BMW-πατέντα: Βάζει "ανεμιστήρες" για να βελτιώσει πρόσφυση και σταθερότητα

Νέα ενεργά αεροδυναμικά βοηθήματα - Έμπνευση από τον κόσμο της Formula 1 και των hypercars
BMW πατέντα αεροδυναμική ground effect
Από το

motomag

27/5/2025

Το σύστημα που φαίνεται σε πατέντες της BMW παρουσιάζει μια φτερωτή που παρέχει ροή αέρα υψηλής πίεσης, σε ακροφυσία προς διάφορες κατευθύνσεις, ώστε να συμβάλει στην πρόσφυση της μοτοσυκλέτας όχι μόνο υπό κλίση αλλά και κατά την επιτάχυνση ή επιβράδυνση της.

Η BMW δείχνει έντονο ενδιαφέρον για τα ενεργά αεροδυναμικά συστήματα σε μοτοσυκλέτες υψηλών επιδόσεων τους τελευταίους μήνες, καταθέτοντας σειρά από πατέντες που περιλαμβάνουν κινούμενα πτερύγια, ακόμη και ενεργές εξατμίσεις που ενισχύουν τη ροή αέρα προς τη σωστή κατεύθυνση για βελτίωση της πρόσφυσης στις στροφές.

Ωστόσο, η πιο πρόσφατη ιδέα της εταιρείας πάει ένα βήμα παραπέρα χρησιμοποιώντας αγωγούς για να κατευθύνει αέρα υψηλής πίεσης, που δημιουργείται από μία φτερωτή, προς όποια κατεύθυνση απαιτείται, αυξάνοντας τα όρια της πρόσφυσης και συνεπώς βελτιστοποιώντας την απόδοση σε όλες τις συνθήκες κίνησης της μοτοσυκλέτας.

BMW πατέντες  ground effect 2025

Η ιδέα της χρήσης “ανεμιστήρων” για την ενίσχυση της αεροδυναμικής απόδοσης έχει ιστορία που φτάνει πίσω στις δεκαετίες του ’60, με τα αυτοκίνητα Chaparral στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού να εισάγουν φτερωτές κινούμενες από αυτόνομο δίχρονο μοτέρ στο Chaparral 2C το 1965 και αργότερα, το 1970, χρησιμοποιώντας δύο πίσω φτερωτές στο Chaparral 2J που σε συνδυασμό με τις “φούστες” των οχημάτων, δημιουργούσαν με στενώσεις έντονο ground effect και εκμεταλλεύονταν την υποπίεση που δημιουργείται κάτω από το αμάξωμα για να το "κολλήσουν" στο έδαφος.

Αργότερα, οι ιδέες για περαιτέρω εκμετάλλευση του “ground effect” και των ενεργών αεροδυναμικών βοηθημάτων πέρασαν στη F1 αρχικά από την Lotus Type 78 και στην συνέχεια από την Brabham BT46 και BT46B, με την τελευταία να εκμεταλλεύεται μια μεγάλη φτερωτή, θεωρητικά ψύξης, για να "ρουφάει" τον αέρα από το κάτω μέρος του μονοθέσιου ακόμη πιο γρήγορα και να μπορέσει να κερδίσει τα μονοθέσια της Lotus που εκμεταλλεύονταν πλήρως το ground effect αλλά “παθητικά”. 

Αν και το μονοθέσιο σημείωσε επιτυχία με νίκη στο μοναδικό Grand Prix που συμμετείχε, η τεχνολογία αποσύρθηκε από τη βρετανική ομάδα έπειτα από ανεπίσημες ενστάσεις άλλων ομάδων.

