Το ιστορικό όνομα BSA, κάποτε μία από τις μεγαλύτερες εταιρείες μοτοσυκλετών του κόσμου, επιστρέφει στην παραγωγή με μία νέα σειρά μοντέλων με κινητήρες εσωτερικής καύσης αλλά και ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες και μάλιστα από την νέα χρονιά!
Μέχρι εδώ βέβαια δεν θα πρέπει να πέφτει κανείς από τα σύννεφα. Γιατί τα δικαιώματα του ονόματος έχουν αποκτηθεί από την Mahindra εδώ και τέσσερα χρόνια, οπότε το ερώτημα θα έπρεπε κανονικά να είναι αντίστροφο, γιατί δηλαδή δεν έχουμε δει μία κίνηση τόσο καιρό.
Έχοντας συνομιλήσει με Ινδούς επιχειρηματίες και στελέχη της τεράστιας αγοράς τους, δικαιούμαι να πω πως το ενδιαφέρον που δείχνουν για τις αγγλικές μάρκες πηγάζει από δύο διαφορετικές πηγές. Είναι θέμα γοήτρου να αποκτάς τον έλεγχο μίας εμβληματικής εταιρείας που αντιπροσωπεύει ακόμη και τώρα την εικόνα του νικημένου κατακτητή και ταυτόχρονα είναι μία καλή επιχειρηματική κίνηση γιατί τα αγγλικά ονόματα επιβιώνουν ακόμη και στις νεότερες γενιές και το τίμημα απόκτησης είναι μικρότερο από το κόστος χτισίματος ενός ονόματος από την αρχή.
Η BSA λοιπόν έχει αποκτηθεί από τον -δεν ξέρει τι έχει- Anand Mahindra μαζί με την Jawa ενώ παράλληλα του ανήκει και ένας ο παλαιότερος κατασκευαστής μοτοσυκλετών, το τμήμα δίκυκλων της Peugeot! Με λίγα λόγια η Mahindra χτίζει το χαρτοφυλάκιο της με ιστορικά ονόματα και το πλάνο της φάνηκε το 2018 με την Jawa όταν κυκλοφόρησε στην Ινδία ένα μοντέλο που πήγαινε κόντρα στην Royal Enfield και αποδείχτηκε αρκετά πετυχημένο πουλώντας αμέσως 50.000 κομμάτια. Για να σας βοηθήσω είναι ένα τεράστιο νούμερο για τα Ευρωπαϊκά δεδομένα και μία σταγόνα στον ωκεανό για τα νούμερα της Ινδίας.
Περιμέναμε πως και με την BSA ο Mahindra θα έκανε κάτι αντίστοιχο, καταλήγοντας να έχει πολλές μάρκες με κοινή πλατφόρμα μοντέλων.
Το παράδοξο είναι πως θέλει να ξεκινήσει σχεδιάζοντας και παράγοντας στην Αγγλία ξεκινώντας με 255 θέσεις εργασίας, έχοντας πάρει ήδη ένα δάνειο £4.6 εκατομμυρίων από τους Άγγλους. Το γεγονός πως θα παράγει στην Αγγλία είναι το πρώτο παράδοξο, όταν η Mahindra έχει μία πληθώρα εργοστασίων στην Ασία, διψήφιο αριθμό μόνο στην Ινδία.
Το δεύτερο παράδοξο έχει να κάνει με το γεγονός πως πριν λίγες ημέρες η Βρετανική κυβέρνηση ανακοίνωσε πως θα επισπεύσει την απαγόρευση αγοράς νέων αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης από το 2030 που είναι πέντε ολόκληρα χρόνια νωρίτερα από αυτό που είχε εξαγγείλει στις αρχές του τρέχοντος έτους. Αν και αρχικά οι μοτοσυκλέτες εξαιρούνταν αυτού του μέτρου, ερωτόμενα σχετικά, στελέχη της κυβέρνησης ανέφεραν πως η απαγόρευση πώλησης στις μοτοσυκλέτες μπορεί να μην έχει ακόμη ανακοινωθεί αλλά θα μπορούσε να έρθει αρκετά σύντομα ακόμη και το 2032!
