Yamaha MT-07 (2014)

Στο δόξα πατρί!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/10/2017

Εκεί έχει πετύχει η Yamaha τους ευρωπαίους κατασκευαστές μοτοσυκλετών κερδίζοντας τη μάχη των εντυπώσεων. Το θέμα τώρα είναι ποιος θα κερδίσει και τον πόλεμο

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 535 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Yamaha MT-07, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Αυτό που έχει καταφέρει το MT-07 είναι σημαντικότερο από το κατόρθωμα του MT-09, που προκάλεσε έναν σεβαστό αντίκτυπο με την παρουσία του, και είχε γενικά πολύ καιρό να συμβεί στη μοτοσυκλέτα. Πλέον, μιλά κανείς για χαρακτήρα, αναφερόμενος σε μια κοινή ιαπωνική μοτοσυκλέτα! Μέχρι τώρα αυτό ήταν προνόμιο των ευρωπαίων κατασκευαστών, που άφησαν κάποτε την "βιομηχανική" δουλειά στους Ιάπωνες και επικεντρώθηκαν αρχικά σε πιο εξωτικές μοτοσυκλέτες και αργότερα σε ακριβότερα μοντέλα με περίσσεια χαρακτήρα. Ουσιαστικά είχαν καταφέρει να ελέγχουν αρκετές κατηγορίες μοτοσυκλετών "από πάνω". Να παρουσιάζουν δηλαδή ακριβά μοντέλα που κατευθείαν γινόταν το πρότυπο, πουλώντας λίγα κομμάτια αλλά με υψηλό κέρδος και με τον υπόλοιπο κόσμο να τα ονειρεύεται, καταλήγοντας όμως να αγοράζει τις φθηνότερες προτάσεις. Ουσιαστικά, έβγαιναν όλοι οι κατασκευαστές κερδισμένοι, μέσα από έναν ανταγωνισμό στον οποίο ο καθένας όμως είχε οριοθετήσει την περιοχή του. Τώρα, έρχεται η Yamaha και αλλάζει την κατηγορία "από κάτω" κάνοντας την φθηνότερη μοτοσυκλέτα το σημείο αναφοράς για την κατηγορία! Προς το παρόν κερδισμένοι από αυτό βγαίνουν οι αναβάτες.
Τα τελευταία χρόνια της οικονομικής ύφεσης και της συρρίκνωσης της αγοράς μοτοσυκλέτας, υπήρξε ένας αρχικός πανικός στα επιτελεία των κατασκευαστών προκειμένου να σχεδιάσουν τη στρατηγική τους για το επόμενο διάστημα. Στο τέλος οι ισορροπίες της αγοράς κατέρρευσαν και οι παλιές πρακτικές που ακολουθούσε ο καθένας διαλύθηκαν. Οι Ευρωπαίοι στράφηκαν στη "βιομηχανοποίηση" ένα παραδοσιακό πεδίο των Ιαπώνων, φτιάχνοντας εργοστάσια εκτός συνόρων, σε χώρες με φτηνά εργατικά χέρια. Έτσι προσπάθησαν να κρατήσουν τις αναλογίες κόστους και κέρδους με την τελική τιμή πώλησης της μοτοσυκλέτας, σε… ιαπωνικά επίπεδα. Είχαν βγει λοιπόν τα όπλα και είχε ξεκινήσει ένας νέος ευρω-ιαπωνικός πόλεμος. Ωστόσο δεν έχει λήξει, βρισκόμαστε ακόμα στη μέση των εξελίξεων! Όσο οι ευρωπαϊκές εταιρίες συνεχίζουν να παρουσιάζουν μοντέλα των 250-300 κυβικών, έναν παραδοσιακό κυβισμό για τους Ιάπωνες, τόσο οι απέναντι ετοιμάζουν την αντεπίθεσή τους. Η Yamaha χτύπησε εκεί που πονάει περισσότερο. Έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα που στον τομέα της εμφάνισης στέκεται επάξια δίπλα σε μια ιταλική, ενώ ταυτόχρονα έχει και τον δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα!

Χωρίς ίχνος προστασίας το ψυγείο, ενώ και το μαύρο χρώμα θα του ταίριαζε πολύ καλύτερα

Lông Trắng du Kich (Το λευκό φτερό)
Η τροπή που πήραν τα πράγματα με το MT-07 θυμίζει λίγο την ιστορία του πιο διάσημου Αμερικανού ελεύθερου σκοπευτή που υπηρέτησε στο Βιετνάμ. Οι Βιετκόνγκ τον αποκαλούσαν Lông Trắng du Kich, δηλαδή λευκό φτερό, γιατί απλά είχε πάντα στο καπέλο του ένα λευκό φτερό, και όχι γιατί ήταν ινδιάνικης καταγωγής. Ο Κάρλος, όπως ήταν το πραγματικό του όνομα, είχε γίνει ο τρόμος τους και έστειλαν πάρα πολλούς δικούς τους ελεύθερους σκοπευτές για να τον εξολοθρευόσουν. Τον έναν από αυτούς, ο Κάρλος τον σκότωσε πυροβολώντας κατευθείαν μέσα από την διόπτρα του, πετυχαίνοντας τον στο μάτι. Που σημαίνει ότι σημάδευαν ο ένας τον άλλο. Ουσιαστικά λίγα κλάσματα του δευτερολέπτου να είχε καθυστερήσει και θα ήταν ο ίδιος νεκρός. Έτσι και τώρα η Yamaha αναλαμβάνει το ρόλο του Κάρλος, και ενώ οι υπόλοιποι κατασκευαστές είναι έτοιμοι να αντιδράσουν, έχουν δεχτεί κιόλας τη βολή στο δόξα πατρί! Την στιγμή που ακόμα ετοιμάζουν μικρές μοτοσυκλέτες, η Yamaha έβγαλε ήδη στην παραγωγή μία μεσαία γυμνή στην ίδια τιμή. Αυτό από μόνο του βέβαια δεν θα ήταν ιδιαίτερα σημαντικό, από τη στιγμή μάλιστα που στη Yamaha το είχαν ξανά κάνει πρόσφατα με τη σειρά των XJ6. Στην περίπτωση όμως του MT-07 βελτιώθηκαν δύο πράγματα σε σύγκριση με τα XJ6: η μοτοσυκλέτα έχει το δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα, και η χρονική συγκυρία είναι ιδανική για φτηνές μοτοσυκλέτες που προσφέρουν πολλά. Αυτό ήταν! Η Yamaha πέτυχε διάνα!

