Δοκιμές ΜΟΤΟ

Yamaha Tracer 900 (2015)

Πολύφερνη νύφη
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

14/2/2018

Μεγάλη προίκα και πλούσια προσόντα, καθιστούν το Tracer την Πηνελόπη της μοτοσυκλέτας και γύρω-γύρω μνηστήρες να της πλέκουν το εγκώμιο! Είναι πράγματι η ιδανική συμβία, ή μπορεί να έχει τίποτα χούγια κι απ’ ολόχρυση, στα μάτια σου, να γίνει μπρούτζινη;

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2015 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 546 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Yamaha Tracer 900, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Ο κόσμος σε αυτή τη χώρα αρέσκεται να ακολουθεί. Κάθε λαός έχει τα στερεότυπα που τον αντιπροσωπεύουν. Για παράδειγμα οι Άγγλοι γουστάρουν να μπαίνουν σε ουρές, εμείς τις σιχαινόμαστε και τις σπάμε. Οι Γάλλοι θέλουν να ψηφίζουν για το παραμικρό, εμείς το βαριόμαστε. Καλώς ή κακώς σ’ εμάς, μας αρέσει να ακολουθούμε, να βάζουμε έναν μπροστά και να τον υποστηρίζουμε, για να πάρει μετά και την ευθύνη όταν δεν πάνε καλά τα πράγματα. Αντίστοιχα στην μοτοσυκλέτα, αυτό που θέλει ο κόσμος είναι ν’ αναδείξει ένα νέο best seller. Να ξέρει δηλαδή ότι υπάρχει μια σταθερή αξία. Στην Ελλάδα το κοινό ψάχνει ένα νέο TDM, να τους πεις μετά εσύ ότι δεν είναι και τίποτα σπουδαίο και να κοκκινίσουν σαν παντζάρια φωνάζοντας, μαζί με σάλια, το ακλόνητο για αυτούς επιχείρημα: "Ναι, είναι βλάκες όλοι αυτοί και εσύ ξέρεις"! Από την ώρα που βγήκε το Tracer υπάρχει μια συνολική προσμονή, ν’ αποδειχτεί ότι είναι αυτή η εκλεκτή μοτοσυκλέτα. Η μία και μοναδική που συνδυάζει τιμή, εξοπλισμό και προσόντα. Για την Yamaha είναι φυσικό και επόμενο να εύχεται να έχει το Tracer αυτή την αντιμετώπιση. Στην πίτα των πωλήσεών της παγκοσμίως, η οικογένεια MT αντιστοιχεί από μόνη της σε ποσοστό μεγαλύτερο από το 50%, κι αν σκεφτείς πόσο νέα είναι τα MT, τότε καταλαβαίνεις πόσο επιτακτικά χρειαζόντουσαν μερικά δημοφιλή μοντέλα. Ακόμα περισσότερο για την ελληνική πλευρά, που με την κατάσταση στη χώρα ένα μεγάλο κομμάτι στην αντίστοιχη πίτα πριν λίγο διάστημα, είχε το… Crypton!


Το Tracer δεν έχει βέβαια, καμία σχέση με το TDM, πέρα απ’ το ότι οι κάτοχοι TDM το βλέπουν ως συνεχιστή του στην γκάμα της Yamaha. Αυτό είναι ιδιαίτερα ευχάριστο για τους ιδιοκτήτες των TDM, που θα συνεχίσουν να κρατούν την εύκολη μεταπώληση. Ας μην ξεχνάμε βέβαια ότι το TDM δεν έκανε ποτέ ξαφνικό πάταγο. Έγινε best seller σταδιακά, όσο μια συντριπτική πλειοψηφία ξεφορτωνόταν τα ΧΤ για χάρη του και ζητούσε πιο street γκάζια και την αίσθηση των διακοσίων στα μαλλιά. Όχι ότι είναι "ακράνοβιτς", και κάγκουρες όλοι οι ιδιοκτήτες του, αλλά κακά τα ψέματα, αυτοί ξεχωρίζουν πλέον. Κανείς δεν είπε ποτέ ότι το TDM ήταν η καλύτερη μοτοσυκλέτα όταν πρωτοβγήκε. Είχαμε γράψει κι εμείς καλά λόγια φυσικά, γιατί πριν από δεκατρία χρόνια ήταν διαφορετικά τα στάνταρ, αλλά ως η καλύτερη δεν ανακηρύχτηκε ποτέ. Την δημοτικότητα την απέκτησε "στην πιάτσα" όταν οι νέοι ιδιοκτήτες θέλησαν να δικαιολογήσουν την αγορά τους, που στηρίχτηκε στην εξωτερική εμφάνιση και στους συναγερμούς των αυτοκινήτων που ηχούσαν στο πέρασμά της. Αυτή είναι η αλήθεια.

Δεν τα έδωσαν όλα σχεδιαστικά σε αυτό το τμήμα, ούτε και στα φώτα, αλλά δεν μπορείς να το πεις και άσχημο. Το βασικό είναι ότι σε βλέπουν από μακριά

 

Άλλη ιστορία ετούτο!
Το σκεφτόμουν αυτό την ώρα που τα μαρσπιέ του Tracer χάραζαν την άσφαλτο, προβλέποντας από τώρα τις φήμες που θα ακολουθήσουν αυτή τη μοτοσυκλέτα. Αυτή η μοτοσυκλέτα είναι πραγματικά σπορ! Οι ιδιοκτήτες της, μερικούς από τους οποίους πέτυχα στο δρόμο το τελευταίο διάστημα, θα λένε ότι είναι η γρηγορότερη, η καλύτερη, η μοναδική. Είναι υπερβολές, αλλά τουλάχιστον δεν βασίζονται σε μια ουτοπία, όπως έγινε με το TDM! Γιατί το Tracer είναι μια πραγματικά καλή μοτοσυκλέτα, μ’ ένα πλήρες πακέτο εξοπλισμού και ηλεκτρονικά που δεν είναι εκεί απλά για να καταστήσουν ελκυστική την τιμή, αλλά δουλεύουν και σωστά. Ιδιαίτερα το traction control που κόβει απότομα τις σούζες, αλλά στις στροφές επιτρέπει μια πολύ μικρή πλαγιολίσθηση του πίσω τροχού και επεμβαίνει σταδιακά και προοδευτικά, χωρίς ποτέ ν’ αφήνει τα πράγματα να γίνουν επικίνδυνα. Όχι ότι γνωρίζει την διαφορά μεταξύ σούζας και ντριφταρίσματος, δεν είναι τόσο εξελιγμένο, απλά στην πρώτη περίπτωση η διαφορά ταχύτητας είναι σημαντικά μεγαλύτερη και έτσι η επέμβασή του γίνεται απότομα.

Που σημαίνει ότι αν γλιστρήσει ο πίσω στο βρεγμένο ή τέλος πάντων σε συνθήκες με εξαιρετικά μειωμένη πρόσφυση, το σύστημα θα χάσει την προοδευτικότητά του. Όχι ότι θα αρχίσει κανείς να τρέχει στην βροχή, αλλά από την άλλη, στις ακραίες περιπτώσεις είναι που χρειάζεσαι περισσότερο την συνδρομή του traction control. Δεν του αφαιρείς τελικά πόντους γιατί την δουλειά του την κάνει, απλά όχι με τον τρόπο που συμβαίνει σε πιο εξελιγμένα συστήματα που ανήκουν όμως και σε ακριβότερες μοτοσυκλέτες. Και εδώ ακριβώς βρίσκεται το βασικό χαρακτηριστικό του Tracer, όπως και όλης της οικογένειας των MT. Αν το εξετάσεις με το πρίσμα της τιμής, τότε μπορείς να του συγχωρήσεις αρκετά και υπάρχει λόγος που δικαιούται αυτή την ειδική μεταχείριση: Δεν είναι η μόνη οικονομικά προσιτή μοτοσυκλέτα, αλλά αν συνυπολογίσεις την σπορ συμπεριφορά και το πακέτο εξοπλισμού, τότε συγκεντρώνει έναν υψηλό μέσο όρο.

 

Ροντέο…
Τουλάχιστον εμφανισιακά το Tracer δεν πρόκειται να ξεπεραστεί γρήγορα, κάτι που αποτελεί προσόν για μοτοσυκλέτα της δικής του κατηγορίας τιμής. Συνήθως τα στάνταρ σ’ αυτό τον τομέα τα θέτουν οι εξωτικές μοτοσυκλέτες. Εντάξει, δεν είναι και MV Agusta, να αποτελεί σχεδιαστικό παραλήρημα και να μπορεί να πάρει το ρόλο εκθέματος σε μουσείο μοντέρνας τέχνης, αλλά και το προσέχεις στο δρόμο και δείχνει ακριβότερο από αυτό που πραγματικά είναι. Όλο το εμπρός τμήμα εμπνέει μια πολυτέλεια, πολλαπλάσια της τιμής του, μια αίσθηση που ενισχύεται όσο υπάρχει αναβάτης στη σέλα της και κρύβει το πίσω μισό. Γιατί η διαιρούμενη πίσω τετραγωνισμένη σέλα, έχει αισθητική Κινέζου και όχι Ιάπωνα. Το καλό όμως είναι ότι ο συνεπιβάτης κάθεται αρχοντικά, σε απόσταση από τον αναβάτη, και τα κράνη τους δεν θα χτυπάνε όσο κι αν παίζεις με το γκάζι.

