Δοκιμές ΜΟΤΟ

Yamaha Tracer 900 (2015)

Πολύφερνη νύφη
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

14/2/2018

Μεγάλη προίκα και πλούσια προσόντα, καθιστούν το Tracer την Πηνελόπη της μοτοσυκλέτας και γύρω-γύρω μνηστήρες να της πλέκουν το εγκώμιο! Είναι πράγματι η ιδανική συμβία, ή μπορεί να έχει τίποτα χούγια κι απ’ ολόχρυση, στα μάτια σου, να γίνει μπρούτζινη;

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2015 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 546 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Yamaha Tracer 900, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Ο κόσμος σε αυτή τη χώρα αρέσκεται να ακολουθεί. Κάθε λαός έχει τα στερεότυπα που τον αντιπροσωπεύουν. Για παράδειγμα οι Άγγλοι γουστάρουν να μπαίνουν σε ουρές, εμείς τις σιχαινόμαστε και τις σπάμε. Οι Γάλλοι θέλουν να ψηφίζουν για το παραμικρό, εμείς το βαριόμαστε. Καλώς ή κακώς σ’ εμάς, μας αρέσει να ακολουθούμε, να βάζουμε έναν μπροστά και να τον υποστηρίζουμε, για να πάρει μετά και την ευθύνη όταν δεν πάνε καλά τα πράγματα. Αντίστοιχα στην μοτοσυκλέτα, αυτό που θέλει ο κόσμος είναι ν’ αναδείξει ένα νέο best seller. Να ξέρει δηλαδή ότι υπάρχει μια σταθερή αξία. Στην Ελλάδα το κοινό ψάχνει ένα νέο TDM, να τους πεις μετά εσύ ότι δεν είναι και τίποτα σπουδαίο και να κοκκινίσουν σαν παντζάρια φωνάζοντας, μαζί με σάλια, το ακλόνητο για αυτούς επιχείρημα: "Ναι, είναι βλάκες όλοι αυτοί και εσύ ξέρεις"! Από την ώρα που βγήκε το Tracer υπάρχει μια συνολική προσμονή, ν’ αποδειχτεί ότι είναι αυτή η εκλεκτή μοτοσυκλέτα. Η μία και μοναδική που συνδυάζει τιμή, εξοπλισμό και προσόντα. Για την Yamaha είναι φυσικό και επόμενο να εύχεται να έχει το Tracer αυτή την αντιμετώπιση. Στην πίτα των πωλήσεών της παγκοσμίως, η οικογένεια MT αντιστοιχεί από μόνη της σε ποσοστό μεγαλύτερο από το 50%, κι αν σκεφτείς πόσο νέα είναι τα MT, τότε καταλαβαίνεις πόσο επιτακτικά χρειαζόντουσαν μερικά δημοφιλή μοντέλα. Ακόμα περισσότερο για την ελληνική πλευρά, που με την κατάσταση στη χώρα ένα μεγάλο κομμάτι στην αντίστοιχη πίτα πριν λίγο διάστημα, είχε το… Crypton!


Το Tracer δεν έχει βέβαια, καμία σχέση με το TDM, πέρα απ’ το ότι οι κάτοχοι TDM το βλέπουν ως συνεχιστή του στην γκάμα της Yamaha. Αυτό είναι ιδιαίτερα ευχάριστο για τους ιδιοκτήτες των TDM, που θα συνεχίσουν να κρατούν την εύκολη μεταπώληση. Ας μην ξεχνάμε βέβαια ότι το TDM δεν έκανε ποτέ ξαφνικό πάταγο. Έγινε best seller σταδιακά, όσο μια συντριπτική πλειοψηφία ξεφορτωνόταν τα ΧΤ για χάρη του και ζητούσε πιο street γκάζια και την αίσθηση των διακοσίων στα μαλλιά. Όχι ότι είναι "ακράνοβιτς", και κάγκουρες όλοι οι ιδιοκτήτες του, αλλά κακά τα ψέματα, αυτοί ξεχωρίζουν πλέον. Κανείς δεν είπε ποτέ ότι το TDM ήταν η καλύτερη μοτοσυκλέτα όταν πρωτοβγήκε. Είχαμε γράψει κι εμείς καλά λόγια φυσικά, γιατί πριν από δεκατρία χρόνια ήταν διαφορετικά τα στάνταρ, αλλά ως η καλύτερη δεν ανακηρύχτηκε ποτέ. Την δημοτικότητα την απέκτησε "στην πιάτσα" όταν οι νέοι ιδιοκτήτες θέλησαν να δικαιολογήσουν την αγορά τους, που στηρίχτηκε στην εξωτερική εμφάνιση και στους συναγερμούς των αυτοκινήτων που ηχούσαν στο πέρασμά της. Αυτή είναι η αλήθεια.

Δεν τα έδωσαν όλα σχεδιαστικά σε αυτό το τμήμα, ούτε και στα φώτα, αλλά δεν μπορείς να το πεις και άσχημο. Το βασικό είναι ότι σε βλέπουν από μακριά

 

Άλλη ιστορία ετούτο!
Το σκεφτόμουν αυτό την ώρα που τα μαρσπιέ του Tracer χάραζαν την άσφαλτο, προβλέποντας από τώρα τις φήμες που θα ακολουθήσουν αυτή τη μοτοσυκλέτα. Αυτή η μοτοσυκλέτα είναι πραγματικά σπορ! Οι ιδιοκτήτες της, μερικούς από τους οποίους πέτυχα στο δρόμο το τελευταίο διάστημα, θα λένε ότι είναι η γρηγορότερη, η καλύτερη, η μοναδική. Είναι υπερβολές, αλλά τουλάχιστον δεν βασίζονται σε μια ουτοπία, όπως έγινε με το TDM! Γιατί το Tracer είναι μια πραγματικά καλή μοτοσυκλέτα, μ’ ένα πλήρες πακέτο εξοπλισμού και ηλεκτρονικά που δεν είναι εκεί απλά για να καταστήσουν ελκυστική την τιμή, αλλά δουλεύουν και σωστά. Ιδιαίτερα το traction control που κόβει απότομα τις σούζες, αλλά στις στροφές επιτρέπει μια πολύ μικρή πλαγιολίσθηση του πίσω τροχού και επεμβαίνει σταδιακά και προοδευτικά, χωρίς ποτέ ν’ αφήνει τα πράγματα να γίνουν επικίνδυνα. Όχι ότι γνωρίζει την διαφορά μεταξύ σούζας και ντριφταρίσματος, δεν είναι τόσο εξελιγμένο, απλά στην πρώτη περίπτωση η διαφορά ταχύτητας είναι σημαντικά μεγαλύτερη και έτσι η επέμβασή του γίνεται απότομα.

Που σημαίνει ότι αν γλιστρήσει ο πίσω στο βρεγμένο ή τέλος πάντων σε συνθήκες με εξαιρετικά μειωμένη πρόσφυση, το σύστημα θα χάσει την προοδευτικότητά του. Όχι ότι θα αρχίσει κανείς να τρέχει στην βροχή, αλλά από την άλλη, στις ακραίες περιπτώσεις είναι που χρειάζεσαι περισσότερο την συνδρομή του traction control. Δεν του αφαιρείς τελικά πόντους γιατί την δουλειά του την κάνει, απλά όχι με τον τρόπο που συμβαίνει σε πιο εξελιγμένα συστήματα που ανήκουν όμως και σε ακριβότερες μοτοσυκλέτες. Και εδώ ακριβώς βρίσκεται το βασικό χαρακτηριστικό του Tracer, όπως και όλης της οικογένειας των MT. Αν το εξετάσεις με το πρίσμα της τιμής, τότε μπορείς να του συγχωρήσεις αρκετά και υπάρχει λόγος που δικαιούται αυτή την ειδική μεταχείριση: Δεν είναι η μόνη οικονομικά προσιτή μοτοσυκλέτα, αλλά αν συνυπολογίσεις την σπορ συμπεριφορά και το πακέτο εξοπλισμού, τότε συγκεντρώνει έναν υψηλό μέσο όρο.

 

Ροντέο…
Τουλάχιστον εμφανισιακά το Tracer δεν πρόκειται να ξεπεραστεί γρήγορα, κάτι που αποτελεί προσόν για μοτοσυκλέτα της δικής του κατηγορίας τιμής. Συνήθως τα στάνταρ σ’ αυτό τον τομέα τα θέτουν οι εξωτικές μοτοσυκλέτες. Εντάξει, δεν είναι και MV Agusta, να αποτελεί σχεδιαστικό παραλήρημα και να μπορεί να πάρει το ρόλο εκθέματος σε μουσείο μοντέρνας τέχνης, αλλά και το προσέχεις στο δρόμο και δείχνει ακριβότερο από αυτό που πραγματικά είναι. Όλο το εμπρός τμήμα εμπνέει μια πολυτέλεια, πολλαπλάσια της τιμής του, μια αίσθηση που ενισχύεται όσο υπάρχει αναβάτης στη σέλα της και κρύβει το πίσω μισό. Γιατί η διαιρούμενη πίσω τετραγωνισμένη σέλα, έχει αισθητική Κινέζου και όχι Ιάπωνα. Το καλό όμως είναι ότι ο συνεπιβάτης κάθεται αρχοντικά, σε απόσταση από τον αναβάτη, και τα κράνη τους δεν θα χτυπάνε όσο κι αν παίζεις με το γκάζι.

