Dunlop Geomax MX53: Αλλάζει επίπεδο

Εξελιγμένο στους αγώνες
Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

30/9/2019

Η Dunlop παρουσίασε την ανανεωμένη έκδοση του Geomax MX52, το MX53, με στόχο να προσφέρει στους αναβάτες των motocross καλύτερο έλεγχο στο χώμα. Πεδίο εξέλιξης του ελαστικού ήταν και το AMA Supercross, όπου η Dunlop αξιοποίησε τα δεδομένα απ’ τους αναβάτες που χρησιμοποίησαν το ελαστικό της, όπως ο πρωταθλητής Cooper Webb. Περισσότερες πληροφορίες για το νέο ΜΧ53 μπορείτε να δείτε στο δελτίο τύπου που ακολουθεί:

Δελτίο τύπου

Έτοιμη να επικρατήσει σε περισσότερα εδάφη: η Dunlop λανσάρει το ολοκαίνουργιο ελαστικό Geomax MX53

●             Υψηλού επιπέδου απόδοση σε περισσότερα είδη τερέν συγκριτικά με τον προκάτοχό του MX52

●             Σχεδιασμένο για σκληρές επιφάνειες με εξαιρετική πρόσφυση σε ενδιάμεσες συνθήκες

●             Συμπληρώνει το επιτυχημένο στα πρωταθλήματα MXGP Supercross ενδιάμεσο ελαστικό Geomax MX53

●             Η πατενταρισμένη τεχνολογία της Dunlop πηγαίνει την απόδοση σε άλλο επίπεδο

Η Dunlop παρουσίασε το Geomax MX53, αντικαθιστώντας έτσι το motocross ελαστικό της για σκληρό έδαφος, το MX52. Το MX53 θα προσφέρει στους οδηγούς κορυφαία απόδοση σε μια ευρύτερη γκάμα τερέν από ότι ο προκάτοχός του. Στο ευρύ χαρτοφυλάκιο Geomax της Dunlop, το ελαστικό τοποθετείται μεταξύ του MX71 για πολύ σκληρό έδαφος και του εξαιρετικά ευέλικτου MX33.

Προϊστορία στην επικράτηση αγώνων

Αυτή η χρονιά ήταν μια εξαιρετικά επιτυχημένη σεζόν για τους αναβάτες με ελαστικά Dunlop Geomax. Ο Cooper Webb (KTM) κέρδισε τον τίτλο AMA Supercross, σε ένα πρωτάθλημα όπου κάθε νικητής αγώνα μέσα στο 2019 επέλεξε Dunlop. Επίσης, στη Βόρεια Αμερική, ο Eli Tomac (Kawasaki) σημείωσε την ίδια επιτυχία στο πρωτάθλημα Pro Motocross. Στα Παγκόσμια Πρωταθλήματα FIM MXGP, οι αναβάτες της Dunlop έχουν κερδίσει πέντε από τους τελευταίους εννέα αγώνες,  με τους αναβάτες της KTM, Max Anstie και Glenn Coldenhoff να δείχνουν σε τρομερή φόρμα στους τελευταίους αγώνες της σεζόν. Στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Γυναικών, η Courtney Duncan κυριάρχησε με την Kawasaki της, με την Amandine Verstappen να κερδίζει επίσης το Ολλανδικό GP με την Yamaha.

«Αυτή η ευρεία γκάμα επιτυχιών δείχνει πως η σειρά Dunlop Geomax μπορεί να συνδυαστεί με ένα ευρύ φάσμα διαφορετικών μοτοσυκλετών. Είμαστε υπερήφανοι που πολλές από αυτές τις επιτυχίες ήταν με το στάνταρ Geomax MX33 που είναι διαθέσιμο στα καταστήματα και αυτή είναι μια παράδοση που στοχεύουμε να συνεχιστεί στα σιρκουί με πολύ σκληρό έδαφος και με το MX53. Τα ελαστικά MX53 εξελίχθηκαν και δοκιμάστηκαν σε αυτές τις «μάχες» στο υψηλότερο επίπεδο, κατά τη διάρκεια των αγωνιστικών περιόδων του 2018 και 2019», δήλωσε ο Luca Davide Andreoni, Marketing Manager, της Dunlop Motorcycle Europe.