Εκτός κι αν κρατάς τη πρώτη και δεν αλλάζεις. Είναι βάρβαρο παιχνίδι για οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα, ακόμα και για το Tracer που το κιβώτιό του ανέχεται τα ανεβοκατεβάσματα χωρίς να αγγίξεις την μανέτα του συμπλέκτη, αλλά αξίζει να το δοκιμάσεις για να πάρεις μια μικρή εμπειρία από μηχανοκίνητο ταύρο του ροντέο! Το Tracer θέλει να σηκωθεί σούζα, πολύ πριν τον κόφτη, ενώ ο τρικύλινδρος κινητήρας του έχει μια χαρακτηριστική ευστροφία στις χαμηλές. Οπότε την στιγμή που το traction control κόβει απότομα την σούζα, το Tracer ξανά τινάζεται ψηλά, σαν πουλάρι που το βγάζεις από το σταύλο, κι όλο αυτό συνεχίζεται μέχρι να μπει ο κόφτης, αν βέβαια αντέχεις να κρατάς το τιμόνι όλο αυτό το διάστημα.
Μόλις βέβαια αφήσεις τα παιχνίδια κι ανεβάσεις μία σχέση, θα ανακαλύψεις ότι το Tracer είναι το απόλυτο σουζομηχανάκι, με βάση όμως τα κριτήρια του περισσότερου κόσμου. Αν λάβουμε υπόψη μας ότι πρόκειται ουσιαστικά για ένα γυμνό MT-09, τότε το γεγονός ότι θέλει πολύ δυνατό τράβηγμα για να έρθει όρθιο με τρίτη στο κιβώτιο, και ουσιαστικά ξεχνάς την τετάρτη, μπορείς να το πεις και μειονέκτημα. Το MT-09 σηκωνόταν και με τετάρτη ακόμα, δηλαδή το θέμα του ήταν να το κρατήσεις κάτω κι όχι το αντίθετο. Με το που παρουσιάστηκε έγινε αμέσως το παράδειγμα προς αποφυγή, για το πώς δεν πρέπει να ρυθμίζετε την χαρτογράφηση μιας μοτοσυκλέτας. Για κάποιους αρχάριους αναβάτες ήταν έως και επικίνδυνο και με τόσα παράπονα η Yamaha αναγκάστηκε να του αλλάξει τις χαρτογραφήσεις και να το κάνει ηπιότερο. Φανταστείτε ότι η επόμενη μοτοσυκλέτα που σηκώνεται με την ροπή της, ότι κι αν έχεις στο κιβώτιο, έχει καμιά πεντακοσαριά κυβικά παραπάνω και σχεδόν διπλάσια τιμή. Αν λοιπόν θέλεις να κάνεις ένα πράγμα μόνο, κάθε μέρα, όλη μέρα και δεν το βαριέσαι ποτέ, τότε ο γυμνό ΜΤ-09 είναι εξαιρετική περίπτωση. Διαφορετικά είναι απλά και ξεκάθαρα εκνευριστικό. Περίμενα το Tracer να είναι ηπιότερο, όμως αυτό πέρασε τελείως στην απέναντι όχθη. Σηκώνεται γλυκά και απόλυτα ελεγχόμενα με οποιαδήποτε χαρτογράφηση από τις τρεις, αλλά σε συγκεκριμένη περιοχή του στροφόμετρου. Το καλό όμως είναι ότι έχει ισόποσα κατανεμημένο βάρος, οπότε μένεις στην μία ρόδα για μεγάλη απόσταση, γεμίζοντας χιλιόμετρα!

Tο Tracer είναι μια πραγματικά καλή μοτοσυκλέτα, μ’ ένα πλήρες πακέτο εξοπλισμού

Γρήγορα παντού!
Η ιδανική κατανομή του βάρους, στον εμπρός και πίσω άξονα, είναι το στοιχείο που ψάχνεις όταν πλαγιάσεις εξαντλώντας την διαδρομή των ελαστικών, και αναρωτιέσαι ποιο είναι το μυστικό του Tracer. Έχεις ένα φαρδύ τιμόνι να σε βοηθά στο γυροσκοπικό, και ελάχιστη αντίδραση από τη μοτοσυκλέτα όταν της ζητάς να μπει με φόρα στην στροφή. Στον πρώτο έρημο επαρχιακό που έστριψα ανηφορίζοντας, και ενώ είχα διάθεση για εξερεύνηση του τοπίου, το μόνο που θυμάμαι φτάνοντας στην επόμενη διασταύρωση, είναι ο δρόμος και τίποτα άλλο. Είχα αφηνιάσει! Την τελευταία φορά που είχε συμβεί αυτό, ήταν με μοτοσυκλέτα λίγων περισσότερων κυβικών και πολύ περισσότερων χρημάτων. Με το γυμνό ΜΤ-09 είχα αποφύγει τις βόλτες σε επαρχιακούς και αναζητούσα μονάχα τις ευθείες, για τους λόγους που λέγαμε παραπάνω. Τώρα όμως απολάμβανα την standard χαρτογράφηση και όπου η πρόσφυση το επέτρεπε το Tracer βουτούσε ξύνοντας τα μαρσπιέ μέσα στην στροφή, κάνοντας εξόδους με σούζα, μέχρι τα φρένα για την επόμενη! Το πλαίσιο σου επιτρέπει να διατηρείς την ταχύτητά σου, γιατί όσο απότομα και να ξεκινήσεις το γυροσκοπικό δεν νιώθεις ταλαντώσεις, αλλά μία ενιαία συμπεριφορά, με αρχή το φαρδύ τιμόνι που δίνει την εντολή και τελικό αποδέκτη το ψαλίδι και τον πίσω τροχό. Άμεσα και με σιγουριά, όπως μια καθαρά street μοτοσυκλέτα πρέπει να σου δίνει. Υπάρχει μονάχα ένα μελανό σημείο: Αν μέσα σ’ ένα εσάκι σηκώσεις γρήγορα την μοτοσυκλέτα για την επόμενη στροφή, δίνοντας ταυτόχρονα γκάζι, με τον εμπρός τροχό ίσα που να πατά στην άσφαλτο, τότε ανακαλύπτεις πόσο γρήγορη είναι η επαναφορά του πίσω αμορτισέρ. Επειδή είναι μαλακό αλλά με γρήγορη επαναφορά, ο βίαιος χειρισμός του δεξί γκριπ επηρεάζει την ανάρτηση. Αν είχε πιο ισχυρή απόσβεση επαναφοράς, δεν θα έχανες τόσο από την άνεση, όσο θα κέρδιζες σε σιγουριά στην γρήγορη οδήγηση.


Το πιρούνι όμως έχει υποδειγματική λειτουργία και σου επιτρέπει να νιώσεις ασφάλεια, καθώς αντιλαμβάνεσαι συνεχώς το επίπεδο πρόσφυσης του εμπρός τροχού. Προοδευτικό πάνω από λακκούβες και σαμαράκια, χωρίς όμως να βυθίζεται υπερβολικά στο δυνατό φρενάρισμα. Το συμπέρασμα είναι ότι με το Tracer μπορείς αν θέλεις να οδηγήσεις εξαιρετικά γρήγορα, ενώ ταυτόχρονα ευχαριστιέσαι και την βόλτα, όταν απλά θέλεις κρατήσεις έναν χαλαρό ρυθμό και να χαθείς στις σκέψεις σου ή να ψήσεις την συνεπιβάτιδά σου για τα περαιτέρω. Είναι εντυπωσιακό που μια φθηνή μοτοσυκλέτα έχει χαρακτήρα και ικανοποιητική δύναμη, σ’ ένα πακέτο με μοντέρνα εμφάνιση, λειτουργικότητα και πρακτικότητα. Ιδιαίτερα όταν υπάρχουν ακριβότερες μοτοσυκλέτες που δεν μπορούν να τα συνδυάσουν. Αυτός ο συνδυασμός είναι το βασικό συστατικό επιτυχίας όλης της οικογένειας ΜΤ και το Tracer το λαμπρότερο παράδειγμα!
Κύρια συμβολή στα παραπάνω, έχει ο τρικύλινδρος κινητήρας με την χαρακτηριστική μπάσα χροιά και το ήπιο σφύριγμα. Ακόμα και με τις αλλαγές που έκανε η Triumph στο ανανεωμένο Tiger 800, τις πολύ υψηλές νότες δεν μπόρεσε να τις περιορίσει, όπως κατάφερε το τρικύλινδρο της Yamaha. Εν τέλει υπάρχει κάτι στην χροιά ενός τρικύλινδρου που αναβαθμίζει τον ήχο του, και τον καθιστά περισσότερο ενδιαφέρον. Είναι οι αλλαγές στο τέμπο, η ποικιλία του. Από τα μπάσα μεταφέρεσαι στις υψηλές συχνότητες, στο μισό χρόνο απ’ ότι με ένα τετρακύλινδρο, την στιγμή που οι περισσότεροι δικύλινδροι κινητήρες έχουν μονάχα έναν ήχο, που γίνεται θόρυβος στα ψηλά. Το Tracer είναι τόσο χαρακτηριστικό που το καταλαβαίνεις όταν πλησιάζει και απολαμβάνεις όλο το φάσμα της μουσικής που παράγει, όταν είσαι στη σέλα του!

