Συγκριτικό: Aprilia RSV4 1100 Factory vs Ducati Panigale V4 στις Σέρρες με Σάκη Συνιώρη [VIDEO]

Τιτανομαχία για τον τίτλο της καλύτερης Hyperbike

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

20/9/2020

Κάθε χρονιά επιστρέφουμε από τις διεθνείς εκθέσεις και αμέσως το μυαλό μας ετοιμάζει τα μεγάλα συγκριτικά την χρονιάς. Στις συζητήσεις κυριαρχούν τα δύο παραδοσιακά συγκριτικά τεστ του περιοδικού σε χώμα και άσφαλτο και με μεγάλη ευχαρίστηση ονειρευόμαστε και "τσακωνόμαστε", ανταλλάσσοντας απόψεις για το πού θα πάμε για το MEGA TEST των νέων on-off και πότε θα πάμε στις Σέρρες για το συγκριτικό των superbikes. Ειδικά για φέτος είχαμε ετοιμάσει χολιγουντιανές παραγωγές! Πράγματι καταφέραμε να κάνουμε δύο μοναδικά MEGA TEST με on-off μοτοσυκλέτες, κόντρα σε κάθε εμπόδιο που μας έβαλαν τα περιοριστικά μέτρα για τον COVID-19 και οι επιπτώσεις τους στην οικονομία.

Με τα superbikes τα πράγματα είναι πάντα πιο δύσκολα τα τελευταία χρόνια, διότι η εμπορική τους δυναμική στην Ελλάδα έχει περιοριστεί, ασχέτως αν αποτελούν τους τεχνολογικούς σημαιοφόρους κάθε εταιρείας. Δεν θέλει πολύ μυαλό για να καταλάβεις πως αυτού του είδους οι μοτοσυκλέτες διαφημίζουν τις εταιρείες που τις κατασκευάζουν, προσδίδοντας κύρος σε όλα τα υπόλοιπα μοντέλα τους. Επίσης δεν θέλει πολύ μυαλό για να καταλάβεις πως αν πουλήσεις 10 superbike των 20.000€ βγάζεις περισσότερα λεφτά από το να πουλήσεις 80 παπιά των 2.000€. Πέρα όμως από το εμπορικό ενδιαφέρον, τα superbikes είναι η βιτρίνα της εφαρμοσμένης τεχνολογίας στις μοτοσυκλέτες και γι' αυτό πάντα θα τραβούν το ενδιαφέρον μας, ακόμα κι αν κανείς δεν σκοπεύει ποτέ να αγοράσει μια τόσο εξειδικευμένη και ακριβή μοτοσυκλέτα.

Μετά απ’ όσα είπαμε, νομίζουμε πως γίνεται αντιληπτό γιατί πήγαμε φέτος δύο φορές στις Σέρρες και μία στα Μέγαρα για να δοκιμάζουμε τα νέα superbikes του 2020. Προφανώς και το αρχικό πλάνο ήταν να τα έχουμε όλα μαζί στις Σέρρες. Θα ήταν πολύ φτηνότερο και πολύ πιο ξεκούραστο για εμάς. Όμως το Honda CBR1000RR-R καθυστέρησε υπερβολικά να έρθει λόγω ανάκλησης και αντίστοιχα μεγάλη καθυστέρηση για τον ίδιo ακριβώς λόγο είχε το BMW S1000RR. Τα ανανεωμένα Yamaha R1 και R1-M ήταν στην ώρα τους, αλλά το επίσης ανανεωμένο Ducati Panigale V4 ήταν sold out λόγω περιορισμένης παραγωγής από το παρατεταμένο lockdown στην Ιταλία και το Aprilia RSV4 1100 Factory είχε ασφυκτικό πρόγραμμα και δεν μπορούσαμε να το έχουμε όποτε θέλαμε εμείς. Σχεδόν ευθυγραμμίσαμε τους πλανήτες για να γίνουν αυτά τα δύο συγκριτικά τεστ στις Σέρρες (R1-M vs S1000RR και RSV4 1100 Factory vs Ducati Panigale V4) και με την ενεργή συμμετοχή του Σάκη Συνιώρη, του Λευτέρη Πίππου και της Dunlop, νοιώθουμε πως δημιουργήσαμε δίκαιες συνθήκες για να κρίνουμε τις γρηγορότερες μοτοσυκλέτες παραγωγής του κόσμου.