Το Dunlop Geomax MX53 διαθέτει μια σειρά από νέες τεχνολογίες με στόχο την απόδοση που θα φέρει νίκες σε ένα ευρύ φάσμα τερέν.

Αυξημένη απορρόφηση κραδασμών & ελαφρύτερο βάρος: Ολοκαίνουργια κατασκευή

Η κατασκευή του περιβλήματος ελαστικών περιλαμβάνει την τεχνολογία Advanced Apex Design της Dunlop. Αυτή η τεχνολογία, που ήταν ένα από τα μυστικά της επιτυχίας του MX33, προσφέρει εξαιρετική απορρόφηση κραδασμών, ομοιόμορφη ακαμψία στο πλευρικό τοίχωμα και ομαλότερη ανάβαση με πιο σταθερή αίσθηση. Αυτά τα επιτυγχάνει σε μεγάλο βαθμό χωρίς να προσθέτει επιπλέον βάρος.

Πρόσφυση, ανθεκτικότητα και εμπιστοσύνη: Επαναστατικός σχεδιασμός πέλματος

Οι δοκιμές της Dunlop έδειξαν ότι το MX53 βρίσκεται ένα βήμα μπροστά από το MX52 σε απόδοση σε σκληρό έδαφος, αλλά εμφάνισε μεγαλύτερα οφέλη και σε ενδιάμεσες επιφάνειες. Αυτό οφείλεται εν μέρει στον ολοκαίνουριο σχεδιασμό του πέλματος. Στο εμπρόσθιο ελαστικό, ένα σχέδιο με σχήμα πετάλου παρέχει βελτιωμένη απόδοση στο φρενάρισμα, καθώς τα τακούνια που μοιάζουν με «γαμψά νύχια» εισχωρούν σε σκληρότερο έδαφος. Τα τακούνια είναι 1 χιλ. υψηλότερα από ότι στον προκάτοχό του. Υπό κανονικές συνθήκες, αυτό θα επηρέαζε τη σταθερότητα, αλλά η Dunlop έχει προσθέσει σταθεροποιητικές "γέφυρες" μεταξύ των τακουνιών για να παρέχει σταθερή απόδοση και να βελτιώνει την ανθεκτικότητα.

Το πίσω ελαστικό έχει κλιμακωτή διαβάθμιση στα ζεύγη των τακουνιών. Αυτό παρέχει πρόσφυση και βελτιωμένη επιτάχυνση - στοιχεία που είναι ζωτικής σημασίας για τη νίκη! Η απόσταση μεταξύ των τακουνιών έχει βελτιστοποιηθεί ώστε να εξασφαλίζεται η πρόσφυση σε μαλακότερο έδαφος, διατηρώντας παράλληλα την απόδοση στις πιο συμπαγείς, σκληρές επιφάνειες. Ο Luca Davide Andreoni συμπλήρωσε:  «Αυτός ο στόχος για πιο ευρύ φάσμα απόδοσης αποτελεί την κεντρική ιδέα του MX53. Γνωρίζουμε ότι οι συνθήκες μπορούν να αλλάξουν από γύρο σε γύρο ή ακόμη και από στροφή σε στροφή, γι 'αυτό βασιστήκαμε στη φιλοσοφία του νικηφόρου MX33, παρέχοντας ένα ευρύ πεδίο κορυφαίας απόδοσης».

Για αύξηση της εμπιστοσύνης που προσφέρει σε όλες τις γωνίες κλίσης, η πατενταρισμένη τεχνολογία τακουνιών προοδευτικής δράσης της Dunlop (PCBT, Progressive Cornering Block Technology) επιτρέπει σε κάθε τακούνι να κάμπτεται. Αυτό το χαρακτηριστικό είναι που επιτρέπει την αύξηση της πρόσφυσης, ανεξάρτητα από την ταχύτητα, την κλίση και το τερέν.

