Γράφτηκε από: 
τον Θάνο Αμβρ. Φελούκα

Η υπερτροφοδότηση έρχεται στο προσκήνιο!

Η Kawasaki τελικώς θα φτιάξει την υπερτροφοδοτούμενη μοτοσυκλέτα που είχε υποσχεθεί!

Πέρσι είχε αποκαλύψει τον εν σειρά τετρακύλινδρο στο Σαλόνι μοτοσυκλέτας του Τόκιο, επιβεβαιώνοντας τις φήμες που είχαν ήδη δημιουργηθεί από την αποκάλυψη των σχεδίων που δόθηκαν για κατοχύρωση των πατεντών. Αυτές τις μέρες παίζει πολύ καλά το παιχνίδι των εντυπώσεων, αφήνοντας τον ψηφιακό κόσμο να σχολιάζει συνεχώς το όνομά της, συντηρώντας τη "φωτιά" των ιντερνετικών συζητήσεων, με μικρά βίντεο που περισσότερο υπόσχονται παρά αποκαλύπτουν. Και πολύ καλά κάνει, αφού ένα τέτοιο βήμα αξίζει κάθε δευτερόλεπτο προβολής που μπορεί να κερδίσει. Χρειάζεται θάρρος για να βγάλεις μια μοτοσυκλέτα που είναι διαφορετική από τις άλλες, είτε αυτό περιορίζεται απλώς στην εμφάνιση (θυμήσου Honda DN-01) είτε στον τρόπο που λειτουργεί, όπως ένας τετρακύλινδρος υπερτροφοδοτούμενος. Ωστόσο αυτό το θάρρος δεν έχει στις μέρες μας την ίδια βαρύτητα! Η Kawasaki ήταν πολύ γενναία τη δεκαετία του ΄70 τότε που έκανε για πρώτη φορά, αυτό που κάνει και τώρα. Έβγαλε στην παραγωγή μια μοτοσυκλέτα που ήταν απίστευτα γρήγορη και έκτισε σιγά – σιγά τη φήμη της εταιρίας με τις πιο γρήγορες μοτοσυκλέτες. Μια φήμη που την ακολουθεί και σήμερα. Γενικά όμως εκείνη την εποχή, και χονδρικά μέχρι και το τέλος της επόμενης δεκαετίας, όλοι οι κατασκευαστές δοκίμαζαν ακραίες λύσεις, (δηλαδή ακραίες στα μάτια του περισσότερου κόσμου) βγάζοντας στην παραγωγή μοναδικές μοτοσυκλέτες. Τώρα ξανά ζούμε μια τέτοια εποχή. Περάσαμε από μια δεκαετία που "γυάλισε" την τεχνολογία που ήδη υπήρχε και τώρα όλα δείχνουν ότι κάνουμε το επόμενο βήμα. Ένα βήμα που η αυτοκινητοβιομηχανία έχει κάνει εδώ και πολλά χρόνια, αφού βασίζεται σε πολύ μεγαλύτερους αριθμούς και αναγκαστικά κινείται γρηγορότερα. Στα αυτοκίνητα η υπερτροφοδότηση έχει επιτρέψει καλύτερες αποδόσεις από λιγότερα κυβικά και καλύτερη διαχείριση καυσίμου, καθώς τα τελευταία χρόνια χρησιμοποιείται όλο και ποιο συχνά σε φθηνότερα μοντέλα που δεν προσανατολίζονται αποκλειστικά στην γρήγορη οδήγηση. Η κοινή γνώμη των κατασκευαστών, όπως εκφράζεται κατά την επικοινωνία σε παγκόσμιες εκθέσεις και παρουσιάσεις, είναι πως ίσως στο μέλλον να δούμε περισσότερες τέτοιες λύσεις. Εκεί που συμφωνούν όλοι, είναι πως το παιχνίδι των επιδόσεων και της τιμής έχει καθυστερήσει την εξέλιξη στη μοτοσυκλέτα σε ότι αφορά την κατανάλωση, ή όρους όπως "downsizing", αν γίνει απευθείας σύγκριση με την αυτοκινητοβιομηχανία. Πριν από μία δεκαετία ήταν εξαιρετικά δύσκολο να συγκρίνεις ένα αυτοκίνητο με μια μοτοσυκλέτα σε ότι αφορά την κατανάλωση. Και μόνο το πρόσθετο βάρος και την αεροδυναμική, να υπολόγιζε κανείς, και πίστευε ότι οι δύο με τους τέσσερις τροχούς δεν θα εξισωθούν ποτέ. Κι όμως, το τέλος της επόμενης δεκαετίας βρίσκει αυτούς τους δύο κόσμους συγκρίσιμους, όχι τόσο σε απόλυτους αριθμούς (τόσα άλογα, με τόση κατανάλωση), όσο από πλευράς χρήσης. Η κατηγορία των μικρομεσαίων αυτοκινήτων, έφτασε να προσφέρει καταναλώσεις και επιδόσεις αντίστοιχες μιας on-off μοτοσυκλέτας 650-800 κυβικών. Η μοτοσυκλέτα πρέπει να πάρει και πάλι το πάνω χέρι, η Kawasaki δηλώνει ότι θα δείξει τον δρόμο στους υπόλοιπους. Το ζητούμενο πλέον είναι καλύτερες επιδόσεις από λιγότερα κυβικά και χαμηλή κατανάλωση, η υπερτροφοδότηση είναι ένας μόνο από τους τρόπους να το πετύχει κανείς αυτό, και ίσως (με μια γρήγορη ανάλυση) να είναι και ο φθηνότερος.