BMW πατέντες  ground effect 2025

Στη 10ετία του '70 η εκμετάλλευση του "ground effect" είχε φτάσει σε τέτοιο επίπεδο που οι αεροτομές των μονοθεσίων είχαν μικρύνει χαρακτηριστικά σε μέγεθος, έχοντας σχεδόν διακοσμητικό ρόλο. Από τότε οι κανονισμοί προσπαθούν να το περιορίσουν -σε κάποιες μορφές αγώνων έχει απαγορευτεί πλήρως- λόγω ασφάλειας- αφού αν ένα αγωνιστικό βασίζεται σχεδόν αποκλειστικά σε αυτό και περάσει λίγος αέρας κάτω από το πάτωμα σε ανασήκωση (για παράδειγμα από ανωμαλία στο οδόστρωμα) τότε η τεχνητή "βεντούζα" εξαφανίζεται και το πιο πιθανό είναι το αγωνιστικό να ξεκινήσει... πτήση.

Στον δρόμο το ground effect με χρήση φτερωτής το εκμεταλλεύεται το hypercar T.50 της εταιρείας του θρυλικού Gordon Murray που είχε σχεδίαση και το μονοθέσιο της Brabham. Το T.50 χρησιμοποιεί φτερωτή στο πίσω μέρος που περιστρέφεται στις 7000 σ.α.λ. και παράγει έως και 220 κιλά κάθετης δύναμης ρουφώντας τον αέρα κάτω από το πάτωμα του αυτοκινήτου. Η πιο ακραία εφαρμογή στον κόσμο των hypercars βρίσκεται στο McMurtry Spéirling, ένα ηλεκτρικό μονοθέσιο 1.000 ίππων που παράγει 2.000 κιλά κάθετης δύναμης ακόμη και εν στάσει, επιτρέποντας στο όχημα να... μείνει ανάποδα σε ταβάνι χάρη στην παραγόμενη κάθετη δύναμη.

Η BMW, ωστόσο, στοχεύει σε διαφορετικού είδους υποβοήθηση. Η νέα της πατέντα περιγράφει ένα σύστημα με φτερωτή που τραβά αέρα και τον κατευθύνει μέσω αγωγών σε ακροφύσια υψηλής πίεσης τοποθετημένα σε διάφορα σημεία της μοτοσυκλέτας. Πτερύγια μέσα στο σύστημα αγωγών επιτρέπουν την αλλαγή κατεύθυνσης της ροής του αέρα, ώστε να κατευθύνεται όπου χρειάζεται: προς τα πίσω για επιτάχυνση, προς τα εμπρός για φρενάρισμα, προς τα πάνω για κάθετη δύναμη ή στο πλάι για βελτίωση της πρόσφυσης στις στροφές. Εδώ η BMW δεν εκμεταλλεύεται την επιτάχυνση του αέρα που δημιουργείται για να "κολλήσει" τη μοτοσυκλέτα στο έδαφος αξιοποιώντας το φαινόμενο της αρχής επίδρασης του εδάφους αλλά μέσω των ακροφυσίων χρησιμοποιεί αυτόν τον αέρα ως προώθηση. 

BMW πατέντες  ground effect 2025

 

Η Bosch είχε πειραματιστεί με ένα τέτοιο σύστημα, πολύ πιο απλοποιημένο βέβαια και το είχε παρουσιάσει το 2018. Το σύστημα ήταν επί της ουσίας μια "αμπούλα" με αέριο σε πολύ υψηλή πίεση, η οποία ενεργοποιούνταν αν ο εμπρός τροχός έχανε την πρόσφυσή του. Έτσι πίεζε στιγμιαία το εμπρός τροχό ξανά στο έδαφος και γινόταν με αυτόν τον τρόπο ανάκτηση της πρόσφυσης. Το πρόβλημα με το σύστημα υποβοήθησης της Bosch ήταν ότι ήθελε νέα αμπούλα κάθε φορά που ενεργοποιούνταν, ενώ θεωρητικά αυτό που απασχολεί τους μηχανικούς της BMW, αν έχουν σκοπό να βάλουν την πατέντα στην παραγωγή, είναι πώς θα παράξουν με ανεμιστήρες της ταχύτητα που χρειάζεται να έχει ο αέρας ώστε το σύστημα να δικαιολογεί την ύπαρξή του και να προκύπτει όντως κάποιο όφελος στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέταςστην επιβράδυνση, την επιτάχυνση ή τη στροφή.