Για τις αλλαγές στην διάθεση!
Όπως ακριβώς και στο γυμνό ΜΤ, η απόκριση του γκαζιού αλλάζει αισθητά όταν επιλέγεις διαφορετική χαρτογράφηση. Με την διαφορά όμως ότι στην "Α" το τιμόνι δεν προσπαθεί πλέον να φύγει από τα χέρια σου, αντίθετα παίρνεις περισσότερο γκάζι στην ίδια περιστροφή του γκριπ, με πολύ πιο άμεσο ρυθμό και νομίζεις ότι ξαφνικά κερδίζεις σε άλογα. Δεν ισχύει, αλλά είναι ωραίο να αισθάνεσαι ότι έχεις την επιλογή να αγριέψεις το Tracer, όταν το θέλεις. Σ’ αυτή τη θέση, ο ψεκασμός θα σου αφήσει μερικά παράπονα, αν κάνεις την βλακεία να κρατάς σταθερό γκάζι σε χαμηλές στροφές. Αν θέλεις να πας σιγά ή ξαφνικά αποφασίσεις να κατεβάσεις ρυθμό, ρολάροντας γιατί χαζεύεις βιτρίνες, ή τα λευκά παντελόνια στα πεζοδρόμια, απλά άλλαξε χαρτογράφηση. Είναι ακριβώς στον αντίχειρά σου, τόσο άμεσα και απροβλημάτιστα. Ισχύει και για τις σούζες, με οποιαδήποτε χάρτη εκτός από του πρώτου έχεις καλύτερο έλεγχο για την ακρίβεια που απαιτεί η ισορροπία. Στο Tracer υπάρχει επίσης διαφορά και στον τρίτο χάρτη, που στο γυμνό ΜΤ ήταν ίδιος με τον δεύτερο, ενώ τώρα προσφέρει ακόμα πιο προοδευτικό άνοιγμα του γκαζιού, για τις στιγμές που υπάρχει μειωμένη πρόσφυση και θέλεις το κεφάλι σου ήσυχο και την προσοχή σου στραμμένη αλλού, κι όχι στην γκαζιέρα.

 

Κόφτης χιλιομέτρων στα 210
Το παράδοξο βέβαια στο Tracer και στην ταχύτητα που ταξιδεύει, δεν είναι στους χάρτες αλλά στον ηλεκτρονικό κόφτη των χιλιομέτρων στα 210 km/h, που ουσιαστικά σου ακυρώνει τις δύο τελευταίες σχέσεις. Οι ιδιοκτήτες θα βλέπουν τα χιλιόμετρα ν’ ανεβαίνουν μετά την δεύτερη εκατοντάδα, το περισσότερο που είδα στο κοντέρ ήταν 224 και αυτό σε μακριά κατηφόρα, όμως η πραγματικότητα απέχει πολύ. Σε πραγματικά χιλιόμετρα το Tracer πηγαίνει ακριβώς 210, και αυτά που δείχνει το κοντέρ είναι για να αισθάνεσαι περήφανος. Ανεβάζοντας σε έκτη, το μόνο που κερδίζεις είναι να κατέβουν οι στροφές του κινητήρα σε λογικά επίπεδα. Πέρα όμως από το περιστατικό που είχαμε στις μετρήσεις, βλέπε το σχετικό box, το Tracer είναι αρκετά σταθερό στην τελική του και ο κινητήρας του θα μπορούσε να αναπτύξει περισσότερα πραγματικά χιλιόμετρα. Μου φαίνεται ότι το όριο το αποφάσισε η Yamaha λίγο αυθαίρετα. Όπως η KTM στο 1290 Adventure, που σε περιορίζει στα 280, αλλά από τα 270 και μετά σταδιακά σε κόβει με την λογική: "πόσο ακόμα να πας με on-off".


Όμορφο και μοντέρνο ψαλίδι, που η καμπύλη του βοηθά χωροταξικά να τοποθετηθεί η εξάτμιση χαμηλά

 

Πρόσθετο δυνατό χαρτί αυτής της μοτοσυκλέτας, είναι οι ταξιδιωτικές της ικανότητες. Ο τρικύλινδρος παράγει λίγους κραδασμούς στο φάσμα των ταξιδιωτικών χιλιομέτρων, που τους αντιλαμβάνεσαι κυρίως στα μαρσπιέ, αλλά δεν γίνονται ενοχλητικοί ποτέ. Δεν κατεβαίνεις για βενζίνη χοροπηδώντας να βγάλεις την μπότα και ν’ αρχίσεις να ξύνεσαι στο βενζινάδικο σαν το αδέσποτο. Αναλόγως του πόσο φορτωμένη είναι η μοτοσυκλέτα, μπορεί και να μην τους καταλάβεις καθόλου. Στις μεγαλύτερες αποστάσεις απολαμβάνεις κάλυψη από τον αέρα και μια άνετη θέση οδήγησης, με φαρδύ τιμόνι κοντά στο σώμα και επίσης φαρδύ ρεζερβουάρ που καλύπτει τα γόνατά σου. Με λίγα λόγια, διαμετρικά αντίθετα από TDM, που η θέση οδήγησης ήταν αυτή της ακρίδας. Πάντα το λέγαμε, ότι το TDM έχει την πιο παράξενη τοποθέτηση χεριών ανάμεσα στις ιαπωνικές μοτοσυκλέτες, και παρ’ όλα αυτά οι ιδιοκτήτες του αλλάζουν σχεδόν τα πάντα επάνω του, αλλά σπάνια το τιμόνι. Στο Tracer δεν χρειάζεται τίποτα τέτοιο, είναι αρχοντικά τα πράγματα. Βέβαια, αυτή η αρχοντιά προχώρησε και στις χούφτες, που οπτικά μου αρέσουν και τις θεωρώ από τις πιο σύγχρονες που υπάρχουν, αλλά είναι εμφανές ότι τις σχεδίασε γραφίστας στο χαρτί και όχι άνθρωπος που ταξιδεύει. Θα δείτε και σε σχετική φωτογραφία πόσο απέχουν από τα δάχτυλα, με αποτέλεσμα να μην προσφέρουν καμία προστασία από τον αέρα. Μόλις βραδιάσει οι προβολείς ανοίγουν μπροστά σου μια βεντάλια φωτός, χωρίς σκιάσεις και σημεία που δεν φωτίζονται, ενώ σε επαρχιακούς χωρίς φωτισμό ή όταν είσαι μόνος στο δρόμο και ανάψεις την μεγάλη σκάλα, θα φέρνεις τοπικά το ξημέρωμα. Αποφεύγεις να φωτίσεις τα κοτέτσια, γιατί θα κάνεις τα κοκόρια να λαλήσουν, τόσο καλά φώτα έχει το Tracer. Η μεγάλη σκάλα έχει ένα ψυχρό λευκό χρώμα, με καλή διασπορά που σου επιτρέπει να διαβάζεις το δρόμο μπροστά σου όταν πλαγιάζεις και να κρατάς το ρυθμό σου στις στροφές, ακόμα και τη νύχτα.

Πάρτη και φύγε
Σύμμαχος στο ταξίδι είναι φυσικά και η ευρύχωρη σέλα, που μπορεί οπτικά να αφαιρεί πόντους, από το υπόλοιπο μοντέρνο σύνολο, αλλά έχει το κατάλληλο μήκος. Δύο ενήλικες θα βολευτούν άνετα, με τον συνεπιβάτη να είναι σε θέση να γυρνά το κεφάλι του δεξιά και αριστερά, χωρίς να έχει το νου του αν θα χτυπήσει το κράνος του αναβάτη. Άνετη σχάρα για τα πράγματα πιο πίσω, που κάλλιστα μπορεί να χρησιμοποιήσεις τμήμα της σέλας για να δέσεις ένα μεγάλο σάκο, ενώ το Tracer σου προσφέρει πολλά σημεία για να πιάσεις χταπόδια και ιμάντες.
Τα καλύτερα ταξίδια γίνονται βέβαια εκτός εθνικής, και αν ταξιδεύεις με γρήγορο ρυθμό σε επαρχιακό δίκτυο, τα φρένα θ’ αργήσουν πολύ να χάσουν απόδοση, ακόμα και όταν το Tracer είναι φορτωμένο. Είναι προοδευτικά, χωρίς να έχουν πολύ δυνατό αρχικό δάγκωμα, και έτσι πιέζεις βαθιά την μανέτα, όταν επιβάλλεται να επιβραδύνεις άμεσα. Το ABS κάνει καλά την δουλειά του, αλλά αν ο τροχός χάσει πρόσφυση στο έντονο φρενάρισμα, θα στείλει μια δυνατή ανάδραση στη μανέτα, κάνοντας τα δάχτυλά σου να χαλαρώσουν. Σε φυσιολογική οδήγηση όμως, δεν πρόκειται να πάρεις κανένα τέτοιο μήνυμα και η λειτουργία του δεν θα σε προβληματίσει καθόλου. Πίσω το φρένο είναι ακόμα πιο προοδευτικό από το μπροστά, και θα πρέπει να προσπαθήσεις για να μπλοκάρεις τον τροχό και να δυσκολέψεις τα ABS.
Στην Ελλάδα, για κάποιο περίεργο λόγο, είναι δημοφιλές το μαύρο χρώμα και μετά αυτό το παράξενο βυσσινο-κόκκινο που η Yamaha, αλλά και οι υπόλοιποι ιάπωνες, έχουν αναδείξει τα τελευταία χρόνια. Συνομιλώντας με κάποιους ιδιοκτήτες του Tracer, επιβεβαίωσα ότι έχουμε γενικώς πρόβλημα γούστου σ’ αυτή τη χώρα, ή τέλος πάντων εμείς εδώ στο περιοδικό είμαστε παράξενοι, και θεωρούμε πως το ασημί-μαύρο με τα μπλε καλάμια, είναι ο χρωματισμός που αναδεικνύει περισσότερο αυτή τη μοτοσυκλέτα.

