ακριβώς τα ίδια πράγματα και ακριβώς με τον ίδιο τρόπο όπως και η βασική έκδοση. Οι πανέμορφες ζάντες με ακτίνες δεν πρόκειται να βρουν πρόσφυση εκεί που δεν βρίσκουν οι χυτές, ούτε το μικρό ρύγχος μπορεί να κάνει κάτι γι΄αυτό. Η ουσιαστική διαφορά είναι στην αντοχή αυτών των τροχών και η προστασία που παρέχει το πακέτο εξοπλισμού Adventure σε περίπτωση πτώσης. Τα ποιοτικά στεφάνια θα αντέξουν πολλά περισσότερα κοπανήματα σε πέτρες σε σύγκριση με τις φτηνές χυτές ζάντες του βασικού μοντέλου. Επίσης οι χυτές ζάντες είναι ευκολότερο να ραγίσουν αν το βαρυφορτωμένο V-Strom χτυπήσει σε φυτευτή πέτρα, σε αντίθεση με τις ζάντες του ΧΤ που το χειρότερο είναι να στραβώσουν, κάτι που σου επιτρέπει να συνεχίσεις το ταξίδι σου αλλά και να τις επισκευάσεις ευκολότερα με την πρώτη ευκαιρία. Υπάρχει και ένα μικρό οδηγικό πλεονέκτημα με αυτές τις ζάντες λόγω του μικρότερου γυροσκοπικού φαινομένου που παράγουν, επειδή το βάρος τους είναι συγκεντρωμένο στον άξονα και είναι ελαφρύτερες στα στεφάνια. Έτσι το τιμόνι είναι λίγο πιο ελαφρύ στα χέρια σου όταν κάνεις απότομους ελιγμούς αποφυγής εμποδίων. Στην άσφαλτο που οι ταχύτητες είναι υψηλότερες η διαφορά είναι πιο αισθητή. Όμως ένα V-Strom 650 με φορτωμένες βαλίτσες και δύο άτομα στην σέλα ζυγίζει πάνω από τρακόσια κιλά. Το ABS δεν έχει ρύθμιση για χώμα, ούτε απενεργοποιείται, οπότε αμολάει τα φρένα κάθε φορά που αγγίζει το πόδι σου το πίσω φρένο και ο πίσω τροχός χοροπηδάει στις ανωμαλίες. Με άλλα λόγια, η έκδοση XT με τον εξοπλισμό Adventure είναι ανθεκτικότερη στους χωματόδρομους, η πλαστική ποδιά προστατεύει τον κινητήρα από γρατσουνιές και τα κάγκελα προστατεύουν τα πλαστικά, όμως αυτό δεν σημαίνει ότι το V-Strom 650 έγινε πιο ικανό στο χώμα.

Υπερβολικό πλάτος και μπόλικοι μεταλλικοί τριγμοί στις λακκούβες από τις μεταλλικές βαλίτσες του πακέτου Adventure. Συμφέρει να τις αγοράσετε μόνο ως μέρος τις προσφοράς που έχει η αντιπροσωπεία αυτή την εποχή

Ταξιδιάρα ψυχή
Ο καλύτερος τρόπος για να ευχαριστηθείς ένα V-Strom 650 ήταν και εξακολουθεί να είναι ένα μακρινό ταξίδι που να περιλαμβάνει πολλά χιλιόμετρα εθνικών οδών. Το πακέτο Adventure που είχε η μοτοσυκλέτα του τεστ κοστίζει 1.729 ευρώ αν το παραγγείλετε ξεχωριστά. Αντίθετα αν αγοράσετε ένα καινούριο V-Strom 650 και το προσθέσετε ταυτόχρονα στον εξοπλισμό του, η τελική τιμή της μοτοσυκλέτας θα φτάσει τα 9.895 ευρώ, δηλαδή θα κοστίσει 899 ευρώ αντί για 1.729. Επίσης τα εξαρτήματα που αποτελούν τον εξοπλισμό Adventure μπορούν να αγοραστούν μεμονωμένα. Ο σχεδιασμός και η ποιότητα δεν ξεπερνούν τον μέσο όρο των αντίστοιχων προϊόντων που βρίσκεις στην ελεύθερη αγορά των after-market. Με αυτό ως επιχείρημα, δείχνει να αξίζει να δώσεις τα επιπλέον 899 ευρώ αγοράζοντας καινούρια την μοτοσυκλέτα, αλλά όχι τα 1.729 ευρώ που κοστίζει αν έχεις ήδη ένα V-Strom 650. Η χωρητικότητα των αλουμινένιων βαλιτσών είναι ικανοποιητική για ένα τριήμερο δύο ατόμων, όμως δεν έχουν εσωτερική προστατευτική επένδυση και δεν έχουν χειρολαβές μεταφοράς. Επίσης, ενώ οι κλειδαριές πωλούνται ξεχωριστά, έχουν δικό τους κλειδί και δεν μπορείς να χρησιμοποιήσεις το κλειδί της μοτοσυκλέτας.

