Πολλοί έχουν γράψει για τον Ιvano Beggio της Aprilia, ακόμη περισσότεροι για τον Claudio Castiglioni του Cagiva/MV Agusta Group. Aλλά ποιος θυμάται τον Andrea Merloni; Αυτό τον τρελό εικοσιοκτάχρονο Ιταλό, που βάλθηκε να τα βάλει με τα θηρία της παγκόσμιας βιομηχανίας. Μπορεί το πέρασμα του από τον κόσμο της μοτοσυκλέτας να ήταν σύντομο, αλλά το σημάδι που άφησε απεδείχθη ανεξίτηλο.

Με την έλευση της δεκαετίας του 1990, ο ιταλικός κόσμος της μοτοσυκλέτας φάνταζε σεληνιασμένος. H ανέλιξη της Ducati με την καθολική υπεροχή της στους αγώνες του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος των Superbike καθώς και η συνεχής βελτίωση της Cagiva στα GP 500, χάρισε ένα αίσθημα αισιοδοξίας στους Ιταλούς που στις προηγούμενες δύο δεκαετίες παρέπαιαν με αραιές αναλαμπές δόξας (βλέπε νίκη του Mike Hailwood με Ducati στο Isle of Man, νίκη της Moto Guzzi στο AMA Superbike κλπ) που λειτουργούσαν περισσότερο σαν δικαιολογία ύπαρξης παρά σαν μήνυμα ακμαιότητας.

Το Ducati 916 του Fogarty και το Cagiva του Εddie Lawson έκανε τους Ιταλούς να πιστέψουν ότι ο Ιαπωνικός ανταγωνισμός δεν ήταν τελικά όσο άτρωτος νόμιζαν ότι ήταν. Τα κατορθώματα του Cagiva Group (ιδιοκτήτες της Ducati) των αδελφών Castiglioni σε συνδυασμό με την ανάπτυξη της ιταλικής οικονομίας, ενέπνευσε στα μέσα της δεκατίας του 1990 μια σειρά από πλούσιους Ιταλούς, να επαναλάβουν το παράδειγμα των Castiglioni. 

Έτσι, έχουμε τον Δόκτωρ Francesco Tognon που εξαγόρασε την Laverda (1993), τον Roberto Ziletti που εξαγόρασε δικαιώματα του ονόματος της Μοndial (1999), τους ίδιους τους Αφους Castiglioni που εξαγόρασαν τα δικαιώματα της MV Agusta (1992) και τέλος τον “πιτσιρικά” της παρέας, Andrea Merloni να εξαγοράζει την Benelli.

Με δυνατό background

Χωρίς να το γνωρίζετε, λίγο από Merloni, έχουμε οι περισσότεροι από εμάς μέσα στα σπίτια μας, γιατί ήταν η οικογένεια που ίδρυσε την εταιρεία ηλεκτρικών συσκευών Indesit - Ariston. Πιο συγκεκριμένα ο παππούς του Αndrea, Aristides Merloni ήταν ο ιδρυτής της εταιρείας στo χωριό Albacina στην περιοχή της Marche, στην Αδριατική. O πατέρας του Andrea, Vittorio Merloni ήταν υπεύθυνος για την γιγάντωση της εταιρείας και την ραγδαία αύξηση του πλούτου της οικογενείας. Θέλοντας να δώσει την ευκαιρία στα παιδιά του να εξελιχθούν και αυτά στην επιχειρηματικότητα, τ’άφησε -ορθώς- να επιλέξουν τον τομέα του επιχειρείν. Ο Andrea, δεν χρειάζοταν να το διπλοσκεφτεί, ήθελε να ασχοληθεί ξεκάθαρα με τις μοτοσυκλέτες. Ο ίδιος μεταξύ 1989 με 1992 αγωνιζόταν σε ασφάλτινους αγώνες αλλά και σε πίστες motocross, αλλά έπειτα από ένα ατύχημα, ξεκίνησε την δικιά του αγωνιστική ομάδα - Team Gattolone Racing - της οποίας το ημιεργοστασιακό Ducati 916, θα ήταν το πρώτο superbike στην ιστορία του θεσμού που θα έσπαγε το φράγμα των 300 χλμ/ώρα τελικής ταχύτητας στην πίστα του Ηockenhein το 1996. 