Τουλάχιστον το Tracer έχει καλή βαφή και φινίρισμα στα πλαστικά, αν και σε ορισμένα θέματα θυμίζει το MT-07 που έχουμε για long term και μάλλον στο σύντομο μέλλον θα δείξει τα ίδια σημεία φθοράς. Στις δεκαπέντε μέρες που το είχαμε μαζί μας, το Tracer δέχτηκε πολλή βροχή, και βίδες και σωληνάκια άρχισαν να αποκτούν εκείνη τη θαμπάδα που θα γίνει λευκό στρώμα, όταν γράψει περισσότερα χιλιόμετρα. Μ’ ένα σπρέι σιλικόνης μετά το πλύσιμο, όλα αυτά εξαφανίζονται και η επανεμφάνισή τους μεταφέρεται πολύ μπροστά στο μέλλον. Με την κατάλληλη φροντίδα, το Tracer θα συνεχίσει να παραμένει γυαλιστερό, για πολύ καιρό. Όπως του αξίζει! Συνήθως το μικρό κόστος, φέρνει εκπτώσεις που σε κάνουν να νιώθεις μίζερα. Μιλάς με άλλους για την μοτοσυκλέτα σου και αναγκάζεσαι να παραδεχτείς είτε ότι δεν έχει γκάζι, είτε ότι δεν ταξιδεύει, είσαι συνέχεια με το "αλλά" σε κάθε σου πρόταση. Το Tracer όμως είναι η μοτοσυκλέτα που αγοράζεις φτηνά και νιώθεις περήφανος για αυτή, που οι άλλοι σε ρωτάνε για εκείνη και σου εύχονται καλοτάξιδη με μια μικρή ζήλια να υποβόσκει. Αν γίνει best seller θα είναι γιατί το αξίζει και όχι γιατί οι ιδιοκτήτες του το εκθειάζουν, προσπαθώντας να δικαιολογήσουν την αγορά τους, όπως συμβαίνει συνήθως.
Μεγάλη και άνετη σέλα, που για την αισθητική του πίσω μισού τα είπαμε. Ρυθμίζεται σε ύψος και έχει ικανοποιητικό χώρο, που σε πολύ δυνατή βροχή και μεγάλες αποστάσεις δεν θα παραμείνει τελείως αδιάβροχος. Μιλάμε βέβαια για συνθήκες που επίσης τίποτα άλλο δεν έχει μείνει στεγνό…


Μετρήσεις Tracer και… όχι μόνο

Κατά την διάρκεια των μετρήσεων του Tracer δοκιμάσαμε και κάναμε εκκινήσεις από στάση, τόσο με το traction control ενεργοποιημένο, όσο και απενεργοποιημένο. Ο λόγος που το κάναμε αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι το traction control είναι ρυθμισμένο να παρεμβαίνει προληπτικά, με αποτέλεσμα να επεμβαίνει ακόμα κι όταν ο εμπρός τροχός είναι έτοιμος να κάνει σούζα, κόβοντας την τροφοδοσία του κινητήρα. Από τα αποτελέσματα των μετρήσεων φάνηκε ότι απενεργοποιώντας το traction control υπήρξε μια μικρή διαφορά της τάξης των δύο δέκατων του δευτερολέπτου (3,4'' αντί 3,6'') στα 0-100km/h όμως στις υπόλοιπες μετρήσεις επιτάχυνσης το Tracer ήταν ταχύτερο με το traction control ενεργοποιημένο (μάλιστα στην μέτρηση 0-150km/h ο χρόνος ήταν 6,0'' αντί 6,2'' και στα 200km/h η διαφορά ήταν τέσσερα δέκατα του δευτερολέπτου). Ένα άλλο θέμα που αντιμετωπίσαμε κατά τις μετρήσεις ήταν ότι μετά από την δοκιμή δυνατού φρεναρίσματος από τα 150km/h, ο εμπρός τροχός εμφάνιζε κραδασμούς μόλις η μοτοσυκλέτα ξεπερνούσε τα 180km/h και πλησιάζοντας τα 190km/h το τιμόνι άρχιζε να κουνάει έντονα. Επειδή πριν από αυτό το δυνατό φρενάρισμα δεν είχαμε διαπιστώσει κανενός είδους αστάθεια της μοτοσυκλέτας στις υψηλές ταχύτητες, οι υποψίες μας πάνε στην πιθανότητα κατασκευαστικού ελαττώματος του ελαστικού που βγήκε στην επιφάνεια μετά από την δοκιμασία του δυνατού φρεναρίσματος.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):

2.160

Ύψος (mm):

1.375 max / 1.345 min

Μεταξόνιο (mm):

1.440

Απόσταση από το έδαφος (mm):

135

Ύψος σέλας (mm):

845 / 860 (815 με το κιτ χαμηλώματος)

Ίχνος (mm):

100

Γωνία κάστερ (˚):

24

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
580
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
540
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
950
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
480
 
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
 
208kg (χωρίς καύσιμο: 194,2kg )
Πίσω
49,4%
Εμπρός
50,6%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
-0,9%
 
 
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:

Αλουμινένιο χυτό

Πλάτος (mm):

950

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

190kg / 210kg

 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:

Τετράχρονος, τρικύλινδρος υγρόψυκτος, με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

78 X 59,1

Χωρητικότητα (cc):

847

Σχέση συμπίεσης:

11,5:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

115/10.000

Ροπή (kg.m/rpm):

8,75/8.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

135,7

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός ride by wire

Σύστημα εξαγωγής:

3-1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια/1,681

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα/2,813

 
Σχέσεις
1η

2,667

2α

2,000

3η

1,619

4η

1,381

5η

1,190

6η

1,037

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:

5,5 Χ 17

Ελαστικό:

180/55-17 (Dunlop D222)

Πίεση:

38

ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 245mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, ολικός και δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία κινητήρα και περιβάλλοντος, trip computer, ρυθμίσεις traction control, ABS και mode κινητήρα
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

137/43

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:

3,5 Χ 17

Ελαστικό:

120/70-17 (Dunlop D222)

ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 295mm με ακτινικές δαγκάνες και ABS
 

 

 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h
Sec

Μέτρα

0-50
1,60

11,00

0-100
3,4

54,00

0-150
6,00

139,00

0-200
11,80

429

0-250
-

-

 
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα
Sec

km/h

0-400
11,20

196,90

0-1.000
21,80

206,80

 
ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h
Sec

Μέτρα

80-140
2,80

90

 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h
4η

5η

6η

40-80
2,4/40

2,8/46

-

80-120
2,6/73

3,2/90

3,6/102

120-160
-

3,6/140

4,6/181

160-200
-

-

10,2/521

 
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h
Sec

Μέτρα

120-40
2,60

57,00

 
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
 
Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά
190

210

Πραγματικά
194,2

208

 
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση
6,5
Ελάχιστη
5,8
Μέγιστη
9
Αυτονομία (km):
277
Αυτονομία ρεζέρβας (km):
46,2
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
18/3

 

Ετικέτες
MT-09 Tracer
Yamaha
Yamaha MT-09 Tracer
https://bit.ly/MOTO_673

Σχετικά Άρθρα

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Aprilia RSV4 1100 Factory: VIDEO δοκιμή στα Μέγαρα με τον πρωταθλητή Λευτέρη Πίππο!

Όταν το θηρίο βρήκε τον θηριοδαμαστή του
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

31/8/2019

Στο τεστ της Aprilia RSV4 1100 που δημοσιεύσαμε στο τεύχος 594 του ΜΟΤΟ, ο τίτλος του άρθρου ήταν: “Ζητείται θηριοδαμαστής”. Πράγματι αυτή η μοτοσυκλέτα της Aprilia είναι ένα θηρίο 199,4 ίππων στον πίσω τροχό, που έχει μέχρι στιγμής τον τίτλο της δυνατότερης μοτοσυκλέτας με πινακίδα που έχουμε δυναμομετρήσει και έχει ιδιαίτερες απαιτήσεις από τον αναβάτη της.

