Forum Wars Vol. 1

Έχουν τα V2 περισσότερη ροπή;

Από τον

Μπάμπη Μέντη

5/1/2017

Ένα από τα αγαπημένα θέματα που χρησιμοποιούν ως αφορμή οι οπαδοί των τετρακύλινδρων και δικύλινδρων κινητήρων για να τσακωθούν μεταξύ τους, είναι το κατά πόσο ένα δικύλινδρος κινητήρας (ίδιων κυβικών και ίδιας τεχνολογίας) έχει ή δεν έχει περισσότερη ροπή από έναν τετρακύλινδρο. Φυσικά κανείς ποτέ δεν έχει καταφέρει να δώσει μια σωστή απάντηση στο ερώτημα για τους απλούς λόγους:

Πρώτον: Το ερώτημα βασίζεται σε λάθος διατύπωση της έννοιας της ροπής

Το κακό ξεκίνησε την εποχή που δυναμόμετρα είχαν μόνο τα εργοστάσια και ο υπόλοιπος κόσμος έβγαζε τα συμπεράσματά του για την απόδοση των κινητήρων βασιζόμενος στα στοιχεία που ανακοίνωναν οι εταιρείες και στην αίσθηση από την οδήγηση της μοτοσυκλέτας. Αυτό είχε δύο τρωτά σημεία: Από την μια μεριά τα εργοστάσια ανακοίνωναν συνήθως ψευδή στοιχεία και από την άλλη μεριά ο αναβάτης νόμιζε ότι η αμεσότητα στην απόκριση του γκαζιού οφείλεται στη ροπή του κινητήρα.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα ήταν η κόντρα μεταξύ του πρώτου Honda CB 750 και της πρώτης Ducati 750 SS, όπου βάσει των εργοστασιακών στοιχείων έπρεπε το CB 750 να είναι ελαφρώς ταχύτερο σε όλες τις μετρήσεις επιδόσεων (από στάση, τελική ταχύτητα και ρεπρίζ) κάτι όμως που δεν συνέβαινε στην πραγματικότητα.

Ο λόγος φυσικά ήταν ότι το CB 750 δεν έβγαζε ποτέ τα άλογα και την ροπή που ανακοίνωνε η Honda, ενώ τα στοιχεία της Ducati ήταν πιο κοντά στην πραγματικότητα. Οι επόμενες γενιές τετρακύλινδρων κινητήρων βελτίωσαν πολύ την απόδοσή τους, ξεπερνώντας σε ιπποδύναμη και ροπή τους αντίστοιχους δικύλινδρους κινητήρες, όμως και πάλι όποιος οδηγούσε μια δικύλινδρη μοτοσυκλέτα έλεγε ότι έχει περισσότερη ροπή από μια αντίστοιχη τετρακύλινδρη. Γιατί; Μα φυσικά γιατί πλέον είχε ταυτιστεί στο μυαλό όλων ότι η ΑΠΟΚΡΙΣΗ στο άνοιγμα του γκαζιού είναι η ΡΟΠΗ ενός κινητήρα. Με αυτή την εντελώς λάθος βάση, συνεχίζεται ο πόλεμος των οπαδών στα forum ακόμα και σήμερα.

Δεύτερον: Για την σύγκριση χρησιμοποιούνται λάθος δυναμομετρήσεις

Όταν πλέον τα δυναμόμετρα έγιναν αρκετά φτηνά για να μπορεί να τα αγοράσει ένα συνοικιακό συνεργείο, όλοι πίστεψαν ότι θα είναι εύκολο να μάθουμε την αλήθεια και αν όντως οι δικύλινδροι κινητήρες έχουν περισσότεροι ροπή από τους αντίστοιχης τεχνολογίας και κυβισμού τετρακύλινδρους. Αμ, δε! Το μόνο που έγινε τελικά είναι να προστεθούν στην κουβέντα χιλιάδες διαγράμματα και ακατανόητες μαθηματικές εξισώσεις που δεν χρησιμεύουν σε τίποτα. Ο λόγος είναι ότι η διαδικασία των δυναμομετρήσεων που χρησιμοποιούνται δεν έχουν καμία σχέση με αυτό που κάνει ο αναβάτης οδηγώντας την μοτοσυκλέτα του.