Σε ένα τέτοιο περιβάλλον λοιπόν, που οι νέες μοτοσυκλέτες έτσι όπως τις ξέρουμε τουλάχιστον, δεν θα μπορούν σε λίγο να πωλούνται και με τον πέλεκη της εγκατάλειψης της Ευρωζώνης άνευ εμπορικής συμφωνίας, η Mahindra προχωρά με τέσσερα χρόνια καθυστέρηση στην αναβίωση της BSA.
Μιλώντας στην εφημερίδα The Guardian, ο βαθύπλουτος Mahindra έδωσε μία αναμενόμενη απάντηση, κάνοντας λόγο για την ιστορία των Βρετανών και την σχέση τους με τις μοτοσυκλέτες, τονίζοντας πως η προέλευση είναι σημαντική για τον ίδιο, όπως και η διατήριση της αυθεντικότητας της μάρκας. Πράγμα που είναι βέβαιο πως δεν τον πολύ-νοιάζει ξεκινώντας από το παράδειγμα της Jawa. Μόλις πρόσφατα η Triumph μετέφερε ολόκληρη την παραγωγή της στην Ταϊλάνδη και η Norton που πάντα παραπαίει ετοιμάζεται να ξανά αλλάξει χέρια επίσης προς Ασία μεριά. Στοχεύοντας στο συναίσθημα του κόσμου ο Mahindra εξυπηρετεί συμφέροντα που θα φανούν καλύτερα στο μέλλον, όταν για παράδειγμα θα μπορεί να πιέσει την κυβέρνηση να εξαιρεθούν του μέτρου απαγορεύσεων οι εταιρείες με εργοστάσια στην Αγγλία. Μόνο που δεν είναι δύσκολο και για την Triumph, ή την Norton (αν υπάρχει τότε) να επιστρέψουν ένα κομμάτι της παραγωγής τους πίσω, από εκεί που το ξήλωσαν… Επίσης ποντάρει στο συναισθηματικό δέσιμο που δείχνουν οι μοτοσυκλετιστές με την τοποθεσία παραγωγής, ασχέτως με το ποιος προμηθεύει την γραμμή παραγωγής...
Εν συντομία και πολύ περιεκτικά, η BSA ήταν ο μεγαλύτερος κατασκευαστής του κόσμου που είχε φτάσει να εξαγοράσει τον ανταγωνισμό την δεκαετία του ’50. Με την άνοδο των Ιταλών κατασκευαστών και την απίστευτη εκβιομηχάνιση των Ιαπώνων κατασκευαστών που έγινε με παπιά και σκούτερ προσφέροντας ένα φθηνό μέσο μετακίνησης σε κόσμο που το είχε τεράστια ανάγκη, αλλάζοντας και οι ίδιοι αντικείμενο εργασίας, οι Βρεττανοί βρέθηκαν στριμωμγένοι απότομα. Η Honda δεν έφτιαχνε μοτοσυκλέτες πριν τον Β’ΠΠ, ούτε και η Ducati είχε την παραμικρή σχέση με τους δύο τροχούς, κατασκευάσε ασυρμάτους, φωτογραφικές και ξυριστικές μηχαντές και ένα σωρό ηλεκτρικά μαζικής παραγωγής πριν αναγκαστικά στραφεί στα δίκυκλα, διότι κανείς δεν ήθελε μετά τον πόλεμο να αγοράσει ξυριστική μηχανή ή ραδιόφωνο. Απανεντίας χρειαζόταν μέσο μετακίνησης και δεν μπορούσε να αγοράσει αυτοκίνητο. Η BSA γνώρισε έναν ταχύτατο ανταγωνισμό που δεν μπόρεσε να αντιδράσει απέναντί του. Ταυτόχρονα η αγορά για μεγάλες μοτοσυκλέτες μεταφέρθηκε από την Ευρώπη στις ΗΠΑ και οι ενέργειες που έκανε εκεί ήταν αποτυχημένες, όπως και της Ducati άλλωστε, με την διαφορά πως οι Ιταλοί στηριζόντουσαν σε πιο εμπορικά μοντέλα εντός της Ευρωπαϊκής αγοράς και άντεξαν αυτή την αποτυχία. Η τελευταία BSA κυκλοφόρησε το 1973, η επόμενη έρχεται 50 χρόνια μετά…
Αντικείμενο της χρηματοδότησης