Εκτός κι αν κρατάς τη πρώτη και δεν αλλάζεις. Είναι βάρβαρο παιχνίδι για οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα, ακόμα και για το Tracer που το κιβώτιό του ανέχεται τα ανεβοκατεβάσματα χωρίς να αγγίξεις την μανέτα του συμπλέκτη, αλλά αξίζει να το δοκιμάσεις για να πάρεις μια μικρή εμπειρία από μηχανοκίνητο ταύρο του ροντέο! Το Tracer θέλει να σηκωθεί σούζα, πολύ πριν τον κόφτη, ενώ ο τρικύλινδρος κινητήρας του έχει μια χαρακτηριστική ευστροφία στις χαμηλές. Οπότε την στιγμή που το traction control κόβει απότομα την σούζα, το Tracer ξανά τινάζεται ψηλά, σαν πουλάρι που το βγάζεις από το σταύλο, κι όλο αυτό συνεχίζεται μέχρι να μπει ο κόφτης, αν βέβαια αντέχεις να κρατάς το τιμόνι όλο αυτό το διάστημα.
Μόλις βέβαια αφήσεις τα παιχνίδια κι ανεβάσεις μία σχέση, θα ανακαλύψεις ότι το Tracer είναι το απόλυτο σουζομηχανάκι, με βάση όμως τα κριτήρια του περισσότερου κόσμου. Αν λάβουμε υπόψη μας ότι πρόκειται ουσιαστικά για ένα γυμνό MT-09, τότε το γεγονός ότι θέλει πολύ δυνατό τράβηγμα για να έρθει όρθιο με τρίτη στο κιβώτιο, και ουσιαστικά ξεχνάς την τετάρτη, μπορείς να το πεις και μειονέκτημα. Το MT-09 σηκωνόταν και με τετάρτη ακόμα, δηλαδή το θέμα του ήταν να το κρατήσεις κάτω κι όχι το αντίθετο. Με το που παρουσιάστηκε έγινε αμέσως το παράδειγμα προς αποφυγή, για το πώς δεν πρέπει να ρυθμίζετε την χαρτογράφηση μιας μοτοσυκλέτας. Για κάποιους αρχάριους αναβάτες ήταν έως και επικίνδυνο και με τόσα παράπονα η Yamaha αναγκάστηκε να του αλλάξει τις χαρτογραφήσεις και να το κάνει ηπιότερο. Φανταστείτε ότι η επόμενη μοτοσυκλέτα που σηκώνεται με την ροπή της, ότι κι αν έχεις στο κιβώτιο, έχει καμιά πεντακοσαριά κυβικά παραπάνω και σχεδόν διπλάσια τιμή. Αν λοιπόν θέλεις να κάνεις ένα πράγμα μόνο, κάθε μέρα, όλη μέρα και δεν το βαριέσαι ποτέ, τότε ο γυμνό ΜΤ-09 είναι εξαιρετική περίπτωση. Διαφορετικά είναι απλά και ξεκάθαρα εκνευριστικό. Περίμενα το Tracer να είναι ηπιότερο, όμως αυτό πέρασε τελείως στην απέναντι όχθη. Σηκώνεται γλυκά και απόλυτα ελεγχόμενα με οποιαδήποτε χαρτογράφηση από τις τρεις, αλλά σε συγκεκριμένη περιοχή του στροφόμετρου. Το καλό όμως είναι ότι έχει ισόποσα κατανεμημένο βάρος, οπότε μένεις στην μία ρόδα για μεγάλη απόσταση, γεμίζοντας χιλιόμετρα!

Tο Tracer είναι μια πραγματικά καλή μοτοσυκλέτα, μ’ ένα πλήρες πακέτο εξοπλισμού

Γρήγορα παντού!
Η ιδανική κατανομή του βάρους, στον εμπρός και πίσω άξονα, είναι το στοιχείο που ψάχνεις όταν πλαγιάσεις εξαντλώντας την διαδρομή των ελαστικών, και αναρωτιέσαι ποιο είναι το μυστικό του Tracer. Έχεις ένα φαρδύ τιμόνι να σε βοηθά στο γυροσκοπικό, και ελάχιστη αντίδραση από τη μοτοσυκλέτα όταν της ζητάς να μπει με φόρα στην στροφή. Στον πρώτο έρημο επαρχιακό που έστριψα ανηφορίζοντας, και ενώ είχα διάθεση για εξερεύνηση του τοπίου, το μόνο που θυμάμαι φτάνοντας στην επόμενη διασταύρωση, είναι ο δρόμος και τίποτα άλλο. Είχα αφηνιάσει! Την τελευταία φορά που είχε συμβεί αυτό, ήταν με μοτοσυκλέτα λίγων περισσότερων κυβικών και πολύ περισσότερων χρημάτων. Με το γυμνό ΜΤ-09 είχα αποφύγει τις βόλτες σε επαρχιακούς και αναζητούσα μονάχα τις ευθείες, για τους λόγους που λέγαμε παραπάνω. Τώρα όμως απολάμβανα την standard χαρτογράφηση και όπου η πρόσφυση το επέτρεπε το Tracer βουτούσε ξύνοντας τα μαρσπιέ μέσα στην στροφή, κάνοντας εξόδους με σούζα, μέχρι τα φρένα για την επόμενη! Το πλαίσιο σου επιτρέπει να διατηρείς την ταχύτητά σου, γιατί όσο απότομα και να ξεκινήσεις το γυροσκοπικό δεν νιώθεις ταλαντώσεις, αλλά μία ενιαία συμπεριφορά, με αρχή το φαρδύ τιμόνι που δίνει την εντολή και τελικό αποδέκτη το ψαλίδι και τον πίσω τροχό. Άμεσα και με σιγουριά, όπως μια καθαρά street μοτοσυκλέτα πρέπει να σου δίνει. Υπάρχει μονάχα ένα μελανό σημείο: Αν μέσα σ’ ένα εσάκι σηκώσεις γρήγορα την μοτοσυκλέτα για την επόμενη στροφή, δίνοντας ταυτόχρονα γκάζι, με τον εμπρός τροχό ίσα που να πατά στην άσφαλτο, τότε ανακαλύπτεις πόσο γρήγορη είναι η επαναφορά του πίσω αμορτισέρ. Επειδή είναι μαλακό αλλά με γρήγορη επαναφορά, ο βίαιος χειρισμός του δεξί γκριπ επηρεάζει την ανάρτηση. Αν είχε πιο ισχυρή απόσβεση επαναφοράς, δεν θα έχανες τόσο από την άνεση, όσο θα κέρδιζες σε σιγουριά στην γρήγορη οδήγηση.


Το πιρούνι όμως έχει υποδειγματική λειτουργία και σου επιτρέπει να νιώσεις ασφάλεια, καθώς αντιλαμβάνεσαι συνεχώς το επίπεδο πρόσφυσης του εμπρός τροχού. Προοδευτικό πάνω από λακκούβες και σαμαράκια, χωρίς όμως να βυθίζεται υπερβολικά στο δυνατό φρενάρισμα. Το συμπέρασμα είναι ότι με το Tracer μπορείς αν θέλεις να οδηγήσεις εξαιρετικά γρήγορα, ενώ ταυτόχρονα ευχαριστιέσαι και την βόλτα, όταν απλά θέλεις κρατήσεις έναν χαλαρό ρυθμό και να χαθείς στις σκέψεις σου ή να ψήσεις την συνεπιβάτιδά σου για τα περαιτέρω. Είναι εντυπωσιακό που μια φθηνή μοτοσυκλέτα έχει χαρακτήρα και ικανοποιητική δύναμη, σ’ ένα πακέτο με μοντέρνα εμφάνιση, λειτουργικότητα και πρακτικότητα. Ιδιαίτερα όταν υπάρχουν ακριβότερες μοτοσυκλέτες που δεν μπορούν να τα συνδυάσουν. Αυτός ο συνδυασμός είναι το βασικό συστατικό επιτυχίας όλης της οικογένειας ΜΤ και το Tracer το λαμπρότερο παράδειγμα!
Κύρια συμβολή στα παραπάνω, έχει ο τρικύλινδρος κινητήρας με την χαρακτηριστική μπάσα χροιά και το ήπιο σφύριγμα. Ακόμα και με τις αλλαγές που έκανε η Triumph στο ανανεωμένο Tiger 800, τις πολύ υψηλές νότες δεν μπόρεσε να τις περιορίσει, όπως κατάφερε το τρικύλινδρο της Yamaha. Εν τέλει υπάρχει κάτι στην χροιά ενός τρικύλινδρου που αναβαθμίζει τον ήχο του, και τον καθιστά περισσότερο ενδιαφέρον. Είναι οι αλλαγές στο τέμπο, η ποικιλία του. Από τα μπάσα μεταφέρεσαι στις υψηλές συχνότητες, στο μισό χρόνο απ’ ότι με ένα τετρακύλινδρο, την στιγμή που οι περισσότεροι δικύλινδροι κινητήρες έχουν μονάχα έναν ήχο, που γίνεται θόρυβος στα ψηλά. Το Tracer είναι τόσο χαρακτηριστικό που το καταλαβαίνεις όταν πλησιάζει και απολαμβάνεις όλο το φάσμα της μουσικής που παράγει, όταν είσαι στη σέλα του!

Για τις αλλαγές στην διάθεση!
Όπως ακριβώς και στο γυμνό ΜΤ, η απόκριση του γκαζιού αλλάζει αισθητά όταν επιλέγεις διαφορετική χαρτογράφηση. Με την διαφορά όμως ότι στην "Α" το τιμόνι δεν προσπαθεί πλέον να φύγει από τα χέρια σου, αντίθετα παίρνεις περισσότερο γκάζι στην ίδια περιστροφή του γκριπ, με πολύ πιο άμεσο ρυθμό και νομίζεις ότι ξαφνικά κερδίζεις σε άλογα. Δεν ισχύει, αλλά είναι ωραίο να αισθάνεσαι ότι έχεις την επιλογή να αγριέψεις το Tracer, όταν το θέλεις. Σ’ αυτή τη θέση, ο ψεκασμός θα σου αφήσει μερικά παράπονα, αν κάνεις την βλακεία να κρατάς σταθερό γκάζι σε χαμηλές στροφές. Αν θέλεις να πας σιγά ή ξαφνικά αποφασίσεις να κατεβάσεις ρυθμό, ρολάροντας γιατί χαζεύεις βιτρίνες, ή τα λευκά παντελόνια στα πεζοδρόμια, απλά άλλαξε χαρτογράφηση. Είναι ακριβώς στον αντίχειρά σου, τόσο άμεσα και απροβλημάτιστα. Ισχύει και για τις σούζες, με οποιαδήποτε χάρτη εκτός από του πρώτου έχεις καλύτερο έλεγχο για την ακρίβεια που απαιτεί η ισορροπία. Στο Tracer υπάρχει επίσης διαφορά και στον τρίτο χάρτη, που στο γυμνό ΜΤ ήταν ίδιος με τον δεύτερο, ενώ τώρα προσφέρει ακόμα πιο προοδευτικό άνοιγμα του γκαζιού, για τις στιγμές που υπάρχει μειωμένη πρόσφυση και θέλεις το κεφάλι σου ήσυχο και την προσοχή σου στραμμένη αλλού, κι όχι στην γκαζιέρα.

 

Κόφτης χιλιομέτρων στα 210
Το παράδοξο βέβαια στο Tracer και στην ταχύτητα που ταξιδεύει, δεν είναι στους χάρτες αλλά στον ηλεκτρονικό κόφτη των χιλιομέτρων στα 210 km/h, που ουσιαστικά σου ακυρώνει τις δύο τελευταίες σχέσεις. Οι ιδιοκτήτες θα βλέπουν τα χιλιόμετρα ν’ ανεβαίνουν μετά την δεύτερη εκατοντάδα, το περισσότερο που είδα στο κοντέρ ήταν 224 και αυτό σε μακριά κατηφόρα, όμως η πραγματικότητα απέχει πολύ. Σε πραγματικά χιλιόμετρα το Tracer πηγαίνει ακριβώς 210, και αυτά που δείχνει το κοντέρ είναι για να αισθάνεσαι περήφανος. Ανεβάζοντας σε έκτη, το μόνο που κερδίζεις είναι να κατέβουν οι στροφές του κινητήρα σε λογικά επίπεδα. Πέρα όμως από το περιστατικό που είχαμε στις μετρήσεις, βλέπε το σχετικό box, το Tracer είναι αρκετά σταθερό στην τελική του και ο κινητήρας του θα μπορούσε να αναπτύξει περισσότερα πραγματικά χιλιόμετρα. Μου φαίνεται ότι το όριο το αποφάσισε η Yamaha λίγο αυθαίρετα. Όπως η KTM στο 1290 Adventure, που σε περιορίζει στα 280, αλλά από τα 270 και μετά σταδιακά σε κόβει με την λογική: "πόσο ακόμα να πας με on-off".


