Η υπερτροφοδότηση έρχεται στο προσκήνιο!

Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

5/9/2014

Η Kawasaki τελικώς θα φτιάξει την υπερτροφοδοτούμενη μοτοσυκλέτα που είχε υποσχεθεί!

Πέρσι είχε αποκαλύψει τον εν σειρά τετρακύλινδρο στο Σαλόνι μοτοσυκλέτας του Τόκιο, επιβεβαιώνοντας τις φήμες που είχαν ήδη δημιουργηθεί από την αποκάλυψη των σχεδίων που δόθηκαν για κατοχύρωση των πατεντών. Αυτές τις μέρες παίζει πολύ καλά το παιχνίδι των εντυπώσεων, αφήνοντας τον ψηφιακό κόσμο να σχολιάζει συνεχώς το όνομά της, συντηρώντας τη "φωτιά" των ιντερνετικών συζητήσεων, με μικρά βίντεο που περισσότερο υπόσχονται παρά αποκαλύπτουν. Και πολύ καλά κάνει, αφού ένα τέτοιο βήμα αξίζει κάθε δευτερόλεπτο προβολής που μπορεί να κερδίσει. Χρειάζεται θάρρος για να βγάλεις μια μοτοσυκλέτα που είναι διαφορετική από τις άλλες, είτε αυτό περιορίζεται απλώς στην εμφάνιση (θυμήσου Honda DN-01) είτε στον τρόπο που λειτουργεί, όπως ένας τετρακύλινδρος υπερτροφοδοτούμενος. Ωστόσο αυτό το θάρρος δεν έχει στις μέρες μας την ίδια βαρύτητα! Η Kawasaki ήταν πολύ γενναία τη δεκαετία του ΄70 τότε που έκανε για πρώτη φορά, αυτό που κάνει και τώρα. Έβγαλε στην παραγωγή μια μοτοσυκλέτα που ήταν απίστευτα γρήγορη και έκτισε σιγά – σιγά τη φήμη της εταιρίας με τις πιο γρήγορες μοτοσυκλέτες. Μια φήμη που την ακολουθεί και σήμερα. Γενικά όμως εκείνη την εποχή, και χονδρικά μέχρι και το τέλος της επόμενης δεκαετίας, όλοι οι κατασκευαστές δοκίμαζαν ακραίες λύσεις, (δηλαδή ακραίες στα μάτια του περισσότερου κόσμου) βγάζοντας στην παραγωγή μοναδικές μοτοσυκλέτες. Τώρα ξανά ζούμε μια τέτοια εποχή. Περάσαμε από μια δεκαετία που "γυάλισε" την τεχνολογία που ήδη υπήρχε και τώρα όλα δείχνουν ότι κάνουμε το επόμενο βήμα. Ένα βήμα που η αυτοκινητοβιομηχανία έχει κάνει εδώ και πολλά χρόνια, αφού βασίζεται σε πολύ μεγαλύτερους αριθμούς και αναγκαστικά κινείται γρηγορότερα. Στα αυτοκίνητα η υπερτροφοδότηση έχει επιτρέψει καλύτερες αποδόσεις από λιγότερα κυβικά και καλύτερη διαχείριση καυσίμου, καθώς τα τελευταία χρόνια χρησιμοποιείται όλο και ποιο συχνά σε φθηνότερα μοντέλα που δεν προσανατολίζονται αποκλειστικά στην γρήγορη οδήγηση. Η κοινή γνώμη των κατασκευαστών, όπως εκφράζεται κατά την επικοινωνία σε παγκόσμιες εκθέσεις και παρουσιάσεις, είναι πως ίσως στο μέλλον να δούμε περισσότερες τέτοιες λύσεις. Εκεί που συμφωνούν όλοι, είναι πως το παιχνίδι των επιδόσεων και της τιμής έχει καθυστερήσει την εξέλιξη στη μοτοσυκλέτα σε ότι αφορά την κατανάλωση, ή όρους όπως "downsizing", αν γίνει απευθείας σύγκριση με την αυτοκινητοβιομηχανία. Πριν από μία δεκαετία ήταν εξαιρετικά δύσκολο να συγκρίνεις ένα αυτοκίνητο με μια μοτοσυκλέτα σε ότι αφορά την κατανάλωση. Και μόνο το πρόσθετο βάρος και την αεροδυναμική, να υπολόγιζε κανείς, και πίστευε ότι οι δύο με τους τέσσερις τροχούς δεν θα εξισωθούν ποτέ. Κι όμως, το τέλος της επόμενης δεκαετίας βρίσκει αυτούς τους δύο κόσμους συγκρίσιμους, όχι τόσο σε απόλυτους αριθμούς (τόσα άλογα, με τόση κατανάλωση), όσο από πλευράς χρήσης. Η κατηγορία των μικρομεσαίων αυτοκινήτων, έφτασε να προσφέρει καταναλώσεις και επιδόσεις αντίστοιχες μιας on-off μοτοσυκλέτας 650-800 κυβικών. Η μοτοσυκλέτα πρέπει να πάρει και πάλι το πάνω χέρι, η Kawasaki δηλώνει ότι θα δείξει τον δρόμο στους υπόλοιπους. Το ζητούμενο πλέον είναι καλύτερες επιδόσεις από λιγότερα κυβικά και χαμηλή κατανάλωση, η υπερτροφοδότηση είναι ένας μόνο από τους τρόπους να το πετύχει κανείς αυτό, και ίσως (με μια γρήγορη ανάλυση) να είναι και ο φθηνότερος.

