Αποκάλυψη MOTO: Σκέψη για ακύρωση της EICMA 2020 – Επιμένει να γίνει η ANCMA

Δύο στρατόπεδα για την EICMA

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

6/4/2020

Δεν έχει ακόμη ανακοινωθεί επίσημα, όπως συνέβη με την KTM και την BMW, αλλά τόσο η Ducati όσο και η Triumph ετοιμάζουν σενάρια για παρουσίαση των νέων τους μοντέλων χωρίς να χρειαστεί να παραστούν στην EICMA τον επόμενο Νοέμβριο. Αυτό θα σημαίνει πως οι βασικοί Ευρωπαίοι κατασκευαστές θα απουσιάζουν από την μεγαλύτερη Ευρωπαϊκή και ταυτόχρονα την μεγαλύτερη Έκθεση μοτοσυκλέτας παγκοσμίως. Παραδοσιακά, η μεγαλύτερη Έκθεση μοτοσυκλέτας του κόσμου που συγκεντρώνει εκατοντάδες χιλιάδες επισκέπτες πραγματοποιείται στις αρχές Νοεμβρίου και εκεί αποκαλύπτονται όλα τα νέα μοντέλα για την επόμενη σεζόν.

Δεν είναι όμως αυτό, το σημαντικότερο πράγμα που κάνει η EICMA. Αυτός είναι απλά ο λόγος που έχει τεράστια επισκεψιμότητα και ταξιδεύουν τόσοι πολλοί για να βρεθούν στα αχανή περίπτερά της. Προφανώς δεν είναι ασήμαντος λόγος ύπαρξης, και η πληθώρα Ελλήνων επισκεπτών το αποδεικνύει.

Η EICMA είναι σημαντική γιατί φέρνει κοντά όλο τον εμπορικό κόσμο της μοτοσυκλέτας, σε ένα σημείο τις ίδιες ημέρες. Διαφορετικά ο CEO της Yamaha δεν θα συναντήσει για δύο ώρες τον CEO της KTM, όπως ο ίδιος έχει πει στο MOTO! Θα μιλήσουν προφανώς, παρότι ανταγωνιστές, αλλά να βρεθούν από κοντά και για τόσο πολύ θα είναι δύσκολο. Κι αν αυτό ισχύει την κορυφή του εμπορικού κόσμου, τότε φανταστείτε τί ισχύει για τους εμπόρους λιανικής που θέλουν να δουν από κοντά τους ανθρώπους των εταιρειών, να δουν τα νέα προϊόντα και να κλείσουν νέες εμπορικές συμφωνίες. Σε τρίτο επίπεδο υπάρχει η ανάγκη να δεις νέα προϊόντα από την Ασία και από άλλους κατασκευαστές που είναι αδύνατο να το κάνεις από το ίντερνετ. Διότι αν πάρουμε για λίγο το μυαλό μας από το κράνος, το μπουφάν και το παντελόνι, που κανονικά κι αυτά δεν γίνεται να αρχίσεις να τα πουλάς, αν πρώτα δεν τα πιάσεις στα χέρια σου, υπάρχουν εκατοντάδες άλλοι προμηθευτές, τα προϊόντα των οποίων θα τα επιλέξεις μονάχα αν τα δεις από κοντά. Από ανταλλακτικά, μέχρι και πλαίσια ολόκληρα, νέες ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες ή και νέες μάρκες μοτοσυκλετών ακόμη, οι συμφωνίες αυτές γίνονται μονάχα στην EICMA.

Ως εμπορική λοιπόν έκθεση, η EICMA είναι όχι απλά σημαντική αλλά απολύτως απαραίτητη. Προφανώς κι αυτό ισχύει για όλες τις εμπορικές Εκθέσεις, απλά το ευρύ κοινό ξεχνά πως η EICMA έχει κι αυτό τον ρόλο. Θεωρεί πως είναι ένας χώρος που απλά βλέπεις τα καινούρια μοντέλα, όπως συμβαίνει στις Εκθέσεις στην Ελλάδα για παράδειγμα.

Δεν υπάρχει όμως άλλο σημείο στον χώρο και τον χρόνο για κάθε ένα έτος ξεχωριστά, που να υπάρχει περίπτωση να δεις όλα τα μεγάλα στελέχη της μοτοσυκλέτας μαζεμένα σε ένα σημείο. Από δημοσιογραφική πλευρά, αυτός είναι ένας από τους βασικούς λόγους που το MOTO επενδύει σε δυνάμεις και κόστος, ώστε όχι απλά να είμαστε στην EICMA αλλά να είμαστε παντού μέσα στην EICMA. Εκτός από το να ακούσουμε, έχουμε την ευκαιρία να μεταφέρουμε και τις θέσεις της Ελλάδας απευθείας στην υψηλότερη βαθμίδα αποφάσεων, κι αυτό είναι εξίσου σημαντικό για όλους μας.