Bosch

 

MotoGP: Στην δημοσιότητα όσα βγάζει η Dorna και που τα ξοδεύει! Η Liberty Media κάνει την πρώτη αλλαγή

Εξαιρετική λειτουργική εικόνα που αμαυρώνεται από βαριές αποσβέσεις
enai polla ta lefta sta GP
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

7/7/2025

Τα οικονομικά της Dorna δεν αποτελούσαν μυστικό καθώς την πολύ χοντρική εικόνα μπορούσε κανείς να την αποκτήσει από το Ισπανικό GAAP, ωστόσο η Liberty Media μας έδωσε τώρα μία λίγο καλύτερη εικόνα, πιο αναλυτική και κυρίως νεότερη με βάση τα έσοδα και το έξοδα της προηγούμενης σεζόν.

Επιβεβαιώσαμε επίσης τον τρόπο υπολογισμού τους καθώς επίσης πως τα MotoGP ήταν μία εταιρεία πολύ ισχυρή αλλά με χρηματοοικονομική αιμορραγία λόγω δανείων, ενώ παράλληλα έχει να σηκώσει και πολύ βαριές αποσβέσεις. Το δεύτερο δεν είναι περίεργο από την στιγμή που έχει στην κατοχή της αεροσκάφη και ένα πολύ ακριβό τμήμα μεταφορών και επικοινωνίας.

Βέβαια ο βαρύς εξοπλισμός μεταφορών και ο εξιδεικευμένος εξοπλισμός μετάδοσης, από τις κάμερες μέχρι τα ελικόπτερα δικαιολογούν μικρό μέρος από το υψηλό, 112 εκατομμύρια που είδαμε. Τα υπόλοιπα δικαιολογούνται από τα άυλα πάγια που έχει, τα δικαιώματα, τα σήματα που διαχειρίζεται, τα συμβόλαια και όλα όσα περιέχονται στο τεράστιο “IP portfolio” που έχει ένας τέτοιος οργανισμός, με τον βαρύ εξοπλισμό να ακολουθεί. Ξεκινάμε από αυτό το νούμερο γιατί δηλώνει υψηλό EBITDA στο 34,8% που είναι ισχυρός δείκτης πως τα πηγαίνει εξαιρετικά. Στο 15-30% θα ήταν ικανοποιητικά, όμως με σχεδόν 35% η εικόνα είναι υγιέστατη.

Υπάρχουν επίσης και απώλειες 54 εκατομμυρίων που φανερώνουν υψηλό δανεισμό, χορηγίες αλλά και συναλλαγματικές επιβαρύνσεις καθότι μεγάλο μέρος των εσόδων έρχεται μέσα από πολλά και διαφορετικά νομίσματα.

Δηλώνει επίσης CapEx (Capital Expenditures) 7 εκατομμύρια που για εταιρεία media όπως κατά βάση είναι η Dorna, είναι ένα φυσιολογικό νούμερο καθώς το βασικό της περιουσιακό στοιχείο είναι το IP και έτσι καταλήγει σε ζημιές 12 εκατομμυρίων.

Η εικόνα για κάποιον που ξέρει τα MotoGP δείχνει πως η Liberty Media πήρε μία υγιέστατη αλλά φορτωμένη εταιρεία και οι αιτίες φορτώματος μπορεί να μην φαίνονται, αλλά εικάζει κανείς από την κερδοφορία των υπολοίπων ετών πως έγινε για να πάρουν μία μεγαλοπρεπή έξοδο οι μέτοχοι.