Όμορφο και μοντέρνο ψαλίδι, που η καμπύλη του βοηθά χωροταξικά να τοποθετηθεί η εξάτμιση χαμηλά

 

Πρόσθετο δυνατό χαρτί αυτής της μοτοσυκλέτας, είναι οι ταξιδιωτικές της ικανότητες. Ο τρικύλινδρος παράγει λίγους κραδασμούς στο φάσμα των ταξιδιωτικών χιλιομέτρων, που τους αντιλαμβάνεσαι κυρίως στα μαρσπιέ, αλλά δεν γίνονται ενοχλητικοί ποτέ. Δεν κατεβαίνεις για βενζίνη χοροπηδώντας να βγάλεις την μπότα και ν’ αρχίσεις να ξύνεσαι στο βενζινάδικο σαν το αδέσποτο. Αναλόγως του πόσο φορτωμένη είναι η μοτοσυκλέτα, μπορεί και να μην τους καταλάβεις καθόλου. Στις μεγαλύτερες αποστάσεις απολαμβάνεις κάλυψη από τον αέρα και μια άνετη θέση οδήγησης, με φαρδύ τιμόνι κοντά στο σώμα και επίσης φαρδύ ρεζερβουάρ που καλύπτει τα γόνατά σου. Με λίγα λόγια, διαμετρικά αντίθετα από TDM, που η θέση οδήγησης ήταν αυτή της ακρίδας. Πάντα το λέγαμε, ότι το TDM έχει την πιο παράξενη τοποθέτηση χεριών ανάμεσα στις ιαπωνικές μοτοσυκλέτες, και παρ’ όλα αυτά οι ιδιοκτήτες του αλλάζουν σχεδόν τα πάντα επάνω του, αλλά σπάνια το τιμόνι. Στο Tracer δεν χρειάζεται τίποτα τέτοιο, είναι αρχοντικά τα πράγματα. Βέβαια, αυτή η αρχοντιά προχώρησε και στις χούφτες, που οπτικά μου αρέσουν και τις θεωρώ από τις πιο σύγχρονες που υπάρχουν, αλλά είναι εμφανές ότι τις σχεδίασε γραφίστας στο χαρτί και όχι άνθρωπος που ταξιδεύει. Θα δείτε και σε σχετική φωτογραφία πόσο απέχουν από τα δάχτυλα, με αποτέλεσμα να μην προσφέρουν καμία προστασία από τον αέρα. Μόλις βραδιάσει οι προβολείς ανοίγουν μπροστά σου μια βεντάλια φωτός, χωρίς σκιάσεις και σημεία που δεν φωτίζονται, ενώ σε επαρχιακούς χωρίς φωτισμό ή όταν είσαι μόνος στο δρόμο και ανάψεις την μεγάλη σκάλα, θα φέρνεις τοπικά το ξημέρωμα. Αποφεύγεις να φωτίσεις τα κοτέτσια, γιατί θα κάνεις τα κοκόρια να λαλήσουν, τόσο καλά φώτα έχει το Tracer. Η μεγάλη σκάλα έχει ένα ψυχρό λευκό χρώμα, με καλή διασπορά που σου επιτρέπει να διαβάζεις το δρόμο μπροστά σου όταν πλαγιάζεις και να κρατάς το ρυθμό σου στις στροφές, ακόμα και τη νύχτα.

Πάρτη και φύγε
Σύμμαχος στο ταξίδι είναι φυσικά και η ευρύχωρη σέλα, που μπορεί οπτικά να αφαιρεί πόντους, από το υπόλοιπο μοντέρνο σύνολο, αλλά έχει το κατάλληλο μήκος. Δύο ενήλικες θα βολευτούν άνετα, με τον συνεπιβάτη να είναι σε θέση να γυρνά το κεφάλι του δεξιά και αριστερά, χωρίς να έχει το νου του αν θα χτυπήσει το κράνος του αναβάτη. Άνετη σχάρα για τα πράγματα πιο πίσω, που κάλλιστα μπορεί να χρησιμοποιήσεις τμήμα της σέλας για να δέσεις ένα μεγάλο σάκο, ενώ το Tracer σου προσφέρει πολλά σημεία για να πιάσεις χταπόδια και ιμάντες.
Τα καλύτερα ταξίδια γίνονται βέβαια εκτός εθνικής, και αν ταξιδεύεις με γρήγορο ρυθμό σε επαρχιακό δίκτυο, τα φρένα θ’ αργήσουν πολύ να χάσουν απόδοση, ακόμα και όταν το Tracer είναι φορτωμένο. Είναι προοδευτικά, χωρίς να έχουν πολύ δυνατό αρχικό δάγκωμα, και έτσι πιέζεις βαθιά την μανέτα, όταν επιβάλλεται να επιβραδύνεις άμεσα. Το ABS κάνει καλά την δουλειά του, αλλά αν ο τροχός χάσει πρόσφυση στο έντονο φρενάρισμα, θα στείλει μια δυνατή ανάδραση στη μανέτα, κάνοντας τα δάχτυλά σου να χαλαρώσουν. Σε φυσιολογική οδήγηση όμως, δεν πρόκειται να πάρεις κανένα τέτοιο μήνυμα και η λειτουργία του δεν θα σε προβληματίσει καθόλου. Πίσω το φρένο είναι ακόμα πιο προοδευτικό από το μπροστά, και θα πρέπει να προσπαθήσεις για να μπλοκάρεις τον τροχό και να δυσκολέψεις τα ABS.
Στην Ελλάδα, για κάποιο περίεργο λόγο, είναι δημοφιλές το μαύρο χρώμα και μετά αυτό το παράξενο βυσσινο-κόκκινο που η Yamaha, αλλά και οι υπόλοιποι ιάπωνες, έχουν αναδείξει τα τελευταία χρόνια. Συνομιλώντας με κάποιους ιδιοκτήτες του Tracer, επιβεβαίωσα ότι έχουμε γενικώς πρόβλημα γούστου σ’ αυτή τη χώρα, ή τέλος πάντων εμείς εδώ στο περιοδικό είμαστε παράξενοι, και θεωρούμε πως το ασημί-μαύρο με τα μπλε καλάμια, είναι ο χρωματισμός που αναδεικνύει περισσότερο αυτή τη μοτοσυκλέτα.

Τουλάχιστον το Tracer έχει καλή βαφή και φινίρισμα στα πλαστικά, αν και σε ορισμένα θέματα θυμίζει το MT-07 που έχουμε για long term και μάλλον στο σύντομο μέλλον θα δείξει τα ίδια σημεία φθοράς. Στις δεκαπέντε μέρες που το είχαμε μαζί μας, το Tracer δέχτηκε πολλή βροχή, και βίδες και σωληνάκια άρχισαν να αποκτούν εκείνη τη θαμπάδα που θα γίνει λευκό στρώμα, όταν γράψει περισσότερα χιλιόμετρα. Μ’ ένα σπρέι σιλικόνης μετά το πλύσιμο, όλα αυτά εξαφανίζονται και η επανεμφάνισή τους μεταφέρεται πολύ μπροστά στο μέλλον. Με την κατάλληλη φροντίδα, το Tracer θα συνεχίσει να παραμένει γυαλιστερό, για πολύ καιρό. Όπως του αξίζει! Συνήθως το μικρό κόστος, φέρνει εκπτώσεις που σε κάνουν να νιώθεις μίζερα. Μιλάς με άλλους για την μοτοσυκλέτα σου και αναγκάζεσαι να παραδεχτείς είτε ότι δεν έχει γκάζι, είτε ότι δεν ταξιδεύει, είσαι συνέχεια με το "αλλά" σε κάθε σου πρόταση. Το Tracer όμως είναι η μοτοσυκλέτα που αγοράζεις φτηνά και νιώθεις περήφανος για αυτή, που οι άλλοι σε ρωτάνε για εκείνη και σου εύχονται καλοτάξιδη με μια μικρή ζήλια να υποβόσκει. Αν γίνει best seller θα είναι γιατί το αξίζει και όχι γιατί οι ιδιοκτήτες του το εκθειάζουν, προσπαθώντας να δικαιολογήσουν την αγορά τους, όπως συμβαίνει συνήθως.
Μεγάλη και άνετη σέλα, που για την αισθητική του πίσω μισού τα είπαμε. Ρυθμίζεται σε ύψος και έχει ικανοποιητικό χώρο, που σε πολύ δυνατή βροχή και μεγάλες αποστάσεις δεν θα παραμείνει τελείως αδιάβροχος. Μιλάμε βέβαια για συνθήκες που επίσης τίποτα άλλο δεν έχει μείνει στεγνό…


Μετρήσεις Tracer και… όχι μόνο

Κατά την διάρκεια των μετρήσεων του Tracer δοκιμάσαμε και κάναμε εκκινήσεις από στάση, τόσο με το traction control ενεργοποιημένο, όσο και απενεργοποιημένο. Ο λόγος που το κάναμε αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι το traction control είναι ρυθμισμένο να παρεμβαίνει προληπτικά, με αποτέλεσμα να επεμβαίνει ακόμα κι όταν ο εμπρός τροχός είναι έτοιμος να κάνει σούζα, κόβοντας την τροφοδοσία του κινητήρα. Από τα αποτελέσματα των μετρήσεων φάνηκε ότι απενεργοποιώντας το traction control υπήρξε μια μικρή διαφορά της τάξης των δύο δέκατων του δευτερολέπτου (3,4'' αντί 3,6'') στα 0-100km/h όμως στις υπόλοιπες μετρήσεις επιτάχυνσης το Tracer ήταν ταχύτερο με το traction control ενεργοποιημένο (μάλιστα στην μέτρηση 0-150km/h ο χρόνος ήταν 6,0'' αντί 6,2'' και στα 200km/h η διαφορά ήταν τέσσερα δέκατα του δευτερολέπτου). Ένα άλλο θέμα που αντιμετωπίσαμε κατά τις μετρήσεις ήταν ότι μετά από την δοκιμή δυνατού φρεναρίσματος από τα 150km/h, ο εμπρός τροχός εμφάνιζε κραδασμούς μόλις η μοτοσυκλέτα ξεπερνούσε τα 180km/h και πλησιάζοντας τα 190km/h το τιμόνι άρχιζε να κουνάει έντονα. Επειδή πριν από αυτό το δυνατό φρενάρισμα δεν είχαμε διαπιστώσει κανενός είδους αστάθεια της μοτοσυκλέτας στις υψηλές ταχύτητες, οι υποψίες μας πάνε στην πιθανότητα κατασκευαστικού ελαττώματος του ελαστικού που βγήκε στην επιφάνεια μετά από την δοκιμασία του δυνατού φρεναρίσματος.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):