Το MT-07 δεν είναι κορυφαία μοτοσυκλέτα, όπως αρκετοί διατείνονται, απεναντίας χρειάζεται ορισμένες σημαντικές βελτιώσεις, ωστόσο αν αυτές τις δεις υπό το πρίσμα της τιμής του, τότε αναμφισβήτητα είναι μια από τις τιμιότερες προτάσεις που έχουν παρουσιαστεί στη μοτοσυκλέτα, εδώ και πολλές δεκαετίες.
Με το που κάθεσαι στη σέλα του αρχίζεις να αντιλαμβάνεσαι τα σημεία που έχουν δεχτεί την μεγαλύτερη έκπτωση κόστους. Η σέλα του αναβάτη τρίζει λες και κάθεσαι σ’ εκείνες τις καρέκλες γραφείου με απομίμηση δέρματος και τιμή παραπλήσια μιας πλαστικής. Το τιμόνι του είναι στενό και μικρής διατομής, τοποθετώντας τα χέρια σε μια περίεργη στάση που ξεκινά από τους ώμους. Καθώς εδώ στην Ελλάδα έχει γίνει επιτυχία το TDM και οι περισσότεροι το κυκλοφορούν χωρίς να έχουν κάνει το παραμικρό για να βελτιώσουν την περίεργη θέση οδήγησης που έχει, αν έχετε καθίσει στη σέλα του και δεν βρήκατε τίποτα το περίεργο, τότε απλά αγνοήστε και τα σχόλια για το MT-07. Προφανώς οι Έλληνες αναβάτες έχουν μεγάλη προσαρμοστικότητα στη θέση οδήγησης, γιατί δεν εξηγούνται διαφορετικά τα γούστα τους. Ακόμα και το KTM Duke 390, με το οποίο παρεμπίπτοντος το ΜΤ κοστίζει το ίδιο, έχει φαρδύτερο τιμόνι. Από την άλλη, σε συνδυασμό με το αρκετά στενό πλάτος, το ΜΤ περνά από παντού, ανάμεσα από κάθε κενό των σταματημένων στο φανάρι αυτοκινήτων, και με τη συνολική του ευελιξία είναι εξαιρετικά δύσκολο να εγκλωβιστεί κάπου. Κυριολεκτικά περνά όπου και τα παπιά με την ίδια μάλιστα ευκολία.

"Master of Torque"
Ο δικύλινδρος κινητήρας με τα ασύμμετρα σημεία ανάφλεξης, έχει έναν πολύ ζωηρό και ευχάριστο χαρακτήρα. Επειδή η ροπή είναι παρούσα από αρκετά χαμηλά, αντιλαμβάνεσαι τα 64 άλογα του MT σαν να ήταν περισσότερα. Σηκώνεται σούζα με το γκάζι και μόνο, αλλά όχι με τον απότομο τρόπο που το κάνει το μεγαλύτερο αδερφάκι του, το MT-09. Εκείνο σουζάρει είτε το θέλεις, είτε όχι, και στο τέλος καταντά εκνευριστικό γιατί δεν μπορείς να πας ήρεμα. Αντίθετα, στο ΜΤ-07 οι σούζες γίνονται πανεύκολα, φτάνει όμως να τις ξεκινήσεις επίτηδες. Διαφορετικά, αν δεν τραβήξεις τιμόνι ή αν ανοίξεις λίγο πιο προοδευτικά το γκάζι, το ΜΤ θα επιταχύνει άμεσα αλλά και ομαλά ταυτόχρονα, χωρίς να σουζάρει ανεξέλεγκτα. Το πολύ-πολύ να σπινάρει λίγο απελευθερώνοντας μια μικρή, σύντομη τσιρίδα από το πίσω λάστιχο. Ελάχιστα να χρησιμοποιήσεις τη συνδρομή του συμπλέκτη με δευτέρα, ή να ανοίξεις το γκάζι απότομα από τις χαμηλές στροφές και το ΜΤ θα σηκωθεί σε μια μεγαλοπρεπή σούζα, όπου μπορεί να παραμείνει εκεί ισορροπώντας για όσο εσύ θέλεις. Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεται στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου, χωρίς να χρειάζεται μεγάλη προσπάθεια. Με τρίτη σχέση στο κιβώτιο το ΜΤ-07 σηκώνεται από τις 5.000 στροφές με τη συνδρομή του συμπλέκτη και στις 6.000 θέλει μικρό τράβηγμα του τιμονιού. Αυτή η μοτοσυκλέτα σουζάρει τόσο γλυκά και ελεγχόμενα, που ακόμα και αν δεν σου αρέσουν οι σούζες θα κυνηγάς τα σημεία του δρόμου που μπορείς να το σηκώσεις με ασφάλεια. Θα μάθεις να σου αρέσουν γιατί θα γίνονται αβίαστα, χωρίς άγχος. Τελικά με τα νέα ΜΤ ότι και να γίνει μια σούζα θα την κάνεις, με το 07 επειδή τις κάνει τέλεια, και με το 09 επειδή τις κάνει χωρίς να σε ρωτήσει... Παρόλα αυτά μην εκλάβετε τα παραπάνω ως προτροπή για σούζες και άλλες ταρζανιές, απλώς ως ένα παράδειγμα του πόσο διασκεδαστικό μπορεί να είναι το ΜΤ-07 και πόσο άμεσα διαθέσιμη έχει τη ροπή του ο κινητήρας του.