Τα ποσοστά πριν και μετά την αγοραπωλησία είναι τα εξής:

MotoGP Management: 21% (δλδ: Carmelo και Carlos Ezpeleta, Dan Rossomondo και Enrigue Aldama)

Μέτοχοι που ρευστοποιούν: 79%

Μετά την πώληση η Liberty αποκτά όλες τις μετοχές των μετόχων με την MotoGP Management να χάνει ένα 5% οπότε η ιδιοκτησία των MotoGP διαμορφώνεται από εδώ και πέρα ως:

MotoGP Management: 16%

Liberty Media: 84%

Τι μοιράζονται λοιπόν όλοι αυτοί;

Το 2024 έκλεισε με έσοδα 462.000.000 Ευρώ

Από αυτά, τα 205 εκατομμύρια έρχονται από τα τηλεοπτικά δικαιώματα. Τα δικαιώματα αυτά δίνουν 117 εταιρείες από όλο τον κόσμο με συμβόλαια αποκλειστικότητας που κυμαίνονται από τρία έως πέντε χρόνια. Το συμβόλαιο δεν είναι κλειστό και προβλέπει αύξηση κόστους από 3 έως 7% ανά έτος. Οι 117 εταιρείες καλύπτουν 200 χώρες και 677 εκατομμύρια θεατές. Μεταξύ τους οι πιο σημαντικοί για την Dorna είναι το DAZN, FOX Sports, ESPN, SKY, Canal+

Το τελευταίο νούμερο, οι 677 εκατομμύρια θεατές, δικαιολογεί το επόμενο έσοδο που είναι οι χορηγίες, όπως η TISSOT, η MICHELIN, η RedBull και η Monster, η QATAR που έχει κάνει και leasing τα αεροσκάφη που λέγαμε στην αρχή αλλά έχει και μέρος των μεταφορών των ομάδων. Αυτό το έσοδο ανέρχεται στα 83 εκατομμύρια.

Μεγαλύτερο είναι το έσοδο από εκείνους που διαχειρίζονται τις πίστες. Το ποσό αυτό ανέρχεται σε 135 εκατομμύρια: Το 53% έρχεται από την Ευρώπη, 23% από την Ασία, 7% από την Αμερική και 17% από τον υπόλοιπο κόσμο. Κάπως έτσι μπορεί να υπολογίσει κανείς χοντρικά και πόσο χρεώνονται οι διαφορετικές πίστες!

Τα συμβόλαια εδώ κυμαίνονται από 5 έως 10 χρόνια και περιλαμβάνουν αυξήσεις από 3 έως 5% για τους 22 διαφορετικούς αντιπρόσωπους. Αυτοί μπορεί να είναι είτε διαχειριστές μίας πίστας που με την σειρά τους πληρώνουν στην ιδιοκτησία ετήσιο ενοίκιο, είτε και κρατική υπηρεσία που την διαχειρίζεται άμεσα και όχι έμμεσα, όπως γίνεται σε αρκετά κράτη με όραμα. Να άλλος ένα λόγος που δεν θα δούμε ποτέ κάτι αντίστοιχο στην Ελλάδα, καθώς κάθε εξαγγελία για ελληνικό MotoGP που έχουμε καταγράψει έως τώρα, ήταν ξεκάθαρα με τρόπο που φανερώνει αρπαχτή.

Μας μένει τώρα ένα αρκετά μεγάλο ποσό, 39 εκατομμυρίων που είναι «άλλα έσοδα», για να συμπληρώσουμε τα 462 εκατομμύρια. Αυτά είναι οι συνδρομές που έχει απευθείας η Dorna με το κοινό, το ηλεκτρονικό της κατάστημα, τα αναμνηστικά κτλ.

Μία μικρή πτώση διακρίνεται στο παρακάτω διάγραμμα για το 2024, που όπως ξεκαθαρίζεται και στην φωτογραφία αυτό οφείλεται στην απώλεια εσόδων από συμβόλαια τελευταίας στιγμής με νέες πίστες σε αντικατάσταση των αγώνων που χάθηκαν. Η μεγάλη άνοδος που παρατηρείται μεταξύ 2021 και 2022 οφείλεται στην προσθήκη αγώνων, που είναι άλλη μία εξήγηση για τους λόγους που αυτός έγινε.

motogp_dorna_esoda
τα συνολικά έσοδα και οι τομείς από τους οποίους προήλθαν

Αν είχαμε μάλιστα ξεχωριστά τα έσοδα από τα συμβόλαια που έφερε η αλλαγή με την έλευση του Sprint, τότε θα αποτυπωνόταν καλύτερα το κέρδος που απέφερε αυτή η κίνηση.