Αυτό που σε λίγες μέρες θα αποκαλυφθεί, αντίθετα με ότι πιστεύει η πλειοψηφία του internet, δεν θα είναι ένα νέο ZZR1400. Τουλάχιστον δεν ποντάρουμε εκεί, με βάση τον ήχο που ακούσαμε στο video που δημοσίευσε η Kawasaki. Ο μεγαλύτερος κυβισμός που θα μπορούσε να έχει αυτή η μοτοσυκλέτα είναι τα 750 κυβικά, αλλιώς μιλάμε για κάτι πολύ διαφορετικό από οτιδήποτε ως τώρα. Πράγμα που όντως υποστηρίζει η ίδια η Kawasaki, αλλά εμείς θα βάλουμε μια τελεία στην υπεραισιοδοξία και δεν θα πιστέψουμε ότι αυτό που ακούγεται είναι παραπάνω από 750 κυβικά.

Επίσης δεν θα είναι ένα ακόμα concept bike. Πιστεύουμε ότι πρόκειται για ένα ολοκαίνουριο μοντέλο, έτοιμο να ξεκινήσει την παραγωγή, οι δηλώσεις της εταιρίας εκεί οδηγούν.

Η Kawasaki συγκαταλέγεται, αναμφίβολα, στους κατασκευαστές, που έχουν την ικανότητα να διαχειριστούν τις δυσκολίες ενός υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα, στο μέγεθος που απαιτείται για να φτάσει στην παραγωγή και να μην μείνει στο στάδιο του πειραματισμού. Κι αυτό γιατί έχουν τεράστια εμπειρία ως εταιρία στην κατασκευή στροβιλοκινητήρων για αεροπλάνα, μηχανών jet ski, πλοίων κτλ. Όλα αυτά έχουν περισσότερες ομοιότητες με την κατασκευή ενός υπερτροφοδοτούμενου τετρακύλινδρου μοτοσυκλέτας, από ότι μπορεί κανείς να πιστέψει. Για ένα απλούστατο, αλλά βασικότατο λόγο. Η τεράστια αυτή εμπειρία, σημαίνει ότι η εταιρία γνωρίζει πώς να ανταποκριθεί σε προβλήματα υψηλών θερμοκρασιών, στην εξουδετέρωση κραδασμών πολύ υψηλής συχνότητας, μεγάλου ή μικρού μήκους κύματος. Όπως η ίδια η εταιρία ισχυρίζεται, και έχουμε λόγους να την πιστεύουμε, έχει φτάσει σε μια βαθιά γνώση κατασκευής των πτερυγίων  που πρέπει να είναι σε θέση να ανταπεξέλθουν σε πολύ υψηλές θερμοκρασίες, χωρίς να επηρεάζονται από έντονους κραδασμούς (όπως μια λακκούβα) όταν περιστρέφονται σε υψηλούς ρυθμούς. Αντίστοιχα γνωρίζει πώς να εξουδετερώνει και τους κραδασμούς του ίδιου τους συστήματος. Το ότι όλα αυτά τα έχει ήδη εφαρμόσει σε πολύ μεγαλύτερη κλίμακα, είναι καλό στην περίπτωση του H2. Μέχρι τώρα το πρόβλημα για ένα κατασκευαστή όταν καλούταν να εφαρμόσει στη μοτοσυκλέτα τεχνολογίες που υπήρχαν αλλού, ήταν το μικρότερο μέγεθος. Όμως απέναντι σε προβλήματα τέτοιου είδους, όπως η αντοχή των υλικών σε θερμοκρασίες και η εξάλειψη κραδασμών, είναι πλεονέκτημα να ξέρεις να τις αντιμετωπίζεις σε μεγαλύτερη διάσταση.

