Η Kawasaki τελικώς θα φτιάξει την υπερτροφοδοτούμενη μοτοσυκλέτα που είχε υποσχεθεί!
Πέρσι είχε αποκαλύψει τον εν σειρά τετρακύλινδρο στο Σαλόνι μοτοσυκλέτας του Τόκιο, επιβεβαιώνοντας τις φήμες που είχαν ήδη δημιουργηθεί από την αποκάλυψη των σχεδίων που δόθηκαν για κατοχύρωση των πατεντών. Αυτές τις μέρες παίζει πολύ καλά το παιχνίδι των εντυπώσεων, αφήνοντας τον ψηφιακό κόσμο να σχολιάζει συνεχώς το όνομά της, συντηρώντας τη "φωτιά" των ιντερνετικών συζητήσεων, με μικρά βίντεο που περισσότερο υπόσχονται παρά αποκαλύπτουν. Και πολύ καλά κάνει, αφού ένα τέτοιο βήμα αξίζει κάθε δευτερόλεπτο προβολής που μπορεί να κερδίσει. Χρειάζεται θάρρος για να βγάλεις μια μοτοσυκλέτα που είναι διαφορετική από τις άλλες, είτε αυτό περιορίζεται απλώς στην εμφάνιση (θυμήσου Honda DN-01) είτε στον τρόπο που λειτουργεί, όπως ένας τετρακύλινδρος υπερτροφοδοτούμενος. Ωστόσο αυτό το θάρρος δεν έχει στις μέρες μας την ίδια βαρύτητα! Η Kawasaki ήταν πολύ γενναία τη δεκαετία του ΄70 τότε που έκανε για πρώτη φορά, αυτό που κάνει και τώρα. Έβγαλε στην παραγωγή μια μοτοσυκλέτα που ήταν απίστευτα γρήγορη και έκτισε σιγά – σιγά τη φήμη της εταιρίας με τις πιο γρήγορες μοτοσυκλέτες. Μια φήμη που την ακολουθεί και σήμερα. Γενικά όμως εκείνη την εποχή, και χονδρικά μέχρι και το τέλος της επόμενης δεκαετίας, όλοι οι κατασκευαστές δοκίμαζαν ακραίες λύσεις, (δηλαδή ακραίες στα μάτια του περισσότερου κόσμου) βγάζοντας στην παραγωγή μοναδικές μοτοσυκλέτες. Τώρα ξανά ζούμε μια τέτοια εποχή. Περάσαμε από μια δεκαετία που "γυάλισε" την τεχνολογία που ήδη υπήρχε και τώρα όλα δείχνουν ότι κάνουμε το επόμενο βήμα. Ένα βήμα που η αυτοκινητοβιομηχανία έχει κάνει εδώ και πολλά χρόνια, αφού βασίζεται σε πολύ μεγαλύτερους αριθμούς και αναγκαστικά κινείται γρηγορότερα. Στα αυτοκίνητα η υπερτροφοδότηση έχει επιτρέψει καλύτερες αποδόσεις από λιγότερα κυβικά και καλύτερη διαχείριση καυσίμου, καθώς τα τελευταία χρόνια χρησιμοποιείται όλο και ποιο συχνά σε φθηνότερα μοντέλα που δεν προσανατολίζονται αποκλειστικά στην γρήγορη οδήγηση. Η κοινή γνώμη των κατασκευαστών, όπως εκφράζεται κατά την επικοινωνία σε παγκόσμιες εκθέσεις και παρουσιάσεις, είναι πως ίσως στο μέλλον να δούμε περισσότερες τέτοιες λύσεις. Εκεί που συμφωνούν όλοι, είναι πως το παιχνίδι των επιδόσεων και της τιμής έχει καθυστερήσει την εξέλιξη στη μοτοσυκλέτα σε ότι αφορά την κατανάλωση, ή όρους όπως "downsizing", αν γίνει απευθείας σύγκριση με την αυτοκινητοβιομηχανία. Πριν από μία δεκαετία ήταν εξαιρετικά δύσκολο να συγκρίνεις ένα αυτοκίνητο με μια μοτοσυκλέτα σε ότι αφορά την κατανάλωση. Και μόνο το πρόσθετο βάρος και την αεροδυναμική, να υπολόγιζε κανείς, και πίστευε ότι οι δύο με τους τέσσερις τροχούς δεν θα εξισωθούν ποτέ. Κι όμως, το τέλος της επόμενης δεκαετίας βρίσκει αυτούς τους δύο κόσμους συγκρίσιμους, όχι τόσο σε απόλυτους αριθμούς (τόσα άλογα, με τόση κατανάλωση), όσο από πλευράς χρήσης. Η κατηγορία των μικρομεσαίων αυτοκινήτων, έφτασε να προσφέρει καταναλώσεις και επιδόσεις αντίστοιχες μιας on-off μοτοσυκλέτας 650-800 κυβικών. Η μοτοσυκλέτα πρέπει να πάρει και πάλι το πάνω χέρι, η Kawasaki δηλώνει ότι θα δείξει τον δρόμο στους υπόλοιπους. Το ζητούμενο πλέον είναι καλύτερες επιδόσεις από λιγότερα κυβικά και χαμηλή κατανάλωση, η υπερτροφοδότηση είναι ένας μόνο από τους τρόπους να το πετύχει κανείς αυτό, και ίσως (με μια γρήγορη ανάλυση) να είναι και ο φθηνότερος.