Μικρός ο χώρος κάτω από τη σέλα. Χωρά με τα βίας μια θήκη γυαλιών μαζί με τα εργαλεία. Για πολύωρα ταξίδια η σέλα θα κουράσει σίγουρα, καθώς το υλικό της είναι φτωχό

Η ουσία αυτής της μοτοσυκλέτας βρίσκεται ακριβώς στον τρόπο που αποδίδει, σε συνδυασμό με την χαμηλή τιμή αγοράς. Σε αυτά τα χρήματα υπάρχουν πολλές προτάσεις για αγορά. Δεν υπάρχουν όμως πολλές διασκεδαστικές προτάσεις. Η Yamaha έχει πάρει τα αρχικά MT από τη φράση: "Masters of Torque", και επειδή η λέξη Masters επιδέχεται πολλαπλών μεταφράσεων, αυτό που εννοούν οι Ιάπωνες, είναι "Κυρίαρχοι της Ροπής". Το ΜΤ ωστόσο δεν είναι σε απόλυτα νούμερα η πιο ροπάτη μοτοσυκλέτα που μπορεί να αποκτήσει κανείς. Είναι όμως η μοτοσυκλέτα που έχει πάντα τη ροπή της διαθέσιμη, είτε για να επιταχύνεις άμεσα σε κάποια προσπέραση, είτε για να αρχίσεις τα παιχνίδια όπως οι σούζες και τα σπιναρίσματα.
Το εμπρός συμβατικό πιρούνι συμπεριφέρεται προβλέψιμα ακόμα και στη γρήγορη οδήγηση, όπως αποκαλύφτηκε και στη δοκιμή του Isle of MOTO. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τον ανταγωνιστή του, το CB650F που έχει επίσης συμβατικό πιρούνι, αλλά υστερεί στον γρήγορο ρυθμό. Το αμορτισέρ μπορεί να χάσει την προοδευτικότητά του στο απότομο φρενάρισμα, και αν ο τροχός πίσω μπλοκάρει τότε θα τον κάνει να χοροπηδά πάνω στο έδαφος. Σε γενικές συνθήκες το ψαλίδι σου προσφέρει την απαιτούμενη ακαμψία, και το αμορτισέρ αποσβένει σωστά χωρίς απότομη επαναφορά. Όμως, σε περίπτωση που χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά, ή αν τύχει να γλιστρήσεις μέσα στην στροφή, τότε είναι που θα ανακαλύψεις τα περιθώρια που σου δίνουν οι αναρτήσεις του ΜΤ. Στους επαρχιακούς που έχουν πολύ κακή πρόσφυση, ιδιαίτερα αυτή την εποχή, και σε περιπτώσεις πανικού, εκεί είναι που θα καταλάβει κανείς τη διαφορά που έχουν ποιοτικότερες αναρτήσεις. Μπορεί στο Isle of MOTO να έδειξε ένα πολύ καλό πρόσωπο, γράφοντας εντυπωσιακούς χρόνους για την κατηγορία του και το εύρος της τιμής του, ωστόσο αυτό δεν έρχεται σε αντίθεση με τα προηγούμενα. Η διαδρομή του Isle of MOTO είναι αντιπροσωπευτική των στροφών και των δρόμων που θα συναντήσεις σε ολόκληρη την Ελλάδα. Δεν παύει όμως να αντιπροσωπεύει μια καλή πλευρά, διαφορετικά άλλωστε δεν θα μπορούσε να γίνει και πεδίο δοκιμών. Οι περισσότεροι δρόμοι ωστόσο σε αυτή τη χώρα είναι δυστυχώς πολύ χειρότεροι. Μιλώντας λοιπόν για αυτούς τους δρόμους, και γενικότερα για συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, τα πράγματα αλλάζουν. Αν χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά ή να κλείσεις τη γραμμή σου όταν στρίβεις γιατί τελευταία στιγμή αντιλήφτηκες κάποιον να μπαίνει στο ρεύμα σου, τότε αυξάνονται οι πιθανότητες για κάποιο γλίστρημα. Σε 'μένα αυτό συνέβη δύο φορές κατά τη διάρκεια της δοκιμής και τα χειρότερα αποφεύχθηκαν με μια απλή διόρθωση, χωρίς μεγάλο κόπο. Ωστόσο το πιθανότερο είναι να μην είχε συμβεί ποτέ τίποτα, αν για παράδειγμα το 07 είχε το πιρούνι του 09, το οποίο είναι αρκετά πιο στιβαρό και προοδευτικό παρά τη σκληρή λειτουργία του και τον σπορ προσανατολισμό του.

Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεσαι στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου

Για όλους τους ρυθμούς οδήγησης

Σε περίπτωση πάντως που χρειαστεί να διορθώσεις την πορεία της μοτοσυκλέτας αυτό γίνεται πανεύκολα, και το σημαντικότερο, άμεσα. Το ΜΤ-07 έχει χαμηλά τοποθετημένο κέντρο βάρους και πολύ καλή κατανομή, οπότε κάθε εντολή του αναβάτη μεταφράζεται άμεσα από τη μοτοσυκλέτα, ακόμα και το γυροσκοπικό, παρόλο που το τιμόνι δεν προσφέρει ικανοποιητικό μοχλό. Στη έκδοση χωρίς ABS που δοκιμάσαμε, η προοδευτικότητα του εμπρός φρένου ήταν το καλύτερο δώρο για τις στιγμές που απαιτήθηκε απότομο φρενάρισμα. Αν συμπεριφερόταν αντίστοιχα και το πιρούνι, τότε θα ήταν ιδιαίτερα δύσκολο να νιώσεις μικρό-γλιστρήματα από τον εμπρός τροχό. Τα φρένα του είναι ικανοποιητικά και σε δύναμη και παρόλο την ολοφάνερα οικονομική κατασκευή τους, δεν σου αφήνουν περιθώρια να τα αμφισβητήσεις.
Μπορείς να αμφισβητήσεις όμως την κορυφή κάποιας στροφής, αν οδηγείς βράδυ σε επαρχιακό δρόμο χωρίς φωτισμό. Ο προβολέας του δεν έχει μεγάλο εύρος, ενώ η μέτρια έντασή του δεν θα καλύψει μακριές ευθείες. Οπότε, όταν πλησιάζεις μια ανοικτή στροφή μπορεί να ανακαλύψεις την κορυφή της όταν θα είσαι αρκετά κοντά της. Για τις κλειστές δεν τίθεται θέμα, αφού έτσι κι αλλιώς μόνο η κλίση της διαχωριστικής γραμμής μπορεί να σε προειδοποιήσει για την πορεία τους, και εννοείται ότι αυτή τη βλέπεις.

Φτιαγμένη για καθημερινή χρήση σε αστικό περιβάλλον, η ΜΤ-07 δεν θα μπορούσε να είναι πιο ευκολοδήγητη, ακόμα και όταν υπάρχει συνεπιβάτης. Ωστόσο, οι λακκούβες σε αυτή την περίπτωση αρχίζουν να παίζουν ένα σημαντικό ρόλο στους σπονδύλους της μέσης και αργά ή γρήγορα ο αναβάτης θα μάθει να τις αποφεύγει όταν έχει δεύτερο άτομο, ακόμα και αν αυτό ανήκει στην κατηγορία φτερού.

Για το νεανικό κοινό στο οποίο απευθύνεται η ΜΤ, έχει όλα όσα χρειάζεται κανείς. Εντυπωσιακή και μοντέρνα εμφάνιση, ροπάτο κινητήρα με έντονο χαρακτήρα και συμφέρουσα τιμή. Αν έκανε και περισσότερο θόρυβο, τότε οι αισθήσεις θα είχαν ολοκληρωθεί. Στο ρελαντί, περιμένοντας στο φανάρι, περισσότερο θόρυβο κάνουν τα σκούτερ δίπλα σου, παρά η ΜΤ. Αυτό είναι ιδανικό για όλους μας, ιδιαίτερα για όσους μένουν σε πολυκατοικίες δίπλα σε πολυσύχναστους δρόμους, αλλά το νεανικό κοινό που λέγαμε θα έχει αντίθετη άποψη. Βέβαια. το τελικό είναι αρκετά κοντό, απέχοντας ελάχιστα από το συλλέκτη, οπότε το να γίνει αλλαγή της εξάτμισης με κάποια aftermarket, διαφορετική της Akrapovic που δίνει η Yamaha, θα είναι εξίσου πολύπλοκη και δαπαναρή. Στο άνοιγμα του γκαζιού το μόνο που σου λείπει για συντροφιά είναι ένας δυνατότερος και πιο μπάσος ήχος, όλα τα υπόλοιπα υπάρχουν. Η ροπή, η δύναμη και η καλή συμπεριφορά δεν θα σου λείψουν. Γι’ αυτό το λόγο η νέα γυμνή μοτοσυκλέτα της Yamaha έχει την καλύτερη σχέση τιμής και απόδοσης. Θα μπορούσε κανείς να βρει αρκετά σημεία για να σχολιάσει αρνητικά, όπως η πεταλούδα του ψεκασμού που είναι εκτεθειμένη, ή ο ήχος του κινητήρα που δεν είναι ενιαίος, αλλά ακούγονται διάφορα τμήματά του ξεχωριστά, ωστόσο βλέπεις τι πετυχαίνει με αυτό η Yamaha και θέλεις μονομιάς να τα ξεχάσεις όλα. Δεν είναι τόσο σημαντικά για μια μοτοσυκλέτα με σωστή και προβλέψιμη συμπεριφορά, σωστή λειτουργία και πολύ προσιτή τιμή. Η ΜΤ-07 είναι η μοτοσυκλέτα που θα φέρει νέο κόσμο στην οικογένεια του μοτοσυκλετισμού και αυτό είναι το πιο σημαντικό απ’ όλα!

Έκδοση για δίπλωμα Α2
Διατίθεται ήδη και ειδική έκδοση με περιορισμένη ισχύ, ώστε να καλύπτονται οι προϋποθέσεις για δίπλωμα κατηγορίας Α2. Ωστόσο, δεν υπάρχει κιτ μετατροπής για αύξηση της ιπποδύναμης, όταν με το καλό ο ιδιοκτήτης αποκτήσει την άδεια οδήγησης Α. Φυσικά η αύξηση της ιπποδύναμης στα επίπεδα της κανονικής έκδοσης είναι δυνατόν να γίνει, ωστόσο επειδή αυτό αντιτίθεται στο νόμο, δεν υποστηρίζεται και από την αντιπροσωπεία. Που σημαίνει ότι δεν υπάρχει και επίσημο κοστολόγιο, ούτε και στάνταρ τιμή. Το κάθε συνεργείο μπορεί να ζητήσει ότι θέλει.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.085

Ύψος (mm):

1.090

Μεταξόνιο (mm):

1.400

Απόσταση από το έδαφος (mm):

140

Ύψος σέλας (mm):

805

Ίχνος (mm):

Γωνία κάστερ (˚):

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

750

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

510

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

820

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

500

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

181,5

(χωρίς καύσιμο:170,5)

Πίσω

50,9%

Εμπρός

49,1%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

2,2%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Πλάτος (mm):