Οι διαφορές από την έκδοση των 1000 κυβικών είναι μεγαλύτερες, έστω κι αν στο δυναμόμετρο τις χωρίζουν “μόλις” 22 ίπποι. Η RSV4 1100 ανήκει πλέον στην κατηγορία των Hyperbike και είναι η απάντηση της Aprilia στην Panigale V4 των 1100 κυβικών της Ducati. Το σκεπτικό της σχεδίασης αυτών των μοτοσυκλετών είναι απλό και το είχε κάνει η Honda το 1992 με το Fireblade 900RR. Παίρνουμε το ελαφρύ πλαίσιο ενός superbike και αφήνοντας στην άκρη τους περιορισμούς των κανονισμών των εθνικών και διεθνών πρωταθλημάτων, βάζουμε ένα κινητήρα με περισσότερα κυβικά, που βγάζει πολλά άλογα και κυρίως έχει ροπή σε μεγαλύτερο φάσμα στροφών. Το αποτέλεσμα είναι αυτές οι μοτοσυκλέτες να έχουν παραπλήσιες ιπποδυνάμεις με τις αγωνιστικές superbike που συμμετέχουν στα εθνικά πρωταθλήματα, όπως το δικό μας. Έτσι πέρα από την οδήγηση στο δρόμο και στην πίστα των Μεγάρων, θεωρήσαμε πως για τη δοκιμή της RSV4 1100 Factory θα ήταν χρήσιμο να έχουμε μαζί μας και έναν έλληνα πρωταθλητή των Superbike. Κι αυτό ακριβώς κάναμε! Ο Λευτέρης Πίππος είναι πρωταθλητής στα superbike το 2018 και έχει κερδίσει πρωταθλήματα σε αυτή την κατηγορία οδηγώντας διαφορετικού τύπου μοτοσυκλέτες με V2 και τετρακύλινδρους σε σειρά κινητήρες. Αυτή είναι η πρώτη φορά που οδήγησε V4 μοτοσυκλέτα σε πίστα και έχει ιδιαίτερη αξία να ακούσετε πως περιγράφει τις διαφορές στον τρόπο που βγάζει τα άλογά της στην άσφαλτο η RSV4 1100 Factory.  

Δείτε το video μας από την δοκιμή του RSV4 1100 Factory με τον Λευτέρη Πίππο, που εκτός των άλλων αγωνιστικών περγαμηνών είναι ο πανελλήνιος πρωταθλητής superbike 2018 με Yamaha R1

 

Όσοι χάσατε το τεύχος 594 ακολουθεί η “ηλεκτρονική” αναδημοσίευσή του με τις μετρήσεις:

 

    Ζητείται θηριοδαμαστής

 

Η Aprilia απαντά στην πρόκληση της Ducati σπάζοντας το φράγμα των 1000 κυβικών και εισβάλοντας στην νέα κατηγορία των Hyperbike. Με "βίαιες" επιδόσεις, αγωνιστικές αναρτήσεις, διαστημικής τεχνολογίας ηλεκτρονικά και φτερά για να την κρατούν στο έδαφος, η RSV4 1100 Factory ψάχνει για τον κατάλληλο θηριοδαμαστή...

 

ΗRSV4 1100 Factory είναι η δυνατότερη μοτοσυκλέτα που έχουμε δυναμομετρήσει μέχρι τώρα και βγάζει νόμιμα πινακίδα κυκλοφορίας, καλύπτοντας ταυτόχρονα τις αυστηρές προδιαγραφές Euro4. Από μόνα τους τα 199,4 άλογα στον πίσω τροχό την ανακηρύσσουν βασίλισσα των superbike, έστω και προσωρινά, καθώς δεν έχουμε δυναμομετρήσει ακόμα την Panigale V4R και την S1000RR. Όμως είναι άραγε σωστό να βάζουμε την RSV4 1100 Factory στην κατηγορία των superbike; Όχι δεν είναι. Όπως και η Panigale V4/V4S έχει κινητήρα άνω των 1000 κυβικών, οπότε δεν έχει δικαίωμα συμμετοχής σε κανενός είδους επίσημο πρωτάθλημα ταχύτητας. Αφού λοιπόν δεν έχει φτιαχτεί για αγώνες, τότε γιατί έχει αγωνιστικές αναρτήσεις της Öhlins, αγωνιστικά φρένα της Brembo με αεραγωγούς ψύξης, launch control και pit lane limiter; Γιατί στο φαίρινγκ της έχει carbon φτερά από τον κόσμο των MotoGP και ακραία θέση οδήγησης; Διότι πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα που ανήκει στην νέα κατηγορία των Hyperbikes. Σε αντίθεση με τα Superbikes των 1000 κυβικών, τα Hyperbikes φτιάχτηκαν για να προσφέρουν όσο πιο πιστά γίνεται την εμπειρία οδήγησης μιας MotoGP σε ένα trackday. Δηλαδή έχουν φτιαχτεί για να προσφέρουν στους ιδιοκτήτες τους ψυχαγωγία! Όλο αυτό ακούγεται πολύ ελιτίστικο και πράγματι είναι αν σκεφτείς πως μέχρι σήμερα οι μοτοσυκλέτες που έχουν φτιαχτεί με το ίδιο σκεπτικό κοστίζουν αμύθητα ποσά. Η Panigale V4 ήταν η φτηνότερη Hyperbike με τιμή 25.400 Ευρώ, η έκδοση S όμως ανεβαίνει στα 32.200 ευρώ, ακολουθεί η H2R στα 62.000 ευρώ (αλλά δεν βγάζει πινακίδα, οπότε βάλε μέσα και την τιμή αγοράς του van που θα την μεταφέρεις) και αν έχει μείνει ακόμα κάποιο καινούριο RCV 213-S θα χρειαστείς πάνω από 200.000 ευρώ. Η Aprilia RSV4 1100 Factory θα σου κοστίσει 23.750 ευρώ, συνεχίζοντας την παράδοση που θέλει τα RSV4 να είναι η ευκαιρία του αιώνα σε σχέση με τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες του ανταγωνισμού και με βάση τα παραπάνω δεδομένα...

Τα V4 της Aprilia έχουν τη μεγαλύτερη περιεκτικότητα ηδονής ανά ευρώ και στην περίπτωση του RSV4 1100 Factory θα έπρεπε είχαν πάρει έγκριση από τον Ε.Ο.Φ. για να το πουλάνε. Τα carbon φτερά, τα χρυσά Öhlins, οι monoblock Stylema με τους αεραγωγούς και το μαύρο ματ χρώμα, είναι ένας συνδυασμός που κάνουν αυτή την μοτοσυκλέτα να δείχνει… τούμπανο! Βγάζεις το καπέλο στους Ιταλούς αν σκεφτείς πως η πρώτη RSV4 ήρθε στη ζωή μας πριν από εννέα χρόνια και εξακολουθεί ακόμα και σήμερα να τραβάει τα βλέμματα και να σπάει ρεκόρ μέγιστης ιπποδύναμης. Βέβαια όλα αυτά τα χρόνια η Aprilia φρόντιζε να την βελτιώνει διαρκώς. Για να φτάσουμε από τα 154,6 άλογα της πρώτης RSV4-RF του 2010 στα 199,4 άλογα της 1100, χρειάστηκαν πολλά περισσότερα πράγματα από την απλή προσθήκη των 79 κυβικών. Οι σφυρήλατες μπιέλες είναι της κορυφαίας αυστριακής εταιρείας Pankl και τα σφυρήλατα έμβολα είναι της διάσημης γερμανικής Mahle. Ο ψεκασμός ride by wire διαχειρίζεται από την κεντρική μονάδα IMU, με αισθητήρες επιτάχυνσης έξι κατευθύνσεων.

Επειδή τα εννέα χρόνια είναι πολλά και κάποιοι μπορεί να έχουν ξεχάσει ή να ήταν πιτσιρίκια τότε, να θυμίζουμε πως η Aprilia ήταν η πρώτη εταιρεία που έβαλε ψεκασμό full ride by wire σε μοτοσυκλέτα παραγωγής (Shiver 750) και η RSV4-RF ήταν η πρώτη superbike με πλήρες πακέτο ηλεκτρονικών, όπως wheelie control, launch control και φυσικά η μοναδική μέχρι πριν λίγο καιρό, που μπορούσες να ρυθμίζεις εν κινήσει την ευαισθησία του traction control. Όλα αυτά τα αντέγραψαν με καθυστέρηση μιας δεκαετίας οι ανταγωνιστές της και κάποιοι από αυτούς, όχι με ιδιαίτερη επιτυχία. Ισχύει βέβαια και το άλλο παράδοξο με την Aprilia πως δεν έχει σημασία ποιος ήταν πρώτος σε ολόκληρο τον κόσμο, αλλά ποιος πλασάρησε καλύτερα τον εαυτό του στην αγορά. Διότι εκτός από εμάς και μερικούς άλλους, παραμένει άγνωστο στους περισσότερους πως το Shiver ήταν το πρώτο full ride by wire...