Αυτό που σε λίγες μέρες θα αποκαλυφθεί, αντίθετα με ότι πιστεύει η πλειοψηφία του internet, δεν θα είναι ένα νέο ZZR1400. Τουλάχιστον δεν ποντάρουμε εκεί, με βάση τον ήχο που ακούσαμε στο video που δημοσίευσε η Kawasaki. Ο μεγαλύτερος κυβισμός που θα μπορούσε να έχει αυτή η μοτοσυκλέτα είναι τα 750 κυβικά, αλλιώς μιλάμε για κάτι πολύ διαφορετικό από οτιδήποτε ως τώρα. Πράγμα που όντως υποστηρίζει η ίδια η Kawasaki, αλλά εμείς θα βάλουμε μια τελεία στην υπεραισιοδοξία και δεν θα πιστέψουμε ότι αυτό που ακούγεται είναι παραπάνω από 750 κυβικά.
Επίσης δεν θα είναι ένα ακόμα concept bike. Πιστεύουμε ότι πρόκειται για ένα ολοκαίνουριο μοντέλο, έτοιμο να ξεκινήσει την παραγωγή, οι δηλώσεις της εταιρίας εκεί οδηγούν.
Η Kawasaki συγκαταλέγεται, αναμφίβολα, στους κατασκευαστές, που έχουν την ικανότητα να διαχειριστούν τις δυσκολίες ενός υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα, στο μέγεθος που απαιτείται για να φτάσει στην παραγωγή και να μην μείνει στο στάδιο του πειραματισμού. Κι αυτό γιατί έχουν τεράστια εμπειρία ως εταιρία στην κατασκευή στροβιλοκινητήρων για αεροπλάνα, μηχανών jet ski, πλοίων κτλ. Όλα αυτά έχουν περισσότερες ομοιότητες με την κατασκευή ενός υπερτροφοδοτούμενου τετρακύλινδρου μοτοσυκλέτας, από ότι μπορεί κανείς να πιστέψει. Για ένα απλούστατο, αλλά βασικότατο λόγο. Η τεράστια αυτή εμπειρία, σημαίνει ότι η εταιρία γνωρίζει πώς να ανταποκριθεί σε προβλήματα υψηλών θερμοκρασιών, στην εξουδετέρωση κραδασμών πολύ υψηλής συχνότητας, μεγάλου ή μικρού μήκους κύματος. Όπως η ίδια η εταιρία ισχυρίζεται, και έχουμε λόγους να την πιστεύουμε, έχει φτάσει σε μια βαθιά γνώση κατασκευής των πτερυγίων που πρέπει να είναι σε θέση να ανταπεξέλθουν σε πολύ υψηλές θερμοκρασίες, χωρίς να επηρεάζονται από έντονους κραδασμούς (όπως μια λακκούβα) όταν περιστρέφονται σε υψηλούς ρυθμούς. Αντίστοιχα γνωρίζει πώς να εξουδετερώνει και τους κραδασμούς του ίδιου τους συστήματος. Το ότι όλα αυτά τα έχει ήδη εφαρμόσει σε πολύ μεγαλύτερη κλίμακα, είναι καλό στην περίπτωση του H2. Μέχρι τώρα το πρόβλημα για ένα κατασκευαστή όταν καλούταν να εφαρμόσει στη μοτοσυκλέτα τεχνολογίες που υπήρχαν αλλού, ήταν το μικρότερο μέγεθος. Όμως απέναντι σε προβλήματα τέτοιου είδους, όπως η αντοχή των υλικών σε θερμοκρασίες και η εξάλειψη κραδασμών, είναι πλεονέκτημα να ξέρεις να τις αντιμετωπίζεις σε μεγαλύτερη διάσταση.