745

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

179

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 x 68,6

Χωρητικότητα (cc):

689

Σχέση συμπίεσης:

11,5 :1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

73,8/9.000

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9/6.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

107,1

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια 77/40/1,925 :1

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα, γρανάζια 43/16/ 2,688:1

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1^η10,99

9,9

2^α8,44

10,8

3^η 6,72

14,1

4^η 5,64

17,6

5^η 4,98

6^η 6,14

23,8

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Αλλαγή λαδιού (km):

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,87

0-100

5,8

0-150

10,2

215

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

13,6

170,2

0-1.000

25,6

191,3

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4,58/72,23

5,98/89,32

80-120

4,3/ 118,3

5,25/ 145,3

5,29/ 189,3

120 - 160

5,63 / 195,33

5.96 / 201,3

12,3 / 335,3

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	4,2	134

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

2,8

60,1

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x

Ελαστικό:

180/55 -ZR17M/C (73W)

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος «wave» 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακές ενδείξεις για στροφές / ταχύτητα / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές/ επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, στάθμη βενζίνης /επιλογή για στιγμιαία ή μέση κατανάλωση km/l ή l/100Km, θερμοκρασία περιβάλλοντος

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

137/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x MT3.5

Ελαστικό:

120/70 -ZR17M/C (58W)

ΦΡΕΝΟ

Δυο δισκόφρενα «wave» 282mmδαγκάνες με τέσσερα έμβολα

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης: 9.200

Μέγιστη ισχύς: 8.200

Στον κόφτη

1^η 83,7

2^α 129,89

3^η 167,39

4^η 204,63

5^η 231,20

6^{η 251,08}

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 5,5

Ελάχιστη : 5,1

Μέγιστη : 8,5

Αυτονομία (km): 254,5

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_677

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Παρουσίαση KTM 890 Adventure: Πρώτες εντυπώσεις στην ορεινή Ναυπακτία!

Ριζικά ανανεωμένο

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

22/10/2020

Όταν η KTM μας προσκαλούσε για ένα νέο μοντέλο «έκπληξη» έχοντας μόλις παρουσιάσει τα νέα 890 R και 890 Rally με τον τρόπο που αναγκαστικά γίνεται φέτος, online, αντιλαμβανόμασταν πως αυτό που θα βλέπαμε από κοντά στην Ναύπακτο θα ήταν λογικά η βασική έκδοση, το νέο 890 Adventure. Αντί να ξενιτευόμαστε στην Ισπανία ή την Ιταλία που παραδοσιακά πηγαίνουμε για τις παρουσιάσεις των νέων μοντέλων, η KTM πολύ βολικά μας περίμενε στην Ναύπακτο! Δίνοντας έτσι και στους ξένους δημοσιογράφους μία ευκαιρία να ξεφύγουν από την πεπατημένη κάνοντας ένα ταξίδι που δεν συνηθίζουν στην συγκεκριμένη δουλειά… Η τοποθεσία έχει έναν άμεσο αντίκτυπο στα συμπεράσματα που βγαίνουν από την πρώτη εμπειρία: Βλέπετε, στις παρουσιάσεις αποκτούμε μία γρήγορη εντύπωση του νέου μοντέλου με το μεγάλο κέρδος να είναι η άμεση επικοινωνία που υπάρχει με τους ανθρώπους που την έχουν σχεδιάσει και που σπάνια θα τους συναντήσεις διαφορετικά. Η εμπειρία της σύντομης οδήγησης να ξέρετε πως έρχεται δεύτερη σε σημασία. Κατά την δοκιμή αρκετούς μήνες μετά, όταν το νέο μοντέλο έρθει τελικά στην Ελλάδα και το κρατήσουμε για τουλάχιστον μία εβδομάδα φορτώνοντας πολλά χιλιόμετρα, θα βγουν τα τελικά συμπεράσματα για την πραγματική και αναλυτική του κριτική. Κι ένα από αυτά που μερικές φορές θα χρειαστεί να αναθεωρήσουμε για αρχή κατά την δοκιμή στην Ελλάδα, είναι τα ηλεκτρονικά με πρώτο το ABS. Διότι να πέφτεις φρεναριστός σε λακκούβα βγαίνοντας σε χαλίκι ενώ οδηγείς στην άσφαλτο, είναι περίπτωση που απαντάται στο βασικό μενού του Έλληνα μοτοσυκλετιστή χωρίς όμως να σερβίρεται στο εξωτερικό!

Σημαντικό λοιπόν που η πρώτη επαφή με το 890 έγινε στην Ελλάδα μιας και τα ηλεκτρονικά είναι μία από τις μεγάλες διαφορές συγκριτικά με το απερχόμενο μοντέλο. Βασική αλλαγή παραμένει φυσικά ο κινητήρας, για τον οποίο πολύ αναλυτικά γράψαμε εδώ. Ας θυμηθούμε τα κυριότερα σημεία:

Υπάρχει μία αύξηση 90 κυβικών που προέρχεται και από διάμετρο και από διαδρομή. Ο δικύλινδρος εν σειρά ήταν 799 κυβικά με 88mm x 65,7mm και τώρα έγινε 889 κυβικά με 90,7mm διάμετρο και 68,8mm διαδρομής. Ωστόσο τα σφυρήλατα πιστόνια ζυγίζουν 10g λιγότερα παρά το μεγαλύτερο μέγεθός τους, καθώς έχουν διαφορετικό σχήμα και κοντύτερο πείρο ασφάλισης. Ο κινητήρας έχει δύο αντικραδασμικούς άξονες, ο ένας μπροστά από τον στρόφαλο και ο άλλος στην κεφαλή. Η ύπαρξη δύο αντικραδασμικών αξόνων έχει αρκετά μειονεκτήματα και ένα από αυτά είναι η μεγαλύτερη αδράνεια του κινητήρα. Εκτός κι αν για κάποιο λόγο η αύξηση της αδράνειας αποτελεί κομμάτι του σχεδιασμού, πράγμα που ισχύει στην συγκεκριμένη περίπτωση. Η KTM θέλησε να δώσει 20% μεγαλύτερο φρένο κινητήρα, αυξάνοντας τις κινούμενες μάζες, ποσοστό που αποτελεί μία σημαντική διαφορά.