Νέα σύνθεση – Δύναμη και Αντοχή

Η δουλειά της Dunlop στο να διευρύνει τον πολυδιάστατο χαρακτήρα του MX53, συμπεριλαμβάνει τη χρήση ενός εντελώς διαφορετικού μείγματος για τη γόμα, σε σχέση με του MX52. Το αναβαθμισμένο μείγμα της σύνθεσης περιλαμβάνει μια διαφορετική μοριακή δομή, έη οποία προσφέρει αυξημένη αντοχή και αντίσταση σε ενδεχόμενο σκίσιμο του ελαστικού.

Σειρά ελαστικών Geomax: Πιο πλήρης από ποτέ

«Μπορούμε να είμαστε πραγματικά περήφανοι, για όλη τη δουλειά και την από κοινού μας ανάπτυξη με τις νικηφόρες ομάδες και τους αναβάτες από όλο τον κόσμο, που δημιουργήσαμε ένα τόσο εκπληκτικό προϊόν και μια εξίσου εκπληκτική σειρά προϊόντων. Ο απώτερος στόχος μας είναι να προσφέρουμε τα καλύτερα ελαστικά, για τους αναβάτες που μοιράζονται το ίδιο πάθος με εμάς για το motocross και τη συνεχή μας αναζήτηση για βελτίωση. Με την προσθήκη του MX53, η σειρά μας Geomax είναι τώρα πιο πλήρης από ποτέ» πρόσθεσε ο Luca.

Το Dunlop Geomax MX53 διατίθεται σε 6 διαστάσεις μπροστινού ελαστικού και 11 διαστάσεις οπίσθιου ελαστικού.

Σχετικά με την Dunlop

H Dunlop Europe είναι μια από τους παγκόσμιους ηγέτες στην παραγωγή ελαστικών μοτοσυκλετών, με εντυπωσιακό ιστορικό επιτυχιών σε αγώνες motorsport. Η Dunlop Europe είναι τεχνικός συνεργάτης της ομάδας Suzuki Endurance Race Team και της ομάδας Honda Racing στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αγώνων Αντοχής, επίσημος χορηγός ελαστικών για τα Παγκόσμια Πρωταθλήματα FIM Moto2 και Moto3 και ο πλέον επιτυχημένος κατασκευαστής ελαστικών στην ιστορία των αγώνων Isle of Man TT. Εκτός δρόμου η Dunlop είναι η επιλογή των νικητών και πρωταθλητών των αγώνων MXGP.

Dunlop – Με το βλέμμα πάντα στο μέλλον

ΕΤΤ: Όλες οι μοτοσυκλέτες ακριβότερες στην Ελλάδα και με μικρότερο κέρδος

Τεράστια η διαφορά στα μεγαλύτερα κυβικά
ΕΤΤ: Όλες οι μοτοσυκλέτες ακριβότερες στην Ελλάδα και με μικρότερο κέρδος
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

7/7/2026

Είναι συγκλονιστικό πως μία μεγάλη μερίδα του κοινού εξακολουθεί να αγνοεί το γεγονός πως η Πολιτεία χρεώνει ένα σημαντικό ποσοστό πρόσθετου φόρου που καμία άλλη χώρα της Ε.Ε. δεν επιβάλλει, επιβαρύνοντας σημαντικά την αγορά ενός νέου οχήματος.

Είμαστε η χώρα με το μεγαλύτερο ποσοστό δίκυκλων στην Ευρωπαϊκή Ένωση με τεράστια μάλιστα διαφορά από Ιταλία και Ισπανία, τις χώρες που ακολουθούν σε ποσοστό ανά 1.000 κατοίκους, έχουμε σημαντικά χειρότερους δρόμους και άρα μεγαλύτερη ανάγκη για μοτοσυκλέτες καλύτερης ενεργητικής ασφάλειας και όμως κάθε αγορά νέας μοτοσυκλέτας επιβαρύνεται κατά μέσο όρο με 12% εδώ και πολλά χρόνια!