Ουσιαστικά το μόνο ερώτημα δεν είναι γιατί το έκανε, αλλά γιατί δεν το έκανε νωρίτερα! Η αρχή της δεκαετίας του ’80 είχε βρει τους Ιάπωνες κατασκευαστές να μάχονται στην κυριάρχηση της υπερτροφοδότησης, που τώρα, με την αποστασιοποίηση και την καθαρότερη ματιά που πάντα χαρίζει ο χρόνος, είχε νικητή τη Honda με τους υπερτροφοδοτούμενους των 500-650 κυβικών και τον "αλά Moto Guzzi" κινητήρα. Όμως εκείνη την εποχή ακόμα εξελισσόταν τα πλαίσια, τα λάστιχα η γεωμετρία. Δεν είχε αποκωδικοποιηθεί το DNA της μοτοσυκλέτας, και παρόλο που η GPZ750 Turbo μπορούσε να συγκριθεί από πλευράς επιδόσεων ακόμα και με την GPΖ1100, δεν γινόταν και να την κυνηγήσει στον ανοικτό δρόμο. Ήταν η εποχή που η απότομη απόδοση και οι απότομες καμπύλες διαγραμμάτων, έκαναν τον κόσμο να φεύγει μακριά, αντί να τους ελκύει. Φανταστείτε ότι αν στις μέρες μας ένα MT-09 έχει χαρακτηριστεί από κάποιους επικίνδυνο, λόγω της πολύ απότομης ρύθμισης του γκαζιού του, ενώ στρίβει και πλαγιάζει εξαιρετικά, τότε πριν από τριάντα χρόνια ένα GPZ750 Turbo, θα ήταν ο ίδιος ο Διάβολος.
Έχει έρθει όμως το πλήρωμα του χρόνου, έχουμε ηλεκτρονικά βοηθήματα ικανά να τιθασεύσουν και το πιο καταραμένο κατασκεύασμα, οι μηχανικοί μπορούν να φτιάξουν πλαίσια συνδυάζοντας κάθε χρήση, (supermotard με touring για παράδειγμα: βλέπε Hyperstrada) και τα λάστιχα βρίσκονται στην αρχή της δικής τους Χρυσής Εποχής.
Οπότε εκφράζουμε την πίστη ότι δεν πρόκειται για μια "δύσκολη μοτοσυκλέτα" το ακριβώς αντίθετο μάλιστα, μπορεί μάλιστα η απόδοσή της να είναι ομαλότερη και από VTEC στα πρώτα του βήματα! Τουλάχιστον σε αυτό ελπίζουμε.
Στη μοναδική φωτογραφία που έχει δημοσιεύσει η Kawasaki από τον κινητήρα, βλέπουμε ότι το σύστημα της υπερτροφοδότησης έχει τοποθετηθεί πίσω από το μπλοκ του κινητήρα, παίρνοντας κίνηση απευθείας από τον στρόφαλο. Αντίθετα με τις turbo λύσεις, που τα καυσαέρια δίνουν κίνηση μέσα από την πίεση της εξόδου, στην υπερτροφοδότηση τη δουλειά αυτή την αναλαμβάνει ο ίδιος ο κινητήρας. Αυτό έχει κάποια μικρά μειονεκτήματα, απώλειας έργου και μηχανικής αδράνειας, αλλά ωφελεί τα μέγιστα στην εξοικονόμηση χώρου, την διευθέτηση του κέντρου βάρους, καθώς περιορίζει και την πολυπλοκότητα, που είναι πάντα αντιστρόφως ανάλογη με την εμπορική επιτυχία των μοτοσυκλετών παραγωγής.
Βέβαια κανείς δεν ξέρει αν ο κινητήρας αυτός, όπως τον βλέπουμε, θα βρίσκεται στη μοτοσυκλέτα που θα αντικρύσουμε από κοντά στις 30 Σεπτεμβρίου. Το μόνο σίγουρο είναι πώς για άλλη μια φορά, η Kawasaki θέλει να υποστηρίξει τη φήμη της ως κατασκευαστής γρήγορων μοτοσυκλετών. Και ο μοναδικός υπερτροφοδοτούμενους της σύγχρονης εποχής, μπορεί μόνο να ενισχύσει τη φήμη αυτή…
EICMA: Honda CB1000GT 2026 - Το Tracer10 που έπρεπε να είχε η Yamaha!
Ευθέως απέναντι στο Suzuki GSX-S 1000GX
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
4/11/2025
Το υπέροχο σύνολο του νέου Hornet, δηλαδή το ελαφρύ αλλά σωστά άκαμπτο πλαίσιο και ένας κινητήρας με δόξες, καθώς ξεκίνησε την ζωή του στα Superbikeτο 2017, αποκτούν μία νέα υπόσταση σε μία μοτοσυκλέτα που απευθύνεται σε μεγαλύτερο κοινό.
Το νέο CB1000GTκαλύπτει ένα κενό στην γκάμα της Hondaπου παλαιότερα είχε το CBF1000, μόνο που το κάνει με πολύ πιο σαφή προσανατολισμό και αρκετά σπορ χαρακτήρα. Δεν είναι μόνο τα πενήντα άλογα που έχει περισσότερο, αλλά οι Hornetκαταβολές του θα του προσδώσουν εκείνο που έλειπε από το προηγούμενο μοντέλο με την φλατ απόκριση, τη σπορ συμπεριφορά χωρίς απαραίτητα να υπάρχουν θυσίες στον ταξιδιωτικό χαρακτήρα. Τουλάχιστον αυτή είναι η υπόσχεση και μιας και είμαστε στο 2026, πλέον, και μιλάμε για τη Honda, δεν υπάρχει καμία δυσκολία σε αυτό που υπόσχεται, για να μην το πάρει κανείς ως δεδομένο από τώρα.