Πάνω στο δυναμόμετρο ανοίγεις τέρμα το γκάζι από τις 1800-2500 στροφές και το κρατάς χουφτωμένο μέχρι τον κόφτη. Αντιθέτως, στο δρόμο έχεις είτε κλειστό, είτε μισο-ανοιγμένο το γκάζι μεταξύ 3000-6000 στροφές και ξαφνικά το ανοίγεις τέρμα. Ένας δικύλινδρος κινητήρας είναι απόλυτα φυσιολογικό να αντιδράσει πιο άμεσα στο απότομο άνοιγμα του γκαζιού από έναν τετρακύλινδρο, με αποτέλεσμα ο αναβάτης να νομίζει ότι αυτό οφείλεται στην ροπή, ενώ στην πραγματικότητα οφείλεται στην αποτελεσματικότερη καύση του μεγαλύτερου θαλάμου καύσης ενός δικύλινδρου (επιπλέον έχει συνήθως και μεγαλύτερες βαλβίδες και μεγαλύτερη διαδρομή και αναλογικά μικρότερης διαμέτρου καρμπιρατέρ/ψεκασμό) όταν εισέρχεται ξαφνικά μια υπερβολική ποσότητα μείγματος.

Το καλύτερο παράδειγμα για να καταλάβουμε ότι το θέμα του τσακωμού δεν πρέπει να είναι η ροπή, αλλά το κατά πόσο μπορούν οι δικύλινδροι να “κάψουν” αποτελεσματικότερα την ξαφνική εισροή υπερβολικής ποσότητας μείγματος από το απότομο άνοιγμα του γκαζιού, είναι να συγκρίνουμε δύο ίδιους τετρακύλινδρους κινητήρες με διαφορετικού μεγέθους καρμπιρατέρ/ψεκασμό.

Όπως ας πούμε τον κινητήρα του CBR 400 RR και του CB 400. Το γυμνό CB 400, λόγω των μικρότερων καρμπιρατέρ είχε αρκετά πιο “γεμάτη αίσθηση” στις χαμηλές και μεσαίες στροφές από το supersport CBR 400 RR παρά το γεγονός ότι έβγαζε λιγότερη ροπή και φυσικά πολύ λιγότερη δύναμη πάνω στο δυναμόμετρο, στις ίδιες ακριβώς στροφές.

Όμως η απολύτως καλύτερη απόδειξη για να καταλάβουμε ότι όλο το θέμα είναι στην απόκριση του γκαζιού και όχι στη ροπή, είναι να οδηγήσεις μια μοτοσυκλέτα με ψεκασμό ride by wire και απλώς να αλλάξεις την ρύθμιση του ψεκασμού. Για παράδειγμα, το ΜΤ-09 εμφανίζει ακριβώς την ίδια καμπύλη ροπής και ιπποδύναμής, τόσο στο Mode STD, όσο και στο Mode A. Απόλυτα λογικό, αφού η δυναμομέτρηση έγινε ανοίγοντας το γκάζι τέρμα από το ρελαντί. Όμως οδηγώντας το δρόμο, με το Mode A το MT-09 σου φεύγει από τα χέρια στο παραμικρό άνοιγμα του γκαζιού (πω, πω ροπή!!! Θα λέγανε οι πατεράδες μας) ενώ στο Mode STD η επιτάχυνση έρχεται πιο ομαλά (τι έγινε ρε παιδιά! Πού πήγε η ροπή που βλέπω στο διάγραμμα;).

Ο μόνος τρόπος για να σου δείξει το δυναμόμετρο αυτό που νιώθεις οδηγώντας στο δρόμο, είναι απλώς να κλείσεις το γκάζι στις 4000-6000 στροφές και να το ανοίξεις απότομα τέρμα. Μετά μπορείς να μετρήσεις τον χρόνο που χρειάστηκε ο κινητήρας να ανεβάσει στις πρώτες 500 στροφές (δηλαδή πόσο χρόνο του πήρε από τέρμα κλειστό γκάζι π.χ. στις 4000 για να πάει από τις 4500). Συνήθως ένας δικύλινδρος πετυχαίνει καλύτερους χρόνους από έναν τετρακύλινδρο στο μεσαίο φάσμα στροφών.

Τρίτον: Με το θέμα ασχολούνται οπαδοί

Ένα άλλο γεγονός που καθιέρωσε την κόντρα μεταξύ δικύλινδρων και τετρακύλινδρων, έχει να κάνει με το γεγονός ότι για πολλά χρόνια οι τετρακύλινδροι κινητήρες ήταν κυρίως ιαπωνικής προέλευσης και οι δικύλινδροι ευρωπαϊκης. Έτσι η κόντρα μεταξύ “γιαπωνέζων” και “ευρωπαίων” τροφοδοτούσε διαρκώς τους τσακωμούς.