KTM 890 ADVENTURE R & Rally 2021: Τεχνική ανάλυση των αλλαγών [VIDEO] - Μεγαλύτερα έμβολα με μικρότερο βάρος

Ταξίδεψα ακριβώς για αυτό τον λόγο με το 790 Adventure μέχρι την Ναύπακτο για να έχω άμεση την σύγκριση, αν και είναι μία μοτοσυκλέτα που γνωρίζω αρκετά καλά καθώς εκτός από τις δοκιμές του περιοδικού έχω ταξιδέψει μαζί της αυθημερόν μέχρι το Βελιγράδι και επίσης σε μία ημέρα μέσα επέστρεψα αργότερα από το Σαράγιεβο απευθείας στην Αθήνα! Βάση αυτής της εμπειρίας, και με την πρόσθετη υπενθύμιση της οδήγησης του 790, δηλώνω πως η διαφορά στην αίσθηση της γκαζιέρας και υπάρχει και την καταλαβαίνεις αμέσως. Το ίδιο συμβαίνει και στις σούζες που έρχονται πιο εύκολα, το ίδιο και στην είσοδο των στροφών που διατάζεις την μοτοσυκλέτα με μεγαλύτερη αμεσότητα καθότι ενισχύεται το γυροσκοπικό φαινόμενο. Το θετικό είναι πως η ευστροφία του κινητήρα παραμένει στα ίδια υψηλά επίπεδα και φτάνεις έτσι γρήγορα στον κόφτη ο οποίος επεμβαίνει ήπια.

Βοσνία – Ελλάδα, Πρωί-Απόγευμα: 4 χώρες σε μία μέρα nonstop με KTM 790 Adventure - Και Αθήνα – Βελιγράδι 1.200 χιλιόμετρα με μία ανάσα

Το κιβώτιο έχει ενισχυθεί για να ανταπεξέλθει στο πρόσθετο έργο που αναλαμβάνει, όπως αντίστοιχα έχει ενισχυθεί και ο συμπλέκτης, αλλά αυτά τα έχουμε εξηγήσει εδώ. Το νέο είναι πως το quickshifter έχει επίσης βελτιωθεί στις αλλαγές, με μία παρατήρηση που θα δούμε και στην αναλυτική δοκιμή στο τεύχος. Ήταν στην δεύτερη θέση της κατάταξης για τα καλύτερα quickshifter που υπάρχουν στις μοτοσυκλέτες και για αυτό το αντέγραψε και η BMW, όπως οι ίδιοι έχουν παραδεχτεί στο ΜΟΤΟ. Τώρα με την αναβάθμιση που έγινε τα πράγματα είναι ακόμη καλύτερα και είναι πραγματικά χρήσιμο στην γρήγορη οδήγηση, σε συνδυασμό με τις γρήγορες αλλαγές που υποστηρίζει η ευστροφία αυτού του κινητήρα.

Με την αύξηση του κυβισμού, επακόλουθο είναι να χρειάζεται και καλύτερη τροφοδοσία στους κυλίνδρους, ιδιαίτερα όταν η συμπίεση είναι στο 13,5:1 για αυτό και οι βαλβίδες μεγάλωσαν κατά 1mm και άλλαξε το πάτημά τους τόσο της εισαγωγής, όσο και της εξαγωγής ώστε να μεγιστοποιείται και η έξοδος των καυσαερίων. Ταχύτερη απορροή των καυσαερίων από τον κύλινδρο ισοδυναμεί με πιο γρήγορη πλήρωση, αυτά τα δύο πάνε μαζί. Οπότε αναγκαστικά ακολουθεί και η πηγή του καυσίμου, ώστε να γίνεται η πλήρωση με τον πιο σωστό τρόπο: Δύο Dell’Orto 46mm σώματα ψεκασμού αναλαμβάνουν να εκπληρώσουν τις νέες ανάγκες της τροφοδοσίας με επίσης νέους αισθητήρες που διαβάζουν με περισσότερη ακρίβεια την εισαγωγή και αποφασίζουν καλύτερα για το μίγμα. Υπάρχει και knock sensor που σημαίνει πως γίνεται ανίχνευση για το πότε η ανάφλεξη δεν είναι ομαλή αλλά έρχεται με βίαιο τρόπο. Αυτό συμβαίνει συχνά στους βενζινοκινητήρες με πρώτο λόγο το κακό μίγμα, εκτός και αν επαναλαμβάνεται συνέχεια ή συμβαίνει σε κάθε κύκλο οπότε υπάρχει πρόβλημα στον κινητήρα για μία σειρά από λόγους που ξεκινούν από την κακή ρύθμιση και καταλήγουν στο να υποδηλώνουν φθορά εξαρτημάτων. Ο knock sensor που θα τον βρείτε μεταφρασμένο ως «αισθητήρα κρουστικής καύσης» είναι απόλυτα συνηθισμένος στην αυτοκινητοβιομηχανία αλλά κάπως λιγότερο στην μοτοσυκλέτα κι ένας από τους λόγους είναι η απουσία αυστηρών προδιαγραφών ρύπων. Τώρα με τους Euro5 η προσθήκη γίνεται επιτακτική και αυτό που κάνει στην πράξη, είναι να επεμβαίνει στον χρόνο της ανάφλεξης για ελάχιστα χιλιοστά δευτερολέπτου ώστε να δώσει το χρόνο στο μίγμα να ενισχυθεί σωστά και να πιάσει όλο τον χώρο του θαλάμου και να γίνει ομαλότερη η καύση στην συνέχεια. Αντίστοιχα βελτιωμένη είναι και η κατανάλωση με την πρώτη εμπειρία τώρα που είχε και «ελληνική βενζίνη» να δείχνει πως η KTM είναι κοντά στην αλήθεια για τα 4,5 λίτρα στα εκατό χιλιόμετρα ταξιδιού…