Ο κινητήρας αυτός είναι όπως είπαμε ένας με Superbikeπαρελθόν και το ότι είναι σχεδόν δεκαετία από τότε που σχεδιάστηκε για πίστες είναι μεγάλο πλεονέκτημα. Από το 2018 και μετά η κατηγορία άλλαξε δραματικά και οι Superbikeπου ακολούθησαν δεν ήταν μοτοσυκλέτες που θα μπορούσαν να εξυπηρετήσουν σε καθημερινή ή ταξιδιωτική χρήση. Υπερβολική ζέστη, υπερβολικά άλογα, με αντίστοιχα διαστήματα service, δεν είναι αξιοποιήσιμα στην κατηγορία αυτή, αν θέλεις να έχεις μία προσιτή οικονομικά μοτοσυκλέτα και όχι να ξεφύγεις φτάνοντας την περιοχή των τριάντα χιλιάδων.
Διότι εδώ τώρα βρίσκεται μία ακόμη σημαντική υπόσχεση που εν μέρη την έχουμε ήδη να καλύπτεται από το γυμνό Hornet: Η Hondaθα έχει επιθετική τιμολογιακή πολιτική και έτσι το CB1000GTαναμένεται να είναι μία πολύ ενδιαφέρουσα πρόταση.
Ο τετρακύλινδρος εν σειρά, προέρχεται λοιπόν από το CBR1000RR Fireblade του 2017 με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, ηλεκτρονικό ψεκασμό PGM-FI και ηλεκτρονική οδήγηση γκαζιού TBW.
ΠΡΩΤΗ ΜΑΤΙΑ ΑΠΟ ΚΟΝΤΑ
Η εργονομία θέσης οδήγησης είναι ακριβώς αυτό που περιμένεις, ζεις το «φαινόμενο Honda» μόλις καθίσεις στην σέλα καθώς τα πάντα είναι στη θέση τους, όπως ακριβώς περιμένεις από μία Honda. Μαζεμένες διαστάσεις που σε προδιαθέτουν για καθημερινή χρήση αλλά χωρίς να υπάρχει έλλειψη χώρου για μεγάλες αποστάσεις με τον συνεπιβάτη να κάθεται αρκετά πίσω κάτι που οι ηλεκτρονικές αναρτήσεις θα πρέπει να αποσβέσουν ως χαρακτηριστικό. Εξαιρετική η συναρμογή και η ποιότητα της βαφής αν και συνεχίζουν να είναι ακάλυπτα, δίχως βερνίκι τα αυτοκόλλητα κάτι που εμείς στο MOTO είχαμε επισημάνει στο Hornet, και περιμέναμε να αλλάξει στην GT. Η ποιότητα της βαφής όμως, ανταπεξέρχεται σε αυτό!
Κινητήρας
Η διάμετρος και η διαδρομή είναι 76 x 55,1mm αντίστοιχα, με σχέση συμπίεσης 11,7:1 και η απόδοση παραμένει στο πλαίσιο της γυμνής μοτοσυκλέτας με μέγιστη ισχύ 147,65 hp (110,1kW) στις 11.000 σαλ, και ροπή 10,4Kg.mστις 8.750 σαλ.
Η απόκριση της γκαζιέρας αναμένεται εξίσου γραμμική χωρίς να είναι κρεμασμένη στις χαμηλές στροφές, όπως θα περίμενε κανείς με βάση παλαιότερες τετρακύλινδρες μοτοσυκλέτες της ευρύτερης κατηγορίας των «όρθιων street» ενώ από τις μεσαίες και μετά, η χαρακτηριστική ευστροφία θα θυμίζει στον αναβάτη τους λόγους που στήριξε την επιλογή του και κατέληξε στην GTγια τα ταξίδια του.
Το κιβώτιο έρχεται από το Hornetκαι συγκριτικά με το παρελθόν του έχει τις απαραίτητες αλλαγές για να αξιοποιεί την απόδοση του κινητήρα στον δρόμο με τον καλύτερο τρόπο χωρίς να χρειαστεί να τον δουλεύεις σε ψηλές στροφές για να πάρεις την επιτάχυνση που θέλεις.
Οπότε έχουμε 2η έως 5η με νέα γρανάζια και μία πιο μακριά 6η ώστε τα ταξιδιωτικά χιλιόμετρα να έρχονται σε χαμηλότερες στροφές. Έχουμε πει στο MOTOπολλές φορές πως πέρα από την κάλυψη του αέρα, μεγάλο ρόλο για την άνεση του αναβάτη και κατά επέκταση την ικανότητά του να καλύπτει μεγάλες αποστάσεις διαδραματίζει η λειτουργία του κινητήρα. Η GTυπόσχεται να κρατά στις νόμιμες ταχύτητες ταξιδιού ένα ήπιο γουργουρητό από τον τετρακύλινδρο χωρίς καθόλου κραδασμούς, χωρίς διακυμάνσεις τροφοδοσίας, μία ξεκούραστη λοιπόν λειτουργία που ταυτόχρονα δεν γίνεται, παρά να είναι και πιο οικονομική σε κατανάλωση.