2.160

Ύψος (mm):

1.375 max / 1.345 min

Μεταξόνιο (mm):

1.440

Απόσταση από το έδαφος (mm):

135

Ύψος σέλας (mm):

845 / 860 (815 με το κιτ χαμηλώματος)

Ίχνος (mm):

100

Γωνία κάστερ (˚):

24

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
580
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
540
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
950
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
480
 
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
 
208kg (χωρίς καύσιμο: 194,2kg )
Πίσω
49,4%
Εμπρός
50,6%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
-0,9%
 
 
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:

Αλουμινένιο χυτό

Πλάτος (mm):

950

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

190kg / 210kg

 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:

Τετράχρονος, τρικύλινδρος υγρόψυκτος, με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

78 X 59,1

Χωρητικότητα (cc):

847

Σχέση συμπίεσης:

11,5:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

115/10.000

Ροπή (kg.m/rpm):

8,75/8.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

135,7

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός ride by wire

Σύστημα εξαγωγής:

3-1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια/1,681

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα/2,813

 
Σχέσεις
1η

2,667

2α

2,000

3η

1,619

4η

1,381

5η

1,190

6η

1,037

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:

5,5 Χ 17

Ελαστικό:

180/55-17 (Dunlop D222)

Πίεση:

38

ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 245mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, ολικός και δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία κινητήρα και περιβάλλοντος, trip computer, ρυθμίσεις traction control, ABS και mode κινητήρα
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

137/43

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:

3,5 Χ 17

Ελαστικό:

120/70-17 (Dunlop D222)

ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 295mm με ακτινικές δαγκάνες και ABS
 

 

 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h
Sec

Μέτρα

0-50
1,60

11,00

0-100
3,4

54,00

0-150
6,00

139,00

0-200
11,80

429

0-250
-

-

 
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα
Sec

km/h

0-400
11,20

196,90

0-1.000
21,80

206,80

 
ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h
Sec

Μέτρα

80-140
2,80

90

 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h
4η

5η

6η

40-80
2,4/40

2,8/46

-

80-120
2,6/73

3,2/90

3,6/102

120-160
-

3,6/140

4,6/181

160-200
-

-

10,2/521

 
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h
Sec

Μέτρα

120-40
2,60

57,00

 
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
 
Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά
190

210

Πραγματικά
194,2

208

 
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση
6,5
Ελάχιστη
5,8
Μέγιστη
9
Αυτονομία (km):
277
Αυτονομία ρεζέρβας (km):
46,2
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
18/3

 

Ετικέτες
MT-09 Tracer
Yamaha
Yamaha MT-09 Tracer
https://bit.ly/MOTO_674

Σχετικά Άρθρα

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Συγκριτικό Honda Africa Twin DCT vs BMW R1200GS vs KTM 1050 Adventure vs Suzuki V-Strom 1000 vs Triumph Tiger 800XRX [τ.557-2016]

Επιστροφή στην ουσία!
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

26/10/2018

Έχουμε περάσει ένα σωρό σκαμπανεβάσματα: Τη μία στιγμή θέλουμε 150 άλογα στον τροχό, την επόμενη μας φαίνονται πολλά και ακριβά. Η εποχή δεν σηκώνει καπρίτσια και οι πολλές γνώμες μας έχουν καταστρέψει, είναι ώρα να δούμε την ουσία, κι αυτή είναι απλή και ξεκάθαρη: Ποια οδηγείται καλύτερα στο δρόμο και ποια προσφέρει τα περισσότερα!

Η Honda CRF1000L Africa Twin DCT σε ένα συγκριτικό (από το τεύχος 557 που κυκλοφόρησε τον Απρίλιο του 2016) απέναντι στον παγιωμένο ανταγωνισμό, καθώς ήταν η πιο καινούργια εισαγωγή στην κατηγορία εκείνη την εποχή, με τους αντιπάλους να την περιμένουν στη γωνία.

Πριν οι μεγάλες on-off αρχίσουν να ξεφεύγουν σε επιδόσεις και τιμή, ο κόσμος γκρίνιαζε γιατί τα εκατό άλογα που κατά μέσο όρο απέδιδαν άρχισαν να του φαίνονται λίγα, ενώ τα διακόσια χιλιόμετρα την ώρα έγιναν το νέο θεωρητικό όριο "ταξιδιού". Αν η μοτοσυκλέτα δεν έπιανε με ευκολία τα διακόσια, τότε... δεν ήταν πραγματικά Adventure. Οι εταιρίες πάσχισαν να φτιάξουν πλαίσια που μένουν ακλόνητα σε αυτά τα χιλιόμετρα, ενώ υπάρχει απόσταση από το έδαφος και ο αναβάτης κάθεται όρθιος, την ώρα που οι εταιρίες ελαστικών αντιμετώπιζαν την μεγαλύτερη σπαζοκεφαλιά των τελευταίων δεκαετιών: Να φτιάξουν λάστιχα με πρόσφυση που λίγα χρόνια πριν έβρισκες μονάχα σε superbike, αλλά για να σηκώσουν σχεδόν τα διπλάσια κιλά και να έχουν χιλιάδες χιλιόμετρα μεγαλύτερη διάρκεια ζωής.

Αν ψάξεις το ζήτημα, θα δεις ότι στην έρευνα και την εξέλιξη των μοτοσυκλετών αυτής της κατηγορίας, έχουν δαπανηθεί περισσότερα κονδύλια απ’ ότι για τις superbike σε διπλάσιο εύρος χρόνου, μετρώντας προς τα πίσω. Τα τελευταία πέντε χρόνια, έχουν ξοδευτεί περισσότερα για τις νέες on-off, σε σύγκριση με τα προηγούμενα δέκα για τις superbike. Κι ενώ στην αρχή τα αποτελέσματα, όπως γράφαμε στο MOTO, ήταν απλά ικανοποιητικά, πλέον οι μεγάλες on-off έγιναν αυτό που πάντα θέλαμε, μόνο που είχε χαθεί το “timing”. Μόλις η κρίση χτύπησε την πόρτα μας, η παλιά γκρίνια επέστρεψε αλλά με την αντίστροφη φορά: "Ποιος έχει είκοσι χιλιάδες για ένα ταξιδάκι –που και που- και τι τα θέλουμε τα 150 άλογα για το χώμα".

Πάνω εκεί η KTM έκοψε διαδρομή από τον κινητήρα του 1190 και αφήνοντας άβαφο το υποπλαίσιο, μαζί με φθηνότερες αναρτήσεις και άλλες αλλαγές προς την κατεύθυνση της χαμηλότερης τιμής, προσπάθησε να δώσει μία λύση στο νέο κενό της γκάμας που δημιουργήθηκε, ενώ η Honda εκμεταλλεύτηκε την ευκαιρία με τον καλύτερο τρόπο: Φέρνοντας μια αναβίωση που την περίμενε πολύς κόσμος, ξαναμπαίνοντας έτσι σε μία κατηγορία από την οποία έλειπε από το 2003. Αλλά μακάρι να ήταν τόσο απλά τα πράγματα! Το ανυπέρβλητο ζήτημα, είναι ότι τα τελευταία χρόνια τα μάτια μας έχουν ανοίξει, έχουμε δει ότι οι μεγάλες on-off δεν πιάνονται ούτε από street ή naked, ούτε και από superbike ακόμα, σε στενούς επαρχιακούς που αποτελούν και την πλειοψηφία των διαδρομών μας. Θέλουμε λοιπόν τα ίδια υψηλά πρότυπα συμπεριφοράς, σ’ ένα πιο προσιτό πακέτο, κι έχουμε αρχίσει να τα χαλάμε ακριβώς σ’ αυτό το σημείο. Στις χώρες της Ευρώπης η αγοραστική δύναμη στις κοινωνικές τάξεις έχει μεταβληθεί δυσανάλογα και αυτό που εμείς εδώ θεωρούμε προσιτό, δεν έχει καμία σχέση με τους υπόλοιπους, χώρια που οι καινούριες μοτοσυκλέτες που πωλούνται στη χώρα μας, δεν αλλάζουν πλέον παρά τα τελευταία ψηφία στον συνολικό αριθμό που βλέπουν οι εταιρίες… Και υπάρχει πάντα το θέμα της συνήθειας που λέγαμε: Θέλουμε να στρίβουμε ξύνοντας μαρσπιέ με ασφάλεια, όπως είδαμε ότι αυτή η κατηγορία μπορεί να μας προσφέρει - Κι αυτό δυστυχώς δεν γίνεται με φθηνές λύσεις…

Τα θέλουμε όλα!

Η πιο νέα μοτοσυκλέτα είναι φυσικά η Africa Twin και η Honda ο μεγάλος καιροσκόπος, που αντί να μπει στον ανταγωνισμό τα προηγούμενα χρόνια με ημι-ενεργητικές αναρτήσεις, ride by wire, συνδυασμένα φρένα κι άλλα τόσα, μπορεί τώρα να πει με άνεση ότι όλα αυτά δεν χρειάζονται. Παράλληλα, και για να διατηρήσει τον τίτλο της πιο τεχνολογικά προηγμένης εταιρίας, αναβαθμίζει το DCT που κανένας άλλος κατασκευαστής δεν μπορεί να προσφέρει και ιδού: Η πιο φρέσκια πρόταση, σταματώντας την συζήτηση για την μεγαλύτερη ιπποδύναμη και επιστρέφοντας στην ουσία: Βάζει υποψηφιότητα για την καλύτερη οδηγικά, σε όλη την κατηγορία!