Στα έξοδα επίσης έχουμε μία ξεκάθαρη ανάλυση. Εκεί βλέπουμε πως το 50% πηγαίνει στην διοργάνωση των αγώνων, σε ομάδες και κατασκευαστές καθώς η Dorna επιστρέφει σε αυτές ένα μέρος των εσόδων της που λίγο μετριάζει το υψηλό κόστος της συμμετοχής τους. Οι μεταφορές, το κόστος παραγωγής και η πληρωμή στην FIM αποτυπώνουν το 50%. Η μισθοδοσία, κυρίως αυτή, αποτυπώνεται ξεχωριστά και ανέρχεται στο 16%.

motgp_dorna_eksoda
τα συνολικά έξοδα για όλες τις διοργανώσεις, μαζί δηλαδή με την MotoE που δεν βλέπει, σχεδόν, κανείς

Που σημαίνει πως έτσι φτάνουμε στα 161 εκατομμύρια που αναφέρθηκαν στην αρχή προ φόρων κτλ και καταλήγουν σε ζημιά 12 εκατομμυρίων, μειωμένη από 28εκ.Ευρώ το 2023, 8 το 2022 και 38 το 2021 που λόγω πανδημίας και περιορισμών ήταν σημαντικά αυξημένα τα κόστη και περιορισμένα τα έσοδα.

Το portfolio της Dorna περιλαμβάνει τις εξής διοργανώσεις συνολικά:
MotoGP / Moto2 / Moto3
WSBK
WorldWCR (Women Championship)
MotoE
JuniorGP
RedBull Rookies Cup
Asia Talent Cup
British Talent Cup
Northern Talent Cup
MiniGP World Series

Όλα αυτά δείχνουν πως η Liberty Media που έχει το 100% της F1 και τώρα το 84% των MotoGP, απέκτησε ένα υγιές και λειτουργικό μοντέλο με αρκετά θετική εικόνα και με υψηλή ρευστότητα, παρά τις ζημιές.

Ακόμη και αν δεν εφαρμόσει οικονομίες κλίμακας καθώς ορισμένα από τα έξοδα μπορεί να περιοριστούν χωρίς αλλαγές στον τρόπο λειτουργίας, η Liberty Media θα δει άμεσα αποτελέσματα από την κίνησή της αυτή. Μόνο τις συναλλαγματικές αλλαγές να περιορίσει καθώς δραστηριοποιείται ήδη στις περισσότερες από τις χώρες, θα βελτιώσει έναν από τους δείκτες.

Δεν φανταζόμαστε πως είχε κανείς απορία για το αν είναι επικερδής επιχείρηση τα MotoGP και παρά τις ζημιές που φούσκωσαν πριν την πώλησή τους, τα νούμερα δεν παύουν να δείχνουν πως δεν υπάρχουν κόκκινες σημαίες και ήταν μία συμφέρουσα κίνηση.

Φτάνουμε επίσης στο σημείο να ευχόμαστε να αλλάξουν όσα λιγότερα γίνεται, στην αλλαγή από την Dorna στην Liberty, κυρίως γιατί ο πρότερος βίος τους στην F1 έχει δημιουργήσει ερωτηματικά, ιδιαίτερα με τον τρόπο που οι ομάδες επεμβαίνουν στους οδηγούς. Προς το παρόν τα πράγματα είναι πολύ διαφορετικά στα MotoGP και φυσικά έτσι πρέπει να παραμείνουν.
Μακάρι η επόμενη κίνηση της Liberty να είναι αντί για αλλαγές στον τρόπο λειτουργίας, να είναι μία επένδυση για διευκόλυνση νέων ομάδων και νέων κατασκευαστών ή επιστροφή παλαιότερων...

Ετικέτες