Αντίστοιχα της τεχνολογίας ήταν και τα αποτελέσματα στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα SBK, όπου σάρωσε τα πάντα, έως την στιγμή βέβαια που η μητρική Piaggio έκοψε την παροχή… ρευστού. Περιγράφοντας τον εξοπλισμό, την τεχνολογία, τα αγωνιστικά επιτεύγματα και την προσιτή τιμή της RSV4, απορείς που αυτή η μοτοσυκλέτα δεν κατάφερε να γίνει ποτέ bestseller στην κατηγορία της. Όχι πως απέτυχε εμπορικά, κάθε άλλο! Τέσσερα μοντέλα έχουν απομείνει όλα κι όλα στη γκάμα της Aprilia και το ένα από αυτά είναι η RSV4. Μάλιστα έχει δύο εκδόσεις, αφού ο κινητήρας των 1000 κυβικών παραμένει στην παραγωγή για όσους θέλουν να τρέξουν σε αγώνες… ή μήπως όχι;

Πόσο γκάζι θέλεις ρε φίλε;

Το χρήμα πολλοί εμίσησαν, το γκάζι ουδείς. Όμως έρχεται κάποια στιγμή που σου θυμίζει όλα όσα σου έμαθε ο καθηγητής της φυσικής στο σχολείο. Κι αυτή η στιγμή είναι όταν ανοίξεις τέρμα το γκάζι της 1100 Factory, όπου ανακαλύπτεις πως από ένα σημείο και μετά οι επιδόσεις δεν συμβαδίζουν απόλυτα με τη δύναμη του κινητήρα. Ήδη η RSV4 RF με τον κινητήρα των 1000 κυβικών και τους 177,4 ίππους στον τροχό, χρειαζόταν τη βοήθεια των ηλεκτρονικών της για να μείνουν οι τροχοί στο έδαφος. Τόσο στις επιταχύνσεις όσο και στα φρένα, είναι εξαιρετικά δύσκολο να εκμεταλλευτείς πλήρως την δύναμη κινητήρα και των φρένων, καθώς το μικρό μεταξόνιο και το μικρό βάρος κάνουν εύκολη την ανύψωσή τους. Άλλωστε δεν είναι τυχαίο που το R1250RT των 275 κιλών και με μεταξόνιο 1,5 μέτρο έχει το ρεκόρ μικρότερης απόστασης φρεναρίσματος στο αρχείο μας. Ούτε ακτινικές Brembo Stylema έχει, ούτε δίσκους 330mm, αλλά όση δύναμη έχουν τα φρένα του τουριστικού BMW καταλήγει στην άσφαλτο. Στα superbike όλο το βάρος είναι στον εμπρός τροχό και ο πίσω σηκώνεται στον αέρα πολύ εύκολα, οπότε το ABS αμολάει τα φρένα αν έχει lift-limitation ή τα αμολάς εσύ ο ίδιος για να μην σου έρθει η μοτοσυκλέτα στην πλάτη αν το έχεις απενεργοποιήσει. Μαζί με τα πολύ τριγωνικά semi-slick ελαστικά που δεν φημίζονται για τη σταθερότητά τους, τα αποτελέσματα των μετρήσεων δεν έδειξαν την ανωτερότητά του εξοπλισμού της 1100 Factory.

Όμως εκεί που οι αριθμοί αποτυγχάνουν, έρχεται η αίσθηση που αποκομίζει ο ίδιος ο αναβάτης για να δώσει τις πραγματικές διαστάσεις του μεγαλείου της RSV4 1100 Factory. Ας βάλουμε εδώ μία έξτρα σημείωση: Σε αυτό το σημείο δεν έχει σημασία τι μπορεί να λέει η λογική του καθενός αναγνώστη, οι μοτοσυκλέτες δεν αποκωδικοποιούνται με βάση τα ταμπελάκια των εξαρτημάτων τους, δεν είναι υπολογιστές να προσθέτεις τον κορυφαίο επεξεργαστή για να πάρεις την κορυφαία απόδοση. Αν τα φρένα είναι φτιαγμένα για να δουλεύεουν στην πίστα, αυτό σημαίνει πως στον δρόμο έχεις περιορισμούς. Βέβαια εδώ βλέπουμε τύπους που οδηγούν με slick στον δρόμο... και όχι για μία διαδρομή για να τα πετάξουν μετά, αλλά τα αφήνουν να κρυώνουν και να ζεσταίνονται σε έναν μεγάλο κύκλο "εργασίας" τελείως έξω από αυτό που απαιτούν για να δουλέψουν σωστά. Διότι εκείνοι ξέρουν. Ας είναι, τα πράγματα με την RSV4 δεν είναι απλά μαθηματικά, θέλουν επεξήγηση και προσοχή: Διότι ναι μεν η RF των 1000cc παραβιάζει τους νόμους της φυσικής, όμως η 1100 Factory τους… βιάζει!

Οι δαγκάνες Stylema έφεραν ξανά πίσω το αρχικό δάγκωμα που έλειπε από τις M50, όμως και η ρύθμιση του cornering ABS έχει επανεξεταστεί, ώστε να μην ρίχνει τόσο πρόωρα την πίεση στο κύκλωμα. Επί τη ευκαιρία, να πούμε πως τα cornering ABS μπορεί να σε παραπλανήσουν ως προς την δύναμη των φρένων, διότι η επέμβασή τους δεν μεταβάλλει την αίσθηση στη μανέτα. Όπως κι αν έχει, η 1100 Factory έχει πολύ πιο άμεσα και με πολύ καλύτερη αίσθηση φρένα από της 1000RF. Αλλαγές υπάρχουν στις αναρτήσεις και στη γεωμετρία σε σχέση με την 1000 RF. Το καταλαβαίνεις κυρίως στο δρόμο, όπου η 1100 Factory είναι πολύ πιο σκληρή και ευαίσθητη στις αντιδράσεις της. Το πιρούνι της κορυφαίας σειράς NiX και έχει 125mm ωφέλιμη διαδρομή, δηλαδή 5mm περισσότερη από το Öhlins της 1000 RF, ενώ στο λαιμό του πλαισίου έχουν αλλάξει τους αποστάτες - πάνω (+3mm) και κάτω (+3mm) –αλλά και το offset στις πλάκες, με τελικό αποτέλεσμα το μεταξόνιο να έχει μειωθεί κατά 4mmκαι η γεωμετρία του εμπρός συστήματος να έχει γίνει πολύ πιο γρήγορη. Βέβαια στα RSV4 μπορείς να ρυθμίσεις τα πάντα, ακόμα και τη θέση του κινητήρα μέσα στο πλαίσιο, όμως στην 1100 Factory η Apriliaσου δίνει το πλαίσιο ρυθμισμένο με πολύ πιο “ευέλικτο” setup σε σχέση με της 1000 RF.

Η πίσω ανάρτηση έχει φυσικά και αυτή αμορτισέρ της Öhlins της εξίσου κορυφαίας σειράς TTX, όπως Öhlins είναι και το ρυθμιζόμενο σταμπιλιζατέρ. Η Aprilia μαζί με την Suzuki είναι οι μόνες εταιρείες μέχρι στιγμής που στις superbike τους δεν έχουν κάποια έκδοση με ημί-ενεργητικές αναρτήσεις. Για οδήγηση στο δρόμο οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις έχουν κάποια πλεονεκτήματα, κυρίως σε θέματα σταθερότητας στις υψηλές ταχύτητες και ευκολίας αλλαγής ρυθμίσεων με το πάτημα ενός κουμπιού. Στην πίστα όμως δεν έχουμε οδηγήσει ακόμα μοτοσυκλέτα με ημί-ενεργητικές αναρτήσεις που να έχει σαφές πλεονέκτημα από τις συμβατικές. Ειδικά αν μιλάμε για συμβατικές αναρτήσεις όπως αυτές που έχει η 1100 Factory. Ναι είναι σκληρές και προσφέρουν ελάχιστη άνεση, όμως η αίσθηση και ο τρόπος που αποσβένουν τις ανωμαλίες του δρόμου δεν συγκρίνεται με τίποτα. Παλιά λέγαμε για τις καλές αναρτήσεις πως πατάς γόπα τσιγάρου και καταλαβαίνεις τι μάρκα είναι.

Με τις αναρτήσεις της 1100 Factory καταλαβαίνεις κι αν το είχε καπνίσει γυναίκα από τα σημάδια κραγιόν στο φίλτρο! Απλά κορυφαίες. Μόνο που εδώ το όριο το βάζουν οι ελληνικοί δρόμοι και η κατάσταση ετοιμότητας του ίδιου του αναβάτη. Αυτές οι δεκάδες λεπτομερείς πληροφορίες που στέλνει η 1100 Factory στο σώμα και στο μυαλό σου για επεξεργασία, έρχονται πλέον με τον ρυθμό των 199 πραγματικών ίππων στον τροχό και την αμεσότητα της ροπής των 1078 κυβικών.