Η αναβίωση του ονόματος της Africa Twin, εδραιώνει την ύπαρξη της νέας μεγαλο-μεσαίας τάξης στην κατηγορία των on-off και ταυτόχρονα βάζει κι ένα φουρνέλο στον ανταγωνισμό. Εσείς έχετε μάθει ήδη σε αποκλειστικότητα, τα πάντα γύρω από την Africa Twin και την εξέλιξή της, οπότε ήρθε η ώρα να δούμε μαζί και την θέση της στον ανταγωνισμό. Μετά από την δοκιμή της στην Ελλάδα, την συγκρίνουμε με 1050 Adventure, V-Strom 1000, Tiger 800XRx και R1200GS. Το πολύ ακριβότερο και μεγαλύτερο GS, υπάρχει εδώ για ένα και μόνο λόγο: Να αποτελέσει το σημείο αναφοράς, όντας η πιο δημοφιλής των on-off, περσινός νικητής στο MΕGA TEST του ΜΟΤΟ και απατηλό, ορισμένες φορές και κρυφό, όνειρο πολλών που τους αρέσει αυτή η κατηγορία μοτοσυκλετών. Το συγκριτικό αυτό επίσης, είναι προάγγελος του φετινού MEGA TEST όπου οι μοτοσυκλέτες θα έχουν όλες χωμάτινα λάστιχα και θα δοκιμαστούν με τον τρόπο που αρμόζει σε μία μοτοσυκλέτα adventure, όπως έχει καθιερωθεί. Η σύγκριση λοιπόν γίνεται τώρα με τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης και στην πιο συνηθισμένη χρήση, που θα κάνουν οι μοτοσυκλέτες αυτές στην ζωή τους. Ταξίδια σε εθνική και επαρχιακό καθώς και καθημερινή χρήση. Πριν όμως από την απευθείας αντιπαράθεση της Africa Twin, με κάθε μία από τις μοτοσυκλέτες του συγκριτικού, ας δούμε πώς συμπεριφέρεται το DCT στα δικά μας δεδομένα κι ας υποδεχτούμε την Africa σε ελληνικό έδαφος!

Africa DCT vs 1050 Adventure

Παιχνίδι που κρίνεται στον πόντο!

Το 1050 της KTM είναι ο πιο άμεσος αντίπαλος του νέου Africa Twin, για μία σειρά από λόγους, με πρώτο και καλύτερο την ομοιότητά τους στα τεχνικά χαρακτηριστικά. Ελαφρώς δυνατότερο το KTM και σχετικά ελαφρύτερο, ιδιαίτερα σε αντιπαράθεση με την βαρύτερη DCT έκδοση, είναι και καλύτερο από το Africa Twin σε ορισμένους τομείς, υστερώντας όμως σε κάποιους άλλους. Τοποθετημένα στη ζυγαριά με τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα έρχονται τόσο κοντά, που θα μπορούσε η σύγκριση να είναι μία ατέρμονη διαδικασία χωρίς ξεκάθαρο συμπέρασμα. Ευτυχώς όμως που τέτοιες περιπτώσεις είναι και οι αγαπημένες μας!

Θα ξεκινήσουμε από τα εύκολα λοιπόν, που είναι η συμπεριφορά στο ταξίδι καθώς αναμφισβήτητα το Africa υπερτερεί, χωρίς να υπολογίσεις μάλιστα το DCT και την τεράστια ευκολία που αυτό σου προσφέρει στο ταξίδι. Η προστασία του αέρα στο KTM είναι μικρότερη, ενώ στο κράνος σου φτάνουν στροβιλισμοί που δεν είναι πολύ ενοχλητικοί, ωστόσο τους παρατηρείς συγκριτικά με το Africa Twin. Λιγότερο άνετη σέλα στο KTM, σε ότι έχει να κάνει με μεγάλες αποστάσεις  με την διαφορά να μεγαλώνει για τον συνεπιβάτη, και μία μικρή ενόχληση από θερμότητα, που σε καμία περίπτωση δεν φτάνει στα επίπεδα του 1190 - προ διορθώσεων της KTM – όμως κι αυτό είναι κάτι που παρατηρείς αφού δεν το βλέπεις στο Africa. Από εκεί και πέρα υπάρχουν και λεπτομέρειες που καθιστούν πιο ευχάριστο το ταξίδι με την Africa Twin, σε εθνικές οδούς και μεγάλες αποστάσεις, όπως η χροιά του κινητήρα και η απόκρισή του. Η KTM εστιάζει πάρα πολύ στο βάρος του κινητήρα, και προτιμά να εξοικονομεί βάρος από παντού, πράγμα που στα αυτιά σου μεταφράζεται σε μία σειρά από μηχανικούς ήχους, αντί για έναν ενιαίο. Είναι ένα μικρό μειονέκτημα, σε σύγκριση με αυτά που σου προσφέρει, αλλά αυτό θα το δούμε παρακάτω, αυτό που μας ενδιαφέρει αυτή τη στιγμή είναι ο ήχος. Με την Africa Twin σε συνοδεύει ένας όμορφος μπάσος ήχος από το τελικό της εξάτμισης, χωρίς μηχανικούς θορύβους. Καμία μοτοσυκλέτα του συγκριτικού δεν πρόκειται να σε συγκινήσει ηχητικά, πέρα από το συγκεκριμένο V-Strom για τους λάθους λόγους, αλλά στην περίπτωση που εξετάζουμε τώρα, ο ήχος του Africa ακούγεται στα αυτιά σου ως «υγιέστερος», σε κάνει να πιστεύεις ότι είναι αξιόπιστη μοτοσυκλέτα, χωρίς κανείς ακόμα να μπορεί να ισχυριστεί ότι κάτι τέτοιο ισχύει και στην πράξη.

Αν αφήσεις την εθνική και αρχίσεις να ανεβαίνεις κάποιον επαρχιακό γεμάτο στροφές και φουρκέτες, όπως κάναμε εμείς, τότε ανοίγονται μπροστά σου δύο περιπτώσεις. Στην πρώτη έχεις βάλει το DCT στην τρίτη θέση της sport λειτουργίας και θαυμάζεις την φύση καθώς απολαμβάνεις την βόλτα, χωρίς να θέλεις να κατέβεις από την Africa Twin. Στην δεύτερη περίπτωση, έχεις ξοδέψει πολύτιμα δευτερόλεπτα στο ρελαντί, για να βγάλεις το traction control στο 1050 Adventure – την στιγμή που στο Africa γίνεται εν κινήσει – αφήνεις το ABS στον εμπρός τροχό, και την χαρτογράφηση στην sport λειτουργία, και σιχτιρίζοντας για τα τριάντα δευτερόλεπτα που σου φάνηκαν τρία λεπτά, ξαμολιέσαι στον ανήφορο με τον πορτοκαλί διάολο. Δεν χρειάζεται να πας γελοιωδώς γρήγορα, του στιλ "Έχω ανοίξει την κάμερα και θέλω να εντυπωσιάσω τους φίλους μου". Ακόμα και στην σβέλτη οδήγηση το KTM είναι καλύτερο από την νέα, άψογα ζυγισμένη Africa. Είναι γιατί και το KTM έχει άψογο ζύγισμα, μαζί όμως με δύο ακόμα στοιχεία: Το υπέροχο χωροδικτύωμα του 1190 που είναι ακριβώς όσο άκαμπτο χρειάζεται, για να το κάνεις ότι θέλεις, και την απόκριση του 1190 μέχρι τις 6.000 στροφές. Στον αντίποδα η Africa επωφελείται από τον μεγαλύτερο τροχό, στις απότομες εναλλαγές πορείας. Στις μέρες μας έχεις ελαστικά που σου χαρίζουν πρόσφυση ακόμα και στις διαστάσεις των εικοσιένα ιντσών του εμπρός τροχού, κι έτσι η διάσταση αυτή σε βοηθά και στον δρόμο, εκτός από το χώμα, όταν μιλάμε για επαρχιακό και ελληνικές συνθήκες. Όμως είναι τόσο απόλυτος ο τρόπος που μπορείς να οδηγήσεις το KTM, σουζάροντας στις εξόδους και ντριφτάροντας στην επόμενη είσοδο, που ακόμα κι αν δεν θέλεις να οδηγήσεις τόσο γρήγορα, εξακολουθεί να είναι προτιμότερη επιλογή. Σ’ ένα τέτοιο παιχνίδι το Africa δε μένει πολύ πιο πίσω, ενώ μπορείς να επωφεληθείς για να κάνεις ταχύτερες αλλαγές, πριν ακόμα από την έξοδο, κρατώντας την μοτοσυκλέτα πλαγιασμένη. Όμως στον ίδιο δρόμο και με τον ίδιο γρήγορο ρυθμό, το KTM είναι πιο ξεκούραστο, αυτή είναι τελικά και η διαφορά τους.

Στην πόλη ο μεγαλύτερος εμπρός τροχός, είναι ο σύμμαχός σου στις άπειρες λακκούβες και τα ψηλά πεζοδρόμια, ενώ αν οδηγήσεις γρήγορα, έρχεται σύντομα η στιγμή που το KTM ζεσταίνεται και ξεχνά την νεκρά και από πρώτη πας στην δευτέρα και καταλήγεις από τα πολλά πάνω-κάτω να κρατάς την μανέτα του συμπλέκτη στο φανάρι. Δεν θα το κάνει πάντα, όμως αποτελεί μειονέκτημα έναντι του Africa, που ακόμα και το κανονικό κιβώτιο βρίσκει πάντα την νεκρά, όσο γρήγορα κι αν έχεις οδηγήσει. Για το DCT δεν χρειάζεται καμία πρόσθετη διευκρίνιση… Οριακά καλύτερα και τα φώτα της Africa σε νυχτερινή οδήγηση όπως και τα όργανα που διαβάζονται κάτω από όλες τις συνθήκες, εξαιτίας της απόχρωσης των ενδείξεων και τα προτιμάς, παρόλο που οι ενδείξεις του KTM είναι περισσότερες…

Africa DCT vs V-Strom 1000

Δες το τεχνοκρατικά

Το V-Strom 1000 είναι η τιμιότερη μοτοσυκλέτα του συγκριτικού και ακόμα παραπέρα, είναι μία από τις πιο τίμιες μοτοσυκλέτες της αγοράς, αυτή την στιγμή! Αδικείται γιατί δεν έχει όγκο, την στιγμή που κάποτε ένας από τους βασικούς λόγους που το V-Strom 650 είχε ανακηρυχτεί η δημοφιλέστερη μοτοσυκλέτα, ήταν ότι έμοιαζε με χιλιάρι. Αδικείται επίσης γιατί η εμφάνισή του, ειδικά μπροστά, δεν σε γεμίζει με ματαιοδοξία όταν παρκάρεις στην καφετέρια. Αυτό βέβαια δεν μπορείς να πεις ότι αποτελεί μειονέκτημα, το μειονέκτημα είναι να δείχνεις προτίμηση στις μοτοσυκλέτες με βάση την ματαιοδοξία σου, αλλά ας μην γελιόμαστε, για την ελληνική πραγματικότητα μιλάμε. Αυτά τα δύο στοιχεία, είναι ίσως τα μόνα για τα οποία δεν εξασφάλισε μία καλύτερη πορεία στην ελληνική αγορά, από την ημέρα που παρουσιάστηκε.  Αν εξαιρέσεις όμως την θεωρία και περάσεις στο πρακτικό κομμάτι της σύγκρισης του V-Strom και της νέας Africa, τότε είναι λίγα τα πράγματα που θα σε ενοχλήσουν στο πιο οικονομικό σε τιμή αγοράς Suzuki.