Τα φρένα δουλεύουν πολύ καλά στην ελληνική άσφαλτο με τα AVON ελαστικά. Τα λάστιχα πρώτης τοποθέτησης δεν είναι αυτά που θα θέλαμε να δούμε στο πλαίσιο της τιμής του 890 Adventure που δεν έχει ανακοινωθεί ακόμη, μιας και η μοτοσυκλέτα θα αργήσει να γίνει διαθέσιμη φτάνοντας αρχές του 2021 στα καταστήματα. Αναμένεται όμως πολύ κοντά στην αρχική τιμή του 790, μιας και αυτό πλέον βρίσκεται σε πολύ γενναία προσφορά. Δεν έχουμε κάτι με την AVON και μάλιστα τα ελαστικά ήταν αξιοπρεπέστατα και στην βροχή που τα δοκιμάσαμε, η αναφορά γίνεται στο πλαίσιο της τιμής του 890. Με αυτά πάντως τα δεδομένα, το ABS με την ελάχιστη ανάδραση όταν πέφτεις σε λακκούβα φρεναρισμένος και την άψογη διαχείριση της αλλαγής πρόσφυσης αμολώντας πίεση «τόσο-όσο», παίρνει τα συγχαρητήρια εύκολα.

Τα εύσημα έρχονται επίσης για τον τρόπο που δουλεύει το πακέτο Rally και πρέπει -δυστυχώς- να το προμηθευτεί έξτρα ο αναβάτης, αλλά είναι από αυτά τα έξτρα που κάνουν την διαφορά. Ας μην βάλετε βαλίτσες για ένα χρόνο, το Rally είναι αυτό που χρειάζεται πρώτα ιδιαίτερα για την διαχείριση του ντριφταρίσματος που σου επιτρέπει άμεσα με ένα κουμπί να την διαχειριστείς εν λειτουργία! Κάνει αυτό που υπόσχεται, ντριφτάρεις όσο χάλια και αν είναι η πρόσφυση και με βάση τον βαθμό παρεμβατικότητας που του επιτρέπεις, θα επιτρέψει και εκείνο το σπινάρισμα του πίσω τροχού. Κοιτά τον ρυθμό με τον οποίο αυτό συμβαίνει όμως, ώστε να μην βρεθείς προ εκπλήξεως και να προλάβει να επέμβει, αυτό το κάνει σωτήριο. Διότι αν λειτουργούσε με «σκάλες» τότε δεν θα μπορούσε να αποτρέψει τα χειρότερα… Ούτε τώρα βέβαια σου εγγυάται κανείς πως θα κάνεις Supermoto στους ελληνικούς δρόμους, αλλά είναι πράγματι ένας τρόπος να παίξεις με ασφάλεια και μαρτυρά και την τεράστια εξέλιξη των ηλεκτρονικών. Μέχρι πρόσφατα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα ήταν εκεί για να σε περιορίσουν και ξεκινώντας την μοτοσυκλέτα οι περισσότεροι απλά τα απενεργοποιούσαν, προσθέτοντας μία ακόμη ρουτίνα στην εκκίνηση της μοτοσυκλέτας. Ο ορισμός του «έχω πληρώσει κάτι που δεν χρειάζομαι». Εδώ και πολύ καιρό έχουμε ξεφύγει από αυτό. Αρχικά με το ABS που έπαψε να είναι αιτία ατυχημάτων όταν είχε βγει ακριβώς για να τα αποτρέψει και έπειτα με το Cornering ABS που για πρώτη φορά ήταν εκεί για να σε βοηθήσει να οδηγείς πιο γρήγορα φρενάροντας πιο αργά, μέσα στην στροφή. Αυτό έγινε πρώτη φορά στον κόσμο το 2014 από την KTM, και αισθάνομαι ευγνώμων που έζησα από κοντά την αποκάλυψή του στο κοινό, γιατί μόνο εκεί μπορούσαμε να το δοκιμάσουμε στον υπέρμετρο βαθμό, έστω και επεισοδιακά! Τώρα είμαστε ήδη μερικά βήματα πιο κάτω και το “slip assist” είναι στην ζωή μας. Ξανά: Όχι για να κάνει «μάγκα τον κουλό» αλλά για να μπορεί ο αναβάτης να παίζει με ασφάλεια όλη την ώρα. Παλιότερα λέγαμε πως όποιος επιμένει την πατάει, τώρα το software θέλει να σβήσει ένα κομμάτι του ρίσκου, και όχι να αντικαταστήσει τις δυνατότητες του αναβάτη. Αυτές εξακολουθούν να είναι προϋπόθεση, απλά το ρίσκο κάθε ενέργειας θέλει η KTM να είναι μικρότερο – και με το Rally λογισμικό αυτό ισχύει!