Ο συμπλέκτης είναι φυσικά μονόδρομος με υποβοήθηση και στον βασικό εξοπλισμό υπάρχει quickshifter δύο κατευθύνσεων που υποστηρίζει και το λεγόμενο autoblip. Για το συγκεκριμένο quickshifter σας τα έχουμε πει από το 2018, χρειαζόταν μία βελτίωση για να διαχειριστεί σωστά πάνω από τα 100 άλογα, καθώς δούλευε άψογα στην AfricaTwinαλλά ήθελε περισσότερο δουλειά στο νεορετρό CB.
Αν ήταν σε κινέζικη μοτοσυκλέτα τόσο ο μέσος πελάτης όσο και ο αντιπρόσωπος θα έμεναν με την απορία για το τι χρειάζεται καθώς θα έκριναν την λειτουργία του απροβλημάτιστη. Μαζί τους, και ορισμένοι από τα φερέφωνα με δημόσιο λόγο, όμως για την Hondaκαι κατά επέκταση για τον πελάτη της Hondaυπήρχε περιθώριο βελτίωσης. Το πρώτο δείγμα το είδαμε στο Hornet, η ίδια η Honda επιβεβαίωσε πως υπήρχε περιθώριο βελτίωσης συγκριτικά με το 2018 στο νεορετρό CB1000F και για αυτό τον λόγο τους πιστεύουμε όταν λένε πως στην GTξεχνάς την μανέτα του συμπλέκτη εκτός και αν θέλεις να κάνεις στάση!
Στο μεταξύ οι στάσεις δεν θα είναι συχνές από την στιγμή που έχεις 21 λίτρα που η Hondaλέει πως επαρκούν για αυτονομία 340 χιλιομέτρων. Δίνουν μέση κατανάλωση 6,1 λίτρα ανά εκατό χιλιόμετρα, το οποίο δεν είναι πολύ μακριά από αυτό που έχουμε μετρήσει εμείς στο Hornet.
Ηλεκτρονικά
Η GTέχει IMUέξι αξόνων, μία αδρανειακή μονάδα λοιπόν που τροφοδοτεί την ECUμε πληροφορίες για την θέση της μοτοσυκλέτας στον χώρο, τις οποίες έπειτα εκείνη αξιοποιεί για να ρυθμίσει αντίστοιχα την λειτουργία του tractioncontrol. Όπως έχουμε συνηθίσει το HSTC δηλαδή το Honda Selectable Torque Control, όπως αποκαλούν το TractionControlρυθμίζεται σε τρία επίπεδα, όπως αντίστοιχα μπορεί κανείς να επιλέξει σε τρεις βαθμίδες το φρένο του κινητήρα. Το πόσο δηλαδή ανοικτές μένουν οι βαλβίδες στην ανάποδη περιστροφή της γκαζιέρας. Υπάρχουν αναβάτες που θέλουν σε έναν επαρχιακό να οδηγούν γκάζι-φρένο και να θέλουν πιο έντονη την λειτουργία του φρένου κινητήρα και άλλοι που τους αρέσει να οδηγούν με ροή, οπότε θα ήθελαν λιγότερο φρενάρισμα αφήνοντας το γκάζι.
Στο γκάζι τώρα έχουμε επίσης τρία επίπεδα απόκρισης ώστε ο κάθε αναβάτης να προσαρμόσει την μοτοσυκλέτα εκεί που θέλει, ή αντίστοιχα να επιλέξει με βάση τις συνθήκες του δρόμου και του στιλ που θέλει να ακολουθήσει εκείνη την στιγμή.
Όπως πάντα οι λειτουργίες αυτές ομαδοποιούνται στις εξής ομάδες που τα ονόματά τους, ουσιαστικά επεξηγούν και τη λειτουργία:
• STANDARD mode χρησιμοποιεί τη μεσαία ρύθμιση για EP, HSTC και EB. Έχει σχεδιαστεί για να αναπαράγει την αίσθηση και την απόδοση μίας σειράς καρμπυρατέρ, με φιλικό χαρακτήρα.
• SPORT mode χρησιμοποιεί το υψηλότερο επίπεδο ισχύος (P) και τα χαμηλότερα επίπεδα φρένου κινητήρα (EB) και HSTC ώστε να προσφέρει 100% απόδοση με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο, μέγιστη ισχύ και ροπή σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού και ελάχιστη παρέμβαση του HSTC.
• RAIN mode χρησιμοποιεί το χαμηλότερο επίπεδο ισχύος (P) για τη λιγότερο επιθετική απόδοση ισχύος, μέτριο φρένο κινητήρα(EB) και υψηλό HSTC. Στόχος είναι η χαμηλή απόδοση ισχύος και ροπή στις τρεις πρώτες σχέσεις.