Το επόμενο είναι να δούμε τα νέα μοντέλα από κοντά. Το από κοντά είναι η μεγάλη διαφορά που ξεχωρίζει τις παρουσιάσεις των νέων μοντέλων στο περιοδικό και το motomag, πριν τις οδηγήσουμε για πρώτη φορά. Διότι αλλιώς μιλάς για κάτι που το έχεις πιάσει και έχεις καθίσει στην σέλα του, ιδιαίτερα όταν το Δελτίο Τύπου μιλά για αλλαγή στην εργονομία – Να ένα παράδειγμα. Δεν είναι τυχαίο που πέρσι, ένας από τους πρώτους που έσπευσε να δει από κοντά τα νέα μοντέλα των υπολοίπων, ξεκινώντας από την KTM και το 1290 Super Duke R, ήταν ο κ. Domenicali CEO της Ducati. Δεν ήξερε λέτε όλες τις λεπτομέρειες για τον ανταγωνιστή του Streetfighter που ο ίδιος ετοίμαζε; Τις ήξερε απ’ έξω κι ανακατωτά, αλλά ήθελε να το δει κι από κοντά, για μία πληθώρα αυτονόητων λόγων. Και η πρώτη ευκαιρία που έχει κανείς για αυτό, είναι στην EICMA.

Ξεχωριστά σαν εταιρείες, η BMW και η KTM μπορούν να δώσουν λύσεις για όλα τα παραπάνω. Το δίκτυό τους είναι ήδη ανεπτυγμένο σε όλο τον κόσμο, δεν θα βρουν νέους αντιπροσώπους στην EICMA για όσες ελάχιστες χώρες δεν έχουν ήδη κάποια εμπορική συμφωνία. Τα μοντέλα τους θα μπορούσαν να τα έχουν παντού για να τα δει κάποιος από κοντά και να διοργανώσουν μία online παρουσίαση, όπως αναγκάστηκε για παράδειγμα η Ducati να κάνει για το Streetfighter, όταν ακυρώθηκε η οδηγική παρουσίαση στο Ascari που ήταν προγραμματισμένο να πάμε. Το ίδιο και με την BMW μόλις τις προηγούμενες ημέρες με το R18.

Έτσι κι αλλιώς, πολύ καιρό πριν την πανδημία, η BMW είχε ήδη πάρει αντίστοιχες αποφάσεις, όπως αποκαλύψαμε πρώτοι στον κόσμο εδώ, για το S1000R

Τα παραπάνω όμως δεν μπορούν να γίνουν από όλους ανεξαιρέτως. Η EICMA κρύβει ένα τεράστιο αριθμό προϊόντων, τα νέα μπουφάν, τα κράνη, τα χιλιάδες αξεσουάρ, είναι μία μόνο από τις πολλές παραμέτρους που την κάνουν τόσο πλούσια και που κάθε βήμα στους τεράστιους διαδρόμους δεν μπορεί να σβήσει ούτε με μία ώρα σερφαρίσματος.

Οι μέχρι τώρα on-line παρουσιάσεις μοντέλων που προέκυψαν από ακυρωμένες παρουσιάσεις με φυσική παρουσία, κρίθηκαν επιτυχημένες και από τους δύο, που τις δοκίμασαν. Δεν είχαν όμως τον ίδιο αντίκτυπο, όπως προφανώς και δεν είχαν το ίδιο έξοδο. Ενώ έγιναν και σε μία περίοδο που είναι όλοι κλεισμένοι στο σπίτι… Ζυγίζοντάς τα όλα μαζί, το πρόσημο καταλήγει να είναι θετικό και να οδηγεί τους συγκεκριμένους να σκέπτονται να αποφύγουν φέτος την EICMA.

Ξεκάθαρα για λόγους υγείας αυτή είναι μία απόφαση προς την σωστή κατεύθυνση. Ο συνωστισμός στην EICMA είναι από μόνος του μία ξεχωριστή εμπειρία. Από εμπορική και επικοινωνιακή πλευρά, είναι λάθος. Μόνο τις φωτογραφίες που βγάζει κάθε ένας από τους 700.000 επισκέπτες στην σέλα των νέων μοντέλων να υπολογίσει κανείς και το μέτρο των ημερών που διανύουμε, «η αλληλεπίδραση στα κοινωνικά δίκτυα» δηλαδή, είναι ένα τεράστιο πρόσθετο, που δεν μπορείς να μαζέψεις με καμία καμπάνια.

Για αυτό και η απόφαση των BMW και KTM είναι προς την σωστή κατεύθυνση, διότι βασίστηκε μονάχα σε λόγους υγείας και όχι ως μία μόνιμη λύση, απέναντι στις Εκθέσεις.

Μαζί τους τάσσονται και οι υπόλοιποι Ευρωπαίοι κατασκευαστές, όπως είμαστε σε θέση να γνωρίζουμε, απλά δεν προέχει αυτή την στιγμή μία σχετική ανακοίνωση.

Όμως ο νέος Πρόεδρος της EICMA, κ.Paolo Magri, θεωρεί πως η απόφαση των δύο είναι εσπευσμένη και τονίζει πως η EICMA παραμένει προγραμματισμένη στις ημερομηνίες της. Ούτε και ο ίδιος όμως στρέφεται απέναντί τους, αντιθέτως την χαρακτηρίζει απόλυτα δικαιολογημένη. Ταυτόχρονα και βιαστική.

«Περνάμε μία πολύ κρίσιμη στιγμή, ιδιαίτερα σύνθετη και με δυναμικές ξαφνικές αλλαγές, μία στιγμή που απαιτεί συνοχή και μεγάλη προσοχή προς τους μακρινούς στόχους της μοτοσυκλετιστικής βιομηχανίας και της αλυσίδας που την εφοδιάζει. Για αυτό τον λόγο, ήδη έχουμε ξεκινήσει τον συνεχή διάλογο με όλους, τόσο τους μεγάλους κατασκευαστές, όσο και τους μικρότερους εμπορικούς εκθέτες, για να δούμε την δυναμική κάθε σεναρίου και κάθε πιθανής λύσης. Προς το παρόν η EICMA δεν αναβάλλεται και παραμένει στο πρόγραμμα τόσο για φέτος, όσο και το επόμενο έτος, στις ίδιες ημερομηνίες στις αρχές Νοεμβρίου».

Ο κ. Paolo Magri αφήνει πρακτικά κάθε σενάριο ανοικτό, και το ενδεχόμενο να υπάρχει μία πολύ πιο «μαζεμένη» Έκθεση, αποκλειστικά για εμπορικούς σκοπούς, κλειστή για το κοινό, είναι αυτή την στιγμή το επικρατέστερο. Το πρόβλημα βέβαια, και μιλάμε εκ πείρας, είναι πως στην EICMA δεν κρατάς εύκολα τις πόρτες κλειστές στο κοινό, όχι γιατί δεν υπάρχει επιτήρηση, αλλά γιατί με 1.800 Εκθέτες - δέκα προσκλήσεις να μοιράσει ο καθένας, έχεις ήδη δημιουργήσει συνωστισμό…

Καθόλου τυχαίο επίσης, το γεγονός πως στο ξέσπασμα ακριβώς της κρίσης, είχαμε την διάλυση του διοικητικού συμβουλίου της EICMA, παρόλο που η προηγούμενη διοργάνωση ήταν η πιο πετυχημένη που υπήρξε. Ο κ. Dell ‘Orto που ήταν ο προηγούμενος πρόεδρος της Έκθεσης, της γνωστής εταιρείας και όχι συνωνυμία, είναι ταυτόχρονα και ικανότατος στην πολιτική. Διέγνωσε πολύ νωρίς αυτό το οποίο ερχόταν και θέλοντας να στοχεύσει στην εταιρεία του, έφυγε στο απόγειο της EICMA έχοντας κάνει ρεκόρ κέρδους στην τεράστια ιστορία της.

Το πρόβλημα για την Intermot είναι ακόμη μεγαλύτερο. Η Intermot είναι μία Έκθεση στην Γερμανία που διεξάγεται κάθε δύο χρόνια και εναλλάσσεται με την Έκθεση του Τόκυο. Όποτε γίνεται του Τόκυο δεν γίνεται της Γερμανίας, σε μια ισορροπία που δεν επιβλήθηκε αλλά προέκυψε. Μία ακύρωση θα ήταν διπλό κακό για την Intermot που πολλές φορές υπάρχουν νέα μοντέλα που παρουσιάζονται πρώτα εκεί και μετά στην EICMA. Φέτος θα γινόταν το ίδιο, γιατί το 2021 εξαιτίας των νέων περιορισμών και των αναγκαστικών ανανεώσεων θα υπάρχουν πολλά νέα μοντέλα μοτοσυκλέτων και η σκέψη των κατασκευαστών ήταν να δείξουν κάποια από αυτά στην Intermot και τα υπόλοιπα στην EICMA. Προς το παρόν δεν υπάρχει αντίστοιχο σχόλιο από την Intermot, όπως αυτό του κ.Magri από την EICMA, πέρα από την ανακοίνωση πως παραμένει σταθερά στην ημερομηνία της.

Ορισμένοι κατασκευαστές θα ήθελαν να κρατήσουν τα νέα μοντέλα που ετοιμάζουν για το 2021 και να τα βγάλουν πολύ αργότερα, ακόμη και το 2022, αν η Ευρωπαϊκή Ένωση άλλαζε την ημερομηνία επιβολής των Euro5 κανονισμών. Αν αυτό δεν γίνει και ταυτόχρονα δεν αλλάξει και η EICMA της ημερομηνία της για τους πρώτους μήνες του 2021, τότε τον ρόλο αυτό θα μπορούσε να τον παίξει η Intermot μεταφερόμενη στις αρχές του 2021. Ήδη η KTM ασκεί πιέσεις για αλλαγή ημερομηνίας στην EICMA, αν αυτό δεν περάσει θα κάνει το ίδιο για την Intermot.

Όσο για το πόσο νωρίς είναι όλα αυτά για να συζητιούνται, όπως είπε ο κ.Magri, οι εμπορικοί αντιπρόσωποι και οι Εκθέτες θα διαφωνήσουν μαζί του. Ο προγραμματισμός, η κατασκευή των περιπτέρων που ανανεώνονται κάθε χρόνο και πάνω από όλα ο προϋπολογισμός, απαιτούν κινήσεις πάνω σε αμετάκλητες αποφάσεις που καλό είναι να παρθούν το δυνατόν νωρίτερα…

Ένα επίσης είναι σίγουρο, πως αυτή την στιγμή όλοι εύχονται να περάσει η πανδημία με το κακό που έγινε τώρα, χωρίς να μεγαλώσει περισσότερο. Πράγμα προφανώς σημαντικότερο.

...και δεν είναι μόνο τα μοντέλα που μαζεύονται όλα σε ένα σημείο, αλλά και οι παγκόσμιοι όπως ο Herlings με τον οποίο έχεις την ευκαιρία να μιλήσεις αν είσαι εκεί!

Να ένα ακόμη παράδειγμα από αυτά που μόνο αν τα δεις από κοντά, έχεις κάτι να πεις...

Ετικέτες

EICMA

https://bit.ly/MOTO_665

Επικαιρότητα

Η KTM και ο πόλεμος των CLICK: Σε ευθείες ράγες η αποκατάσταση – Υπάρχουν και Έλληνες στους προμηθευτές της

Βάση προγράμματος η κατάσταση στην KTM

Η KTM και ο πόλεμος των CLICK: Σε ευθείες ράγες η αποκατάσταση – Υπάρχουν και Έλληνες προμηθευτές της

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

29/4/2025

Το ιντερνετικό θέατρο του παραλόγου συνεχίζει ακάθεκτο με το ζήτημα της KTM, προεξοφλώντας κάθε φορά το αποτέλεσμα ανεξαρτήτως της πραγματικής είδησης, κι ενώ συνεχίζουν να μην έχουν τον απαραίτητο βαθμό πληροφόρησης για να μπορούν να καταλήξουν σε συμπέρασμα. Αυτό το περιμένει κανείς από τους σχολιαστές που αφιερώνουν μερικά δευτερόλεπτα σε ένα σχόλιο αντιδρώντας σε κάτι που είδαν μπροστά τους και ενδεχομένως αν τους δείξεις μετά από δύο μέρες τρία παρόμοια σχόλια να μην μπορούν να ξεχωρίσουν το δικό τους, αλλά δυστυχώς με τον ίδιο τρόπο αντιμετωπίζεται το ζήτημα και από ανθρώπους που έχουν βήμα, μικρό ή μεγάλο. Αποφεύγω να βάλω την λέξη δημοσιογράφος γιατί τώρα τελευταία μέχρι και ένας τύπος στο TikTok χρησιμοποίησε τον όρο για τον εαυτό του χωρίς φυσικά να έχει την ιδιότητα και όλες τις υποχρεώσεις και τις ευθύνες.

Η παραγωγή στο εργοστάσιο της KTM σταμάτησε ενώ είχε μόλις ξεκινήσει, αυτή είναι η είδηση. Οι λόγοι για τους οποίους σταμάτησε είναι επίσης συγκεκριμένοι και γνωστοί, όπως ξεκάθαρο ήταν πως θα έρθει εκ νέου αυτή η ώρα και δεν το λέμε τώρα, ο υπογράφων αυτό το άρθρο είχε σημειώσει το ζήτημα όταν έγραψε πως η παραγωγή θα ξεκινήσει με χρήματα της Bajaj.

Στο μεταξύ τότε τα σχόλια από κάτω έλεγαν πως δεν είναι βέβαιο αν ο Mr. Bajaj θα συνεχίσει να τροφοδοτεί την KTM, προφανώς χωρίς να εμβαθύνουν, κι ενώ αγνοούσαν δύο βασικές αρχές: Πως εκείνη την στιγμή είχαν μόλις διαβάσει μία πρωτογενή πληροφορία που φανέρωνε ρεπορτάζ και όχι μετάφραση ξένου κειμένου και έπειτα πως κανείς επιχειρηματίας, όσο πλούσιος και αν είναι, δεν πετά 150 εκατομμύρια για να μην δώσει τα υπόλοιπα 600, ενώ στο μεταξύ στοχεύει στα 2 δις! Έχει πρόγραμμα να δώσει από την αρχή όλο το ποσό σταδιακά βάση των διαδικασιών που υπάρχουν για την νόμιμη σμίκρυνση της τρύπας, αλλιώς δεν σπαταλά ούτε το ένα δέκατο. Ακόμη και τώρα η είδηση πως ο Bajaj έχει ήδη καλύψει το πρώτο μαξιλάρι για την διάσωση περνά από τους υπόλοιπους στα ψιλά γράμματα.

Σε αυτό το σημείο ενδιαφέρον παρουσιάζει το γεγονός πως με την ίδια πρακτική το σύνολο του ειδικού τύπου -και στην Ελλάδα- εξυπηρετεί τα συμφέροντα της KTM όταν λέει πως σταματούν την εκπροσώπηση των CFMOTO. Θα επανέλθω με διαφορετικό άρθρο για το ζήτημα, αλλά με την ίδια πρακτική της μετάφρασης, αυτή που πληγώνει την KTM από την μία πλευρά, από την άλλη την βοηθά αντιστρέφοντας την πραγματικότητα. Διότι η αλήθεια είναι πως η CFMOTO σταμάτησε την KTM και η σειρά των λέξεων έχει εδώ τεράστια σημασία, που όπως υποσχέθηκα θα δώσουμε ένα άλλο άρθρο καθώς εκεί θα εξηγείται το πλάνο των Κινέζων από διαφορετικό ρεπορτάζ.

Πάμε στο ζήτημα της παραγωγής που είναι τώρα το πλέον επίκαιρο:

Είχα τονίσει λοιπόν σχεδόν δύο μήνες πριν, πως αυτοί που πραγματικά πλήττονται δεν είναι η ίδια η KTM ή ο Pierer αυτοπροσώπως που αυτή την στιγμή έχει βγάλει εκατομμύρια από την χασούρα. Μετά τους εργαζόμενους, οι προμηθευτές έχουν το μεγαλύτερο πρόβλημα. Δεν κουρεύεται μόνο το έσοδο που προσδοκούσαν για εξαρτήματα που είχαν ήδη κατασκευάζει και δεν έχουν λάβει παρά μέρος και όχι το σύνολο του κόστους, αλλά επιπρόσθετα χάνουν και τον βασικό τους πελάτη τινάζοντας στον αέρα τον προγραμματισμό της τρέχουσας χρονιάς. Μία μερίδα μάλιστα από 250 προμηθευτές αφορά οικογενειακές επιχειρήσεις με λίγους εργαζόμενους που φτιάχνουν μικρό αριθμό εξαρτημάτων και έχουν μονοψήφιο αριθμό πελατών. Προσέξτε την λεπτή ισορροπία που κρύβει η παραπάνω πρόταση. Αρκετοί από αυτούς τους μικρότερους σε μέγεθος είναι πιο τυχεροί γιατί βρίσκονται στην Ιταλία, στην λεγόμενη «Motor Valley» και φτάνουν σε διψήφιο αριθμό πελατών. Εκτός από τις μοτοσυκλέτες, το πελατολόγιό τους εκτείνεται στα αυτοκίνητα και τα υπερ-αυτοκίνητα με τον βασικό όγκο των εργοστασίων να βρίσκεται σε ακτίνα 150 χιλιομέτρων. Υπάρχει προμηθευτής που κατασκευάζει εξαρτήματα για Ferrari, Ducati και Aprilia που όλα μαζί τα δείγματα χωρούν σε ένα μικρό χαρτοκιβώτιο αλλά η αξία τους είναι ιδιαίτερα υψηλή. Προμηθευτές της KTM υπάρχουν και στην Ελλάδα, όπως η DNA High Performance Filters και η Bike Alert που έχουν δεχτεί κούρεμα και τώρα καλούνται να συνεχίσουν να προμηθεύουν το εργοστάσιο. Φυσικά κάποιοι από αυτούς είναι στην Κίνα, όπως εκείνος ο διακόπτης που μας ταλαιπώρησε στο προηγούμενο MEGA TEST ON-OFF αλλά αυτοί δεν επηρεάζονται ιδιαίτερα, καθώς δεν έχουν τα ανωτέρω μεγέθη.

Για να προχωρήσει η διάσωση οι προμηθευτές έχουν δώσει την συγκατάθεσή τους για το κούρεμα χωρίς να περιμένουν πως θα ισοφαρίσουν κάποτε την χαμένη χρονιά. Υπάρχει ωστόσο η πληροφορία στο MOTO από δύο διαφορετικούς προμηθευτές, πως έχουν λάβει την υπόσχεση ότι σταδιακά θα επιστραφεί με τις μελλοντικές παραγγελίες και το ποσό του κουρέματος, όχι όπως αντιλαμβάνεστε βάση νομικής δέσμευσης αλλά περισσότερο ως μία κίνηση καλής θέλησης προτού βρεθεί η KTM σε θέση όντως να το κάνει και πράξη.

Τα εργοστάσια δεν παράγουν παρά ελάχιστα εξαρτήματα, τόσο τα Ευρωπαϊκά, όσο και τα Ιαπωνικά, σε αντίθεση με τους μεγαλύτερους από τους Κινέζους κατασκευαστές που παράγουν τα πάντα οι ίδιοι, ακόμη και τα γρανάζια του κιβωτίου, έως και την σέλα. Η QJMOTOR έχει μάλιστα διπλανό εργοστάσιο που ανήκει στον δικό της όμιλο και παράγει αναρτήσεις Marzocchi για τις μοτοσυκλέτες τις δικές της, έως και δαγκάνες φρένων και έπειτα προμηθεύει και τους υπόλοιπους ανταγωνιστές της. Τελείως διαφορετικό μοντέλο εργοστασίου. Παράδειγμα πληροφορίας από το τεύχος Απριλίου #665, και το έχουμε πει και παλαιότερα: Η Ducati παράγει εντός εργοστασίου τον στρόφαλο και τους εκκεντροφόρους του V4 κινητήρα από ενιαίο μπλοκ κράματος που λαμβάνει από Ιταλό προμηθευτή σε γειτονική στο εργοστάσιο τοποθεσία. Και ο λόγος που η παραγωγή αυτού του εξαρτήματος παραμένει εντός, είναι γιατί απαιτεί πολύ μεγάλη επένδυση που κανείς προμηθευτής δεν την αναλαμβάνει για έναν μόνο πελάτη. Θα ήταν ζημιογόνος συμφωνία μέχρι να βρει τουλάχιστον εκείνον τον αριθμό πελατολογίου για το συγκεκριμένο CNC που θα φέρει την απόσβεση ή θα έπρεπε να ανεβάσει την τιμή σε σημείο που η Ducati ήταν καλύτερο να το κάνει μόνη της, όπως δηλαδή συμβαίνει τώρα. Το αναφέρω για να δει το ευρύ κοινό πως με τον ίδιο τρόπο δουλεύουν όλοι οι μεγάλοι κατασκευαστές λοιπόν, ταυτόχρονα είναι και το καλύτερο παράδειγμα του γιατί δουλεύουν με αυτό τον τρόπο: Σε περίοδο κρίσης το εργοστάσιο αυξομειώνει τάχιστα την παραγωγή ή και την διακόπτει επιμερίζοντας το μεγαλύτερο μέρος του κόστους σε περισσότερες πλάτες. Έχουν να σηκώσουν στην KTM τις υποχρεώσεις τους απέναντι στους εργαζομένους της γραμμής παραγωγής, αλλά δεν έχουν χυτήρια, συγκολλητές, βαφείς κτλ. Ούτε όμως αυτοί είναι πάνω σε μία εταιρεία αλλά διάσπαρτοι σε 250 ξεχωριστές με αποτέλεσμα να γίνεται λιγότερο δυσβάσταχτο που ξαφνικά λείπει από την Ευρώπη μία παραγωγή, το μέγεθος της οποίας αντανακλάται στις πωλήσεις των 170.000 δικύκλων από συνόλου 250.000 που έχει δώσει το γκρουπ της KTM μαζί με την παραγωγή της Ινδίας και της Κίνας. Το εργοστάσιο έχει μόλις 10-12.000 μοτοσυκλέτες σε στοκ, πέραν όσων κατασκευάστηκαν το διάστημα αυτό φέτος, από την επανέναρξη της γραμμής παραγωγής. Το δίκτυο έχει επίσης έναν μεγάλο αριθμό στοκ, είναι όμως αδύνατο να δεκαπλασιάζεται αυτό το νούμερο όπως επίσης ακούγεται καθώς τότε θα μιλούσαμε για λουκέτα και σε ανεξάρτητα μαγαζιά λιανικής!

Οι προμηθευτές πήραν λοιπόν προκαταβολή στο σύνολο της παραγωγής που τους ζητήθηκε αλλά χρειάζονται χρόνο για να την ξεκινήσουν, πολλοί μάλιστα από αυτούς έχουν βρει και νέα συμβόλαια για να κλείσουν την φετινή τρύπα της KTM και έτσι δεν γινόταν να εξυπηρετήσουν άμεσα, ούτε η KTM ήθελε να κάνει συμφωνίες με νέους. Πρώτα γιατί αυτό θα έθετε σε κίνδυνο την αξιοπιστία και έπειτα γιατί δεν είναι ηθικό απέναντι σε αυτούς τους 250 που την στήριξαν υπογράφοντας την συμφωνία για το κούρεμα.

Η παραγωγή ξεκίνησε λοιπόν με το ζεστό χρήμα των Ινδών και διακόπηκε μόλις τελείωσαν τα εξαρτήματα που υπήρχαν στα ράφια. Οι προμηθευτές θα πρέπει να πληρωθούν προκαταβολικά για την επόμενη επανέναρξη και χρειάζονται 40 ημέρες για να παραδώσουν, ο πιο γρήγορος, έως και δύο μήνες. Αυτό ήταν κάτι που ήξεραν στην Αυστρία, ότι δεν θα γεμίσουν τα ράφια απευθείας, όμως δεν γινόταν να ζητήσουν από τους προμηθευτές να ξεκινήσουν να παράγουν χωρίς να προπληρώσουν το σύνολο από την στιγμή που είναι ήδη πιστωτικοί και δεν γινόταν να προπληρώσουν χωρίς το διασωστικό μαξιλάρι της Bajaj που θα ερχόταν όμως με την επανέναρξη της παραγωγής. Οδηγούνταν δηλαδή προς ένα αδιέξοδο, οπότε στην KTM πήραν την απόφαση να εργαστούν με μικρότερο ωράριο για αυτό το διάστημα και τον Ιούλιο να πάρουν την αναγκαία -και αναγκαστική- καλοκαιρινή άδεια. Τον Αύγουστο όμως που ήταν ο μήνας που κανονικά, όπως και εδώ σε εμάς, το σύνολο σχεδόν του εργοστασίου σταματούσε να εργάζεται, η παραγωγή θα ξεκινήσει με τα ράφια έτοιμα γεμάτα και χωρίς να χρειάζεται να σταματήσει εκ νέου. Θα συνεχίσουν με τα χωμάτινα που είναι μία τεράστια αγορά και αμέσως μετά με την οικογένεια των 1390 που στο τέλος του χρόνου θα έρθουν στην αγορά ως μοντέλα 2026 πλέον, αντί 2025 που ήταν προγραμματισμένα.

Η Bajaj είναι ο βασικός επενδυτής στην νέα πορεία της KTM και πρώτη φορά την ανέφεραν σε χθεσινό Δελτίο Τύπου ως εκείνον που έδωσε τα €150 εκατομμύρια για το πρώτο στάδιο της αναδιάρθρωσης, ουσιαστικά επιβεβαιώνοντας το ρεπορτάζ του προηγούμενου μήνα. Το επόμενο στάδιο, επίσης προγραμματισμένο, είναι να βρουν 600 εκατομμύρια μέχρι τις 23 Μαΐου τα οποία θα έρθουν με επενδυτές μετοχικού κεφαλαίου και επενδυτές πίστωσης. Στην πρώτη κατηγορία, αγοράζοντας ποσοστό δηλαδή και μάλιστα πλειοψηφικό περιμένουμε εμείς την Bajaj με δεκάδες άλλους να χορηγούν δάνεια, η CAN-AM φαίνεται να είναι ένας από αυτούς.

Αν στις 23 Μαΐου δεν συγκεντρωθούν τα €600 εκατομμύρια τότε η KTM διαλύεται, οι εγκαταστάσεις και το στοκ ρευστοποιείται και οι προμηθευτές, αυτοί δηλαδή που έχουν ήδη συμφωνήσει για την περικοπή, θα εισπράξουν ένα ακόμη πιο μικρό ποσοστό από τα όσα τους αναλογούν. Το ενδεχόμενο να γίνει κάτι τέτοιο δεν έχει εκμηδενιστεί πλήρως αλλά είναι πλέον εξαιρετικά μακρινό.

Η KTM πήρε επίσης παράταση από την ρυθμιστική αρχή της Αυστρίας να εκδώσει τα οικονομικά δεδομένα στο τέλος Μαΐου, μετά από το επόμενο στάδιο της αναδιάρθρωσης λοιπόν, το οποίο είναι άλλο ένα στοιχείο πως οδηγούμαστε βάση προγράμματος καθώς σε διαφορετική περίπτωση θα διαφαινόταν ο ρόλος της Bajaj.