Δεν είναι superbike

Μετά την ολοκλήρωση αυτού του συγκριτικού, είναι πραγματικά δύσκολο να πούμε με σιγουριά αν το ζευγάρι των R1-M και S1000RR μπορεί να συγκριθεί άμεσα με το ζευγάρι των RSV4 1100 Factory και Panigale V4. Οι δύο ιταλικές υπερμοτοσυκλέτες έχουν σχεδιαστεί με την φιλοσοφία του πρώτου CBR900RR, όταν η Honda έγραψε στα παλιά της τα παπούτσια τους κανονισμούς του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Superbikes και σπάζοντας το φράγμα των 750 κυβικών, έφτιαξε ένα παντοδύναμο θηρίο για τους λάτρεις της ταχύτητας σε δρόμους με στροφές και σε πίστες. Το Yamaha και το BMW από την άλλη, έχουν πάνω από το κεφάλι τους το μαχαίρι των κανονισμών του WSBK, που βάζει όριο τα 1000 κυβικά, αλλά και ζητάει από τις μοτοσυκλέτες παραγωγής να έχουν εξεζητημένες τεχνολογίες αν θέλουν να βγάλουν άλογα όταν μπει το αγωνιστικό κιτ. Έτσι ο διαχωρισμός που κάναμε στα ζευγάρια εξ ανάγκης των συνθηκών και όχι από πρόθεση, τελικά αποδείχτηκε πολύ λογικός.

Το Aprilia RSV4 1100 Factory και το Panigale V4 δεν είναι πλέον superbikes, αλλά έχουν δημιουργήσει μια νέα κατηγορία, ένα σκαλί πιο πάνω. Αυτές οι μοτοσυκλέτες είναι ξεκάθαρα Hyperbikes

Για το 2020 οι Ιταλοί έκαναν σημαντικές αλλαγές στις κορυφαίες μοτοσυκλέτες τους. Σε αριθμό αλλαγών η Ducati έβαλε το νυστέρι πιο βαθιά, καθώς έχουμε εντελώς καινούριο πλαίσιο (το εμπρός τμήμα άλλαξαν, αλλά σε αυτή τη μοτοσυκλέτα αυτό το κομμάτι είναι ουσιαστικά ολόκληρο το πλαίσιο), νέο μοχλικό στην πίσω ανάρτηση, καινούριο φαίρινγκ με σαφώς βελτιωμένη αεροδυναμική (αυτούσιο το φαίρινγκ της έκδοσης R) και νέο λογισμικό για το traction control και τον ψεκασμό ride by wire. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της Ducati, οι αλλαγές αυτές θα κάνουν έναν έμπειρο αναβάτη να είναι 1,3 δευτερόλεπτα πιο γρήγορος στην πίστα της Vellelunga, έναν πολύ γρήγορο αναβάτη να είναι 0,8 του δευτερολέπτου ταχύτερος, ενώ ο Michele Pirro (δοκιμαστής της Ducati στα MotoGP) ήταν 0,4 του δευτερολέπτου ταχύτερος σε σχέση με το χρόνο που έκανε με το προηγούμενο μοντέλο! Από τα παραπάνω φαίνεται πως οι πιο κερδισμένοι από τις αλλαγές είμαστε εμείς οι ιδιώτες και λιγότερο οι επαγγελματίες αγωνιζόμενοι, αν και σε συνθήκες αγώνα τα 0,4” είναι χαοτικά μεγάλη. Αυτό σημαίνει ταυτόχρονα πως η νέα Panigale V4 είναι πιο φιλική μοτοσυκλέτα και προσφέρει απλόχερα σε όλους τις υπερεπιδόσεις της. Βέβαια δεν λένε αν οι βελτιωμένοι χρόνοι έγιναν με την βασική έκδοση ή την έκδοση S που έχει τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις.

Η προηγούμενη Panigale V4 που είχαμε οδηγήσεις εμείς στα Μέγαρα και τις Σέρρες ήταν η έκδοση S με τις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις και όπως θα θυμούνται οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ, η συμπεριφορά τους στα Μέγαρα δεν μας είχε αφήσει τις καλύτερες των εντυπώσεων, ενώ στις Σέρρες τα πράγματα ήταν πολύ καλύτερα.

Δείτε το Teaser VIDEO από το συγκριτικό στις Σέρρες!

Τώρα, η αντιπροσωπεία της Ducati στην Ελλάδα έβγαλε για δοκιμή τη βασική έκδοση με το “συμβατικό” upside-down πιρούνι BPF των 43mm της Showa εμπρός και ένα αμορτισέρ της Sachs πίσω. Η επιλογή αυτή αποδείχτηκε σοφή, όχι μόνο γιατί οι συμβατικές αναρτήσεις είναι ελαφρύτερες και έχουν πιο φυσική αίσθηση, αλλά και γιατί η τιμή των 26.800€ είναι πολύ κοντά στα 24.750€ της Aprilia 1100 Factory. Η έκδοση S της Panigale V4 εκτοξεύει την τιμή στα 32.800€ που είναι πέρα από κάθε σύγκριση με τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας. Όχι πως τα 24.000-26.000€ είναι λίγα λεφτά, αλλά τουλάχιστον δεν ακούγονται τόσο υπερβολικά σε σύγκριση με τα 18.000-22.000€ που κοστίζουν πλέον τα Mega οn-οff.