• TOUR mode έχει τα ίδια χαρακτηριστικά απόδοσης με το STANDARD, αλλά η δύναμη απόσβεσης προσαρμόζεται ανάλογα με την ταχύτητα· είναι το μοναδικό πρόγραμμα με αυτή τη λειτουργία.
Υπάρχει φυσικά και ο τρόπος να προσαρμόσεις τα ηλεκτρονικά όπως θέλεις ή να απενεργοποιήσεις πλήρως το tractioncontrol:
• USER mode επιτρέπει στον αναβάτη να επιλέγει ο ίδιος τις ρυθμίσεις για κάθε παράμετρο και να τις αποθηκεύσει για μελλοντική χρήση.
Όλα αυτά ρυθμίζονται μέσα από μία TFTοθόνη 5 ιντσών που προσφέρει και έλεγχο κινητού τηλεφώνου. Η οθόνη δεν δημιουργεί αντανακλάσεις καθώς χρησιμοποιεί οπτική συγκόλληση για βελτιωμένη ορατότητα σε έντονο ηλιακό φως. Σφραγίζοντας το κενό ανάμεσα στο προστατευτικό κρύσταλλο και την οθόνη TFT με ρητίνη, μειώνεται η αντανάκλαση και βελτιώνεται η μετάδοση του φωτισμού. Η οθόνη μπορεί να προσαρμοστεί σε τρία προφίλ εμφάνισης: Bar, Circle και Simple και προσφέρει συνδεσιμότητα smartphone IOS/Android μέσω Honda RoadSync.
Αυτή η λειτουργία – σε συνδυασμό με τον απλό, εύχρηστο, φωτιζόμενο διακόπτη τεσσάρων κατευθύνσεων στο αριστερό γκριπ –επιτρέπει πλοήγηση στροφή-προς-στροφή απευθείας στην οθόνη, καθώς και τη δυνατότητα στον αναβάτη – μέσω συνδεδεμένου Bluetooth κράνους – να πραγματοποιεί κλήσεις ή να ακούει μουσική. Ο ιδιοκτήτης το μόνο που χρειάζεται να κάνει είναι να κατεβάσει την εφαρμογή Honda RoadSync από το Play Store ή το App Store και να συνδέσει το smartphone του με την CB1000GT. Επιπλέον, υπάρχει θύρα USB Type-C στο κάτω δεξί μέρος της οθόνης για φόρτιση του smartphone. Ελπίζουμε να δουλεύει απευθείας και στην Ελλάδα η εφαρμογή, χωρίς καθυστερήσεις.
Τα φλας ακυρώνονται αυτόματα μετά την αλλαγή λωρίδας ή την ολοκλήρωση στροφής. Επίσης ενσωματώνουν τη λειτουργία Emergency Stop Signal (ESS): σε περίπτωση έντονου φρεναρίσματος, τα αλάρμ αναβοσβήνουν για να προειδοποιήσουν τους άλλους χρήστες του δρόμου ότι βρίσκεται σε εξέλιξη απότομη και ισχυρή επιβράδυνση.
Στον βασικό εξοπλισμό λέει η Hondaπως θα ανήκουν και οι πλαϊνές βαλίτσες ενώ η ζελατίνα ρυθμίζεται με το χέρι σε πέντε θέσεις. Είναι εύκολο να γίνει με το ένα χέρι, οπότε θα μπορούσε κανείς να το κάνει και εν κινήσει. Στο μεταξύ η ζελατίνα έχει φυτική προέλευση με το βιοϋλικό της να λέγεται DurabioTM και να μην έχουμε ακόμη σαφή δείγματα για την αντοχή του στον χρόνο ή αν κιτρινίζει μετά από μία δεκαετία. Ανακύκλωση υπάρχει και στις βάσεις των σελών, όπου έχουμε ανακυκλωμένο πολυπροπυλένιο.
Υπάρχει επίσης cruisecontrol, κάτι που θα πρέπει να περιμένει κανείς από την στιγμή που έχουμε ηλεκτρονική οδήγηση του γκαζιού, θερμαινόμενα γκριπ και χούφτες. Το CruiseControlμπορεί να ενεργοποιηθεί από τα 50 χιλιόμετρα και έως τα 160 χ.α.ω.
Οι βαλίτσες έχουν ικανοποιητικό μέγεθος, με 37 λίτρα χωρητικότητας για την αριστερή και 28 λίτρα για την δεξιά.
Υπάρχει και ηλεκτρονική κλειδαριά, οπότε το κλειδί είναι ασύρματο αλλά μόνο για τον κεντρικό διακόπτη, για σέλα και βαλίτσες θα πρέπει να το βγάλεις από την τσέπη.