Με άλλα λόγια ενώ γράφουν Suzuki, στην πράξη δεν φαίνεται να έχουν κάποια ειδική σχεδίαση για το V-Strom. Το τεράστιο πλάτος και οι μεταλλικοί ήχοι που ακούγονται στις λακκούβες είναι αναμενόμενα μειονεκτήματα για όποιον θέλει να έχει μεταλλικές βαλίτσες. Ο κατασκευαστής των βαλιτσών (SW-Motech) δίνει όριο τα 30 κιλά για κάθε βαλίτσα, όμως η Suzuki κατεβάζει το όριο στα 10 κιλά προφανώς για λόγους κατανομής βάρους. Περιορισμός υπάρχει και στην μέγιστη ταχύτητα, όπου θα πρέπει να διατηρείτε το όριο των 130km/h των εθνικών οδών. Φυσικά όλα αυτά τα όρια έχουν να κάνουν με την ασφάλεια και την συμπεριφορά και καλό είναι να κινείστε κοντά σε αυτά τα πλαίσια καθώς οι αντιδράσεις της μοτοσυκλέτας αλλάζουν, ειδικά αν χρειαστεί να κάνετε κάποιον χειρισμό έκτακτης ανάγκης. Τα υπόλοιπα εξαρτήματα του πακέτου Adventure που μας άρεσαν ήταν οι πολύ προστατευτικές για τα χέρια χούφτες που δεν αυξάνουν υπερβολικά το πλάτος του τιμονιού. Επίσης τα μεταλλικά κάγκελα παρέχουν επαρκή προστασία χωρίς να προσθέτουν υπερβολικό βάρος ή όγκο. Με ή χωρίς τον πρόσθετο εξοπλισμό με το V-Strom 650 απολαμβάνεις τα μακρινά ταξίδια. Οι ακτινωτές ζάντες της έκδοσης XT φέρνουν διευρυμένο πεδίο δράσης στους χωματόδρομους, από πλευράς αντοχής τους στα χτυπήματα. Από την άλλη μεριά όμως αυτό το ποιοτικό ζευγάρι ορειβατικά μποτάκια της XT είναι καλοδεχούμενο γιατί "αγριεύουν" την εμφάνιση και έχουν θετικό αντίκτυπο στην αντοχή και την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.

Κλασικά ιαπωνικής σχεδίασης όργανα με πλήρες trip master

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ DL 650 V-Strom ΧΤ ABS

Αντιπρόσωπος:

Σφακιανάκης ΑΕΒΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος

2.290

Ύψος

1.405

Μεταξόνιο

1.560

Απόσταση από το έδαφος

175

Ύψος σέλας

835

Ίχνος

110mm

Γωνία κάστερ

Απόσταση σέλας - τιμονιού

810mm

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ

600mm

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού

920mm

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ

540mm

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

214,5kg

(χωρίς καύσιμο:199,5 kg)

Πίσω

51,2%

Εμπρός

48,8%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

-0,01%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινένιο, δύο δοκών με τον κινητήρα ενεργό τμήμα

Πλάτος (mm):

835

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

- / 214

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, δικύλινδρος V 90 μοιρών, 2 ΕΕΚ, 4 Β/Κ, υγρόψυκτος

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

81x62,2

Χωρητικότητα (cc):

645

Σχέση συμπίεσης:

11,2:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

67,7/8.800

Ροπή (kg.m/rpm):

6,3/6.400

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

104,9

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός με δύο πεταλούδες

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1 με τριοδικό καταλύτη

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια/2,088 (71/34)

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα/3.133 (47/15)

Σχέσεις

1η

2.461(32/13)

2α

1.777(32/18)

3η

1.380(29/21)

4η

1.125(27/24)

5η

0.961(25/26)

6η

0.851(23/27)


ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			2,00			12,51
0-100			4,46			64,86
0-150			9,69			250,59
0-200
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			Κm/h
0-400			13,09			165,37
0-1.000			25,25			184,18

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			11,94				157,40

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η			5^η				6^η
40-80	3,58/59,14			3,8/63,61				-
80-120	3,65/101,74			4,05/112,69				5,80/120
120-160	6,55/261,78			5,91/233,89				7,68/303,76
	-			-				-
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή			Γεμάτη
Θεωρητικά					3,161
Πραγματικά		3,09			3,325

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ένα αμορτισέρ με μοχλικό, αλουμινένιο ψαλίδι

Διαδρομή (mm):

159

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ελαστικό:

150/70-17

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 282 χιλ. με δαγκάνα ενός εμβόλου και γλίστρα, ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο, οθόνη LCD με ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές ο καθένας με δικιά του μέση κατανάλωση, trip computer, ένδειξη θερμοκρασίας, προειδοποιητική λυχνία παγετού, ρολόι, λυχνίες για φώτα, φλας, υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού / διαγνωστικό κινητήρα, ABS, σχάρα, χειρολαβές, πλαϊνό σταντ, immobilizer