Από την αρχή του 2024 έως και πριν την έναρξη της παραγωγής φέτος τον Μάρτιο, ο αριθμός των εργαζομένων στην KTM μειώθηκε κατά 1.850 υπαλλήλους. Στις 31 Δεκεμβρίου 2024, ο Όμιλος PIERER Mobility απασχολούσε 5.310 άτομα (προηγούμενο έτος: 6.184), εκ των οποίων 4.099 στην Αυστρία (προηγούμενο έτος: 5.020). Αυτό σημαίνει ότι ο αριθμός των εργαζομένων του Ομίλου μειώθηκε στην Αυστρία κατά 874 άτομα κατά το οικονομικό έτος 2024.

Τους πρώτους τρεις μήνες του 2025, απολύθηκαν επιπλέον 750 εργαζόμενοι ενώ η πώληση του πλειοψηφικού μεριδίου της MV Agusta αναμένεται να μειώσει το εργατικό δυναμικό κατά 220 άτομα στο πρώτο εξάμηνο του 2025. Ωστόσο ένα μεγάλο μέρος αυτών των θέσεων εργασίας αφορά την παράξενη επενδυτική κίνηση του Pierer στα ποδήλατα και τα ηλεκτρικά ποδήλατα μετά τον πανδημία, όταν δηλαδή ξεκινούσε η πτώση στην συγκεκριμένη αγορά που είχα φουσκώσει πολύ κατά την περίοδο του περιορισμού των μετακινήσεων. Είναι ίσως μία ένδειξη για το παιχνίδι που ετοιμαζόταν να παίξει αργότερα, έχοντας τουλάχιστον δύο δρόμους να κινηθεί, αναλόγως του πώς θα ερχόταν οι εξελίξεις.

Τα προκαταρκτικά βασικά οικονομικά στοιχεία για το οικονομικό έτος 2024 που θα δούμε να ανακοινώνονται στο τέλος του επόμενου μήνα με μεγαλύτερη ακρίβεια και με ανάλυση, έχοντας τώρα λάβει η KTM άδεια εξαίρεσης για την δημοσίευση της ετήσιας οικονομικής έκθεσης από την SIX Exchange Regulation AG:

Προσωρινά βασικά στοιχεία για το έτος 2024 με βάση την παραδοχή της συνέχισης της δραστηριότητας
- Έσοδα: 1.879 εκατομμύρια ευρώ (- 29 %)
- EBITDA: -484 εκατομμύρια ευρώ
- EBIT: -1.188 εκατομμύρια ευρώ
- Αποτέλεσμα προ φόρων (EBT): -1.280,1
- Αρνητικά ίδια κεφάλαια ύψους -199 εκατ. ευρώ
Η μείωση των αποθεμάτων βρίσκεται σε πλήρη εξέλιξη
Αριθμός εργαζομένων στις 31 Δεκεμβρίου 2024: 5.310 (προηγούμενο έτος: 6.184)
Προοπτικές για το 2025: αρνητικό λειτουργικό αποτέλεσμα (προ κέρδους από αναδιάρθρωση)

Πώς άλλαξαν τα βασικά οικονομικά στοιχεία το 2024:

Έσοδα σε εκατομμύρια ευρώ το 2023: 2.661,2 και το 2024: 1.879,0 Μεταβολή: -29,4 %

EBITDA σε εκατομμύρια ευρώ το 2023: 323,5 και το 2024: -484,3 Μεταβολή: > -100 %

EBIT σε εκατομμύρια ευρώ το 2023: 160,0 και το 2024: -1.187,8 Μεταβολή: > -100 %

Αποτέλεσμα προ φόρων (EBT €m) το 2023: 92,1 και το 2024: -1.280,1 Μεταβολή: > -100 %

Βασικά στοιχεία ισολογισμού (στις 31 Δεκεμβρίου)

Σύνολο ισολογισμού €m το 2023: 2.952,9 και το 2024: 2.440,3 Μεταβολή: -17,4 %

Ίδια κεφάλαια το 2023: 909,3 και το 2024: -199,1 Μεταβολή: > -100 %

Καθαρός δανεισμός το 2023: 775,9 και το 2024: 1.642,7 Μεταβολή: > 100 %

Επενδύσεις το 2023 εξαιρουμένων των προσθηκών μισθώσεων (IFRS 16) ύψους 39,2 εκατ. ευρώ (προηγούμενο έτος: 32,5 εκατ. ευρώ) έφτασαν τα: 284,0 και το 2024: 232,8 Μεταβολή: -18,0 %

Αριθμός εργαζομένων στις 31 Δεκεμβρίου το 2023: 6.184 και το 2024: 5.310 Μεταβολή -14,1 %

Εργαζόμενοι στην Αυστρία το 2023: 5.020 και το 2024: 4.099 -18,3 %

Ετικέτες

Pierer mobility group

https://bit.ly/MOTO_665