Αυτό που σε λίγες μέρες θα αποκαλυφθεί, αντίθετα με ότι πιστεύει η πλειοψηφία του internet, δεν θα είναι ένα νέο ZZR1400. Τουλάχιστον δεν ποντάρουμε εκεί, με βάση τον ήχο που ακούσαμε στο video που δημοσίευσε η Kawasaki. Ο μεγαλύτερος κυβισμός που θα μπορούσε να έχει αυτή η μοτοσυκλέτα είναι τα 750 κυβικά, αλλιώς μιλάμε για κάτι πολύ διαφορετικό από οτιδήποτε ως τώρα. Πράγμα που όντως υποστηρίζει η ίδια η Kawasaki, αλλά εμείς θα βάλουμε μια τελεία στην υπεραισιοδοξία και δεν θα πιστέψουμε ότι αυτό που ακούγεται είναι παραπάνω από 750 κυβικά.

Επίσης δεν θα είναι ένα ακόμα concept bike. Πιστεύουμε ότι πρόκειται για ένα ολοκαίνουριο μοντέλο, έτοιμο να ξεκινήσει την παραγωγή, οι δηλώσεις της εταιρίας εκεί οδηγούν.

Η Kawasaki συγκαταλέγεται, αναμφίβολα, στους κατασκευαστές, που έχουν την ικανότητα να διαχειριστούν τις δυσκολίες ενός υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα, στο μέγεθος που απαιτείται για να φτάσει στην παραγωγή και να μην μείνει στο στάδιο του πειραματισμού. Κι αυτό γιατί έχουν τεράστια εμπειρία ως εταιρία στην κατασκευή στροβιλοκινητήρων για αεροπλάνα, μηχανών jet ski, πλοίων κτλ. Όλα αυτά έχουν περισσότερες ομοιότητες με την κατασκευή ενός υπερτροφοδοτούμενου τετρακύλινδρου μοτοσυκλέτας, από ότι μπορεί κανείς να πιστέψει. Για ένα απλούστατο, αλλά βασικότατο λόγο. Η τεράστια αυτή εμπειρία, σημαίνει ότι η εταιρία γνωρίζει πώς να ανταποκριθεί σε προβλήματα υψηλών θερμοκρασιών, στην εξουδετέρωση κραδασμών πολύ υψηλής συχνότητας, μεγάλου ή μικρού μήκους κύματος. Όπως η ίδια η εταιρία ισχυρίζεται, και έχουμε λόγους να την πιστεύουμε, έχει φτάσει σε μια βαθιά γνώση κατασκευής των πτερυγίων  που πρέπει να είναι σε θέση να ανταπεξέλθουν σε πολύ υψηλές θερμοκρασίες, χωρίς να επηρεάζονται από έντονους κραδασμούς (όπως μια λακκούβα) όταν περιστρέφονται σε υψηλούς ρυθμούς. Αντίστοιχα γνωρίζει πώς να εξουδετερώνει και τους κραδασμούς του ίδιου τους συστήματος. Το ότι όλα αυτά τα έχει ήδη εφαρμόσει σε πολύ μεγαλύτερη κλίμακα, είναι καλό στην περίπτωση του H2. Μέχρι τώρα το πρόβλημα για ένα κατασκευαστή όταν καλούταν να εφαρμόσει στη μοτοσυκλέτα τεχνολογίες που υπήρχαν αλλού, ήταν το μικρότερο μέγεθος. Όμως απέναντι σε προβλήματα τέτοιου είδους, όπως η αντοχή των υλικών σε θερμοκρασίες και η εξάλειψη κραδασμών, είναι πλεονέκτημα να ξέρεις να τις αντιμετωπίζεις σε μεγαλύτερη διάσταση.

Ουσιαστικά το μόνο ερώτημα δεν είναι γιατί το έκανε, αλλά γιατί δεν το έκανε νωρίτερα! Η αρχή της δεκαετίας του ’80 είχε βρει τους Ιάπωνες κατασκευαστές να μάχονται στην κυριάρχηση της υπερτροφοδότησης, που τώρα, με την αποστασιοποίηση και την καθαρότερη ματιά που πάντα χαρίζει ο χρόνος, είχε νικητή τη Honda με τους υπερτροφοδοτούμενους των 500-650 κυβικών και τον "αλά Moto Guzzi" κινητήρα. Όμως εκείνη την εποχή ακόμα εξελισσόταν τα πλαίσια, τα λάστιχα η γεωμετρία. Δεν είχε αποκωδικοποιηθεί το DNA της μοτοσυκλέτας, και παρόλο που η GPZ750 Turbo μπορούσε να συγκριθεί από πλευράς επιδόσεων ακόμα και με την GPΖ1100, δεν γινόταν και να την κυνηγήσει στον ανοικτό δρόμο. Ήταν η εποχή που η απότομη απόδοση και οι απότομες καμπύλες διαγραμμάτων, έκαναν τον κόσμο να φεύγει μακριά, αντί να τους ελκύει. Φανταστείτε ότι αν στις μέρες μας ένα MT-09 έχει χαρακτηριστεί από κάποιους επικίνδυνο, λόγω της πολύ απότομης ρύθμισης του γκαζιού του, ενώ στρίβει και πλαγιάζει εξαιρετικά, τότε πριν από τριάντα χρόνια ένα GPZ750 Turbo, θα ήταν ο ίδιος ο Διάβολος.

Έχει έρθει όμως το πλήρωμα του χρόνου, έχουμε ηλεκτρονικά βοηθήματα ικανά να τιθασεύσουν και το πιο καταραμένο κατασκεύασμα, οι μηχανικοί μπορούν να φτιάξουν πλαίσια συνδυάζοντας κάθε χρήση, (supermotard με touring για παράδειγμα: βλέπε Hyperstrada) και τα λάστιχα βρίσκονται στην αρχή της δικής τους Χρυσής Εποχής.

Οπότε εκφράζουμε την πίστη ότι δεν πρόκειται για μια "δύσκολη μοτοσυκλέτα" το ακριβώς αντίθετο μάλιστα, μπορεί μάλιστα η απόδοσή της να είναι ομαλότερη και από VTEC στα πρώτα του βήματα! Τουλάχιστον σε αυτό ελπίζουμε.

Στη μοναδική φωτογραφία που έχει δημοσιεύσει η Kawasaki από τον κινητήρα, βλέπουμε ότι το σύστημα της υπερτροφοδότησης έχει τοποθετηθεί πίσω από το μπλοκ του κινητήρα, παίρνοντας κίνηση απευθείας από τον στρόφαλο. Αντίθετα με τις turbo λύσεις, που τα καυσαέρια δίνουν κίνηση μέσα από την πίεση της εξόδου, στην υπερτροφοδότηση τη δουλειά αυτή την αναλαμβάνει ο ίδιος ο κινητήρας. Αυτό έχει κάποια μικρά μειονεκτήματα, απώλειας έργου και μηχανικής αδράνειας, αλλά ωφελεί τα μέγιστα στην εξοικονόμηση χώρου, την διευθέτηση του κέντρου βάρους, καθώς περιορίζει και την πολυπλοκότητα, που είναι πάντα αντιστρόφως ανάλογη με την εμπορική επιτυχία των μοτοσυκλετών παραγωγής.

Βέβαια κανείς δεν ξέρει αν ο κινητήρας αυτός, όπως τον βλέπουμε, θα βρίσκεται στη μοτοσυκλέτα που θα αντικρύσουμε από κοντά στις 30 Σεπτεμβρίου. Το μόνο σίγουρο είναι πώς για άλλη μια φορά, η Kawasaki θέλει να υποστηρίξει τη φήμη της ως κατασκευαστής γρήγορων μοτοσυκλετών. Και ο μοναδικός υπερτροφοδοτούμενους της σύγχρονης εποχής, μπορεί μόνο να ενισχύσει τη φήμη αυτή…

MotoGP - Michelin για Jorge Martin: Διαφορά στη θερμοκρασία εντός του ελαστικού ο λόγος της πτώσης  

Θα συνεχιστούν οι έρευνες για τα αίτια της πτώσης του παγκόσμιου πρωταθλητή
Michelin Jorge Martin Crash 2025
Από τον

Θοδωρή Ξύδη

7/2/2025

Χωρίς να καταλήγει κάπου το μπαλάκι των ευθυνών μεταξύ Aprilia Racing και Michelin, για την πτώση του Jorge Martin στις δοκιμές της Sepang, η γαλλική εταιρεία έδωσε νέα εξήγηση έπειτα από περαιτέρω διερεύνηση των δεδομένων τηλεμετρίας.

Aprilia Racing και Michelin ήρθαν έμμεσα σε αντιπαράθεση μετά την δεύτερη πτώση του Jorge Martin στη Sepang όπου ο παγκόσμιος πρωταθλητής, έπειτα από highside, χτύπησε πρώτα στο έδαφος με το αριστερό του πόδι και μετά με το κεφάλι για να αποκομίσει μια διάσειση αλλά και σπασμένα κόκκαλα στο ποδι και το δεξί του χέρι.

Ο Martin βρίσκεται σήμερα στη Βαρκελώνη ώστε να γίνει η επέμβαση στο χέρι του -στο πόδι τελικά δεν θα γίνει- από τον δρ. Xavier Mir και την ομάδα του, που χειρούργησε νωρίτερα και τον Raul Fernandez.

Στις αρχικές της ανακοινώσεις μετά το ατύχημα η Aprilia Racing και συγκεκριμένα ο διευθύνων σύμβουλος της, Massimo Rivola, δήλωσε ότι βάσει των δεδομένων της τηλεμετρίας η πτώση του παγκόσμιου πρωταθλητή δεν προήρθε ούτε από οδηγικό λάθος, ούτε όμως από κάτι που πήγε στραβά με τη μοτοσυκλέτα, ρίχνοντας έτσι έμμεσα την ευθύνη στη Michelin. 