Αρχικά είναι η θέση οδήγησης που χαλά την βαθμολογία του, και πιο συγκεκριμένα το στενό τιμόνι που ταυτόχρονα τοποθετεί και τα χέρια ψηλά. Αν καθίσεις στο V-Strom αμέσως μετά την Africa Twin, νιώθεις ότι πήδηξες από τον μηχανικό ταύρο στο λούνα παρκ που ήταν για τους ενήλικους, στον χρωματιστό μονόκερο που νανουρίζει τα παιδιά με μουσική από συνθεσάιζερ… Αυτή είναι η διαφορά τους. Έχεις μετά και τους τετράγωνους καθρέφτες, τα κάθετα όργανα λες και έχεις μπει σε ταξί Mercedes της προηγούμενης δεκαετίας και συμπληρώνεται μία πιο παλιομοδίτικη εικόνα. Τίποτα από όλα αυτά όμως δεν παραβλέπεται με ευκολία, μόλις συνειδητοποιήσεις ότι μπορείς να κινηθείς εξίσου γρήγορα με το V-Strom, όσο και με την Africa! Επιπρόσθετα καταβάλλεις και λιγότερη προσπάθεια στην είσοδο των στροφών, παρόλο που χειρίζεσαι ένα τιμόνι με μικρότερο μοχλό. Η στενή σιλουέτα της μοτοσυκλέτας και η συγκέντρωση όλων των μαζών χαμηλά, της χαρίζουν αξιοσημείωτη ευελιξία για τα κυβικά της, ενώ ταυτόχρονα είναι και πολύ σταθερή στο ταξίδι σε εθνικές οδούς.

Σε αυτή την περίπτωση, όταν θα βγεις σε αυτοκινητόδρομο για να ταξιδέψεις, το V-Strom πάσχει έναντι της Africa στην άνεση, τόσο εξαιτίας της μικρότερης κάλυψης από τον αέρα, όσο και της γεωμετρίας της θέσης οδήγησης συνολικά, και όχι μόνο για την γωνία που τοποθετεί το τιμόνι τα χέρια σου. Ούτε η σέλα έχει την ίδια άνεση, αν και ο συνεπιβάτης θα είναι πιο δύσκολο να πάρει θέση, γιατί για εκείνον η διαφορά είναι πολύ μικρότερη. Από εκεί και πέρα όμως το Suzuki ταξιδεύει κι αυτό, όπως και η Africa, απαλλαγμένο από ενοχλητικούς κραδασμούς και μ’ ένα ωραίο ήχο από το τελικό της εξάτμισης. Αυτό το τελευταίο, δεν ισχύει και τόσο για την μοτοσυκλέτα του συγκριτικού, που είχε τοποθετημένη μία τελείως ανοιχτή Yoshimura και ο ήχος ήταν σίγουρα εκτός των νόμιμων πλαισίων.

Σε ότι έχει να κάνει με την συμπεριφορά στον δρόμο, οι δύο μοτοσυκλέτες είναι πολύ κοντά, ενώ αν υπολογίσεις την διαφορά στην τιμή τους, τότε το V-Strom είναι συνολικά καλύτερη περίπτωση (η ατάκα του Μιμίκου: "Αυτό είναι μπετόν! Καλύτερο από GSX-R!"). Υπάρχει ωστόσο ένα στοιχείο που το Suzuki φανερώνει την απόσταση τιμής με το Africa Twin, κι αυτό είναι οι αναρτήσεις. Σε βόλτες με ήπιο ρυθμό ή μέσα στην πόλη, η διαφορά τους δεν γίνεται άμεσα αντιληπτή. Θα πρέπει να πέσεις με ταχύτητα σε κάποια λακκούβα, ή να πρέπει να φρενάρεις οριακά πριν αφήσεις τα φρένα για να στρίψεις, για να δεις ότι το αμορτισέρ πίσω δεν μπορεί να περάσει με την ίδια ταχύτητα όπως του Africa, πάνω από λακκούβες και σαμαράκια, χωρίς να σε ενοχλήσει η πιο σκληρή -συγκριτικά πάντα- συμπίεση και η πιο γρήγορη επαναφορά. Το πιρούνι δεν έχει κι αυτό την προοδευτική λειτουργία που συναντάς στο Africa Twin και το αποτέλεσμα γίνεται πιο ξεκάθαρο, αν αρχίσεις να πιέζεις τις δύο μοτοσυκλέτες σε αρκετά γρήγορο ρυθμό. Εκεί το Africa Twin θα σου επιτρέψει να περάσεις το V-Strom ή να κινηθείς μαζί του, αλλά με μικρότερη προσπάθεια.

Τα προοδευτικά φρένα του V-Strom, αν και έχουν καλύτερη αίσθηση από του Africa Twin, θερμαίνονται χάνοντας απόδοση λίγο πιο γρήγορα, ενώ η συμπεριφορά του ABS είναι καλύτερη για την Honda, ιδιαίτερα στον εμπρός τροχό. Οριακά καλύτερα τα φώτα του Suzuki από την πιο νεότερη Honda, γιατί αν και δεν διαφέρουν σε ένταση, έχουν λιγότερες σκιάσεις και αντίστοιχη διασπορά της δέσμης… Επίσης συγκεκριμένα με τις εκδόσεις που είχαμε στο συγκριτικό, άρχιζες να προσέχεις περισσότερο, την ηχηρό τρόπο που κούμπωναν οι σχέσεις του κιβωτίου στο V-Strom. Το DCT της Africa Twin δεν είναι τελείως αθόρυβο, απεναντίας ακούς όλες του τις αλλαγές, όμως είτε με δύο συμπλέκτες και κουμπιά, είτε με έναν συμπλέκτη και μανέτα, το Africa αλλάζει με λιγότερο θόρυβο και κόπο.

Africa DCT vs Tiger 800 XRx

Αναμέτρηση με street κριτήρια

Σε απευθείας σύγκριση με την Africa Twin, το μικρότερο Tiger τοποθετείται διαμετρικά αντίθετα από το GS της BMW, αποτελώντας ουσιαστικά το άλλο άκρο. Ωστόσο είναι μία επιλογή οικονομική και με ιδιαίτερο χαρακτήρα, που θα αξιολογήσει κανείς, όταν προσπαθεί να αποφασίσει για την προτιμότερη της μεγαλο-μεσαίας κατηγορίας των on-off. Από τις δύο διαφορετικές εκδόσεις του Triumph, επιλέξαμε συνειδητά εκείνη με τον μικρότερο εμπρός τροχό, για δύο λόγους. Ο πρώτος είναι ότι η έμφαση αυτού του συγκριτικού είναι ο δρόμος, και πολύ λιγότερο το χώμα. Όταν έρθει η ώρα του φετινού MEGA TEST, μία από τις μοτοσυκλέτες που θα συμμετέχει, θα είναι το Tiger με τον εμπρός τροχό των εικοσιένα ιντσών. Ο δεύτερος είναι ότι έτσι κι αλλιώς, επιβάλλεται το Tiger να συγκριθεί με το Africa και στις δύο του εκδόσεις, από την στιγμή που για την ίδια χρήση η Triumph έχει δύο μοντέλα και η Honda ένα, για όλες τις δουλειές.

Έχουμε πει ότι η ευστροφία του τρικύλινδρου που έχει το Tiger είναι αξιοσημείωτη, πράγμα βέβαια που ισχύει γενικά για όλα τα Triumph. Παρόλο αυτό το γεγονός, το Tiger δεν μπορεί να κυνηγήσει σε επαρχιακό με στροφές το Africa Twin, αφού τόσο τα κυβικά όσο και η ροπή του δικύλινδρου, ακυρώνουν την σύγκριση. Στην πράξη οι δύο μοτοσυκλέτες έχουν και διαφορετικό στιλ οδήγησης, καθώς το Triumph ως σχεδόν γνήσια street απαιτεί από εσένα να χρησιμοποιείς το σώμα σου περισσότερο και να μην βασίζεσαι μονάχα στο γυροσκοπικό φαινόμενο για την είσοδο της στροφής. Μπορεί να μην έχει την επιτάχυνση του Africa και την ροπή για την έξοδο της στροφής, αλλά έχει καλύτερα φρένα, τόσο σε δύναμη, όσο και σε αίσθηση, και αναρτήσεις που του επιτρέπουν να διατηρήσει μεγαλύτερη ταχύτητα μέσα στην στροφή. Σε φαρδύτερους δρόμους το μικρότερο σε κυβικά Triumph, μπορεί να είναι και ταχύτερο από την Africa Twin, ωστόσο σε όλες τις υπόλοιπες περιπτώσεις υπολείπεται στην μεγαλύτερη δικύλινδρη.

Ακόμα και στην πόλη όμως, η νέα Africa Twin έχει ορισμένα πλεονεκτήματα, παρόλο που είναι μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα. Το μικρότερο κόψιμο του τιμονιού στο Tiger και το άκαμπτο πλαίσιο το καθιστούν –συγκριτικά και μόνο- ποιο δυσκίνητη μοτοσυκλέτα. Το πλεονέκτημα είναι ο μικρότερος όγκος του, με τον αναβάτη να πατά καλύτερα στο έδαφος και να απολαμβάνει μία πολύ άνετη σέλα.  Η Africa Twin είναι πολύ εύκολη μοτοσυκλέτα, εξαιτίας του ζυγίσματός της αλλά το Tiger είναι ακόμη πιο μαζεμένο σε διαστάσεις και ευνοεί τους κοντύτερους αναβάτες.

Η άμεση απόκριση του τρικύλινδρου στο άνοιγμα του γκαζιού και η διάρκειά του στις ψηλές στροφές, χωρίς ταυτόχρονα να πάσχει στις μεσαίες, είναι ένα χαρακτηριστικό του Tiger που μαθαίνεις ν’ αγαπάς πολύ γρήγορα. Η συμπεριφορά του κινητήρα σε ξεγελά, κάνοντάς σε να πιστεύεις ότι είναι μεγαλύτερος σε κυβισμό και η ξεκάθαρη street συμπεριφορά του ενισχύεται και από τις αναρτήσεις. Πέρα από καλύτερα φρένα, το πιρούνι του Tiger βυθίζεται λιγότερο και πιο προοδευτικά από της Africa Twin πράγμα που είναι σημαντικό τόσο για τις στιγμές που θέλεις να κινηθείς γρήγορα, όσο και για την βόλτα ακόμα, όταν θα αρχίσεις να κατεβαίνεις κάποιον στενό επαρχιακό γεμάτο φουρκέτες. Μικρότερη άνεση από την στάση του σώματος που έρχεται πιο μπροστά και το μικρότερο πλάτος του τιμονιού, αλλά καλύτερη συμπεριφορά από ανάρτηση και φρένα, αυτές είναι οι διαφορές του Tiger έναντι του Africa σε αυτή την περίπτωση.