Μπαίνουμε σε έναν ήπιο χωματόδρομο πάνω από τα χίλια μέτρα υψόμετρο και το πατημένο χώμα είναι μία γλίτσα σκέτη γιατί έχει βρέξει ελαφρά. Παραδόξως τα street ελαστικά έχουν πρόσφυση αλλά το ζήτημα είναι πως αν την χάσουν η συνέχεια θα είναι απότομη. Που σημαίνει πως αποκτάς ταχύτητα, αλλά αν χρειαστεί να φρενάρεις τότε όλα γίνονται εξαιρετικά δύσκολα, ενώ και το γενναίο άνοιγμα του γκαζιού είναι πρόβλημα. Με το Rally επιλεγμένο και το ABS στο offroad που απενεργοποιείται στον πίσω τροχό, η απόκριση στο γκάζι είναι αρκετά απότομη με το traction control να βοηθά και σε αυτή την εξαιρετική περίπτωση, αλλά και το φρένο εμπρός σου έδινε την δυνατότητα να σταματήσεις πριν… βρεθείς στο γκρεμό. Το γλίστρημα σε τέτοιες συνθήκες είναι απλά δεδομένο και αδύνατο να το αποφύγεις, το πόσο εύκολα το αποσβένεις είναι η υπόθεση. Όσο πιο εύκολα ξεφεύγεις από το γλίστρημα στο φρενάρισμα, τόσο πιο εύκολα διατηρείς τον ρυθμό σου αντί συνέχεια να κόβεις, σκεπτόμενος το επόμενο που θα έρθει. Και τα νέα ηλεκτρονικά το προσφέρουν αυτό, για τους λόγους που θα δούμε και στο επόμενο τεύχος, όπως και τις συνθήκες που αυτό συμβαίνει.

Η ανάρτηση πίσω που ήθελε την περισσότερη βελτίωση συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο, πράγματι έχει σημάδια καλύτερης συμπεριφοράς. Τόσο στην απόσβεση συμπίεσης που ήταν και το μεγαλύτερο ζήτημα, όσο και στην επαναφορά που έγινε πιο γραμμική.

Το ρεζερβουάρ των 20 λίτρων είναι το μεγάλο ατού αυτής της μοτοσυκλέτας. Μπορεί αρχικά να ήταν και ένα από τα προβλήματά της, όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει αναλύσει, όμως με αυτό έχουμε για πάντα τελειώσει και μάλιστα υπάρχει και μία σημαντική αλλαγή στο νέο μοντέλο που θα δούμε στο επόμενο τεύχος και που βοηθά το κόστος συντήρησης γενικά! Το ρεζερβουάρ είναι μεγάλο αυτού, γιατί κανείς άλλος κατασκευαστής δεν έχει μπει στην διαδικασία να φτιάξει κάτι τέτοιο. Το ζήτημα για την KTM ήταν να σου δώσει μία από τις μεγαλύτερες χωρητικότητες της κατηγορίας γενικά, με όλα τα διαφορετικά μοντέλα που υπάρχουν, χωρίς να επηρεάζει την θέση οδήγησης και με την καλύτερη κατανομή βάρους που μπορεί να γίνει. Το κόστος της εξέλιξης που είχε κάτι τέτοιο, αποτυπώνεται ως κομμάτι της τελικής τιμής αυτής της μοτοσυκλέτας, αλλά το θέμα είναι πως με γεμάτο ρεζερβουάρ κουνάς την μοτοσυκλέτα σταματημένη και την ισορροπείς γρήγορα με το ένα χέρι. Με τις υπόλοιπες περιμένεις το καύσιμο να επιβραδύνει πρώτα, κι αυτό είναι το λιγότερο! Όρθιος οδηγώντας στο χώμα τα πόδια έχουν εξαιρετική στήριξη, όπως ακριβώς περιμένει κανείς από μία KTM και φτάνεις εύκολα τέρμα μπροστά χωρίς να έχεις κάτι να σε ενοχλεί. Εκεί μπροστά, με εύκολη πρόσβαση κάτω από ένα καπάκι είναι και η μπαταρία ενώ τα εργαλεία είναι πιασμένα στο πλάι πίσω ώστε αν θες να τα βγάλεις να μην χρειάζεται να αφαιρέσεις την σέλα, σε περίπτωση που είχε πράγματα δεμένα εκεί! Είναι φιλόξενο για αποσκευές, όπως και για συνεπιβάτη, μπαίνοντας στα μονοπάτια μεγαλύτερων μοτοσυκλέτων χωρίς καμία σύγκριση με μικρότερες σε αυτό τον τομέα.

Ταυτόχρονα εξακολουθεί να είναι πάρα πολύ σταθερό με διακόσια στο κοντέρ, όπως ακριβώς και το 790. Μέχρι και τα χίλια κυβικά, είναι η πιο σταθερή μοτοσυκλέτα με 21 ιντσών τροχό εμπρός, και αντίστοιχα σταθερή και προβλέψιμη συμπεριφορά έχει και στις στροφές. Ξύνεις μαρσπιέ παντού και με ασφάλεια. Το μέτρο είναι στο παντού και στην ασφάλεια, πάντα με δεδομένο πως η πρόσφυση επιτρέπει στο εμπρός ελαστικό να κάνει την δουλειά του. Θεωρώντας ένα δεδομένο όριο πρόσφυσης λοιπόν, πάλι δεν είναι όλες οι μοτοσυκλέτες με 21 ίντσες μπροστά το ίδιο άνετες να πλαγιάσουν στα μαρσπιέ τους. Το 890 το κάνει με την ευκολία που συναντάς σε 19άρι τροχό εμπρός και μάλιστα καλύτερα από το 790 που επίσης ήταν -και είναι- εξαιρετικό. Υπάρχει διαφορά στην κατανομή βάρους αλλά και στην αδράνεια του κινητήρα που κι αυτή από μόνη της φορτίζει τον εμπρός τροχό στις στροφές και είναι τόση που την καταλαβαίνεις…

Έχουμε λοιπόν πολλά να αναλύσουμε και να τεκμηριώσουμε ακόμη περισσότερο στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, μαζί με ορισμένα βασικά σημεία που χρειάζεται να επεκταθούμε για το 890…

Έως τότε απολαύστε μία πλήρη συλλογή φωτογραφιών από την παρουσίαση του νέου KTM 890 Adventure στην Ελλάδα: