Οι ευχές της Brembo για τον Rossi

Μια μοναδική ευχετήρια επιστολή!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

14/2/2019

Στις 16 Φεβρουαρίου, ο Valentino Rossi κλείνει τα 40 του χρόνια, λίγες μέρες πριν ξεκινήσει μια ακόμη σεζόν πάνω στην αγαπημένη του Yamaha M1. Για μια τόσο ιδιαίτερη επέτειο, η Brembo που αποτελεί συνεργάτη του Γιατρού καθ' όλη την διάρκεια της καριέρας του, θέλησε να του αποστείλει μια ευχετήρια επιστολή, δύο μέρες νωρίτερα από τα γενέθλιά του, την ημέρα –όχι συμπτωματικά- του Αγίου Βαλεντίνου, μέσα από την οποία περιγράφεται γλαφυρά η παράλληλη πορεία τους από τον έναν παγκόσμιο τίτλο στον άλλο:

Αγαπητέ Valentino,
Πριν από 25 χρόνια ερωτευτήκαμε την ευαισθησία σου στο φρενάρισμα και την ανεμελιά σου μετά την γραμμή του τερματισμού. Ήσουν ένα παιδί που πάλευε με μια από τις πιο ποθητές μοτοσυκλέτες των εφήβων της δεκαετίας του '80 και του '90: το Cagiva Mito 125 που το οδηγούσες στο ιταλικό πρωτάθλημα με φρένα της Brembo.
Από εκεί κι έπειτα είχαμε πολύ δρόμο, ή μάλλον πολλή πίστα, πηγαίνοντας πάντα χέρι-χέρι, έστω κι αν στην περίπτωσή μας είναι πιο δόκιμο το χέρι-μανέτα. Πήγες από την Aprilia στην Honda, μετά στην Yamaha, έπειτα στην Ducati και τελικά επέστρεψες στην Yamaha, αλλά ποτέ δεν μας "απάτησες" με μια άλλη εταιρεία φρένων.
Η δική μας περίπτωση είναι μια "ξέφρενη αγάπη", με την ύπαρξη όμως φρένων και μάλιστα πολύ δυνατών. Τίποτε και κανείς δεν κατάφερε να μας χωρίσει. Έχουμε περάσει όμορφες και μερικές λιγότερο όμορφες στιγμές, αλλά πάντοτε ήμασταν κοντά, σε απόσταση ενός δαχτύλου, θα μπορούσαμε να πούμε.
Έχεις καταρρίψει όλα τα ρεκόρ στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, με ελάχιστες εξαιρέσεις: 383 εκκινήσεις σε GP, 89 νίκες στην μεγάλη κατηγορία (115 συνολικά), 232 βάθρα σε όλες τις κατηγορίες (εκ των οποίων 196 στα 500 και τα MotoGP), πάνω από 6.000 βαθμοί συγκεντρωμένοι. Τρελά νούμερα, που ήταν αδύνατον να επιτευχθούν χωρίς το τεράστιο ταλέντο και την άσβεστη δίψα για βελτίωση, μέρα με τη μέρα, όπως είναι και η δική μας φιλοσοφία.
Κάναμε κάποιους υπολογισμούς και ανακαλύψαμε ότι μόνο για τους αγώνες του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος, χρησιμοποίησες τα φρένα μας πάνω από 100.000 φορές. Από την άλλη, συνυπολογίζοντας τις ημέρες των ελεύθερων δοκιμαστικών, των χρονομετρημένων και τους γύρους προθέρμανσης, μας έχεις καταναλώσει όσο κανείς άλλος, χωρίς όμως να φθαρεί η σχέση μας: πάνω από 400 μπροστινούς δίσκους, κάτι λιγότερο από 900 τακάκια και πάνω από 250 λίτρα υγρού φρένων.
Με το πέρασμα των χρόνων έχουμε αλλάξει όλοι, αλλά είμασταν τυχεροί γιατί αλλάξαμε μαζί σου. Όταν ήρθες στα 250GP το 1998, αφού είχες κερδίσει τον τίτλο στα 125GP με 11 νίκες σε 15 αγώνες, ένα ρεκόρ που ισχύει ακόμη, ήσουν ένας από τους πρώτους που χρησιμοποίησαν την πιο πρόσφατη προσθήκη της οικογένειάς μας, την ακτινική βάση της δαγκάνας.
Σήμερα, οι ακτινικές δαγκάνες τοποθετούνται ακόμη και σε μοτοσυκλέτες παραγωγής, αλλά εκείνη την εποχή αποτελούσαν μια επαναστατική καινοτομία. Ένιωσες αμέσως άνετα γιατί ήξερες (και ξέρεις ακόμη) ότι μπορούσες πάντοτε να βασίζεσαι σε μας: κάναμε τα πάντα για νιώθεις ωραία. Το παρατήρησες από το ιαπωνικό GP του 1998. Δεν ήταν τυχαίο, που στον τρίτο σου κιόλας αγώνα στην κατηγορία ανέβηκες στο βάθρο. Από τότε δεν έχεις σταματήσει να χρησιμοποιείς ακτινικές δαγκάνες.
Κάπως έτσι ήμασταν κοντά και το 2017, βοηθώντας σε να επανέλθεις στους αγώνες μόλις 22 μέρες μετά το σπάσιμο της κνήμης και της περόνης σου. Χάρη στην μανέτα του πίσω φρένου στον αντίχειρα, φροντίσαμε το δεξί σου πόδι, όπως είχαμε κάνει στο παρελθόν για τον Mick Doohan.

Μερικές φορές, φυσικά, υπήρξαν παρεξηγήσεις όπως τότε που προσπέρασες τον Sete Gibernau με ένα φρενάρισμα εκτός ορίων, δηλώνοντας μετά τον αγώνα ότι "φρέναρα με τα χέρια, τα πόδια και τ' αφτιά", παραλείποντας εντελώς εμάς. Δεν το κρατήσαμε όμως και σε συγχωρήσαμε. Ή τότε που κέρδισες το GP στην Ν. Αφρική το 2004, τον πρώτο αγώνα που έτρεξες με Yamaha, όταν γονάτισες μπροστά στην μοτοσυκλέτα. Για μια στιγμή νομίζαμε ότι θα μας φιλούσες, αντί γι' αυτό τα χείλη σου άγγιξαν το φαίρινγκ της M1. Ξεπεράσαμε την αρχική ζήλεια και καταλάβαμε ότι έτσι έπρεπε να γίνει.

Ήσουν πάντοτε πολύ σχολαστικός, όπως κάποιος που θέλει να κερδίζει πολύ και δεν μένει ικανοποιημένος από τίποτε λιγότερο. Δεν είναι σύμπτωση ότι ήσουν ο πρώτος και ο μοναδικός μέχρι στιγμής που έχεις παγκόσμιους τίτλους με πέντε διαφορετικούς κυβισμούς: 125, 250, 500, 800 και 990cc.
Πάνω απ' όλα όμως, χαρακτηρίζεσαι από μια απαράμιλλη διάρκεια: 20 χρόνια και 311 μέρες από την πρώτη σου νίκη σε GP (Τσεχία 1996) μέχρι την πιο πρόσφατη επιτυχία (GP Ολλανδίας 2017), αλλά μόνο προς το παρόν. Κανείς άλλος αναβάτης στον κόσμο, δεν έχει να επιδείξει ένα τόσο μακρύ σερί επιτυχιών με φρένα της Brembo.
Σήμερα, αγαπητέ Valentino ξεκινά ένα καινούργιο κεφάλαιο της ζωής σου. Σου ευχόμαστε να είσαι ευτυχισμένος σε κάθε πτυχή της ζωής σου, αγωνιστική και μη.
Τα καλύτερα έπονται.
Τα Brembo φρένα σου

Ετικέτες

valentino rossi

motogp

Yamaha YZR-M1

https://bit.ly/MOTO_681

Επικαιρότητα

Kawasaki: Δίπλωμα ευρεσιτεχνίας δείχνει τον δρόμο για σκούτερ και περισσότερα υβριδικά μοντέλα!

Νέα διάταξη στοχεύει στην βελτιστοποίηση ψύξης της μπαταρίας

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

19/12/2025

Τα νέα σχέδια πατέντας αποκαλύπτουν μια εναλλακτική αρχιτεκτονική για τα υβριδικά της Kawasaki, με έμφαση στη θερμική διαχείριση και πιθανή εφαρμογή σε scooter μεγάλου κυβισμού.

Τα Ninja 7 Hybrid και Z7 Hybrid μπορεί να μην σαρώνουν εμπορικά, όμως τα υβριδικά της Kawasaki έχουν καταφέρει να τραβήξουν το ενδιαφέρον ολόκληρης της βιομηχανίας. Ανταγωνιστές, όπως η Yamaha, εργάζονται ήδη πάνω σε παρόμοιες λύσεις, ενώ ένα νέο δίπλωμα ευρεσιτεχνίας δείχνει ότι η Kawasaki συνεχίζει να εξελίσσει ενεργά την τεχνολογία, αναζητώντας νέους τρόπους ενσωμάτωσής της.

Η ταυτόχρονη παρουσία δύο συστημάτων κίνησης μέσα στον περιορισμένο όγκο ενός πλαισίου μοτοσυκλέτας αποτελεί τεράστια πρόκληση. Ακόμη και με μικρότερο θερμικό κινητήρα και αξιοποίηση ηλεκτροκινητήρα για υποβοήθηση, η εύρεση χώρου για ηλεκτροκινητήρα και μεγάλη μπαταρία παράλληλα με τα απαραίτητα εξαρτήματα ενός συμβατικού κινητήρα δημιουργεί χωροταξικά ζητήματα. Προσθέτοντας σε αυτά τα συστήματα ψύξης, τις μονάδες ελέγχου, και μηχανισμούς συνδυασμού και εναλλαγής των δύο πηγών ισχύος, στην περίπτωση της Kawasaki αυτό γίνεται μέσω αυτόματου συμπλέκτη και κιβωτίου ταχυτήτων, καθιστούν απαραίτητη την αύξηση κάποιων διαστάσεων, όπως το μεταξόνιο για την εύρεση χώρου.

Ωστόσο, η λύση που χρησιμοποιείται στα Z7 και Ninja 7 Hybrid δεν ταιριάζει σε κάθε τύπο μοτοσυκλέτας. Τα συγκεκριμένα μοντέλα διαθέτουν ρεζερβουάρ στην συνήθη θέση, με όλα τα ηλεκτρονικά (κινητήρα, μπαταρία και μονάδα ελέγχου) συγκεντρωμένα πάνω από το κιβώτιο και κάτω από τη σέλα. Η Kawasaki έχει ήδη αρχίσει να εξερευνά εναλλακτικές διατάξεις για μοντέλα με διαφορετικές απαιτήσεις. Πέρσι είχαν αποκαλυφθεί πατέντες για μελλοντικά Eliminator Hybrid και Versys Hybrid, όπου η μπαταρία μεταφερόταν πάνω από τον κινητήρα, στη θέση του ρεζερβουάρ, με το καύσιμο να αποθηκεύεται σε ειδικά διαμορφωμένες δεξαμενές γύρω από το μοτέρ. Στην περίπτωση του Versys, το ρεζερβουάρ εκτεινόταν προς τα εμπρός, κάτω από το τιμόνι, ενσωματωμένο στο εμπρός fairing.

Το πιο πρόσφατο δίπλωμα ευρεσιτεχνίας αποκαλύπτει ακόμη μία παραλλαγή, σχεδιασμένη κυρίως για τη βελτίωση της ψύξης της μπαταρίας, και φαίνεται να προορίζεται για ένα υβριδικό όχημα, ενδεχομένως κάποιο μεγάλο scooter.

Σύμφωνα με τα σχέδια, το εμπρός τμήμα του πλαισίου χωροδικτυώματος επιμηκύνεται, μεταφέροντας τον λαιμό του τιμονιού πιο μπροστά, ενώ το ψυγείο του κινητήρα, μετακινείται χαμηλότερα. Έτσι δημιουργείται ένας διευρυμένος χώρος μπροστά από την κυλινδροκεφαλή, όπου τοποθετείται η μπαταρία. Εκεί, μοιράζεται τη βάση στήριξης με το ψυγείο και επωφελείται από σημαντικά βελτιωμένη ροή αέρα γύρω από το περίβλημα και τα πτερύγια της.

Η βελτιωμένη ψύξη θα μπορούσε να επιτρέψει στο σύστημα E-Boost των Z7 και Ninja 7 Hybrid, το οποίο προσφέρει πλήρη ισχύ μπαταρίας για λίγα δευτερόλεπτα με το πάτημα ενός κουμπιού στο τιμόνι, να λειτουργεί για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα χωρίς υπερθέρμανση.

Η μεταφορά της μπαταρίας από τη θέση κάτω από τη σέλα ελευθερώνει αυτόν τον χώρο, τον οποίο η Kawasaki επιλέγει να αξιοποιήσει για το ρεζερβουάρ. Αυτό υποδηλώνει ότι, παρότι η πατέντα δεν απεικονίζει την τελικό μορφή, το μοντέλο θα έχει διάταξη πιο κοντά στην λογική των scooter. Είναι εμφανές μάλιστα ένα διάμηκες επίπεδο στο ύψος του κινητήρα, που μάλλον πρόκειται για πάτωμα ποδιών, στηριζόμενο εμπρός στο ίδιο στήριγμα με το ψυγείο και πίσω στο πλαίσιο, κάτω από τον άξονα του ψαλιδιού.

Το ρεζερβουάρ, όπως φαίνεται στα σχέδια, διαθέτει καμπύλο πίσω τμήμα ώστε να δημιουργείται αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα, διαμόρφωση που φαίνεται να υπάρχει για να υποδεχτεί κράνος. Έτσι, αν και όχι άμεσα συγκρίσιμο σε χωρητικότητα με ένα συμβατικό maxi-scooter, το υβριδικό μοντέλο θα παραμένει πρακτικό στην καθημερινή χρήση.

Ένα μεγάλο scooter αποτελεί, από πολλές απόψεις, ιδανική πλατφόρμα για ένα υβριδικό σύστημα κίνησης. Με ολοένα και περισσότερες πόλεις παγκοσμίως να επιβάλλουν ζώνες χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών, ένα υβριδικό που μπορεί να εναλλάσσεται μεταξύ θερμικής και ηλεκτρικής λειτουργίας προσφέρει αυτονομία και επιδόσεις που δύσκολα μπορεί να πετύχει ένα αμιγώς ηλεκτρικό όχημα. Παράλληλα, τα maxi-scooter συνοδεύονται από χαμηλότερες απαιτήσεις σε θέματα επιδόσεων και οδικής συμπεριφοράς σε σχέση με τις μοτοσυκλέτες, ενώ η αγορά έχει ήδη αποδείξει ότι αποδέχεται υψηλές τιμές στην κατηγορία.

Ενδεικτικά, στην Ευρώπη ένα Yamaha TMax Tech Max 560 ή ένα Honda X-ADV ξεπερνά σε κόστος απόκτησης την Tracer 9 ή την Transalp 750. Τοποθετώντας την υβριδική της τεχνολογία σε ένα scooter, η Kawasaki ενδέχεται να βρει μια πιο εύκολη και ίσως κερδοφόρα διέξοδο από ό,τι με τα Ninja 7 και Z7 Hybrid, τα οποία καλούνται να ανταγωνιστούν οικονομικότερες, ταχύτερες και ελαφρύτερες συμβατικές μοτοσυκλέτες.