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή / Διάμετρος (mm):

150 / 43

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση 5 θέσεων

ΤΡΟΧΟΣ

Ελαστικό:

110/80-ZR19

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 310mm, με διπίστονες δαγκάνες, ABS

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης:

11.000

Μέγιστη ισχύς:

8.800

1^η

2^α

3^η

118

4^η

145

5^η

169

6^η

191

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

6,1

Ελάχιστη

5,3

Μέγιστη

10,6

Αυτονομία:

377

Αυτονομία ρεζέρβας:

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

20 / -

Ετικέτες

v-strom

https://bit.ly/MOTO_678

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Παρουσίαση on-off: Ducati Multistrada V4 Rally - Περισσότερων δρόμων και αναβατών

Αποστολή στην Ιταλία για την πιο περιπετειώδη adventure του Borgo Panigale

Από το

motomag

21/4/2026

Η Ducati ανανέωσε την ήδη εντυπωσιακή σε απόδοση Multistrada V4 Rally με τεχνολογία που έρχεται απευθείας από τα MotoGP και την έκανε πιο φιλική για ακόμη περισσότερους αναβάτες.

Του Adam Child ‘Chad’*
Φωτογραφίες: Alex Photo

Θυμάστε κάποια χρόνια πριν που οι adventure μοτοσυκλέτες ήταν απλές ως κατασκευές; Τότε που ήταν σχετικά δυσκίνητες και βαρετές και κουβαλούσαν το ίδιο επίπεδο τεχνολογίας με ένα επιτοίχιο ρολόι κούκου Είχαν όμως μια γοητευτική χρηστικότητα και “σκληράδα” που αντικατοπτριζόταν καλύτερα στις Tenere και τις R/GS των αρχών του 21ου αιώνα.

Πλέον τα πράγματα δεν είναι έτσι και οι εποχές έχουν αλλάξει άρδην. Πάρτε για παράδειγμα τη νέα Ducati Multistrada V4 Rally των 170 ίππων που είναι μία από τις πιο προηγμένες τεχνολογικά μοτοσυκλέτες αυτή τη στιγμή στην αγορά που νιώθει σα στο σπίτι της όταν κινείται εξαιρετικά γρήγορα σε έναν επαρχιακό της βόρειας Ιταλίας ή γυρίζει με τον αναβάτη της όλον τον κόσμο. Ούτε απλή ούτε βαρετή.

Το Borgo Panigale έχει εξοπλίσει τη νέα έκδοση Rally με όλα τα ηλεκτρονικά καλούδια που έχει εξελίξει στους αγώνες και είδαμε πρώτα στη νέα Multistrada V4 S στις αρχές του 2025. Αμφότερες εκδόσεις φέρουν τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις Marzocchi Adaptive Ducati Skyhook Suspension (DSS), με την έκδοση Rally να έχει μεγαλύτερες διαδρομές, μεγαλύτερο ντεπόζιτο 30 λίτρων (από 22), ενώ εμφανίζεται εξίσου έτοιμη για να τα βάλει με τους αμμόλοφους του Μαρόκου ή με τους καλύτερους ασφαλτοστρωμένους δρόμους της Ιταλίας. Εμείς ταξιδέψαμε μέχρι τα Απέννινα Όρη και το πάσο Futa που βρίσκεται κοντά στο εργοστάσιο της Ducati στην Μπολόνια για να δούμε αν Multistrada V4 Rally τα καταφέρνει σύμφωνα με τις υποσχέσεις των Ιταλών.

Φουλ ηλεκτρονικά από τους κορυφαίους
Είτε τα αγαπάς, είτε τα μισείς, τα ηλεκτρονικά βοηθήματα έχουν μπει για τα καλά στη ζωή μας για να κάνουν την οδήγηση ασφαλέστερη αλλά και πιο διασκεδαστική από ποτέ. Τα τελευταία χρόνια όλοι οι κορυφαίοι κατασκευαστές έχουν δώσει μεγάλη βαρύτητα στην εξέλιξή τους, όμως η Ducati είναι αυτή που δείχνει να ηγείται στον συγκεκριμένο τομέα αξιοποιώντας τη γνώση που κέρδισε από την εποχή της κυριαρχίας της στο MotoGP. Αναμφίβολα αυτή εδώ είναι η πιο προηγμένη Multistrada που έχουμε δει μέχρι σήμερα.