Τα ηλεκτρονικά του Tiger δεν απέχουν σε τεχνολογία από το νεότερο Africa, ενώ το ride by wire που υπάρχει στην δεύτερη γενιά, έχει άψογη λειτουργία. Ο άνθρωπος που έχει σχεδιάσει την Africa Twin, μας είχε πει πως η τεχνολογία δεν είναι ακόμα έτοιμη για ride by wire που δουλεύει σωστά και στο χώμα, όμως η Triumph δεν θεωρεί κάτι τέτοιο δεδομένο, ειδικά στην συγκεκριμένη έκδοση που είναι κυρίως ασφάλτινη.  Εξαιτίας του ride by wire γκαζιού, το Tiger έχει και cruise control για τα ταξίδια, πράγμα που τεχνικά θα ήταν  πολύπλοκο για την αναλογική – σε αυτό τον τομέα Africa. Το ABS του Tiger μπορεί επίσης να απενεργοποιηθεί στον πίσω τροχό, ενώ ανάλογα με την έκδοση το traction control διαθέτει και βαθμίδες εμπλοκής. Οι διαφορετικοί χάρτες στην λειτουργία του κινητήρα έχουν μικρή διαφορά μεταξύ τους, με την "rain" να απέχει σημαντικά από όλες. Επιταχύνει τόσο ομαλά σε αυτή τη χαρτογράφηση το Tiger, που νιώθεις ασφάλεια να χουφτώσεις το γκάζι σε μια βροχερή μέρα, έχοντας απενεργοποιήσει το traction control. Αυτό που θα παρατηρήσεις στο Tiger είναι ο ηχηρός τρόπος που αλλάζει ταχύτητες και η δύναμη που απαιτείται στον λεβιέ, και αυτό χωρίς να το συγκρίνεις με το καλύτερο αυτόματο κιβώτιο που υπάρχει αυτή την στιγμή στην παραγωγή.

Απέναντι στο μεγαλύτερο Africa Twin, μπορεί να χάνει σε εμφάνιση και στον παράγοντα εντυπωσιασμού, όμως αυτό δεν αλλάζει το γεγονός ότι είναι μία συμφέρουσα πρόταση που ταξιδεύει πολύ καλά και είναι ευέλικτη στην καθημερινή χρήση. Στις μεγάλες οn-off που φορτώνεις για να ταξιδέψεις, ανακαλύπτεις όταν φτάσεις στον προορισμό σου, πώς αφού ξεφόρτωσες και ετοιμάζεσαι να εξερευνήσεις το νέο μέρος, συνεχίζεις να κουβαλάς μαζί σου έναν μεγάλο όγκο. Αυτή είναι η περίπτωση του GS για παράδειγμα, όπως θα δούμε παρακάτω… Στις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες του συγκριτικού, κερδίζεις την ευελιξία σου, ενώ το Tiger πάει ένα βήμα παρακάτω, όντας η πιο μικροκαμωμένη, αλλά με αντίστοιχες ταξιδιωτικές δυνατότητες.

Africa DCT vs R1200GS

Εναντίον γολιάθ

Κάθε φορά που ανεβαίνω στο GS μετά από ένα διάστημα, ακόμα και μικρό, αισθάνομαι ότι μου έλειψαν τα ταξίδια, κι ας έχω γυρίσει όλη την ηπειρωτική Ελλάδα στην σέλα του, χωρίς καμία υπερβολή. Το πρόβλημα με το GS, είναι ότι αν ταξιδέψεις μ’ αυτό, ανεβαίνουν τόσο ψηλά τα στάνταρ σου, που μετά δεν είσαι ικανοποιημένος αν δεν δώσεις το υπέρογκο ποσό που κοστίζει με όλο τον εξοπλισμό επάνω του. Γιατί και να το θέλεις «γυμνό από ηλεκτρονικά» δεν θα το βρεις εύκολα, χώρια που αν το δοκιμάσεις με αυτά, επίσης σου δημιουργούνται τα ίδια συναισθήματα και αδυνατείς να δεχτείς οτιδήποτε λιγότερο. Ακόμα και με τo εκνευριστικά κοντό κιβώτιο, που κρατά ψηλά τις στροφές σε ταξιδιωτικές ταχύτητες, το GS είναι ο βασιλιάς της κατηγορίας βάζοντάς τα στα ίσα ακόμα και με άλλες sport-touring μοτοσυκλέτες. Το θέμα είναι ότι ο περισσότερος κόσμος πιστεύει πως εκεί σταματούν οι δυνατότητες του GS και στο χώμα είναι ένα γερμανικό άρμα μάχης, καθόλου εκλεπτυσμένο, κατάλληλο μονάχα για ψηλούς ξανθούς αναβάτες που το όνομά τους τελειώνει σε «ιτζ» και ποτίζονται με μπύρα γιατί το νερό τους χαλάει. Ούτε κι αυτό ισχύει. Δεν χρειάζεσαι ιδιαίτερες ικανότητες για να πας γρήγορα στο χώμα με το GS, το μόνο που απαιτείται είναι λίγο μεγαλύτερος χρόνος προσαρμογής στην σέλα του, ώστε να βγάλεις από το μυαλό σου τον όγκο του και να εστιάσεις στην οδήγηση.

Πέρσι ήταν η πρώτη χρονιά που η ημι-υγρόψυκτη γενιά του GS βρήκε τον πραγματικό της εαυτό και άρχισαν να δένουν οι ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, η απόκριση του γκαζιού και η αυξημένη ιπποδύναμη του μεγαλύτερου σε κυβικά κινητήρα, περνώντας έτσι ξανά εμπρός από τον ανταγωνισμό. Που δένει η Africa Twin σε όλα αυτά; Αν η DCT έκδοσή της, είναι αξιόλογη μπροστά στην "Τriple Βlack", κατά πολύ ακριβότερη έκδοση του GS, τότε η Honda έχει κάνει καλή δουλειά. Ξεκινώντας την σύγκριση από το περιβάλλον της πόλης και την καθημερινή μετακίνηση, η Africa Twin βγαίνει πάντα μπροστά στο φανάρι που το GS μπορεί να δυσκολευτεί να φτάσει, από τον κίνδυνο να ξηλώσει μερικούς καθρέφτες στο διάβα του. Ιδιαίτερα με την DCT έκδοση, η καθημερινή μετακίνηση είναι απείρως ευκολότερη με την Africa Twin και μην σκεφτεί κανείς να αντιπαραβάλλει το quick shifter της BMW, ως μέτρο σύγκρισης. Μπορεί με αυτό να κατεβάζεις σχέσεις, χωρίς να χρησιμοποιείς την μανέτα του συμπλέκτη, αλλά δεν μπορείς να συγκρίνεις την ευκολία να μην υπάρχει καθόλου αυτή η μανέτα. Ειδικά στην εκκίνηση που ο συμπλέκτης του GS απομονώνει ψηλά, το δεξί γκριπ είναι ευαίσθητο και η ροπή μπόλικη, θα βρεθείς να συμπλεκτάρεις λίγο παραπάνω, αν θέλεις να ξεκινήσεις γρήγορα και να εκτοξευτείς μπροστά όσο πιο άμεσα γίνεται. Στον αντίποδα ο αναβάτης της Africa έχει ανοίξει απλά τέρμα το γκάζι, πριν ακόμα ανεβάσει το πόδι του στο μαρσπιέ, και εκείνη με ελαφρά σηκωμένο τον εμπρός τροχό, επιταχύνει άμεσα εμπρός - τόσο απλά!

Καθημερινές διαδικασίες, όπως το παρκάρισμα, οι μανούβρες δίπλα στο πεζοδρόμιο, το σπρώξιμο με νεκρά για λίγα μέτρα που πότε – πότε χρειάζεται, και ότι ακόμα μπορείς να φανταστείς, γίνονται πανεύκολα με την Africa, ενώ με το GS υπάρχει πάντα τουλάχιστον ένας πρόσθετος βαθμός δυσκολίας. Μόλις όμως οι δύο μοτοσυκλέτες φύγουν από την πόλη, η όποια υπεροχή του μικρότερου Africa εξαφανίζεται και δύσκολα θα επανέλθει ακόμα κι όταν τελειώσει ο αυτοκινητόδρομος και συνεχίσουν σε επαρχιακό δρόμο. Το GS με τα συνδυασμένα φρένα και τις αναρτήσεις που δεν επηρεάζουν την γεωμετρία της μοτοσυκλέτας στο φρενάρισμα, μαζί με το κοντό κιβώτιο και την πολύ υψηλότερη ροπή, δεν αφήνουν πολλά περιθώρια στην Africa Twin να το κυνηγήσει σ’ ένα δρόμο γεμάτο στροφές. Το μόνο πλεονέκτημα που έχει η Africa, είναι η ευκολία που προσφέρει σ’ έναν αναβάτη χωρίς μεγάλη εμπειρία να κινηθεί γρήγορα, έναντι του BMW. Το GS απαιτεί μεγαλύτερο βαθμό εξοικείωσης, ωστόσο από πλευράς δυνατοτήτων είναι πρώτο και μάλιστα με διαφορά.

Η Africa Twin ταξιδεύει καλύτερα από όλες του συγκριτικού, πλην του BMW, ωστόσο αν οι δυο τους συνταξιδέψουν, με μία ταχύτητα ταξιδιού στην περιοχή των εκατόν πενήντα χιλιομέτρων την ώρα, τότε στην Africa θα είσαι απαλλαγμένος τελείως από κραδασμούς κάθε συχνότητας, με τον κινητήρα στις ιδανικές στροφές, υπό την προστασία του DCT. Το BMW θα είναι τουλάχιστον χίλιες στροφές πάνω από αυτό που θα περίμενες για τα κυβικά του, και ο μόνιμος ήχος από τις υψηλότερες στροφές θα είναι στα αυτιά σου μία μικρή εκνευριστική υπενθύμιση. Με τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις όμως να προσαρμόζονται στον ρυθμό της οδήγησης και τις ανωμαλίες του δρόμου, με το cruise control και την εκπληκτική προστασία από τον αέρα, αυτή η μικρή ενόχληση παραβλέπεται πολύ γρήγορα. Το ζήτημα είναι ότι ποτέ δεν έχουμε δοκιμάσει ένα GS στην ίδια τιμή με την Africa Twin DCT, χωρίς δηλαδή τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις και τον υπόλοιπο πλούσιο εξοπλισμό, αλλά δεν θα είχε και μεγάλο νόημα, από την στιγμή που τα GS χωρίς εξοπλισμό, δεν απαντώνται ελεύθερα στην φύση… Με μία σημαντική λοιπόν διαφορά τιμής, το GS είναι σε όλες τις παραπάνω περιπτώσεις καλύτερο από την Africa, εκτός από συνθήκες κίνησης στην πόλη.