Φανταστείτε πως κάποιος σας πετάει ένα μπαλάκι στο αέρα για να το πιάσετε. Ευκολάκι. Το’ χω! Σας πετάει αμέσως μετά και δεύτερο. Το’ χω και αυτό. Τώρα φανταστείτε τρεις φίλους σας να έχουν από μια σακούλα με μπαλάκια και να σας τα πετάνε όλοι μαζί ταυτόχρονα το ένα πίσω από το άλλο! Τι να προλάβεις να μαζέψεις; Κάπως έτσι αισθάνεσαι όταν οδηγήσεις την 1100 Factory στους ελληνικούς δρόμους. Θα πρέπει να είσαι ο Nio του Matrix, να τα μετατρέπεις όλα σε ψηφιακή μορφή και να σου έχουν εμφυτεύσει κβαντικό επεξεργαστή. Το κιβώτιο ταχυτήτων εξακολουθεί να έχει αγωνιστική φιλοσοφία κλιμάκωσης, με την πρώτη να ξεπερνά τα 130km/h και την δευτέρα να σε στέλνει στα 200km/h. Εντός νομού Αττικής είσαι πρώτη-δευτέρα συνεχώς και αν τύχει να είναι άδεια κάποια μεγάλη λεωφόρος θα βάλεις και την τρίτη για να μην παραπονιέται. Αυτό δεν είναι τόσο πρόβλημα, αφού με την ροπή που έχει αυτός ο κινητήρας η 1100 Factory είναι ουσιαστικά… αυτόματη!

Με το quick-shifter up/down να δουλεύει άψογα στις χαμηλές ταχύτητες, τον συμπλέκτη τον πιάνεις μόνο όταν ξεκινάς και όταν σταματάς στα φανάρια. Όμως κι εδώ τα πράγματα δεν είναι τόσο απλά. Η εξάτμιση τιτανίου της Akrapovic έχει βαλβίδα ροής καυσαερίου για να μην κάνει φασαρία και να περνάει της προδιαγραφές Euro4. Η βαλβίδα αυτή ανοίγει μετά τις 5.500 στροφές, απελευθερώνοντας έναν θεϊκό V4 ήχο. Με πρώτη έχεις περίπου 80km/h σε αυτές τις στροφές. Τα αυτοκίνητα και τα scooter γύρω σου κινούνται μέσα στην πόλη με 30-50km/h… καταλαβαίνετε που την πάμε την κουβέντα έτσι; Το RSV4 1100 Factory σε βάζει στην πρίζα να οδηγείς διαρκώς εκτός νόμου κι όταν δεν το κάνεις σε βασανίζει.

Έτυχε να είχαμε εκείνες τις μέρες το GSX-R 1000 R και όποτε το καβαλάγαμε μετά το Aprilia, έσκουζε στους κόφτες σαν να ήταν εξακοσάρι. Μιλάμε για μοτοσυκλέτα με 176 τροχό, όχι για  σκούτερ με 7,6... Αυτή είναι η διαφορά του 1100 Factory από την 1000 RF και γενικά αυτή είναι η διαφορά ενός Hyperbike από ένα Superbike στο δρόμο.

Εκεί που έχεις τρίτη στο κιβώτιο και περίπου 180km/h στο κοντέρ, το 1000 RF θέλει ένα τσίμπημα στον συμπλέκτη για να κάνει σούζα, ενώ με το 1100 Factory τρως καπάκι ανοίγοντας απλώς το γκάζι. Τα carbon φτερά στο φαίρινγκ δεν είναι για φιγούρα και νοιώθεις το downforce που παρέχουν στον εμπρός τροχό στις υψηλές ταχύτητες. Απλώς δεν επαρκούν για να υπερνικήσουν τη δύναμη του κινητήρα αν απενεργοποιήσεις το AWC (Aprilia Wheelie Control).

Το δικό μας πρόβλημα όμως ήταν ο καιρός, που δεν μας βοήθησε καθόλου. Οι συχνές μπόρες περιόρισαν τις δυνατότητές μας να κάνουμε τις μετρήσεις επιδόσεων όπως θα θέλαμε. Με αυτά τα θηρία χρειάζεσαι τουλάχιστον δύο χιλιόμετρα ευθείας με επίπεδη, στεγνή, καλής ποιότητας άσφαλτο και φυσικά χωρίς κίνηση. Τέτοιες συνθήκες δεν βρήκαμε και οι μετρήσεις του V-Box αδικούν τις πραγματικές δυνατότητές αυτής της μοτοσυκλέτας.

Γεννήθηκε για την πίστα

Αν έχει μείνει έστω κι ένας που να αμφιβάλει πως η 1100 Factory έχει σχεδιαστεί για την πίστα, τότε θα πρέπει να την οδηγήσει μέσα σε πίστα για να μετανοήσει. Αυτό ακριβώς κάναμε κι εμείς, αλλά ταυτόχρονα φροντίσαμε να έχουμε μαζί μας ενισχύσεις. Φυσικά μιλάμε για τον Πρωταθλητή των Superbike του 2018, τον Λευτέρη Πίππο. Πάντα είναι πλεονέκτημα να έχεις μαζί σου έναν επιτυχημένο οδηγό αγώνων, αλλά στην περίπτωση της 1100 Factory ήταν απαραίτητο. Ακούγεται κάπως παράξενα, όμως αυτή η μοτοσυκλέτα που έχει σχεδιαστεί για ιδιωτική χρήση, χρειάζεται έναν αγωνιζόμενο να επιβεβαιώσει όσα εμείς οι απλοί θνητοί νοιώθουμε. Ο Λευτέρης Πίππος είναι πιθανότατα ο πιο κατάλληλος για την συγκεκριμένη περίπτωση, διότι έχει ξεκινήσει τους αγώνες από την κατηγορία των δίχρονων 125 και ξέρει από πρώτο χέρι, πως για τα παντοδύναμα superbike δεν αρκούν μόνο οι οδηγικές ικανότητες. Με άλλα λόγια, γνωρίζει καλύτερα απ' όλους μας γιατί η οδήγηση μιας Hyperbike χρειάζεται καλή… φυσική κατάσταση.

Μέχρι να φορέσει τη φόρμα του κάνουμε πρώτα μερικούς γύρους εμείς. Η εξόφθαλμη διαφορά σε σχέση με τα υπόλοιπα superbike των 1000 κυβικών είναι η δυνατότητα που έχεις να στρίβεις τις κλειστές στροφές των Μεγάρων με δευτέρα αντί για πρώτη. Στο πανελλήνιο πρωτάθλημα οι περισσότεροι κονταίνουν την τελική μετάδοση για να το επιτύχουν αυτό με τα 1000αρια. Ο V4 των 1078cc τα καταφέρνει μια χαρά χωρίς κόντυμα και βγάζει με όρεξη τη μοτοσυκλέτα στην έξοδο. Σου επιτρέπει να διατηρείς εύκολα έναν γρήγορο ρυθμό, περιορίζοντας τις αλλαγές ταχυτήτων στο μισό σε σχέση με τα 1000αρια. Κι επειδή έχεις δευτέρα και όχι πρώτη, ο κινητήρας απλώνει καλύτερα τη δύναμή στην ευθεία που ακολουθεί και δεν σουζάρει όπως στα 1000άρια που αλλάζεις από πρώτη σε δευτέρα στην έξοδο. Όλα αυτά με την προϋπόθεση πως το γυρολόγιό σου είναι περίπου ίδιο με εκείνο που θα έκανες με το RSV4 1000 RF. Διότι όταν αποφασίσεις να εκμεταλλευτείς την επιπλέον δύναμη του κινητήρα για να κατεβάσεις χρόνο, τότε τα πράγματα αλλάζουν δραματικά και είναι η ώρα να πάρει τον λόγο ο Λευτέρης Πίππος.

“Πρώτη φορά οδηγάω V4 κινητήρα και ομολογώ πως έχει τέλεια απόδοση της δύναμης. Συνδυάζει τη ροπή στις μεσαίες των V2 με την ευστροφία των τετρακύλινδρων εν σειρά.” Ο Πίππος έχει μεγάλη εμπειρία από V2 μοτοσυκλέτες, καθώς έχει τρέξει στο πρωτάθλημα με KTM RC8 και Ducati Panigale 1199, ενώ τα τελευταία χρόνια κάθεται πάνω στη σέλα της τετρακύλινδρης εν σειρά Yamaha R1. “Έχει πολύ δύναμη και την απλώνει εντυπωσιακά στην ευθεία, όμως θέλει χέρια για να το πας γρήγορα. Πρέπει να είσαι πολύ προπονημένος”.

Οι αλλαγές στη γεωμετρία εμπρός έχουν κάνει την 1100 Factory πιο ευέλικτη στην είσοδο της στροφής και μπορείς με μεγαλύτερη ακρίβεια να διαλέξεις την γραμμή σου. Όμως και πάλι θέλει σωματική προσπάθεια, κάτι που οφείλεται κυρίως στα στενά και κλειστά clip-on και στην “δίχρονη” φιλοσοφία σχεδιασμού της εργονομίας της θέσης οδήγησης. Η Ducati V4 Panigale και η νέα BMW S1000RR έχουν πιο ανοιχτά και πιο ψηλά τοποθετημένα τιμόνια σε σχέση με την σέλα τους, για να δώσουν επιπλέον μοχλό στα χέρια του αναβάτη. Η Aprilia όμως διατηρεί αυτή την επιθετική θέση οδήγησης, με την ψηλή σέλα, τα τραβηγμένα προς τα πίσω μαρσπιέ και το κλειστό τιμόνι. Όσο βρίσκεσαι σε attack mode και η πίστα έχει γρήγορες παρατεταμένες στροφές, κουμπώνεις τέλεια πάνω στην RSV4 1100 Factory και έχεις φανταστικό έλεγχο της μοτοσυκλέτας μέσω των μαρσπιέ και του τιμονιού.