Moto Magazine - Ducati Multistrada V4 Rally - Αποστολή στην Ιταλία

Η Ducati μετέφερε επί της ουσίας όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα υποβοήθησης από την εξαιρετική Multistrada V4 S στην V4 Rally. Αυτό σημαίνει μια πληθώρα από ηλεκτρονικές αναβαθμίσεις για τη μοτοσυκλέτα που έχουν σαν στόχο να εκτοξεύσουν την ασφάλεια και την διασκέδαση του αναβάτη. Πρώτο από όλα, το Ducati Vehicle Observer (DVO) που έχουμε δει στα Panigale και Multistrada και εξελίχθηκε από την ομάδα της Ducati στο MotoGP. Το DVO λειτουργεί σαν κεντρικός συντονιστής για τα ηλεκτρονικά συστήματα, καθώς μέσω διαφόρων αισθητήρων προβλέπει τι πρόκειται να γίνει και τα προετοιμάζει κατάλληλα, βελτιώνοντας έτσι την αποτελεσματικότητά τους. Επίσης, η νέα συσκευή χαμηλώματος Automatic Lowering Device κάνει ντεμπούτο στην έκδοση Rally, όπως και τα συνδυασμένα φρένα που τα είδαμε στην Multistrada V4 S και τώρα ήρθα βελτιωμένα στη Rally. Βλέπουμε επίσης ραντάρ μπροστά και πίσω που υποστηρίζουν τα Adaptive Cruise Control, Blind Spot Detection και Forward Collision Warning, με το τελευταίο να φωτίζει την οθόνη αν ανιχνευτεί πιθανότητα σύγκρουσης, με την ελπίδα να σου δώσει τον απαραίτητο χρόνο να αντιδράσεις.

Η ημι-ενεργητική ανάρτηση Ducati Skyhook αποτελείται από πιρούνι και αμορτισέρ της Marzocchi με διαδρομή 200 mm και στα δύο άκρα, ενώ ο αναβάτης μπορεί να την ρυθμίσει εν κινήσει, ενώ υπάρχει και επιλογή αυτόματης ρύθμισης αλλά και σύστημα ανίχνευσης ανωμαλιών που επιτρέπει στο πιρούνι να επικοινωνεί με το αμορτισέρ. Ο άξονας του ψαλιδιού τοποθετήθηκε ένα χλστ. ψηλότερα, κάτι που βοηθά στο να συμπιέζεται το αμορτισέρ λιγότερο, ειδικά αν η μοτοσυκλέτα είναι φορτωμένη. Τα θερμαινόμενα γκριπ και η ένδειξη πίεσης ελαστικών είναι στάνταρ, ενώ έχει γίνει τροποποίηση στο κεντρικό σταντ και η ποδιά του κινητήρα έχει μεγαλώσει. Οι προαιρετικές αλουμινένιες βαλίτσες έχουν επίσης νέο σύστημα κλειδώματος που δεν απαιτεί κλειδί για να ανοίξουν, εφόσον έχουν αφαιρεθεί από τη μοτοσυκλέτα. Το DQS 2.0 quickshifter δύο κατευθύνσεων ντεμπουτάρει επίσης στην συγκεκριμένη έκδοση. Αναβαθμισμένα είναι και τα φώτα στροφής, η λειτουργία έκτακτης ανάγκης των φώτων, η coming home λειτουργία τους όταν απενεργοποιείς τη μοτοσυκλέτα, ενώ νέο είναι το χρώμα Jade Green.

Το στοιχείο που παρέμεινε ευτυχώς ίδιο είναι ο πανίσχυρος Granturismo V4 των 170 ίππων και 12,3 k.gm που εναρμονίστηκε με τις Euro5+ προδιαγραφές. Η ρύθμιση βαλβίδων γίνεται κάθε 60.000 χιλιόμετρα -μεγαλύτερη στην κατηγορία- και η αλλαγή λαδιών κάθε 15.000 ή 24 μήνες.

Όλη αυτή η απίστευτη τεχνολογία μπορεί να φοβίσει όλους εμάς που διστάζουμε να κάνουμε μια απλή ενημέρωση στο κινητό μας, όμως η Ducati προσπάθησε σκληρά για να τα κάνει όλα όσο το δυνατό πιο εύκολα. Για να το αποδείξουν αυτό οι Ιταλοί δεν έκαναν την παρουσίαση σε ένα ζεστό μέρος, όπως είναι η νότια Ισπανία την άνοιξη, αλλά τόλμησαν με την επιλογή της βόρειας Ιταλίας μέσα στο καταχείμωνο. Το μέρος είναι απίστευτο με εξαιρετικό φαγητό και κρασί, όμως τον χειμώνα οι ημέρες είναι βροχερές και οι θερμοκρασίες πολύ χαμηλές, καθιστώντας τις συνθήκες ιδανικές για να δοκιμάσουμε τις νέες τεχνολογίες και ηλεκτρονικά βοηθήματα της Multistrada V4 Rally.