ΠΛΑΙΣΙΟ
Το πλαίσιο της CB1000GT είναι δύο δοκών (twin-spar) τύπου διαμάντι με την Honda να υπόσχεται μελετημένη στρεπτική ακαμψία ενώ το μικρό του πλάτος στο πίσω και κάτω τμήμα του συνεισφέρει στην συγκέντρωση των μαζών.
Αναπόφευκτα, συγκριτικά με το Hornet έχουμε ένα νέο, μεγαλύτερων διαστάσεων υποπλαίσιο με ενισχυτικό εγκάρσιο σωλήνα και ανασχεδιασμένη πλάκα στήριξης, δημιουργώντας περισσότερο χώρο για να καλύπτει τις απαιτήσεις της κατηγορίας GT. Η συνολική ακαμψία έχει ρυθμιστεί προσεκτικά, ενώ η αύξηση του βάρους έχει περιοριστεί στο ελάχιστο. Το μήκος του χυτού αλουμινένιου ψαλιδιού Pro-Link αυξάνεται από 619 σε 635mm, βελτιώνοντας τη σταθερότητα σε υψηλές ταχύτητες υπό πλήρες φορτίο, ενώ η νέα έδραση του πίσω αμορτισέρ μειώνει τους κραδασμούς. Τα χυτά αλουμινένια μαρσπιέ προσφέρουν επίσης βελτιωμένη άνεση στον συνεπιβάτη κατά τη διάρκεια μακρινών διαδρομών.
Η σταθερότητα μιας μοτοσυκλέτας touring και ο χειρισμός μιας γυμνής sport μοτοσυκλέτας συνοψίζουν τις δυνατότητες συμπεριφοράς της CB1000GT. Η γωνία κάστερ και το ίχνος είναι στις 25,0° και 106,3mm, με μεταξόνιο 1.465mm (σε σύγκριση με του Hornet: 25° / 98mm / 1.455mm). Η απόσταση από το έδαφος είναι 133mm, αυξημένη κατά 3mm σε σχέση με το Hornet. Η κατανομή βάρους είναι 51% / 49% (έναντι 51,2% / 48,8%) και συνδυάζεται άψογα με τη θέση οδήγησης για ελαφριά αίσθηση στο τιμόνι. Το βάρος πλήρως υγρών είναι 229 κιλά.
Το ύψος σέλας είναι στα 825mm ενώ για να προσφέρει περισσότερη άνεση στα ταξίδια το πάχος της έχει αυξηθεί σε σχέση με το Hornet κατά 15mm για τον αναβάτη και 39,5mm για τον συνεπιβάτη, με τη θέση του τιμονιού και των μαρσπιέ να είναι διαφορετική , δημιουργώντας ένα εργονομικό τρίγωνο κατάλληλο για μεγάλες αποστάσεις.
Η ημι-ενεργητική ανάρτηση Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (Showa-EERA™) αποτελεί στάνταρ εξοπλισμό στην CB1000GT – όπως και η μονάδα έξι αξόνων IMU της Nippon Seiki – και λειτουργεί ώστε να παρέχει βέλτιστη απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς σε ευρύ φάσμα συνθηκών. Το σύστημα ρυθμίζει αυτόματα τη δύναμη απόσβεσης ανάλογα με την ταχύτητα διαδρομής της ανάρτησης. Λειτουργεί προσαρμόζοντας το επίπεδο απόσβεσης βάσει δεδομένων από τρεις πηγές: την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας (από την ECU), τη θέση και κλίση της μοτοσυκλέτας (από την IMU) και τη συμπεριφορά του πιρουνιού (από τον αισθητήρα διαδρομής).
Η Μονάδα Ελέγχου Ανάρτησης (SCU) προσαρμόζει τη δύναμη απόσβεσης μέσα σε μόλις 15 χιλιοστά του δευτερολέπτου (0,015 δευτ.) από τη λήψη των δεδομένων αυτών. Η ευελιξία του συστήματος σημαίνει ότι η ρύθμιση απόσβεσης μπορεί να προγραμματιστεί ώστε να αλλάζει ανάλογα με την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας – παρέχοντας, για παράδειγμα, πιο σφιχτή απόσβεση σε υψηλές ταχύτητες.
Πρακτικά, το Showa-EERA™ επιτρέπει στον αναβάτη να επιλέξει άνεση για οδήγηση εντός πόλης, sport απόδοση αντίδρασης, σταθερότητα σε υψηλές ταχύτητες touring ή ακριβή απόκριση σε βροχερές συνθήκες με το πάτημα ενός κουμπιού. Το Showa-EERA™ επίσης μειώνει υπερβολικό βύθισμα κατά το δυνατό φρενάρισμα. Σε σύγκριση με το Hornet, η διαδρομή έχει επίσης αυξηθεί, στα 130mm μπροστά και 144mm πίσω (έναντι 130mm / 140mm).
Διατίθενται τέσσερις προκαθορισμένες λειτουργίες ανάρτησης:
• STD: ισοδυναμεί με την βασική ρύθμιση της ανάρτησης Showa, για ευρεία γκάμα συνθηκών.