H Aprilia από τη μεριά της έκανε την μεγάλη έκπληξη πέρσι, παρουσιάζοντας την έκδοση των 1100 κυβικών της RSV4. Με αυτή την κίνηση κατάφερε να κάνει δύο πράγματα ταυτόχρονα. Κράτησε τη βασική έκδοση RR των 1000 κυβικών για όσους θέλουν να συμμετέχουν σε αγώνες και με την 1100 Factory πρόσφερε στον υπόλοιπο κόσμο την πρώτη RSV4 που είχε περισσότερη δύναμη από τους ανταγωνιστές της. Διότι αν υπήρχε κάτι που πάντα υστερούσε στα χαρτιά η RSV4 των 1000 κυβικών, ήταν εκείνα τα 5-10 άλογα που τις έλειπαν στις τελευταίες 1.000 στροφές πριν τον κόφτη. Σε όλα τα άλλα, η RSV4 ήταν επί έντενα χρόνια μια φανταστική superbike σε τιμή ευκαιρίας. (Μετρά 15 χρόνια ζωής, αν δεις πως πωλείται από το 2009, ξεκίνησε παραγωγή στα μέσα του 2008 και ετοιμάζεται για 4 χρόνια από την Aprilia). Φέτος αποφάσισαν να βάλουν ημί-ενεργητικές αναρτήσεις της Öhlins (πέρσι είχε “συμβατικές” Öhlins) αυξάνοντας την τιμή μόλις κατά 1.000€, κερδίζοντας άλλη μια μάχη στα χαρτιά. Οι ανταγωνιστές της με ημί-ενεργητικές Öhlins κοστίζουν ΠΟΛΥ παραπάνω (Yamaha R1-M 28.100€, Ducati V4S 32.800€ και κάπου εκεί θα είναι και η έκδοση SP της νέας CBR1000RR-R αν κρίνουμε από την τιμή των 28.000+ δολαρίων που ανακοινώθηκε στις ΗΠΑ και μάλιστα προ φόρων!).

Τη νέα RSV4 1100 Factory με τις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις την έχουμε δοκιμάσει ήδη στην πίστα των Μεγάρων και το αναλυτικό τεστ της υπάρχει στο τεύχος του ΜΟΤΟ που κυκλοφορεί αυτό το μήνα στα περίπτερα. Οπότε δεν θα ξαναμπούμε σε λεπτομέρειες εδώ, αλλά μπορούμε να πούμε πως κράτησε τον τίτλο της καλύτερης αγοράς σε αυτή την κατηγορία.

Έτσι σε αυτό το συγκριτικό εναντίον την νέας Panigale V4, η απάντηση στο ερώτημα ποια από τις δύο είναι καλύτερη, είναι ταυτόχρονα και η απάντηση στο ερώτημα ποια είναι η καλύτερη Superbike ή μάλλον για να είμαστε πιο σωστοί Hyperbike που έχουμε οδηγήσει έως σήμερα! Βαρύς τίτλος, γι΄αυτό σκεφτήκαμε να έχουμε μαζί μας κάποιον που ξέρει από τίτλους. Ο Σάκης Συνιώρης έχει 11 πρωταθλήματα και μάλιστα έχει κερδίσει τον τίτλο του πρωταθλητή superbike τόσο με την Aprilia όσο και με την Ducati. Δεν υπάρχει πιο κατάλληλος αναβάτης για αυτή τη δουλειά, αφού αν τον ρωτήσεις ποια από τις δύο αγαπάει περισσότερο είναι σαν να ζητάς σε έναν γονιό να σου πει ποιο από τα δύο παιδιά του αγαπά περισσότερο.

Η Dunlop για άλλη μια φορά μας πρόσφερε δύο ζευγάρια KR 106/KR108 και μάλιστα στη νέα διάσταση πίσω 200/70-17, ακριβώς την ίδια δηλαδή που χρησιμοποιήσαμε για τη χρονομέτρηση στο συγκριτικό τεστ των R1-M και S1000RR.

Πριν βάλουμε τα αγωνιστικά slick, τις δύο μοτοσυκλέτες τις είχαμε οδηγήσει με τα semi-slick ελαστικά Pirelli Supercorsa που φοράνε από το εργοστάσιο. Το υπογραμμίζουμε αυτό, διότι όπως θα διαβάσετε στο συγκριτικό που θα δημοσιεύσουμε στο προσεχές τεύχος του ΜΟΤΟ, υπάρχουν μεγάλες διαφορές στον τρόπο που λειτουργούν τα ηλεκτρονικά τους ανάλογα με τα λάστιχα που βάζεις πάνω τους, παρά το γεγονός πως βασίζονται στην τεχνολογία των IMU και μπορούν να αυτορυθμιστούν.

Οι εκπλήξεις και οι διαφορές συνεχίστηκαν σε όλους τους τομείς. Η νέα Panigale V4 είναι πολύ διαφορετική μοτοσυκλέτα από το προηγούμενο μοντέλο και ειδικά από την έκδοση S που είχαμε οδηγήσει. Το ίδιο ισχύει και για την Aprilia RSV4 1100 Factory του 2020 σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, αλλά και το Factory των 1000 κυβικών που είχαμε κάνει συγκριτικό με το Panigale V4S το 2018 στα Μέγαρα και τις Σέρρες.

Όλες αυτές οι δεκάδες μικρές και μεγάλες αλλαγές στα μοντέλα του 2020, έκαναν πολύ ενδιαφέρουσα αυτή τη συγκριτική δοκιμή, ειδικά αν δεν σε ενδιαφέρει να μάθεις μόνο “Ποια είναι η καλύτερη” αλλά και “γιατί είναι η καλύτερη”.

Οι απαντήσεις έρχονται στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ

Ετικέτες

Παρουσίαση

superbike

https://bit.ly/MOTO_674

Δοκιμές ΜΟΤΟ

KTM 1190 Adventure (2014)

Superbike περιπέτειας!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

28/9/2017

Με την έννοια της περιπέτειας για τα καλά παρερμηνευμένη, η ΚΤΜ άλλαξε τους όρους του παιχνιδιού των μεγάλων on-off, φτιάχνοντας το Adventure 1190, που μπορεί να ταξιδέψει δικάβαλο με δύο άτομα σε κάθε δρόμο, να περάσει σβέλτα από τα χώματα, ενώ ανά πάσα στιγμή ξυπνά και τον ινδιάνο μέσα σου...

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 532 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του ΚΤΜ 1190 Adventure, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Μ’ αρέσει που τα πράγματα στη μοτοσυκλέτα εξελίσσονται από κάποιους κατασκευαστές. Σκεφτείτε πόσο βαρετά θα ήταν οι κατηγορίες και τα μοντέλα να “πατούσαν” σε ένα σταθερό μοτίβο και να μην έκανε κανείς κάτι το διαφορετικό. Ευτυχώς η ΚΤΜ ως η μεγαλύτερη -σε πωλήσεις- ευρωπαϊκή μοτοβιομηχανία τολμάει και μάλιστα τις περισσότερες φορές ρισκάρει, παρουσιάζοντας συνήθως κάτι πρωτοποριακό, το οποίο βέβαια δεν έχει πάντα την ανάλογη η την προβλεπόμενη επιτυχία. Παρόλα αυτά, οι αυστριακοί πάντα τολμούν κάτι νέο σε κάθε καινούρια μοτοσυκλέτα τους. Σαν εξωγήινο ήταν πριν από 11 χρόνια η πρώτη μεγάλη μοτοσυκλέτα τους, το 950 Adventure, ενώ είχε εκπληκτική συμπεριφορά σε άσφαλτο και χώμα που καμία άλλη της κατηγορία δεν είχε.

Σήμερα, μια δεκαετία μετά, οδηγούμε το νέο Adventure, που πλέον έχει να αντιμετωπίσει όχι μόνο τους πολλούς ανταγωνιστές που έκαναν την εμφάνιση τους στο πέρασμα των χρόνων, αλλά και μια νέα πιο μαζεμένη οικονομικά εποχή. Για το πρώτο, η ΚΤΜ έκανε τα πάντα και με το παραπάνω μάλιστα. Σε ένα εντελώς νέο πλαίσιο έφτιαξε μια ολοκαίνουρια μοτοσυκλέτα με ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, συνδυαζόμενη πέδηση με ABS τελευταίας γενιάς, ρυθμιζόμενο traction control, εισβάλοντας για τα καλά στην “ηλεκτρονική εποχή των βοηθημάτων”. Βέβαια χρειαζόταν. Όλοι οι ανταγωνιστές είχαν ανέβει στα 1200 κυβικά και η ΚΤΜ είχε μείνει λίγο πίσω με το “χιλιαράκι”, οπότε στην εποχή της λιτότητας μεν αλλά και της υπερβολής δε, έπρεπε κάτι να κάνει, φτάνοντας τελικά στο άλλο άκρο... Πήρε τον δικύλινδρο κινητήρα από το RC8R και με τις απαραίτητες τροποποιήσεις για την ομαλοποίηση της απόδοσης, τον τοποθέτησε ελαφρά αποδυναμωμένο επάνω στην νέα on-off μοτοσυκλέτα της και το καινούριο Adventure 1190 βγήκε στους δρόμους, έτοιμο να βγάλει και τα μάτια των ανταγωνιστών της..

Όπλο καθημερινό
Έχει περάσει ένας χρόνος που για πρώτη φορά βρέθηκα στη σέλα της στην επίσημη παρουσίαση στην Τενερίφη και από τότε την έχω οδηγήσει πάρα πολύ για τα δεδομένα μιας τόσο νέας μοτοσυκλέτας, οπότε στη δοκιμή αυτή λείπει ο ενθουσιασμός του νέου μοντέλου. Επίσης, η μοτοσυκλέτα της δοκιμής δεν ήταν ολοκαίνουρια, έχοντας 15.000 χιλιόμετρα σε test ride, ενώ έχει και ένα MEGA TEST στην “πλάτη”. Έτσι η γνώμη που είχα για αυτή τη μοτοσυκλέτα ήταν είδη σχηματισμένη από το παρελθόν, όμως για πρώτη φορά θα την οδηγούσα τόσες πολλές ημέρες, συγκρίνοντας την και με τα υπόλοιπα φετινά μεγάλα on-off που και αυτά οδήγησα φέτος αρκετά. Στη πρώτη επαφή, εντύπωση μου έκανε ότι το 1190 δεν έχει "γεράσει" καθόλου.

Τα χρώματα λάμπουν, οι διακόπτες δουλεύουν σαν καινούριοι και στο πάτημα της μίζας ένας υγιέστατος ήχος γέμισε με ντεσιμπέλ το χώρο. Βγήκα στη πόλη χωρίς σαφή προορισμό και αμέσως ένιωσα οικειότητα και ευκολία. Πολύ μαλακός και προοδευτικός συμπλέκτης με μαλακό κιβώτιο χωρίς να σκορτσάρει ο κινητήρας στις χαμηλές στροφές, χαμηλό ύψος σέλας, αλλά και ένα ιδανικό ζύγισμα που σου επιτρέπει να κινείσαι με ελάχιστη ταχύτητα έχοντας και τα δύο πόδια στα μαρσπιέ (κατανομή 50/50). Είναι πολύ σημαντικό η μοτοσυκλέτα που έχεις να σε προδιαθέτει να την χαίρεσαι καθημερινά και αφού στην Ελλάδα έχουμε την τύχη να οδηγούμε κάθε μέρα είναι κρίμα να μην μπορείς επειδή δεν βολεύεσαι. Η ΚΤΜ μελέτησε το θέμα αυτό και το νέο 1190 είναι μια πανεύκολη μοτοσυκλέτα με την οποία μπορείς να κυκλοφορείς όλη την ώρα χωρίς πρόβλημα. Δεν ζεσταίνεται υπερβολικά σε σχέση με το παρελθόν, δεν την νιώθεις βαριά και τεράστια, ενώ η πολύ ήπια απόδοση του κινητήρα στις χαμηλές στροφές κάνει την μετακίνηση απόλαυση χωρίς συμβιβασμούς. Το τιμόνι κόβει πολύ από άκρη σε άκρη, οι χούφτες είναι ψηλά και περνούν πάνω από τους καθρέφτες των αυτοκινήτων, ενώ το πολύ καλό ABS θα σε απαλλάξει από το άγχος του φρεναρίσματος στο γλιστερό οδόστρωμα της πόλης. Βεβαία σε αυτή τη ζωή δεν είναι όλα τέλεια. Ο συνεπιβάτης κάθεται σχετικά ψηλά και πρέπει να σκαρφαλώσει για να ανέβει, ενώ η απουσία ποδιάς με τις σωλήνες των εξατμίσεων να προεξέχουν αρκετά, θέλει προσοχή στα αστικά “σκαρφαλώματα”

Λίγο πριν τα βουνά
Δεν αγοράζεις Adventure 1190 για βόλτες στη πόλη. Πρέπει επειγόντως να πάρεις τα βουνά και τους δρόμους, ώστε να αποσβέσεις με τον καλύτερο τρόπο τα χρήματα που έδωσες για την αγορά του. Η τοποθέτηση κάποιας αποσκευής είναι εύκολη δουλειά, καθώς υπάρχει αρκετός χώρος στη σχάρα ώστε να δέσεις κάποιο σάκο και αρκετά σημεία πρόσδεσης. Σε αυτό βοηθούν και οι μεγάλες χειρολαβές, που αν δεν υπάρχει συνεπιβάτης μπορείς να στηρίξεις και να δέσεις πράγματα. Βγαίνοντας στην εθνική τα πράγματα είναι ιδανικά. Το σώμα κάθεται σχετικά χαμηλά και μέσα στη μοτοσυκλέτα και με τη ρύθμιση της σέλας στην κάτω θέση, καλύπτεσαι ακόμα καλύτερα χωρίς να χάνεις σε αίσθηση. Τα πόδια φωλιάζουν ανάμεσα στο ρεζερβουάρ, ενώ η ζελατίνα που ρυθμίζει σε δύο θέσεις εύκολα και χειροκίνητα, θα καλύψει κοντούς και ψηλούς. Ρυθμίζοντας τις ηλεκτρονικές αναρτήσεις στο comfort, το μεγάλο ΚΤΜ σβήνει τις ανωμαλίες του δρόμου χωρίς κουνήματα και ασάφειες και σε ωθεί από μόνο τους σε ένα κυνήγι με την απόσταση και το χρόνο. Μπορείς να κινείσαι ήρεμα και χαλαρά με 130-140 χιλιόμετρα και με το στροφόμετρο στις 5.000 στροφές, αλλά και την κατανάλωση να πέφτει κάτω από τα 6 λίτρα, όμως αν ο χρόνος πιέζει και η ανυπομονησία για άφιξη είναι ο στόχος, το 1190 μπορεί να μεταμορφωθεί.

Με τις στροφές πάνω από τις 6.000, ένας άλλος χαρακτήρας ξυπνά και το αυστριακό δικύλινδρο μπαίνει στη σφαίρα του παραλόγου. Ανεβάζει, ανεβάζει τόσες πολλές στροφές που δεν ξέρεις τι να πρωτοπιστέψεις, το στροφόμετρο που βουτάει μέχρι τις 10.000 στροφές, ή το ταχύμετρο που ξεπερνά τα 250; Μπαίνεις σε μια διαφορετική πραγματικότητα και αρχίζεις να κινείσαι με ταχύτητες αφύσικες για τα δεδομένα μιας on-off. Κράτησα επίτηδες το γκάζι στο τέρμα στις μετρήσεις και το ταχύμετρο ξεπέρασε τα 270... με αρκετές ταλαντώσεις βέβαια. Δεν τονίζω σαν δυνατό σημείο της μοτοσυκλέτας τις αστρικές ταχύτητες που μπορεί να πετύχει, καθώς δεν νομίζω ότι κάποιος θα αγοράσει on-off για πηγαίνει με 250, απλά μπορεί και σου δίνει την επιλογή να το κάνεις. Από την άλλη, αυτές οι υπερ-επιδόσεις σου δίνουν τη δυνατότητα να ταξιδέψεις με μεγάλη άνεση σε πιο φυσιολογικές ταχύτητες, καταναλώνοντας σχετικά λίγο. Ακόμα και με το γκάζι στο τέρμα στην εθνική, η κατανάλωση δύσκολα θα ξεπεράσει τα 8,5 λίτρα και σε πιο λογικό ρυθμό θα κυμανθεί στα 6 που είναι ιδανικό νούμερο. Λίγο σαλάτα τα έκαναν με τη σέλα που μοιάζει άνετη, όμως μετά από πολύωρη χρήση το αφρώδες “κάθεται” και τα παράπονα ξεκινούν.

Ανεβάζει τόσες πολλές στροφές που δεν ξέρεις τι να πρωτοπιστέψεις, το στροφόμετρο που βουτάει μέχρι τις 10.000 στροφές, ή το ταχύμετρο που ξεπερνά τα 250;

Επάνω στα βουνά
Αφήνοντας πίσω τις εθνικές των φορτηγών, πρέπει να χωθείς στα βουνά και εκεί θα ανακαλύψεις δύο πρόσωπα του νέου ΚΤΜ. Το ένα είναι αυτό που σε ωθεί να οδηγήσεις με απόλυτη γραμμικότητα και ροή, απολαμβάνοντας την άψογη πληροφορία από τις αναρτήσεις και την ενδοτικότητα του πλαισίου. Με τις κατάλληλες ρυθμίσεις στις αποσβέσεις των αναρτήσεων, νιώθεις τον κάθε δρόμο να φτιάχτηκε για το 1190, βουτώντας με απόλαυση στην καρδιά της κάθε στροφής, διαγράφοντας τέλεια τόξα έρωτα στην έξοδο της. Τα πάντα σε αυτή τη μοτοσυκλέτα είναι παρόντα, στην ιδανική ποσότητα αλλά και στο χρόνο που θα τα ζητήσεις. Η αίσθηση ασφάλειας και η εμπιστοσύνη που λαμβάνεις οδηγώντας την είναι μοναδική και η δύναμη των φρένων (αδυναμία στο προηγούμενο μοντέλο) αποτελεί σημείο αναφοράς. Όμως, κάπου εδώ θα κάνω στην άκρη να αλλάξω λίγο τα δεδομένα. Ωραία η τελειότητα και η αρμονία, όμως η ΚΤΜ μας έχει συνηθίσει σε πιο extreme συμπεριφορές. Μπαίνοντας λοιπόν στο εύκολο μενού των οργάνων, “κοιμίζεις” το traction control και το alter ego του 1190 ξυπνά. Ξαφνικά αυτή η καταστολή της δύναμης που έκανε το traction εξαφανίστηκε και εμφανίστηκε ένα 1190 έτοιμο να σου μολύνει κάθε κύτταρο με αδρεναλίνη. Ακούσιες σούζες με μαύρες γραμμές στην έξοδο με ένα δικύλινδρο soundtrack που δεν σε αφήνει να επανέλθεις στην αρχική ήρεμη κατάσταση, απορώντας αν οδηγείς ένα on-off η ένα καλογυμνασμένο hypermoto.

Μπαίνοντας στα χώματα τα δεδομένα δεν αλλάζουν και πολύ, όμως τα ελαστικά της Continental δεν είναι για να το παρακάνεις και η επιλογή στο ABS για τον εμπρός τροχό επιβάλλεται. Το Adventure με 130 άλογα στο τροχό μαζεύει τόση πολύ φόρα στην παραμικρή ευθεία, που δεν θες να δεις την άκρη του γκρεμού πατώντας σε γλιστερό χώμα με ασφάλτινα ελαστικά χωρίς ABS… Σαν γόνος γνήσιας χωματερής εταιρείας, με λίγο παραπάνω θράσος μπορεί να περάσει πάνω απ’ όλα και παρά τον 19 ιντσών τροχό του έχει επιδόσεις εκτός ασφάλτου που θα τις ζήλευαν και καθαρόαιμα on-off. Οι αναρτήσεις του ποτέ δεν θα τερματίσουν, ενώ και σε όρθια στάση η αίσθηση που έχεις είναι αυτή που πρέπει, χωρίς να τεντώνεις αφύσικα χέρια και πόδια. Σίγουρα δεν είναι στο χώμα σαν το προηγούμενο Adventure, όμως θα περάσει από παντού αξιοπρεπέστατα, απλά δεν θα το διασκεδάσεις όσο με το R.

Πόσο νερωμένο το θες;
Η ΚΤΜ αυτή φορά έβαλε νερό στο κρασί της αλλά το έκανε με τρόπο ιδανικό, που σου δίνει την επιλογή για το πόσο νερωμένο κρασί θα λάβεις. Καταρχήν, αυτή τη φορά, και πριν βγει το νέο Adventure στην παραγωγή, έπεσε διπλή σκέψη. Από τη μια θέλει να “κλέψει” πελάτες από άλλες, λιγότερο ακραίες, μοτοσυκλέτες της κατηγορίας και από την άλλη θέλει να αφήσει ευχαριστημένους τους σκληροπυρηνικούς πελάτες της. Και τα δύο τα πέτυχε με το παραπάνω. Το 1190 είναι μια μοτοσυκλέτα που δεν βρίσκεις κακό να της προσάψεις, καθώς τα έχει όλα αλλά ουσιαστικά είναι ένα νέο SMT. Είναι πολύ άνετη με υπερσύγχρονα ηλεκτρονικά, εύκολη και βολική για κάθε μέρα, ταξιδεύει πύραυλος χωρίς να καίει του σκασμού, πάει με αξιοπρέπεια στο χώμα και όλα αυτά χωρίς συμβιβασμούς και εκπτώσεις. Με το πάτημα των κουμπιών την φέρνεις στα μέτρα σου και η περιστροφή της γης αποτελεί εύκολη υπόθεση. Το θέμα είναι βέβαια γιατί τα on-off σήμερα να είναι τόσο δυνατά σαν superbike; Γιατί μπορούν…

Νιώθεις τον κάθε δρόμο να φτιάχτηκε για το 1190

----------------------------------------------------------------

Ηλεκτρονικός έλεγχος
-Το MTC (Motorcycle traction control) διαθέτει τέσσερα επίπεδα λειτουργίας και ενεργοποιούνται ανάλογα με το χάρτη απόδοσης που θα επιλέξει ο αναβάτης. Στο Sport mode ο τροχός σπινάρει μέχρι ένα βαθμό και η μοτοσυκλέτα σουζάρει ελάχιστα, στο street με ελεγχόμενο σπινάρισμα, ενώ στο rain δεν αφήνει καθόλου τον πίσω τροχό να σπινάρει. Στην λειτουργία off road δεν επεμβαίνει καθόλου.
-Το ABS είναι της Bosch 9ΜΕ διαθέτει δύο επιλογές λειτουργίας, με την πρώτη να επιτρέπει την μέγιστη επέμβασή του, ενώ η δεύτερη αποδεσμεύει τον πίσω τροχό ώστε να μπορεί ο αναβάτης να ντριφτάρει, έχοντας όμως για “καβάτζα” το εμπρός φρένο όπου το σύστημα επεμβαίνει.
-Πλέον υπάρχει ηλεκτρονικός έλεγχος πίεσης ελαστικών, ενώ για πρώτη φορά ένα ΚΤΜ παραγωγής διαθέτει θερμαινόμενα γκριπ...
----------------------------------------------------------------

Αντιπρόσωπος:			ΚΤΜ S.E.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μεταξόνιο (mm)			1.580
Απόσταση από το έδαφος (mm)			220
Ύψος σέλας (mm)			860-875
Ίχνος (mm)			136
Γωνία κάστερ			26
Απόσταση σέλας – τιμονιού (mm)			750
Απόσταση σέλας – μαρσπιέ (mm)			580
Απόσταση μαρσπιέ – τιμονιού (mm)			910
Απόσταση πίσω σέλας – πίσω μαρσπιέ (mm)			500

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
237kg
(χωρίς καύσιμο: 219kg )
Πίσω			50
Εμπρός			50
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:			1%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:			Ατσάλινο χωροδικτύωμα
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):			-/229

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:			Τετράχρονος, υδρόψυκτος, V 75^ο, 2EEK και 4Β/Κ
Διάμετρος x Διαδρομή (mm):			105 x 69
Χωρητικότητα (cc):			1195
Σχέση συμπίεσης:			12,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			150 / 9.500
Ροπή (kg.m/rpm):			12,7 / 9.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):			140
Τροφοδοσία:			Ψεκασμός Keihin με σώματα 52mm
Σύστημα εξαγωγής:			2 σε 1 σε
Σύστημα λίπανσης:			Ξηρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:			Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:			Υγρός πολύδισκος με υδραυλική οδήγηση μονόδρομος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:			1,900 (76:40)
Τελική μετάδοση / σχέση:			2,375 (17:42)
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1η			2,916 / 10
2α			2,133 / 14
3η			1,666 / 17
4η			1,350 / 20
5η			1,125 / 23
6η			1,038/ 25

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):			Στα 1.000 και κάθε 15.000
Αλλαγή λαδιού (km):			Στα 1.000 και κάθε 7.500
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):			3 / -
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):			Τύπου cartridge / στα 1.000 και κάθε 7.500

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h				Sec				Μέτρα
0-50				1,78				10,83
0-100				3,46				46,94
0-150				5,89				132,90
0-200				11,20				395,86

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα				Sec				km/h
0-400				11,28				199,57
0-1000				21,21				225,40

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h				Sec			Μέτρα
80-140				2,71			84,01

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4η					5^η			6η
40-80	2,79 / 46,12					3,57 / 57,59
80-120	3,32 / 74,02					3,21 / 89,24			3,42 / 94,85
120-160	3,00 / 115,92					3,15 / 122,12			3,49 / 135,94
160-200						3,39 / 164,72			4,31 / 217,13

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h		Sec					Μέτρα
120-40		2,15					47,62

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή					Γεμάτη
Θεωρητικά		1,58					-
Πραγματικά		1,74					1,87

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ της WP
Διαδρομή (mm):			190
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς, συμπίεσης ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			5 x 18 αλουμινίου με ακτίνες
Ελαστικό:			170/60 ZR 17
Πίεση (psi):			34
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 268mm με δαγκάνα δύο εμβόλων της Brembo

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο / ψηφιακό ταχύμετρο ,ολικό και 2 μερικούς χιλιομετρητές, ένδειξη θερμοκρασίας κινητήρα, δύο χιλιομετρητές, ρεζέρβα, υπολογιστής ταξιδιού με μέση ταχύτητα, κατανάλωση καυσίμου, στιγμιαία κατανάλωση, ένδειξη πίεσης ελαστικών, traction control, ABS, θερμαινόμενα γκριπ, ρυθμιζόμενη σε ύψος ζελατίνα

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό ανεστραμμένο πιρούνι της WP
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			190 / 48
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3.5 x 19 αλουμινίου με ακτίνες
Ελαστικό:			12/60 ZR 19
Πίεση (psi):			32
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι των 330mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Brembo και συνδυαζόμενο ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
Κόφτης:					9.800
Μέγιστη ισχύς:					8.800

1η					97
2α					132
3η					165
4η					193
5η					220
6η					239

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση					6,6
Ελάχιστη					5,7
Μέγιστη					8,2
Αυτονομία:					345
Αυτονομία ρεζέρβας:					52
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (lt):					23/ 3,5