Στη σέλα της Ιταλίδας
Μου αρέσει πολύ το νέο χρώμα Jade Green με το “βουρτσισμένο” ντεπόζιτο και είναι η πρώτη φορά που θα διάλεγα κάτι διαφορετικό από το κόκκινο της Ducati. Η τιμή της έκδοσης Rally που είναι σε κορυφαίο επίπεδο ξεκινά από τα 31.500 ευρώ και μπορεί να φτάσει τα 35.400 ευρώ. Η μοτοσυκλέτα δοκιμής είναι η έκδοση Adventure Travel and Radar που περιλαμβάνει ραντάρ, αλουμινένιες βαλίτσες και θερμαινόμενη σέλα με τιμή από 33.400 ευρώ.
Όσο και αν φοβίζει στην όψη η πολύ ψηλή Rally, η Ducati προσπάθησε να βολέψει όλους τους αναβάτες, ακόμη και τους κοντύτερους, όπως είμαι εγώ. Υπάρχουν και διαφορετικές επιλογές στο ύψος της σέλας, ακόμα και κιτ χαμηλώματος που θεωρητικά μπορείς να πας από τα 805 mm έως τα 890 mm. Η συσκευή αυτόματου χαμηλώματος μειώνει το ύψος της σέλας περαιτέρω 15 με 30 mm. Το στάνταρ ύψος της σέλας κυμαίνεται από τα 870 έως τα 890 mm. Είμαι μόλις 1,74 μ. και επέλεξα τη χαμηλή σέλα και με την βοήθεια της συσκευής αυτόματου χαμηλώματος, πατούσα (όχι με όλο το πέλμα) και τα δύο πόδια μου στο έδαφος.

Ξεκινήσαμε το οδηγικό κομμάτι από τα κεντρικά της Ducati στην Μπολόνια και κινηθήκαμε στο κέντρο της πόλης με την απίστευτη κίνηση και με βρεγμένους δρόμους. Είχα επιλέξει το τρίτο από τα πέντε επίπεδα έντασης στα θερμαινόμενα γκριπ και το πρώτο στη σέλα όπως και το riding mode Urban που θυμίζει πολύ το Wet.

Είχα οδηγήσει και την Multistrada V4 S με την αυτόματη συσκευή χαμηλώματος, όμως στην Rally το σύστημα δουλεύει πολύ πιο αισθητά, πιθανώς λόγω των μεγαλύτερων διαδρομών των αναρτήσεων και του μεγαλύτερου βάρους. Το σύστημα ενεργοποιείται με το που πέσει η ταχύτητα κάτω από τα 10 χλμ./ώρα, χαμηλώνοντας την πίσω ανάρτηση και επαναφέρει την ανάρτηση πιο γλυκά μόλις η ταχύτητα υπερβεί τα 50 χλμ./ώρα. Είναι ένα εντυπωσιακό σύστημα που μπορεί να απενεργοποιηθεί και έχει και διαφορετικές ρυθμίσεις για off-road. Για τους κοντύτερους ή αρχάριους αναβάτες αυτός είναι ένας άσσος στο μανίκι για την Rally και κάνει μία τόσο μεγάλη adventure προσιτή στους περισσότερους.

Το τετρακύλινδρο που γίνεται και δικύλινδρο
Γράφοντας για τα ασυνήθιστα να αναφερθώ και στην απενεργοποίηση των πίσω κυλίνδρων που μετατρέπει τον V4 κινητήρα σε δικύλινδρο παράλληλο σε ταχύτητες κάτω των 10 χλμ./ώρα, ώστε να μειώσει την θερμότητα που μεταφέρει ο κινητήρας σε αναβάτη και συνεπιβάτη, συνεισφέροντας παράλληλα και στην οικονομία καυσίμου. Το πότε οι τέσσερις κύλινδροι “επανέρχονται στην ζωή”, εξαρτάται από τις στροφές του κινητήρα (συνήθως γύρω στις 4.000 στροφές) ή από το πόσο περιστρέφει το δεξί γκριπ ο αναβάτης. Για παράδειγμα, αν ανοίξετε τέρμα το γκάζι από τις 2.000 στροφές, θα ενεργοποιηθούν αμέσως και οι τέσσερις.

Ο ψεκασμός και η ποιότητα κύλισης στα προγράμματα Wet και Urban είναι εξαιρετικά. Η κτηνώδης V4 μοτοσυκλέτα είναι ένα πραγματικό γατάκι σε χαμηλές ταχύτητες και η μετάβαση από δύο σε τέσσερεις κυλίνδρους είναι σχεδόν ανεπαίσθητη. Στα δύο αυτά modes, η ημι-ενεργητική ανάρτηση Skyhook εστιάζει στην άνεση. Είναι λίγο εκνευριστική στην αρχή, ειδικά σε κακούς δρόμους, καθώς, όμως με το σύστημα ανίχνευσης ανωμαλιών μπορείς να νιώσεις την εκάστοτε ανωμαλία από το πιρούνι και έπειτα να νιώσεις το αμορτισέρ να τη διαχειρίζεται καλύτερα, αφού το αμορτισέρ είναι ήδη προετοιμασμένο για την λακκούβα!

Τα συνδυασμένα φρένα αξίζουν επίσης μνεία. Στην ρύθμιση “ABS 3”, όταν ο αναβάτης χρησιμοποιεί το εμπρός φρένο, ενεργοποιείται και το πίσω, ενώ το ίδιο συμβαίνει και στην αντίστροφη περίπτωση. Το πότε και το πόσο θα γίνει αυτό εξαρτάται από πολλούς παράγοντες που καθορίζουν το Ducati Vehicle Observer (DVO) και η IMU, όμως το σημαντικό είναι ότι μέσα στην κίνηση, για παράδειγμα, χρειάζεται να χρησιμοποιήσεις μόνο το πίσω φρένο.

Μέσα στο “σπίτι” της, στη Μπολόνια η Multistrada V4 Rally κάνει τα κεφάλια να γυρίζουν όπως λίγες μοτοσυκλέτες μπορούν παρά τη χρηστικότητα και το ραφινάρισμα που τη χαρακτηρίζει. Εκεί όμως που η Rally διαπρέπει είναι στους ορεινούς δρόμους της βόρειας Ιταλίας, στο μέρος που τόσες πολλές Ducati έχουν τελειοποιηθεί. Σ’ αυτούς τους δρόμους, έχω οδηγήσει πολλές διαφορετικές μοτοσυκλέτες τα τελευταία 25 χρόνια, συμπεριλαμβανομένου του πρώτου αερόψυκτου Multistrada, όμως σήμερα είναι κάτι το ξεχωριστό. Κάνει κρύο και έχει μπόλικη υγρασία και η αναβαθμισμένη οθόνη της Rally με προειδοποιεί για πάγο, καθώς κατευθυνόμαστε βόρεια και περνάμε πάνω από ένα παχύ στρώμα σύννεφων.

Στο πρόγραμμα Touring, έχω κρατήσει την ρύθμιση “ABS 3”, με λιγότερα όμως βοηθήματα αναβάτη, περισσότερη ισχύ και την ημι-ενεργητική ανάρτηση στην αυτόματη επιλογή, που αναλύει τον τρόπο που οδηγείς και προσαρμόζεται ανάλογα. Μπορείς έτσι να αφήσεις το σύστημα να τα βγάλει πέρα από το να επιλέγεις κάθε φορά μεταξύ των ρυθμίσεων Dynamic, Comfort και Low Grip.

Δεν έχω οδηγήσει ξανά Multistrada σε τόσο κρύες συνθήκες και δηλώνω με ανακούφιση πως η θερμαινόμενη σέλα και τα γκριπ με κράτησαν ζεστό (χωρίς να τα έχω τερματίσει),ενώ η χειροκίνητα ρυθμιζόμενη ζελατίνα κρατούσε μακριά μου τον παγωμένο αέρα και την περιστασιακή βροχή, αποδεικνύοντας πόσο σημαντικό ρόλο παίζουν το φέρινγκ, η ζελατίνα και οι προστατευτικές χούφτες σε τέτοιες συνθήκες. Το μόνο μου παράπονο είναι πως με τα 30+ χιλιάδες ευρώ που κοστίζει η Multistrada, η ζελατίνα της θα έπρεπε να ρυθμίζεται ηλεκτρικά.

Εκπληκτική σε κάθε τερέν
Περνάμε πάνω από τα σύννεφα και βγαίνουμε στη λιακάδα με τις θερμοκρασίες λίγο πάνω από το μηδέν. Όμως ο δρόμος είναι στεγνός και τουλάχιστον μπορούμε τώρα να το διασκεδάσουμε λίγο. Έχω επιλέξει το πρόγραμμα Touring και έχω την ανάρτηση που προσπαθεί σκληρά να εξομαλύνει τις ανωμαλίες και να βρει πρόσφυση στο “Auto”, με τη μοτοσυκλέτα να είναι σταθερή στη γρήγορη αλλαγή κατεύθυνσης καθώς επιταχύνω και φρενάρω επιθετικά.

Ο συνδυασμός των Pirelli Scorpion Trail II, των αποτελεσματικών βοηθημάτων και του καλά “ελεγχόμενου” πλαισίου με άφησαν να οδηγήσω γρήγορα με υψηλή ταχύτητα μέσα στις στροφές. Στο παρασκήνιο δουλεύουν αδιάκοπα πολλά ηλεκτρονικά βοηθήματα όπως και η έξυπνη ημι-ενεργητική ανάρτηση, που όμως δεν παρεμβαίνουν στην αίσθηση και την επικοινωνία με τον δρόμο. Δεν μπορώ πραγματικά να θυμηθώ πότε οδήγησα τόσο γρήγορα σε τόσο δύσκολες συνθήκες.
Οι συνθήκες που επικρατούσαν στην αρχή της ημέρα, με έκαναν να υποθέσω ότι δεν θα μπορέσω να επιλέξω το πρόγραμμα Sport. Όμως η V4 Rally μου έδινε μεγάλη αυτοπεποίθηση και έτσι το επέλεξα εν κινήσει -με το γκάζι κλειστό- παρά τις προειδοποιήσεις που λάμβανα για πάγο. Η αλλαγή μεταξύ Touring και Sport mode είναι τόσο εμφανής, όσο και το περουκίνι του Donald Trump. Τώρα, ο V4 Granturismo των 170 ίππων σου δίνει την αίσθηση ότι αποκρίνεται πιο άμεσα και είναι πιο δυνατός. Προσθέστε σε αυτό το άψογο quick-shifter, τα εκπληκτικά ηλεκτρονικά αλλά και το πλαίσιο-αναρτήσεις που σας επιτρέπουν να κινηθείτε με απολαυστικό ρυθμό στη σέλα της Rally.
Στο Sport mode, το ABS 2 ενεργοποιείται αυτόματα και το προτιμούσα όταν οδηγούσα γρήγορα. Με Touring mode και το ABS στο 3, κάποιες φορές με το πάτημα του πίσω φρένου, ενεργοποιείται και το μπροστά λίγο περισσότερο από το ιδανικό. Με το ABS 2, μόνο το εμπρός φρένο ενεργοποιεί το πίσω.

Προσαρμόζεται στις ανάγκες σου
Λόγω των μικτών συνθηκών, άφησα την ανάρτηση στο Auto. Δοκίμασα και το Dynamic που είναι πιο σπορ από το Auto και κάνει την μοτοσυκλέτα πιο ενδοτική στο γυροσκοπικό φαινόμενο, ενώ παράλληλα δίνει και μια ελαφρύτερη αίσθηση. Μία μοτοσυκλέτα αυτού του μεγέθους και του εξοπλισμού, ικανή να διασχίσει και χωματόδρομους δεν θα έπρεπε να έχει την συμπεριφορά μιας σπορ μοτοσυκλέτας, αλλά αυτή εδώ την έχει! Βρίσκει πρόσφυση και σε κακούς δρόμους και σε αφήνει να την οδηγήσεις διασκεδαστικά.

Οι κακές καιρικές συνθήκες ανέδειξαν την χρηστικότητα και προσαρμοστικότητα της Rally. Αυτή με προειδοποιούσε για πάγο και εγώ ήμουν άνετος και ζεστός καθ’ όλη την διάρκεια της δοκιμής. Η πρόσφυση στο βρεγμένο ήταν εξαιρετική και σε στεγνό δρόμο η Ducati μου επέτρεπε να εκμεταλλευτώ τον πανίσχυρο κινητήρα με την καταιγιστική απόδοση. Μπορείς να αλλάζεις τα προγράμματα λειτουργίας εν κινήσει, αλλάζοντας τον χαρακτήρα και την αίσθηση της μοτοσυκλέτας. Επίσης, αυτό που είναι πολύ σημαντικό για αναβάτες του αναστήματός μου, είναι ότι σε κάθε στάση, τα πόδια μου πατούσαν με αυτοπεποίθηση το έδαφος, χάρη στο σύστημα χαμηλώματος.

Στην επιστροφή προς το εργοστάσιο, είχαμε και την ευκαιρία να δοκιμάσουμε το πίσω ραντάρ και το σύστημα Ανίχνευσης Τυφλού Σημείου που δουλεύει σωστά. Το ενεργό Cruise Control είναι εύχρηστο και μπορείς να ρυθμίσεις την απόσταση μεταξύ της μοτοσυκλέτας και του προπορευόμενου οχήματος. Η οθόνη είναι αρκετά απλή και διαισθητική, οι φωτιζόμενοι διακόπτες είναι ευχάριστοι στην χρήση και τα βελτιωμένα φώτα στροφής λειτουργούν καλά -κάτι που συνήθως δεν έχουμε την ευκαιρία να δοκιμάσουμε.

Συνολικά διανύσαμε περίπου 200 χιλιόμετρα και η οθόνη μας ενημέρωνε πως είχαμε αυτονομία για άλλα τόσα με το ντεπόζιτο των 30 λίτρων. Για να είμαι ειλικρινής θα ήθελα ένα τεστ με περισσότερα χιλιόμετρα, ώστε να δοκιμάσω πραγματικά το επίπεδο της άνεσης της Rally, όμως δεν έχω ιδιαίτερες αμφιβολίες. Θα ήμουν χαρούμενος μάλιστα αν είχα την ευκαιρία να οδηγήσω την μοτοσυκλέτα από την Ιταλία πίσω στο σπίτι μου γιατί, παρά τον παγωμένο καιρό, δεν αισθάνθηκα κρύο χάρη στην εξαιρετική εργονομία, τα θερμαινόμενα γκριπ και τη θερμαινόμενη σέλα -προαιρετικά και για τον συνεπιβάτη. Επίσης, δεν τη δοκιμάσαμε εκτός δρόμου εξαιτίας των καιρικών συνθηκών.