• SPORT: προσφέρει υψηλή σταθερότητα ανάρτησης για πιο επιθετική οδήγηση.
• RAIN: μαλακώνει την απόκριση της ανάρτησης για ομαλή και ελεγχόμενη συμπεριφορά σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης.
• TOUR: παρέχει μέγιστη σταθερότητα σε φρενάρισμα και στροφές, και την πιο σφιχτή απόσβεση για υψηλές ταχύτητες και δικάβαλο ταξίδι με πλήρες φορτίο.
• USER: επιτρέπει στον αναβάτη να ρυθμίσει εξατομικευμένα την απόσβεση και την προφόρτιση.
Το Showa-EERA™ προσφέρει στον αναβάτη τη δυνατότητα λεπτομερούς ρύθμισης της προφόρτισης του πίσω ελατηρίου με 24 βήματα, εν κινήσει. Το ανεστραμμένο πιρούνι 41mm διαθέτει χειροκίνητη ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου.
Διπλές, ακτινικά τοποθετημένες τετραπίστονες δαγκάνες Nissin συνδυάζονται με πλευστούς δίσκους 310mm το Cornering ABS, διαχειριζόμενο από την IMU, προσθέτει επιπλέον σιγουριά για τον αναβάτη. Ο πίσω δίσκος 240mm χρησιμοποιεί μονοπίστονη δαγκάνα Nissin με μεταλλικά τακάκια για εξαιρετική απόδοση πέδησης σε συνθήκες δικάβαλου και με αποσκευές ταξιδιού.
Οι ζάντες 5 μπράτσων τύπου “Y” προδιαγραφών Hornet (εμπνευσμένες από την CBR1000RR-R Fireblade) είναι κατασκευασμένες από χυτό ελαφρύ αλουμίνιο. Τα ελαστικά είναι διαστάσεων 120/70-ZR17 εμπρός και 180/55-ZR17 πίσω.
Αξεσουάρ
Μια σειρά από Γνήσια Αξεσουάρ Honda είναι διαθέσιμα για την CB1000GT, ενισχύοντας την άνεση, το στυλ, την απόδοση και την πρακτικότητα. Περιλαμβάνουν τρία προσεκτικά επιλεγμένα Πακέτα Αξεσουάρ, προσαρμοσμένα στην ευρωπαϊκή αγορά.
COMFORT PACK
Το Comfort Pack έχει δημιουργηθεί για να ενισχύσει τον touring χαρακτήρα της GT και περιλαμβάνει την σέλα Comfort για τον αναβάτη και τον συνεπιβάτη, θερμαινόμενα γκριπ, ψηλός ανεμοθώρακας, αεροδυναμικούς εκτροπείς A και B, καθώς και προβολείς ομίχλης.
SPORTS PACK
Για μια πιο δυναμική, σπορ εμφάνιση, υπάρχει το Sports Pack. Η συλλογή περιλαμβάνει την καρίνα, πλευρικά αυτοκόλλητα ρεζερβουάρ, προστατευτικό κινητήρα και διακοσμητικές λωρίδες ζαντών.
URBAN PACK
Για μέγιστη πρακτικότητα στην καθημερινή χρήση και μεταφορά αποσκευών, το Urban Pack περιλαμβάνει Top Box 50 λίτρων με μαξιλαράκι πλάτης και πάνελ Top Box, καθώς και βάση στήριξης.
Εκτός από τα πακέτα, όλα τα Αξεσουάρ Honda για την CB1000GT διατίθενται μεμονωμένα:
Σύστημα CorneringABS, ελεγχόμενο από IMU έξι αξόνων
Εμπρός
Δύο δίσκοι 310mm με τετραπίστονες, ακτινικά τοποθετημένες δαγκάνες της Nissin
Πίσω
Δίσκος 240mm με μονοπίστονη δαγκάνα Nissin
ΟΡΓΑΝΑ ΚΑΙ ΗΛΕΚTΡΙΚΟΣ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Όργανα
Οθόνη TFT 5 ιντσών πολλαπλών πληροφοριών
Προβολέας
LED
Πίσω φως
LED
Συνδεσιμότητα
Honda RoadSync
USB
USB-C
Αυτόματη ακύρωση φλας
Ναι
Quick shifet
Ναι
Σύστημα προστασίας
HISS και SMART KEY
Cruise Control
Ναι
Πρόγραμματα Οδήγησης
Standard, Rain, Sport, Tour, 1x User
HSTC
Ναι
Θερμαινόμενα γκριπ
Ναι
Πρόσθετα χαρακτηριστικά
Ρυθμιζόμενος ανεμοθώρκας σε πέντε θέσεις, κεντρικό σταντ, πλαϊνές βαλίτσες, αυτόματα ακυρούμενα φλας με λειτουργία Emergency Stop Signal (ESS), wheeliecontrol, θερμαινόμενα γκριπ