Όλοι εναντίον όλων!

Είναι αυτή η περίπτωση που για να ξεδιαλύνεις τα πράγματα, πρέπει να ρίξεις μπόλικη σκόνη και λάσπη. Το τελικό συμπέρασμα για την καλύτερη συνολικά, θα πρέπει να βγει αφού πρώτα σκονιστούν όλες, σε κάποιο χωματόδρομο… Με τα ελαστικά βέβαια που έχουν τοποθετημένα οι μοτοσυκλέτες του συγκριτικού, δεν μπορείς να κάνεις πολλά στο χώμα, ιδιαίτερα αν μπροστά σου αρχίζεις να βρίσκεις λάσπη ή σαθρό έδαφος. Ωστόσο αυτή ακριβώς είναι και η πιο συνηθισμένη περίπτωση όταν θ’ αφήσουν την άσφαλτο πίσω τους: Φορώντας τα στάνταρ ελαστικά. Την υπεροχή έχει από την αρχή η Africa Twin, εξαιτίας του μεγαλύτερου εμπρός τροχού, αλλά και των αναρτήσεων. Μέχρι να έρθει η ώρα να εξερευνήσουμε όλα της τα όρια στην εκτός δρόμου κίνηση, η Africa Twin αποδείχτηκε ένα μικρό παιχνίδι σε όσους βατούς χωματόδρομους περάσαμε μαζί της. Από κοντά της όμως είναι το 1050 Adventure, το R1200GS και το V-Strom, το κάθε ένα για τους δικούς του, ξεχωριστούς λόγους.

Ουσιαστικά το KTM, παρά τον μικρότερο εμπρός τροχό, μπορεί να περάσει και την Africa Twin στα κατάλληλα χέρια, και όχι απλά να ισοφαρίσει μαζί της. Είναι ελαφρύ και έχει πολύ καλή ροπή, ιδανικά μοιρασμένες σχέσεις, και ένα πλαίσιο σωστά μελετημένο. Όταν θα μπλοκάρεις τον πίσω τροχό για να πλασαριστείς στην στροφή εμπρός σου ή θα κρατήσεις το γκάζι ανοιχτό σκορπώντας πίσω σου πέτρες, το 1050 Adventure είναι με διαφορά η μοτοσυκλέτα που θα σε διευκολύνει περισσότερο σ’ αυτό το παιχνίδι. Είναι όμως και το μόνο σημείο που θα φανεί καλύτερο από το Africa στο χώμα, σε αυτού του είδος την οδήγηση και σε τέτοιο ρυθμό. Διαφορετικά έχεις βάλει το DCT στην θέση “G” και με τα πόδια αμετακίνητα πάνω στα μαρσπιέ όσο είσαι όρθιος, σπινάρεις τον πίσω τροχό κι ανεβαίνεις σε ανηφόρες, απλά με το μυαλό σου στο δεξί γκριπ και πουθενά αλλού. Ούτε και σε κοτρώνες, νεροφαγώματα κι άλλες τέτοιες ομορφιές  όπου με το KTM θα το σκεφτόσουν. Η Africa Twin περνά από παντού με τον ελάχιστο δυνατό κόπο, με κάθε ικανότητας αναβάτη, αυτό είναι το μεγάλο της πλεονέκτημα.

Αντίστοιχα, χωρίς κόπο, γίνονται τα πράγματα και στο GS όταν θα αφήσεις πίσω σου την άσφαλτο, φτάνει να έχεις ήδη συνηθίσει τον μεγαλύτερο όγκο του. Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις δουλεύουν καλύτερα, έπειτα από τα συνεχή update στο λογισμικό που τις διαχειρίζεται και την μοναδική στην κατηγορία θέση του στροφάλου εξαιτίας του κινητήρα boxer, γίνονται σύμμαχοί σου για να κινηθείς γρήγορα ότι κι αν υπάρχει μπροστά σου. Αν μιλάμε για ταξίδι ολόκληρο στο χώμα, και όχι για μία βολτάδικη διαδρομή μία Κυριακή, τότε το GS θα το προτιμήσεις γιατί θα απολαύσεις παραπλήσια άνεση με εκείνη που είχες και στον αυτοκινητόδρομο. Σε διαφορετική περίπτωση η Africa Twin είναι διασκεδαστικότερη, πολύ πιο εύκολη για τον μέσο αναβάτη, κι όταν απογειωθεί εκεί που οι συνθήκες το επιτρέπουν, δεν σκέφτεσαι το όνομα που θα δώσεις στην πετρελαιοπηγή που θα ξεπηδήσει, όταν προσγειωθείς στο έδαφος. Το GS μετά από κάθε άλμα προσγειώνεται με ένα βαρύ γδούπο, που αντιλαλεί στις γύρω κορυφές, κάνοντας σμήνη από πουλιά να φτερουγίσουν τρομαγμένα. Είναι μικρή η διαφορά στα κιλά με την έκδοση DCT, απλά είναι άλλη η χάρη που συμπεριφέρεται η Africa έναντι του GS: Είναι σαν να βλέπεις κλασική χορογραφία που την μία εκτελείται από έναν γυμνασμένο χορευτή και την άλλη από έναν μποντιλμπιντερά. Κάνουν τα ίδια, με άλλο τρόπο ο καθένας.

Από την άλλη μεριά το V-Strom υπολείπεται σε συμπεριφορά από την πίσω ανάρτηση στην εκτός δρόμου κίνηση, που εύκολα μπορεί να τερματίσει ενώ αν αυξηθεί ο ρυθμός, αρχίζεις να αντιλαμβάνεσαι πως το πιρούνι έχει πιο σκληρή συμπίεση, από αυτή που ιδανικά θα ήθελες. Παρόλο τα παραπάνω όμως, η αλήθεια είναι ότι το περισσότερο που θα μείνει πίσω το V-Strom, είναι μόλις μερικά μέτρα αφού στην πράξη πρόκειται για μικρές μονάχα διαφορές. Είναι το Tiger που φυσικά ταλαιπωρείται περισσότερο από τις αναρτήσεις με τον καθαρά street προσανατολισμό, και την μικρή απόσταση από το έδαφος. Στο δίλημμα που αντιμετωπίζουν όλοι οι κατασκευαστές, του πόσο “off” να σχεδιάσουν μία νέα μοτοσυκλέτα της κατηγορίας, η Triumph απάντησε με πιο ξεκάθαρο τρόπο, φτιάχνοντας δύο ξεχωριστές εκδόσεις ώστε ο καθένας να διαλέξει εκείνη που του ταιριάζει περισσότερο. Είναι λοιπόν φυσιολογικό, που στην συγκεκριμένη περίπτωση και ότι έχει να κάνει με το χώμα, το Tiger μένει τελευταίο, περιμένοντας να έρθει η ώρα του MEGA TEST.

Για να μπορείς να διαλέξεις, πρέπει να ξέρεις τι θέλεις…

Για τον μέσο αναβάτη, η υπεροχή του Africa Twin στο χώμα σημαίνει ότι η Honda πράγματι εστίασε σ’ αυτές τις δυνατότητες, και δεν προσπάθησε να πουλήσει απλά την εικόνα της Adventure μοτοσυκλέτας. Δεν είναι μονάχα marketing όλα όσα ισχυρίζονταν στην αρχή για την νέα της μοτοσυκλέτα. Αυτό από μόνο του, την κάνει να ξεχωρίζει και από την προηγούμενη Africa Twin 750, που με σχεδόν τις ίδιες διαστάσεις εξωτερικά ήταν μία μεγάλη on-off μοτοσυκλέτα φτιαγμένη για καθημερινή χρήση και ταξίδια. Ο περισσότερος κόσμος αυτό περίμενε όταν άκουσε για νέα Africa Twin, μία προσιτή καθημερινή μοτοσυκλέτα που θα του συντηρούσε το όνειρο. Δεν περίμενε ότι θα είναι μία από τις καλύτερες μοτοσυκλέτες που έχει φτιάξει η Honda τα τελευταία χρόνια, και για να την αποκτήσει θα πρέπει να καταβάλλει το αντίστοιχο τίμημα.  

Με άνεση στο ταξίδι που συγκρίνεται προς τα πάνω μονάχα με το GS, ευέλικτη στην πόλη και με δυνατότητα να κυνηγήσει, αλλά δύσκολα να περάσει, το εκπληκτικό 1050 Adventure σε επαρχιακούς,  η νέα Africa Twin είναι μία μοτοσυκλέτα γνήσια Honda: Σε κερδίζει ως σύνολο. Με την παραδοχή ότι το GS παραμένει ο βασιλιάς της κατηγορίας, η Africa Twin έρχεται δεύτερη μπροστά από το 1050 Adventure, ενώ αν η τιμή της χωρίς το DCT ήταν αντίστοιχη με του V-Strom που ακολουθεί, τότε θα ήταν το σίγουρο best seller. Με την παρουσία του Africa Twin έγινε πιο κατανοητό ότι πλέον έχει δημιουργηθεί μία νέα μεσαία τάξη στην κατηγορία των οn-οff, που κάποτε ήταν η μεγαλύτερη. Με την κρίση όμως επιστρέφουμε στην ουσία, και σε περίπτωση που κάποιος την είχε ξεχάσει τόσο καιρό, να θυμηθούμε αυτό που έχουμε γράψει πολλές φορές: Όλες οι μεγάλες on-off, έχουν χαρτογράφηση enduro που αποδίδει εκατό ίππους, μαζί και η Ducati Multristrada Enduro που μόλις παρουσιάστηκε και θα την δείτε στο επόμενο τεύχος. Όχι απλά γιατί "τόσα χρειάζεσαι για το χώμα" αλλά με καθαρά πρακτικά κριτήρια, πρέπει να έχεις περισσότερη ροπή σε χαμηλότερες στροφές κι αυτή η αύξηση της ροπής, γίνεται μονάχα αν μειώσεις την ιπποδύναμη, από τα εκατόν πενήντα -και βάλε- άλογα. Μέχρι να αλλάξουν τα πράγματα, και να φτιαχτεί ένας κινητήρας με δύναμη παντού και μέγιστη ροπή σε μεγάλο εύρος στροφών, η λύση θα είναι να ξέρεις τι θέλεις από μία μοτοσυκλέτα. Εκτός από το GS, οι υπόλοιπες του συγκριτικού περιμένουν αυτό ακριβώς από εσένα…

 

Ετικέτες
KTM
BMW
Honda
Africa Twin 2015
https://bit.ly/MOTO_674

Σχετικά Άρθρα