Στα τέλη του 1995, ο νεαρός Andrea θα παρουσίασει το business plan μπροστά στο πατέρα του και το διοικητικό του συμβούλιο το οποίο πρότεινε την εξαγορά των δικαιωμάτων του ονόματος της Benelli και την εξέλιξη και παραγωγή μιας εξωολοκλήρου νέας γκάμας μοντέλων. Ο ύστατος στόχος, η εξέλιξη ενός επαναστικού νέου superbike και την συμμετοχή του στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbike. Τώρα ευλόγως θα με ρωτήσετε γιατί την Benelli και όχι κάποια άλλη εταιρεία; Η Benelli είχε την ιστορία, το αγωνιστικό pedigree, ήταν διαθέσιμη προς πώληση, αλλά πρωτίστως είχε την έδρα της στο Pesaro, στην περιοχή της Marche, γενέτειρα των Merloni.

Όπως προανέφερα, οι Ιταλοί ήταν σεληνιασμένοι στην δεκαετία του 1990-αρχές 2000. Μετά την παρουσίαση του Ducati 916, υπήρξε ένας άτυπος "εθνικός διαγωνισμός" για το ποιος θα δημιουργήσει το πιο όμορφο και εντυπωσιακό superbike της αγοράς (βλέπε MV Agusta F4, Mondial Piega, Moto Guzzi MGS-01, Bimota SB8K, Laverda SFC 1000). 

O Andrea είχε μεγαλεπίβολα σχέδια για την Benelli και δεν ήθελε σε καμία περίπτωση δανεικoύς κινητήρες, όπως στην περίπτωση της Mondial (Honda VTR SP1) και της Bimota (Suzuki TL 10000). Συνεπώς επέλεξε την πιο δύσκολη οδό για κάποιον που έπρεπε να αρχίσει τα πάντα από την αρχή, αφού στα χέρια του είχε μόνο τους τίτλους ιδιοκτησίας του ονόματος Benelli. Γι αυτό και προσέλαβε τον πρώην Τεχνικό Διευθυντή του Cagiva Group, εν ονόματι Riccardo Rosa, ένα άνθρωπο μ’ ένα από τα πιο εντυπωσιακά βιογραφικά (Alfa Romeo, Ferrari, Fondmetal F1, Cagiva Group, Terra Modena) στην Ιταλική βιομηχανία. 

O Rosa σχεδίασε για λογαριασμό της Benelli, έναν υδρόψυκτο τρικύλινδρο κινητήρα 898 κυβ εκ (88 Χ 49.2 χιλ) με 6-τάχυτο κιβώτιο τύπου κασσέτας. Τα πρώτα σχέδια ήταν έτοιμα το 1998. Η επιλογή των 900cc δεν ήταν τυχαία καθώς θα επέτρεπαν στο μέλλον την Benelli να συμμετάσχει στο πρωτάθλημα superbike. 

Για το σχεδιασμό του νέου superbike προσελήφθη ο Βρετανός Adrian Morton, που είχε μόλις αφήσει το Cagiva Group σε αναζήτηση μιας εταιρείας που θα του προσέφερε περισσότερη σχεδιαστική ελευθερία και νέες προκλήσεις. Ο Merloni του προσέφερε ακριβώς αυτό: Ένα πλήρως "φρέσκο" και ελεύθερο περιβάλλον στο όποιο θα μπορούσε να αναπτύξει τις ιδέες του. Σημειωτέον ότι ο Morton ήταν μόλις 26 χρονών και θα αναλάμβανε εξ’ολοκλήρου μόνος το σχεδιασμό του νέου superbike! Αυτό όμως δεν τον εμπόδισε να δημιουργήσει μέσα σε μόλις 12 εβδομάδες (!) το πρώτο πρωτότυπο ενός από τα πιο εντυπωσιακά σχέδια (αν όχι το πιο εντυπωσιακό) της περιόδου. 

Ο Merloni άλλωστε δεν ήθελε να συμβιβαστεί με την κατασκευή ενός απλού superbike. ‘Ηθελε ΤΟ SUPERBIKE, μια μοτοσυκλέτα που ήταν ένα βήμα πιο πέρα τεχνολογικά από τα νικηφόρα 916 και το υπό εξέλιξη F4 (που ο Riccardo Rosa ήταν μέρος της εξέλιξης του μέχρι να μετακομίσει στην Benelli). Ήθελε να δείξει σε όλον το μοτοσυκλετιστικό κόσμο ότι η Ιταλία, ζούσε, ανέπνεε και ήταν η πηγή -το κέντρο- των πιο όμορφων και τεχνολογικά προηγμένων μοτοσυκλετών.

Αντίθετα με τους ανταγωνιστές που διάλεξαν πιο συμβατικές λύσεις, το Benelli Tornado Tre Novecento εφάρμοσε τολμηρές και καινοτόμες λύσεις, προϊόντα του ιδιοφυούς Rosa. Το πλαίσιο, παραδείγματος χάριν, ήταν μια μίξη χυτού αλουμίνιου στο σημείο έδρασης ψαλιδιού-κινητήρα με σωλήνες από χρωμολυβδένιο ατσάλι που ήταν ενωμένοι με αεροπορικού τύπου κόλλας. Αλλά το πιο επιφανές χαρακτηριστικό του Tornado ήταν η διάταξη του συστήματος ψύξης. Το ψυγείο ήταν τοποθετημένο κάτω από την σέλα με δύο βεντιλατερ τοποθετημένα σε πλήρη θέα στην ουρά (ο Morton μάλιστα φρόντισε να τα τονίσει με κίτρινο χρώμα για να είσαι σίγουρος γι αυτό που βλέπεις!). Ο αέρας ερχόταν από το μπροστινό τμήμα της μοτοσυκλέτας μέσω δύο αεραγωγών, κρυμμένοι διακριτικά δεξιά και αριστερά κάτω από τα fairing.

Η διάταξη του ψυγείου σίγουρα τυχαία δεν ήταν. Μιλάμε για τον Riccardo Rosa εδώ που τα λέμε. Με αυτήν την διάταξη υπήρχαν τρία πλεονεκτήματα:

• Ο κινητήρας μπορούσε να τοποθετηθεί πιο μπροστά στο πλαίσιο για βελτιωμένη πρόσφιση στον μπροστινό τροχό.
• Ο ζεστός αέρας που βγαίνει από την πίσω μεριά του ψυγείου στην συμβατική διάταξη επηρεάζει αρνητικά την απόδοση του κινητήρα. Με την απούσια του, ο κινητήρας δουλεύει σε χαμηλότερη θερμοκρασία γιατί, θεωρητικά τουλάχιστον, ο κινητήρας έχει πρόσβαση σε φρέσκο αέρα με την απουσία του ψυγείου, αλλά και το ψυγείο βρίσκεται μακρυά από την κύρια πηγή θερμότητας - τον κινητήρα και την εξάτμιση.
• Η αρνητική πίεση στο πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας μειωνόταν με την λειτουργία των βεντιλατέρ που σπρώχνανε τον ζεστό αέρα έξω.

Όσο το Tornado ήταν στα σκαριά, ο Merloni είχε ήδη προωθήσει στην αγορά το πρώτο scooter της εταιρείας στις αρχές του 1997, το Benelli 491. H αγορά των scooter βίωνε μια σημαντική άνθιση εκείνη την περίοδο και το σχέδιο του Merloni ήταν να διαθέσει στην αγορά προσιτά σε τιμή scooter των 50-125cc, που δεν απαιτούσαν ιδιαίτερο κόστος εξέλιξης και μπορούσαν με το σωστό marketing να πουληθούν σε σημαντικά νούμερα (στόχος ήταν οι 50.000 μονάδες μέχρι το 2000). Με αυτόν το τρόπο θα μπορούσε να χρηματοδοτήσει σταδιακά την εξέλιξη μεγαλύτερων σε κυβισμό μοντέλων. Τo marketing μάλιστα σχεδίαζε να το αναθέσει στην πασίγνωστη Wieden & Kennedy, ξακουστή διαφημιστική εταιρεία, υπεύθυνη για τις καμπάνιες εταιρειών όπως η Coca Cola, Nike και η Microsoft. Ο Merloni είχε μπει με χαρακτηριστική επιθετικότητα στην αγορά με σκοπό να πετύχει τους στόχους του.

Το πρωτότυπο Benelli Tornado Tre Novecento παρουσιάστηκε παγκοσμίως το Σεπτέμβριο του 1999, στην έκθεση του Milano. Ο μοτοσυκλετιστικός κόσμος είχε συγκλονιστεί από τις φουτουριστικές γραμμές και τα τεχνικά χαρακτηριστικά του ολοκαίνουργιου superbike της Benelli. Tον Ιούνιο του 2001, ανακοινώνεται από την εταιρεία το αγωνιστικό της πρόγραμμα για την συμμετοχή της εταιρείας στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbikes με επικεφαλή τον Riccardo Rosa. Την εξέλιξη του πολιτικού Tornado θα την αναλάμβανε να την συνεχίσει ο Pierluigi Marconi, ο πρώην Τεχνικός Διευθυντής της Bimota και της Aprilia.

Andrian Morton, Riccardo Rosa, Pierluigi Marconi καθώς και άλλοι, όπως ο πιλότος Peter Goddard και ο επικεφαλής μηχανικός Flavio Zanzini, απάρτιζαν μια dream team στο επιτελείο της Benelli. Το 2000, ο Merloni συνάπτει συμφωνία με την Renault Sport για την κοινή εξέλιξη και προώθηση scooter. Όλα έμοιαζαν ότι θα έβαιναν καλώς και βάση προγράμματος. Το νεαρό της ηλικίας του επέτρεπε την άγνοια που σε κάποιες στιγμές βοήθησε αλλά σε κάποιες άλλες απέβη μοιραίο…

Η αρχή των προβλημάτων

Μια σειρά προβλημάτων θα ξεκινήσουν για την Benelli. Για αρχή ένας νέος νόμος με εφαρμογή από το 2001 υποχρέωνε την χρήση κράνους ακόμα και στους κατόχους scooter 50cc. Ένας δεύτερος νόμος υποχρέωνε όλους του κατόχους σε ετήσιο τεχνικό έλεγχο. Οι Ιταλοί δεν δέχτηκαν το νέο μέτρο με θέρμη, με αποτέλεσμα η πώληση των scooter να καταρρεύσει και ο Merloni να βρίσκεται αρκετά μακρυά από τους στόχους του. Συν τούτου, το πολυαναμενόμενο Tornado ενώ συμμετέχει στα superbikes, δεν ήταν ακόμα έτοιμο για παραγωγή, με τον πατέρα Vittorio να αρχίζει να χάνει την υπομονή του. Για πέντε χρόνια χρηματοδοτεί αδρά την επιχείρηση του γιού του, χωρίς να βλέπει φως στο τούνελ. Μάλιστα, εκείνη την χρονιά ο Vittorio προσπάθησε να ακυρώσει όλο το πρόγραμμα, αλλά ο Andrea ζήτησε κατανόηση και παράταση. 

Την ίδια χρονιά παρουσιάζει το Benelli Adiva, ένα scooter με παρμπρίζ και αναδιπλούμενη οροφή (σαν το BMW C1, αλλά στο Adiva δεν λειτουργούσε σαν κλωβός ασφαλείας), απόδειξη τη πραγματικής θέλησης του Merloni για την παραγωγή πρωτοποριακών μοτοσυκλετών. Κάτω από την πίεση του Vittorio αλλά και της κατάστασης με την αγορά, αλλάζει το επιχειρηματικό σχέδιο δίνοντας έμφαση στις μεγάλες κυβισμού μηχανές. Το 2002, ακυρώνει το αγωνιστικό πρόγραμμα και δίνει έμφαση στην εξέλιξη του Tornado. Ο Rosa θα αποχωρήσει από την Benelli, μια μεγάλη απώλεια για τον Merloni και την ομάδα του.

To 2002 θα παραχθεί πρώτα το Benelli Tornado LE (για Limited Edition) σε 150 αντίτυπα. Το Tornado LE ήταν εξοπλισμένο με Öhlins αναρτήσεις, ξηρό συμπλέκτη, σφυρήλατες ζάντες Marchesini, ολόσωμη εξάτμιση τιτανίου της Arrow και φαίρινγκ από ανθρακόνημα. To LE ήταν μια μέση λύση για τον Merloni, για να δείξει στον κόσμο (αλλά και στον Vittorio), ότι "βγαίνει η δουλειά", επειδή τα καλούπια από ανθρακόνημα μπορούσαν να παραχθούν σε συντομότερο χρονικό διάστημα μέχρι να ετοιμαστεί το Tornado παραγωγής. Παράλληλα ο Andrian Morton έχει ξεκινήσει να δουλεύει στην γυμνή μορφή του Tornado, το TNT (Tornado Naked Tre). 

Το 2003, στην πίστα Paul Ricard, στην Νότια Γαλλία, η πολιτική έκδοση του Tornado θα παρουσιαστεί στους δημοσιογράφους που θα μείνουν εντυπωσιασμένοι από την οδηγική συμπεριφορά και τον σχεδιασμό του Tornado. Η παραγωγή θα ξεκινήσει, και επιτέλους μετά από έξι χρόνια εξέλιξης το εξωτικό Tornado ήταν διαθέσιμο προς πώληση. To σχέδιο του Merloni πρόσταζε ένα -πέρα για πέρα- ιταλικό superbike, που αυτό μεταφράζεται ότι όλα τα περιφερειακά έπρεπε να προέρχονται από Ιταλούς προμηθευτές. Στόχος που επιτεύχθει, πλην της ηλεκτρονικής μονάδας διαχείρησης που προερχόταν από την γαλλική Sagem. 

Δυστυχώς όμως, παρ’όλες τις καλές προθέσεις και την εθνική περιφάνεια του Merloni, το “100% made in Italy” γύρισε μπούμερανγκ σε αυτόν και την Benelli… Η βιομηχανοποίηση και εξέλιξη του τρικύλινδρου κινητήρα είχε ανατεθεί στον Franco Morini o οποίος αποδείχθηκε κατώτερος των περιστάσεων. Ο κινητήρας χρειαζόταν περαιτέρω εξέλιξη ωστόσο μπήκε στην παραγωγή, γιατί για τον Merloni και την ομάδα του, τα περιθώρια στένευαν, καθώς ο Vittorio είχε αρχίσει ήδη να βγάζει αφρούς από το στόμα του.

Προβλήματα υπήρχαν κυρίως με το κιβώτιο, καθώς οι ανοχές δεν ήταν οι σωστές. Η νεκρά έμπαινε πολύ δύσκολα όταν ο κινητήρας βρισκόταν σε λειτουργία. Επίσης υπήρχε δυσκολία στην εκκίνηση του κινητήρα στο πάτημα της μίζας. Υπήρξαν περιπτώσεις στις οποίες, κινητήρες “διαλύθηκαν” λόγω των ανοχών του κιβωτίου, αφήνοντας πελάτες δυσαρεστημένους. Η ποίοτητα των φαίρινγκ επίσης δεν ήταν η καλύτερη, καθώς σε κάποιες περιπτώσεις η βαφή ξέφτιζε και παρουσιαζόντουσαν μικρορωγμές από τους κραδασμούς. Τέλος, το ψυγείο κάτω από την σέλα, δεν δούλευε αποτελεσματικά στις ζεστές μέρες του χρόνου και κάτω από συνθήκες κίνησης, ενώ τα 140 δηλωμένα άλογα που στην πραγματικότητα ήταν 107 στον τροχό, δεν ήταν εφάμιλλα του ανταγωνισμού. 

Τα θετικά ήταν ότι το Tornado είχε καταπληκτικά δυναμικά χαρακτηριστικά, ήταν αρκετά πιο άνετο στην οδήγηση από τα Ducati 916 και MV Agusta F4 και ο ήχος από τον τρικύλινδρο κινητήρα ήταν απλά…. "‘άρωμα". Και φυσικά, ο σχεδιασμός του ήταν εξωπραγματικός και ένα από τα πιο τολμηρά σχέδια της iταλικής βιομηχανίας.

Την ίδια χρονιά (2003) η Benelli ανακοινώνει ότι αυτή θα είναι η τελευταία χρονιά παραγωγής των scooters, καθώς η εταιρεία επιθυμεί να εστιάσει όλη την προσοχή της σε μοντέλα μεγάλου κυβισμού. Στα τέλη του 2003, παρουσιάζεται το Tornado RS με βελτιώσεις στο κιβώτιο, ελαφρώς αυξημένη ιπποδύναμη, αναβαθμισμένο πακέτο αναρτήσεων της Marzocchi και ακτινικά φρένα όπως επιτάσσει η εποχή. Τον Φεβρούαριο του 2004, η γυμνή μορφή του Tornado, το ΤΝΤ με τον νέο κινητήρα των 1130 κυβ εκ., παρουσιάζεται επίσημα σε… που αλλού; Σε ένα στριπτιτζάδικο του Milano!

Η παράδοση των ηνίων

Κάτω από την απέλπιδα προσπάθεια να σώσει τ’ όνειρο του, o Αndrea Merloni προσπαθούσε να είναι ευρηματικός για ν’αυξήσει γρήγορα τις πωλήσεις και να σταματήσει να εξαρτάται από την οικονομική βοήθεια του Vittorio. Και στην αυγή του 2004, η Benelli με το βελτιωμένο Tornado RS και το TNT 1130 (που ήταν το τότε πιο δυνατό naked της αγοράς) φαινόταν έτοιμη να ορθοποδήσει. Ο ίδιος πόνταρε πολύ στις αυξημένες πωλήσεις του επίσης σχεδιαστικά εντυπωσιακού νεου naked, με τα ψυγεία τοποθετημένα στο πλάι (σαν τα Honda VTR SP1 και SP2) και την μονή εξάτμιση κάτω από την σέλα.

Ο Vittorio όμως δεν το έβλεπε έτσι, η υπομονή του είχε τελειώσει και ο ίδιος “τράβηξε την πρίζα” με την Benelli να βγαίνει προς πώληση. Αρχικά θα εκδηλωθεί ενδιαφέρον από την Ρωσία. Ο Ρώσος, Nikolai Alexandrovich Smolensky, ένας 25 χρόνος τραπεζικός επενδυτής που μόλις είχε αγοράσει τον Βρετανό κατασκευαστή σπορ αυτοκινήτων TVR, θα διαπραγματευτεί ανεπιτυχώς το καλοκαίρι του 2005 την εξαγορά του κατασκευαστή απ' το Pesaro. Λίγο αργότερα, τον Αύγουστο του 2005, θα παρουσιαστεί ο κινεζικός κολοσσός Quiajiang Group. Το μέγεθος και η οικονομική δυνατότητα του κινέζικου group θα δώσει τις απαραίτητες εγγυήσεις στον Andrea για τον μέλλον της Benelli και κάτω από την πίεση της οικογένειας θα αναγκαστεί να την αποχωριστεί.

Δεκαπέντε χρόνια μετά, η Benelli “ζει και βασιλεύει”. Μπορεί να μην παράγει εξωτικά Tornado και ΤΝΤ, αλλά είναι μια υγιής εταιρεία που παράγει όμορφες και προσιτές μηχανές και κάνει σταθερά βήματα προόδου, μ’ ένα συνεχώς αυξανόμενο δίκτυο πώλησης. Mάλιστα, το 2011 η Benelli γιόρτασε τα 100 χρόνια ζωής. Εν κατακλείδι, μια θρυλική ιταλική εταιρεία αναβίωσε και επέζησε κι αυτό χάρη στην αξιέπαινη προσπάθεια και στην μεγάλη επένδυση ενός άλλοτε παθιασμένου νεαρού, που στις 9 Νοεμβρίου του 2020 και σε ηλικία των μόλις 53 ετών, θα τον έβρισκαν νεκρό στο σπίτι του στο Μιλάνο. Ένας ίσως άδοξος θάνατος για κάποιον που έδωσε και πέτυχε τόσα πολλά. Ευτυχώς για εμάς, τα κραυγαλέα Tornado και TNT που μας άφησε, θα μας θυμίζουν πάντα την ενθουσιώδη, πομπώδη και γεμάτη ορμή προσπάθεια, που θα περίμενε κανείς από έναν ονειροπόλο νεαρό. Όπως θα λέγανε και οι γείτονες μας Ιταλοί: Grazie grande Andrea

Του Άλεξ Στεφανίδη