Η εικόνα αυτή υπήρξε χειρότερη πριν από μία εικοσαετία, όταν ο ξεσηκωμός για το ΕΤΤ ήταν μεγαλύτερος και εντάθηκε η δυσαρέσκεια τα επόμενα χρόνια όταν έγινε προσπάθεια στροφής προς τα 125 κυβικά. Για αυτό και είδαμε μία μείωση 2-3% στα δημοφιλή κυβικά και μηδενισμό στα έως 125. Αυτή την στιγμή όμως παραμένει ιδιαίτερα υψηλό το τίμημα το οποίο διαμορφώνεται ως εξής:
 

Κυβικά (cc)

Παλιό ΕΤΤ

Σημερινό ΕΤΤ

Έως 125

2%

0%

126 - 249

3%

2%

250 - 900

9%

7%

901 - 1400

15%

12%

1401 - 1600

18%

14%

1601 - 1800

22%

17%

Άνω των 1800

32%

25%


Το Ειδικό Τέλος Ταξινόμησης προσαρμόζεται με τα κυβικά και αποτελεί ποσοστό βάση της αξίας της μοτοσυκλέτας. Οπότε όταν μία μοτοσυκλέτα 1.000 κυβικών που κοστίζει 13.000 εισέρχεται στην Ελλάδα, αυτομάτως η τιμή της αναπροσαρμόζεται στα 14.560, αυξημένη κατά 12%.
Από εκεί και πέρα η διαφορά με έξω συνεχίζεται καθώς η χώρα μας έχει έναν από τους μεγαλύτερους συντελεστές ΦΠΑ, ενώ αυξημένο είναι το μεταφορικό κόστος, μιας και τα καύσιμά μας είναι ακριβότερα, όπως αυξημένο είναι γενικότερα το κόστος διαχείρισης των μεταφορών.

Παρά το αυξημένο κόστος εισαγωγής, η Ελλάδα παρουσιάζει αρκετές περιπτώσεις όπου οι τιμές είναι ίδιες, ορισμένες φορές και κατώτερες άλλων ευρωπαϊκών χωρών. Αυτό απλά σημαίνει πως η εκάστοτε αντιπροσωπεία στην Ελλάδα λειτουργεί με μικρότερο κέρδος και ο λόγος που το κάνει αυτό είναι ο αυξημένος ανταγωνισμός. Συνήθως αυτό θα το δει κανείς σε μοτοσυκλέτες από 250 έως 900 κυβικά, καθώς το ποσοστό από εκεί και πάνω είναι ιδιαίτερα μεγάλο για να το απορροφήσει.

Βασικός τομέας επίσης που απορροφά το ΕΕΤ, και έχει επιβάλλει και στους υπόλοιπους να το πράξουν αυτό, είναι οι νεοεισερχόμενες εταιρείες από την Κίνα που σε πολλές περιπτώσεις έχουν δεσμευτεί στους κατασκευαστές κατά την ανάληψη της αντιπροσώπευσης να πιάσουν γρήγορα ένα μερίδιο της αγοράς που απέχει από την λογική πρόβλεψη, με βάση τα δεδομένα της κατηγορίας-στόχευσης. Εκτός και αν τα δεδομένα αυτά αλλάξουν πορεία. Για αυτό και χαμηλώνουν την τιμή όσο περισσότερο γίνεται ώστε να αποτελεί ένα δέλεαρ ακόμη και για εκείνον που αμφιταλαντευόταν για αγορά γενικά και όχι απλά ανάμεσα σε 2-3 μοντέλα. Μία τέτοια πρακτική χρησιμοποιείται ακόμη και για δημιουργία στραγγαλισμού προς εκείνους που έχουν μικρότερη ευρωστία, από τους εισαγωγείς με μεγαλύτερα οικονομικά αποθέματα που επιλέγουν την μείωση σε συγκεκριμένα πάντα μοντέλα, για να αναγκάσουν τον βασικό ανταγωνιστή να κατεβάσει τιμές και να έχει μικρότερη κερδοφορία. Προς το παρόν αυτό λειτουργεί μόνο θετικά προς τον υποψήφιο αγοραστή. Μακροπρόθεσμα θα έχει συνέπειες διότι αντίστοιχα συμπιέζονται και τα ποσοστά των καταστημάτων που στηρίζονται ολοένα και περισσότερο στην παροχή πρόσθετων υπηρεσιών για την επιβίωσή τους και όχι στην πώληση, πλην λίγων και συγκεκριμένων περιπτώσεων με τεράστιο αριθμό μηνιαίων διελεύσεων.