Όμως στα σημεία που θέλει απότομες αλλαγές πορείας και τις αργές κλειστές στροφές, καταναλώνει αρκετή σωματική ενέργεια σε σύγκριση με την Ducati και την BMW. Θυμίζει αρκετά την Yamaha R1-M σε αυτόν τον τομέα, όμως λόγω του συμβατικής τεχνολογίας πιρουνιού που έχει, η 1100 Factory προσφέρει περισσότερη αίσθηση στο trail-brakingκαι είναι πιο άμεση. Οι νέες δαγκάνες Stylema και οι αλλαγές στο λογισμικό του ABS, δεν έχουν απτά αποτελέσματα στις μετρήσεις στο δρόμο, όμως μέσα στην πίστα η βελτίωση είναι εξόφθαλμη. Το αρχικό δάγκωμα επέστρεψε και το ABS στη θέση 1 δεν σε πουλάει εύκολα μέσα στην πίστα όταν θα δοκιμάσεις να φρενάρεις ένα μέτρο παρακάτω (επεμβαίνει μόνο εμπρός και απενεργοποιεί τις λειτουργίες cornering και anti-lift).

Η πίστα των Μεγάρων ήταν σε κακή κατάσταση την ημέρα που πήγαμε, καθώς έβρεχε λασπόνερο εκείνη την περίοδο. Οπότε, οι χρόνοι που κρατήσαμε ήταν περισσότερο για να δούμε αν το επιπλέον γκάζι σε βοηθάει να πας γρήγορα χωρίς να πιέσεις στις στροφές. Ο Λευτέρης έκανε δύο γύρους για να ζεστάνει τα Supercorsa και στον τρίτο γύρο κατέβηκε στο 1:06. Ακόμα και με κρύα τα λάστιχα ήταν κάτω από το 1:10 στους πρώτους γύρους, δείγμα πως τα χρονόμετρα αγαπούν το γκάζι. Παρά την πούδρα σκόνης σε όλη την επιφάνεια της πίστας, η 1100 Factory κατέβηκε στο 1:03 με ζεστά ελαστικά, χωρίς ίχνος ρίσκου από την μεριά του Λευτέρη. Για χρόνους track day και όχι αγωνσιτικούς, και με το δεδομένο της άνεσης που έβλεπες αυτό το νούμερο, η RSV4 1100 Factory έδειχνε τον λόγο που φτιάχτηκε...

Η κορωνίδα των RSV4

Η γκάμα της Aprilia γίνεται όλο και πιο φτωχή τα τελευταία χρόνια σε ό,τι αφορά τις μοτοσυκλέτες γενικής χρήσης. Όμως για εκείνους που ψάχνουν για μια μοτοσυκλέτα υψηλών επιδόσεων, πιθανότατα έχει την πιο πλήρη και εξειδικευμένη γκάμα μοντέλων από οποιοδήποτε άλλο κατασκευαστή. ΤοTuono 1100 είναι ο ορισμός του όρου Streetfighter και οι 157 ίππου του φτάνουν και περισσεύουν για να πας φυλακή από την πρώτη ημέρα που θα το αγοράσεις. Για τους λάτρεις των αγώνων και των superbike, η RSV4-RR των 1000 κυβικών είναι μια καταπληκτική βάση για να στήσεις πάνω της ένα πραγματικό όπλο. Εκείνο που έλειπε μέχρι σήμερα ήταν μια έκδοση που να σου τινάξει τα μυαλά στον αέρα. Μια μοτοσυκλέτα που θα εκπροσωπήσει την Aprilia στην νέα κατηγορία των Hyperbikes.

Αυτό το κενό έρχεται να καλύψει η 1100 Factory και το κάνει με απόλυτη επιτυχία. Όχι μόνο είναι η δυνατότερη μοτοσυκλέτα με πινακίδα που έχουν δυναμομετρήσει – όχι μόνο είναι bad ass σε εμφάνιση, τεχνολογία και εξοπλισμό, αλλά ταυτόχρονα είναι… ΤΣΑΜΠΑ! Πώς το εννοούμε: Με τα 23.750€ που κοστίζει, είναι μακράν ο φτηνότερος τρόπος να γευτείς την εμπειρία οδήγησης μιας MotoGP. Το μόνο που σου ζητάει είναι να γραφτείς σε ένα καλό γυμναστήριο!

 

    ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ         RSV4 1100 Factory                       
Αντιπρόσωπος:
Piaggio Hellas
Τιμή:
23.750€
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):
2052
Ύψος (mm):
-
Μεταξόνιο (mm):
1439
Απόσταση από το έδαφος (mm):
-
Ύψος σέλας (mm):
851
Ίχνος (mm):
103,8
Γωνία κάστερ (˚):
 
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
690
Απόσταση σέλας -μαρσπιέ (mm):
460
Απόσταση μαρσπιέ- τιμονιού (mm):
790
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
360
 
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
206
(χωρίς καύσιμο:192,2)
Πίσω
48,3%
Εμπρός
51,7%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
+3,5%
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Αλουμινίου δύο δοκών
Πλάτος (mm):
735
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
177/199
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, τετρακύλινδρος διάταξης V4 65ο, Υγρόψυκτος με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
81Χ52,3
Χωρητικότητα (cc):
999.6
Σχέση συμπίεσης:
13,6:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
201/13000
Ροπή (kg.m/rpm):
11.7/10500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
201
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός ribe by wire με μεταβλήτου μήκους εισαγωγής 48mm
Σύστημα εξαγωγής:
4 σε 2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός, πολύδισκός, μονόδρομος, υποβοηθούμενος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
1,659 (73/44)
Τελική μετάδοση / σχέση:
2,562 (41/16)
 
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1η
2,600
2α
2,063
3η
1,700
4η
1,476
5η
1,348
6η
1,259
 
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h
Sec
Μέτρα
0-50
1,87
11,68
0-100
3,68
49,63
0-150
5,69
115,0
0-200
7,8
227,03
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα
Sec
km/h
0-400
10,7
243,1
0-1.000
18,0
282,0
 
ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h
Sec
Μέτρα
80-140
2,16
67,6
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h
4η
5η
6η
40-80
2,79/47,2
3,43/56,15
-
80-120
2,54/70,16
2,95/81,44
3,62/100,02
120-160
2,3/89,42
2,66/103,13
3,20/124,39
160-200
2,3/115,15
2,85/142,64
3,59/179,61
200-240
-
-
-
 
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h
Sec
Μέτρα
120-40
2,58
56
 
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
 
Κενή
Γεμάτη
Θεωρητικά
0,81
0,91
Πραγματικά
0,96
1,03
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ ÖhlinsΤΤΧ
Διαδρομή (mm):
120
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς (αργό/γρήγορο)
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
6Χ17
Ελαστικό:
200/55-17 (ή εναλλακτικά 190/55-17 )
Πίεση:
 
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 220mm με δαγκάνα Brembo δύο εμβόλων 32mm με cornering ABS και lift-up mitigation
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη οθόνη TFT με Bluetooth, πακέτο ηλεκτρονικών APRC πλήρως ρυθμιζόμενα
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι Upside Down Öhlins με αντιτριβική επίστρωση.
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
125/43
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
3,5Χ17
Ελαστικό:
120/70-17
Πίεση:
 
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 330mm πλευστοί, 4πίστονες Δαγκάνες Brembo Stylema και cornering ABS
 
ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
199,4/13.300
Ροπή (kg.m/rpm):
11,8/10.700
 
ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ
 
Αυτή είναι η ισχυρότερη μοτοσυκλέτα που έχουμε δυναμομετρήσει και όχι μόνο βγάζει νόμιμα πινακίδα κυκλοφορίας, αλλά περνάει και τις αυστηρές προδιαγραφές Euro 4. Τα επιπλέον κυβικά ήρθαν από την αύξηση της διαμέτρου των εμβόλων και η ροπή των 11 kg/m αρχίζει από τις 6.900 έως τον κόφτη. Ο κόφτης των στροφών βρίσκεται πιο κάτω από του 1000, μια λογική πρακτική όλων των κατασκευαστών όταν αυξάνουν κυβικά σε έναν κινητήρα δρόμου για λόγους αξιοπιστίας σε βάθος χρόνου.Είναι πάντως εντυπωσιακό πως αυτός ο κινητήρας σχεδιάστηκε πριν από δέκα χρόνια και εξακολουθεί ακόμα και σήμερα να είναι άκρως ανταγωνιστικός σε απόδοση. Έχει και φοβερό ήχο!
ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
Κόφτης:
13.300
Μέγιστη ισχύς:
199.4
 
 
1η
151
2α
191
3η
231
4η
266
5η
292
6η
312
 
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση
8
Ελάχιστη
7
Μέγιστη
12,2
Αυτονομία(km):
231,25

Ετικέτες
Aprilia RSV4
superbike
Παρουσίαση
https://bit.ly/MOTO_673

Σχετικά Άρθρα