Πολλών δρόμων και χρήσεων
Η Ducati δεν προχώρησε σε εκτεταμένη ανανέωση της Multistrada V4 Rally, αλλά έκανε προσεκτικές παρεμβάσεις για να κάνει την μοτοσυκλέτα πιο φιλική και προσιτή για όλους. Μπορεί να χειριστεί τα πάντα, από γρήγορες διαδρομές σε ορεινό επαρχιακό, μέχρι μακρινά ταξίδια, με την ίδια άνεση. Δεν την νοιάζει αν θα διασχίσεις μαζί της δύο ηπείρους με συνεπιβάτη και μπαγκάζια ή κάνεις μία γρήγορη βόλτα με φίλους που έχουν σπορ μοτοσυκλέτες, ή αν είναι καθημερινή και πηγαίνεις στη δουλειά σου: η Rally θα τα καταφέρει σε όλα. Βέβαια, τίποτα δεν είναι τέλειο σ’ αυτή τη ζωή. Η ζελατίνα θα έπρεπε να είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη και η ρύθμιση ABS 3 γίνεται λίγο απρόβλεπτη στην σβέλτη οδήγηση. Επίσης δεν ξέρουμε πως θα είναι στην οδήγηση εκτός δρόμου. Υπάρχει βέβαια και ένας ελέφαντας στο δωμάτιο η βασίλισσα των πωλήσεων BMW R 1300 GS Adventure. Η Ducati έχει πιο προηγμένα ηλεκτρονικά και περισσότερη ισχύ, όμως η BMW είναι πιθανότατα καλύτερη στο off-road και επίσης μια εκπληκτική μοτοσυκλέτα για όλες τις χρήσεις. Υπάρχει κι άλλος ελέφαντας χρώματος πορτοκαλί από την Αυστρία, αλλά δεν θα επεκταθώ άλλο γιατί δεν μου φτάνουν οι σελίδες. Πραγματικά δεν μπορώ να περιμένω για το επόμενο συγκριτικό.

Εξοπλισμός αναβάτη
Κράνος: Shoei
Μπουφάν: Knox
Γάντια: IXS

*Η εν λόγω παρουσίαση έρχεται απευθείας από τις σελίδες του τεύχους #675 (Φεβρουάριος 2026), με τον Adam Child ‘Chad’, μόνιμο συνεργάτη του MOTO, να πετά μέχρι την Ιταλία για να μια πρώτη γεύση από το νέο καμάρι στις advetnure του Borgo Panigale.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:	Kosmocar
Τιμή:	Από 32.800 ευρώ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):	-
Ύψος (mm):	-
Μεταξόνιο (mm):	1.572
Απόσταση από το έδαφος (mm):	-
Ύψος σέλας (mm):	870 - 890
Ίχνος (mm):	105
Γωνία κάστερ (^o ):	24,7

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινένειο Monocoque
Ρεζερβουάρ (lt):	30 / -
Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg):	240 / -

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος, 16βάλβιδος
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	83 x 53,5
Χωρητικότητα (cc):	1.158
Σχέση συμπίεσης:	14,0:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	170 / 10.750
Ροπή (kg.m/rpm):	12,6 / 9.000
Τροφοδοσία:	Ηλεκτρονικός ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	4 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	-
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υδραυλικός, πολύδισκος, με υποβοήθηση
Σχέσεις ταχυτήτων	Έξι (6)

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Monoshock ημι-ενεργητικό αμορτισέρ με συσκευή αυτόματου χαμηλώματος
Διαδρομή (mm):	200
Ρυθμίσεις:	Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Ακτινωτή 4,5 x 17΄΄
Ελαστικό:	170 / 60
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 280mm με διπίστονη δαγκάνα Brembo

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Οθόνη 6,5 ιντσών, διαφορετικά riding modes και power modes, Ducati Traction Control (DTC), Engine Brake Control (EBC), Bosch Cornering ABS, Ducati Brake Light (DBL), Ducati φώτα στροφής, Ducati Vehicle Observer (DVO), Ducati Wheelie Control (DWC), Vehicle hold control, Quickshifter 2 κατευθύνσεων, Αναρτήσεις Ducati Skyhook, Coming Home, Εκτεταμένη Απενεργοποίηση Κυλίνδρων (ECD), Σύστημα Hands-Free (keyless), φώτα LED, Φώτα Ημέρας (DRL), Αυτόματη απενεργοποίηση φλας, Θερμαινόμενα γκριπ, Αυτόματο σύστημα χαμηλώματος, Σύστημα πλοήγησης πλήρους χάρτη, θύρα USB και 12v, Φωτιζόμενοι διακόπτες τιμονιού, TPMS, Ραντάρ (Adaptive Cruise Control + Forward Collision Warning + Blind Spot Detection)

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο πιρούνι Marzocchi
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):	200 / 50
Ρυθμίσεις:	Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Ακτινωτή 3 x 19΄΄
Ελαστικό:	120 / 70
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 330mm με ακτινωτές τετραπίστονες δαγκάνας Brembo Stylema