Αυτός ο πόλεμος τιμών θα γινόταν όμως έτσι και αλλιώς, απλά θα μπορούσε να γίνει με καλύτερους όρους για όλη την αλυσίδα, αν δεν υπήρχε μία επιπρόσθετη φορολογία πάνω από το ήδη υψηλό ΦΠΑ.

Ας είναι επίσης ξεκάθαρο προς τον αναγνώστη, πως θεωρούμε απίθανο ο μηδενισμός του ΕΤΤ στις μοτοσυκλέτες να επέστρεφε ακέραιος στην τελική τιμή λιανικής. Όπως ακριβώς έγινε και με την μείωση του ΦΠΑ στα κράνη ένα ποσοστό αυτής της μείωσης θα πήγαινε στο κέρδος είτε του εισαγωγέα, είτε ακόμη καλύτερα στο κατάστημα που πραγματοποιεί την τελική πώληση και που λειτουργεί ορισμένες φορές με μονοψήφια ποσοστά. Σε μία πώληση ακριβής μοτοσυκλέτας το ποσοστό αυτό δεν είναι ευκαταφρόνητο αλλά στα βασικά μοντέλα της ελληνικής αγοράς το ποσοστό από μία πώληση πολλές φορές δεν καλύπτει τον χρόνο που χρειάστηκε για να γίνει η πώληση.

Από τους παραδοσιακούς παίκτες της αγοράς, κάποιοι έχουν πάρει την απόφαση να απαντήσουν επιθετικά στην επίθεση των νεοεισερχόμενων εταιρειών αναλόγως κατηγορίας κυβισμού και ύψος ανταγωνισμού.

Όπως είναι λογικό στα μεσαία κυβικά όπου το ΕΤΤ φτάνει στο 7% παρατηρούνται οι περισσότερες εξισώσεις με τους τιμοκαταλόγους του εξωτερικού, όχι μόνο γιατί είναι πιο εύκολο να διαχειριστεί κανείς το ποσοστό αυτό, αλλά γιατί και ο ανταγωνισμός σε αυτά τα κυβικά είναι πολύ ισχυρότερος.

Ένα καλό παράδειγμα είναι τα Yamaha Tracer 7 και Tracer 9 που έχουν το ίδιο ποσοστό ΕΤΤ στο 7% καθώς το Tracer 9 φτάνει οριακά στον κυβισμό της επόμενης κλίμακας χωρίς όμως να το ξεπερνά. Η Yamaha μείωσε την τιμή στα Tracer 7 για να πιάσει τον ανταγωνισμό και μαζί πιάνει και την υπόλοιπη Ευρώπη, περισσότερο από ότι στο Tracer 9. Συνολικά είναι από εκείνους που απαντούν επιθετικά με όφελος προς τον αγοραστή, όπως θα δούμε πως κάνει και η Suzuki σε αντίθεση με αυτό που κάνει η Honda.

Οπότε το Yamaha Tracer 7 στο οποίο η Yamaha γενικά έχει προσπαθήσει να κινείται σταθερά κάτω από το ψυχολογικό όριο των 10.000€ στις χώρες του Νότου όπου ο ανταγωνισμός είναι ισχυρότερος και η εξάπλωση των κινέζων μεγαλύτερη οι τιμές διαμορφώνονται ως εξής:

  • Ισπανία: 9.999 €
  • Ιταλία: 9.999 €
  • Γαλλία: 10.290 €
  • Ελλάδα: 9.990 € (Σημείωση: Η αρχική τιμή ήταν 10.290€, όμως η ελληνική αντιπροσωπεία τρέχει μειωμένο τιμοκατάλογο/προσφορά στα 9.990€).

Στο Yamaha Tracer 9 βλέπουμε πως η απόσταση μεγαλώνει, αλλά συνολικά δεν έχει μεταφερθεί όλο το ποσοστό του συνόλου των πρόσθετων φόρων στον τελικό αγοραστή και μέρος αυτού έχει απορροφηθεί.