Ο Rivola ζήτησε από τους Γάλλους να του δώσουν το ιστορικό του πίσω ελαστικού του Martin λέγοντας ότι δεν θα ήθελε σε καμία περίπτωση να μάθει ότι το ελαστικό βρισκόταν σε αποθήκη για 11 μήνες πριν από τη χρήση του στην πίστα της Sepang.

Massimo Rivola 2025

Τη δουλειά αυτή ανέλαβε ο Piero Taramasso, διευθυντής Motosport της Michelin o οποίος και ανέφερε τελικά ότι το ελαστικό κατασκευάστηκε τον περασμένο Ιούνιο στη Γαλλία και όλον αυτόν τον καιρό ήταν αποθηκευμένο σε χώρο όπου η θερμοκρασία είναι ελεγχόμενη και έτσι δεν είχε χάσει καμία από τις ιδιότητές του.

Ο Taramasso επανήλθε σήμερα με περισσότερες λεπτομέρειες από τα δεδομένα που του παραχώρησε και η Aprilia, τα οποία δεν δίνουν μια ξεκάθαρη εικόνα για το ποιος θα μπορούσε να φταίει για το ατύχημα του Martin, όμως ξεκαθαρίζουν τον λόγο που ο παγκόσμιος πρωταθλητής είχε αυτή την οδυνηρή πτώση. 

Σύμφωνα με τα όσα είπε ο Taramasso το πέλμα στην επιφάνειά του είχε τη σωστή θερμοκρασία, ωστόσο η θερμοκρασία στο εσωτερικό του ελαστικού ήταν 15 βαθμούς Κελσίου χαμηλότερη από εκείνη που θα έπρεπε να είναι για να λειτουργεί σωστά το λάστιχο, όταν ο Martin έφυγε από τα πιτ για να μπει στην πίστα. 

Αυτή είναι και η θερμοκρασία που η Michelin μετράει στο MotoGP για να καθορίσει αν ένα ελαστικό βρίσκεται σε σωστή θερμοκρασία λειτουργίας και πήρε τη μέτρηση μέσω ενός αισθητήρα του ελαστικού που προέρχεται από τη McLaren. Από την άλλη η συλλογή των δεδομένων από την Aprilia Racing γίνεται από τη μέτρηση της θερμοκρασίας του αέρα που βρίσκεται μέσα στο ελαστικό.

Ο Taramasso απέδωσε αυτή τη διαφορά στη θερμοκρασία σε διάφορους λόγους όπως το γεγονός ότι η μοτοσυκλέτα επέστρεψε στα πιτ μετά από την πρώτη πτώση του Martin -οπότε μπορεί να έπεσε η θερμοκρασία στο εσωτερικό- σε πρόβλημα που θα μπορούσαν να είχαν οι κουβέρτες αλλά και στις ασυνήθιστες συνθήκες κατά τη διάρκεια των δοκιμών αφού η θερμοκρασία της πίστας ήταν 30 βαθμοί Κελσίου όταν συνήθως είναι 50 βαθμοί. Είπε επίσης ότι το ελαστικό του Bezzecchi που ήταν το ίδιο (μεσαία γόμα), στην ίδια μοτοσυκλέτα βρισκόταν στη σωστή θερμοκρασία λειτουργίας, τη στιγμή της πτώσης του Martin.

Ο Taramasso δεν έκανε κανένα σχόλιο για ενδεχόμενη αστοχία κατά την κατασκευή του ελαστικού, ενώ πρόσθεσε ότι η έρευνα θα συνεχιστεί. Καλό θα ήταν ίσως να γνώριζε και η Aprilia Racing αυτή τη μικρή λεπτομέρεια με τις διαφορετικές θερμοκρασίες, ενώ δεν αποκλείεται να αλλάξει κάτι σχετικά με αυτό στο μέλλον ώστε να αποφευχθεί ξανά τέτοιου είδους ατύχημα.