Ουσιαστικά το μόνο ερώτημα δεν είναι γιατί το έκανε, αλλά γιατί δεν το έκανε νωρίτερα! Η αρχή της δεκαετίας του ’80 είχε βρει τους Ιάπωνες κατασκευαστές να μάχονται στην κυριάρχηση της υπερτροφοδότησης, που τώρα, με την αποστασιοποίηση και την καθαρότερη ματιά που πάντα χαρίζει ο χρόνος, είχε νικητή τη Honda με τους υπερτροφοδοτούμενους των 500-650 κυβικών και τον "αλά Moto Guzzi" κινητήρα. Όμως εκείνη την εποχή ακόμα εξελισσόταν τα πλαίσια, τα λάστιχα η γεωμετρία. Δεν είχε αποκωδικοποιηθεί το DNA της μοτοσυκλέτας, και παρόλο που η GPZ750 Turbo μπορούσε να συγκριθεί από πλευράς επιδόσεων ακόμα και με την GPΖ1100, δεν γινόταν και να την κυνηγήσει στον ανοικτό δρόμο. Ήταν η εποχή που η απότομη απόδοση και οι απότομες καμπύλες διαγραμμάτων, έκαναν τον κόσμο να φεύγει μακριά, αντί να τους ελκύει. Φανταστείτε ότι αν στις μέρες μας ένα MT-09 έχει χαρακτηριστεί από κάποιους επικίνδυνο, λόγω της πολύ απότομης ρύθμισης του γκαζιού του, ενώ στρίβει και πλαγιάζει εξαιρετικά, τότε πριν από τριάντα χρόνια ένα GPZ750 Turbo, θα ήταν ο ίδιος ο Διάβολος.

Έχει έρθει όμως το πλήρωμα του χρόνου, έχουμε ηλεκτρονικά βοηθήματα ικανά να τιθασεύσουν και το πιο καταραμένο κατασκεύασμα, οι μηχανικοί μπορούν να φτιάξουν πλαίσια συνδυάζοντας κάθε χρήση, (supermotard με touring για παράδειγμα: βλέπε Hyperstrada) και τα λάστιχα βρίσκονται στην αρχή της δικής τους Χρυσής Εποχής.

Οπότε εκφράζουμε την πίστη ότι δεν πρόκειται για μια "δύσκολη μοτοσυκλέτα" το ακριβώς αντίθετο μάλιστα, μπορεί μάλιστα η απόδοσή της να είναι ομαλότερη και από VTEC στα πρώτα του βήματα! Τουλάχιστον σε αυτό ελπίζουμε.

Στη μοναδική φωτογραφία που έχει δημοσιεύσει η Kawasaki από τον κινητήρα, βλέπουμε ότι το σύστημα της υπερτροφοδότησης έχει τοποθετηθεί πίσω από το μπλοκ του κινητήρα, παίρνοντας κίνηση απευθείας από τον στρόφαλο. Αντίθετα με τις turbo λύσεις, που τα καυσαέρια δίνουν κίνηση μέσα από την πίεση της εξόδου, στην υπερτροφοδότηση τη δουλειά αυτή την αναλαμβάνει ο ίδιος ο κινητήρας. Αυτό έχει κάποια μικρά μειονεκτήματα, απώλειας έργου και μηχανικής αδράνειας, αλλά ωφελεί τα μέγιστα στην εξοικονόμηση χώρου, την διευθέτηση του κέντρου βάρους, καθώς περιορίζει και την πολυπλοκότητα, που είναι πάντα αντιστρόφως ανάλογη με την εμπορική επιτυχία των μοτοσυκλετών παραγωγής.

Βέβαια κανείς δεν ξέρει αν ο κινητήρας αυτός, όπως τον βλέπουμε, θα βρίσκεται στη μοτοσυκλέτα που θα αντικρύσουμε από κοντά στις 30 Σεπτεμβρίου. Το μόνο σίγουρο είναι πώς για άλλη μια φορά, η Kawasaki θέλει να υποστηρίξει τη φήμη της ως κατασκευαστής γρήγορων μοτοσυκλετών. Και ο μοναδικός υπερτροφοδοτούμενους της σύγχρονης εποχής, μπορεί μόνο να ενισχύσει τη φήμη αυτή…