  • Ισπανία: 11.849 €
  • Ιταλία: 12.199 €
  • Γαλλία: 12.499 €
  • Ελλάδα: 12.990 €

Το Suzuki V-Strom 800 είναι επίσης ένα καλό παράδειγμα γιατί η Suzuki είναι από τις εταιρείες που κατά παράδοση βοηθούν λιγότερο τους εισαγωγείς, συγκριτικά με τους υπόλοιπους τρεις της Ιαπωνίας, ενώ δεν έχουν και γραφείο Ευρώπης που να συντονίζει το marketing και τις αγορές, με Ευρωπαϊκά στελέχη που να ζουν εδώ και να έχουν αμεσότητα στην γενική εικόνα. Οι τιμές στα αντίστοιχα παραδείγματα είναι:

  • Ιταλία                   8.890€               Η φθηνότερη της Ευρώπης
  • Ισπανία               8.999€                Εκδοση V-Strom 800 "Tech"
  • Γαλλία                  9.799€               Αρχικά πάνω από 10.500€
  • Ελλάδα               9.895€                Μειωμένη τιμή από τα 10.595€

Αυτό σημαίνει πως στην Ελλάδα η πώληση του V-Strom αφήνει μικρότερο κέρδος από ότι στην Γαλλία ενώ η διαφορά τιμής με Ισπανία και Ιταλία πηγαίνει σε πρόσθετους φόρους.

Η αντιπροσωπεία της Honda κάνει μικρότερη προσπάθεια από τους υπόλοιπους Ιάπωνες να απορροφήσει την πρόσθετη φορολογία, αλλά ψαλιδίζει και αυτή το ποσοστό κέρδους συγκριτικά με τις θυγατρικές της Honda στις υπόλοιπες αγορές του παραδείγματος. Το νέο CB1000GT διαμορφώνεται ως εξής:

  • Ιταλία                  14.290€                           
  • Ισπανία               14.990€            
  • Γαλλία                 15.290€                           
  • Ελλάδα               15.990€                           

Παρότι έχει μειωμένο ανταγωνισμό ως μοντέλο και υψηλό ποσοστό ΕΤΤ που στην συγκεκριμένη περίπτωση σκαρφαλώνει στο 12% όταν στο Tracer9 είναι στο 7%, αντίστοιχη διαφορά υπάρχει και στο Transalp 750 του 7% ΕΤΤ:

  • Γαλλία                10.350€
  • Ιταλία                  10.790€                           
  • Ισπανία               10.900€            
  • Ελλάδα               11.500€

Ένα παράδειγμα που εμπίπτει σε όσα λέγαμε αρχικά για επιθετική πολιτική είναι το Kove 800X Rally που στην Ελλάδα κοστίζει 8.195€ χωρίς τα έξοδα για την έκδοση πινακίδας, αλλά στην Ιταλία ανεβαίνει στα 10.290€ σε κατάσταση προσφοράς και στην Ισπανία 10.700€!

Αντιλαμβάνεστε λοιπόν πως ο εξαιρετικά έντονος ανταγωνισμός που υπάρχει αυτή την στιγμή στην Ελληνική αγορά δημιουργεί ευκαιρίες παρόλο που ισχύει εδώ ένα πολύ διαφορετικό φορολογικό πλαίσιο και στο τέλος μπερδεύει εκείνον που προσπαθεί να αντιληφθεί τι ακριβώς συμβαίνει με το Ειδικό Τέλος Ταξινόμησης, το οποίο εκτός από κυμαινόμενο με βάση τα κυβικά, κάποιες φορές απορροφάται αλλά τις περισσότερες μετακυλίεται στον τελικό ιδιοκτήτη.

Στα σκούτερ έως 125 κυβικά δεν υπάρχει επιβάρυνση ενώ είναι πολύ μικρή και έως τα 250 κυβικά, μόλις 2%. Σκαρφαλώνει όμως αμέσως στο 7% και γίνεται πολύ υψηλό, αντίστοιχα με το κέρδος της αντιπροσωπείας από τα 901 κυβικά και πάνω, ενώ ελάχιστα είναι τα παραδείγματα όπου λόγω κυβισμού η επιβάρυνση φτάνει το 17% ή σκαρφαλώνει και παραπάνω στο 25% όπως για παράδειγμα στο Rocket III της Triumph.

Ας μην ξεχνάμε πως το Ειδικό Τέλος Ταξινόμησης αποτελεί σημείο τριβής της Πολιτείας με την Ε.Ε. γιατί η επιβολή του έχει χαρακτηριστεί παράνομη στις μεταχειρισμένες μοτοσυκλέτες.

Αυτή την στιγμή ισχύει ο εξής πίνακας για τις μεταχειρισμένες:
 

Ηλικία Μοτοσυκλέτας

Ποσοστό Απομείωσης Αξίας

Από 1 έως 2 έτη

14%

Άνω των 2 έως 3 έτη

21%

Άνω των 3 έως 4 έτη

25%

Άνω των 4 έως 5 έτη

32%

Άνω των 5 έως 6 έτη

35%

Άνω των 6 έως 7 έτη

39%

Άνω των 7 έως 8 έτη

42%

Πάνω από 8 έτη

46%

 

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει εξαντλήσει τα περιθώρια προειδοποιήσεων στην Ελλάδα με επισημάνσεις το 2021, το 2023 και έπειτα το 2024.

Έχει ήδη περάσει η τελευταία διετία και πλέον η υπόθεση έχει εισαχθεί στο Δικαστήριο.

Η Ελλάδα αναμένεται να καταδικαστεί, θα είναι μία έκπληξη αν δεν συμβεί αυτό, και τότε θα επιβληθούν βαριές οικονομικές κυρώσεις για την συνέχιση της πρακτικής.

Κύκλοι της Ε.Ε. επισημαίνουν πως το πρόστιμο θα έχει την λογική να ξεπερνά το κέρδος της Πολιτείας από την επιβολή του ΕΤΤ, για να μην συνεχίσει να συμφέρει να πληρώνει την διαφορά.

Αυτό σημαίνει πως θα πρέπει να σταματήσει η επιβολή του στην εισαγωγή μεταχειρισμένων, αλλά δεν υποχρεώνει η ΕΕ να εκμηδενιστεί και από τα καινούρια οχήματα.

Η ΕΕ θα έμπαινε στην διαδικασία να επιβάλλει την διακοπή του ΕΤΤ και από τα καινούρια, όχι μόνο από τα μεταχειρισμένα, μονάχα στην περίπτωση που θα υπήρχε Made in Greece μοτοσυκλέτα. Διότι σε εκείνη δεν θα επιβαλλόταν ΕΤΤ στα Τελωνεία από την στιγμή που θα έφευγε προς τα καταστήματα απευθείας από το εργοστάσιο και θα δημιουργούσε έτσι αθέμιτο ανταγωνισμό.

Στην Ελλάδα υπάρχει πλέον Made in Greece, το Noos που είναι όμως αμιγώς ηλεκτρικό και καθώς δεν επιβάλλεται ΕΤΤ στις ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες και σκούτερ, δεν λειτουργεί ως το παραθυράκι για να επιβάλλει η Ε.Ε. τον επιθυμητό εκμηδενισμό.

Υπάρχει ακριβώς ΜΗΔΕΝ ελπίδα να αφαιρέσει το ΕΤΤ ο Κυριάκος Πιερρακάκης που έχει αναλάβει Υπουργός Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών, από τα νέα οχήματα, μόλις ΑΝΑΓΚΑΣΤΙΚΑ αφαιρεθεί από τα μεταχειρισμένα.

Ωστόσο, σταδιακά η πίεση που θα ασκηθεί στην αγορά από την διαφορά μεταξύ εισαγόμενων μεταχειρισμένων και νέων, θα μεταφερθεί και στο δικό του Υπουργείο ζητώντας την λήψη μέτρων για να μπορέσουν οι τιμές να μειωθούν. Ήδη το Υπουργείο εισπράττει περισσότερα από άλλες χώρες μέσω του υψηλότερου συντελεστή ΦΠΑ, ας περιορίσει την όρεξή του σε αυτό αφαιρώντας το ΕΤΤ.