Το οπαδιλίκι έχει την πλάκα του αλλά όταν αρχίσει και γίνεται φανατισμός καταντάει αηδία. Ειδικά τα τελευταία χρόνια με την ανωνυμία που προσφέρει το διαδίκτυο, η κατάσταση έχει αρχίσει να γίνεται έως χυδαία. Όποιος κατάφερε να πάρει με 3000 δόσεις μια μοτοσυκλέτα των 20.000 ευρώ νομίζει ότι έγινε ο super παντογνώστης-μοτοσυκλετιστής και όποιος προσπέρασε έναν κουλό σε τοπικό track day της άνω Καστανιάς νομίζει ότι έγινε ο Rossi. Η αλήθεια είναι ότι κανείς μας δεν τα ξέρει όλα, όλοι κάνουμε λάθη, οι θεωρίες είναι για να ανατρέπονται και το σημαντικότερο πράγμα στη ζωή είναι η χαρά να ανακαλύπτεις καινούρια πράγματα. ΚΑΛΗ ΧΡΟΝΙΑ με ΥΠΕΡΟΧΑ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΙΣΤΙΚΑ ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ!

https://bit.ly/MOTO_681

Επικαιρότητα

Fuel Pass – Αντιμετωπίζοντας μια οικονομική κρίση με 15 ευρώ/μήνα χαρτζιλίκι

Ανακοινώθηκαν οι πρακτικές λεπτομέρειες του Fuel Pass – Ποιοι, πώς, πόσα

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

23/3/2026

Το νέο Fuel Pass που ανακοίνωσε ο πρωθυπουργός σήμερα, Δευτέρα 23/3, ενεργοποιείται μέσα από ένα πακέτο στήριξης συνολικού ύψους 300 εκατομμυρίων ευρώ, το οποίο θα χρησιμοποιηθεί για τέσσερα μέτρα: κάρτα καυσίμων για ιδιώτες, επιδότηση ντίζελ για διανομές, ενίσχυση αγροτικής παραγωγής και επιδότηση ακτοπλοϊκών εισιτηρίων.

Όσον αφορά στο πρώτο λοιπόν, ένα κονδύλι 130 εκατομμυρίων ευρώ προορίζεται για το νέο Fuel Pass με στόχο να το πάρουν περίπου 3 εκατομμύρια ιδιοκτήτες οχημάτων (σε σύνολο 4 εκατομμυρίων).

Δικαιούχος του θα είναι κάθε φυσικό πρόσωπο και ελεύθερος επαγγελματίας που είναι φορολογικός κάτοικος Ελλάδας. Υπάρχουν και εισοδηματικά κριτήρια, που έχουν ως εξής:

Άγαμος με οικογενειακό εισόδημα έως 25.000 ευρώ
Έγγαμος με οικογενειακό εισόδημα έως 35.000 ευρώ, αυξανόμενο κατά 5.000 ευρώ για κάθε εξαρτώμενο τέκνο
Μονογονεϊκή οικογένεια με εισόδημα έως 39.000 ευρώ, αυξανόμενο κατά 5.000 για κάθε επιπλέον τέκνο πέραν του πρώτου.

Η επιδότηση θα δοθεί τον Απρίλιο, καλύπτοντας το δίμηνο Απριλίου και Μαΐου 2026, με τη μορφή ψηφιακής κάρτας ή εναλλακτικά (για όσους δεν έχουν smartphone) με κατάθεση σε τραπεζικό λογαριασμό.

Το ποσό της επιδότησης ορίζεται σε:

Μοτοσυκλέτα: 30 ευρώ με κάρτα / 25 ευρώ χωρίς κάρτα στην ηπειρωτική Ελλάδα
Μοτοσυκλέτα: 35 ευρώ με κάρτα / 30 ευρώ χωρίς κάρτα στη νησιωτική Ελλάδα
Αυτοκίνητο: 50 ευρώ με κάρτα / 40 ευρώ χωρίς κάρτα στην ηπειρωτική Ελλάδα
Αυτοκίνητο: 60 ευρώ με κάρτα / 50 ευρώ χωρίς κάρτα στη νησιωτική Ελλάδα

Η διαδικασία θα είναι παρόμοια με αυτή που ίσχυσε την προηγούμενη φορά που δόθηκε Fuel Pass το 2022, δηλαδή ο ενδιαφερόμενος θα δηλώνει το όχημά του σε σχετική πλατφόρμα στην ιστοσελίδα vouchers.gov.gr. Η ενίσχυση αυτή προβλέπεται αποκλειστικά για ένα όχημα ανά φυσικό πρόσωπο (και μόνο ένα πρόσωπο ανά όχημα, σε περίπτωση συνιδιοκτησίας), προφανώς θα πρέπει το όχημα να είναι σε κυκλοφορία, να μη χρωστά τέλη κυκλοφορίας και το πρόσωπο που το δηλώνει να έχει ποσοστό ιδιοκτησίας ή συμβόλαιο μακροχρόνιας μίσθωσης.

Η Ψηφιακή Κάρτα Καυσίμων θα μπορεί να χρησιμοποιείται στα πρατήρια καυσίμων, στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς και στα ταξί.

Το ποσό της επιδότησης δεν λογίζεται ως κόστος καυσίμων, αλλά ως αντιστάθμισμα για την αυξημένη τιμή τους και, σύμφωνα με τους υπολογισμούς της κυβέρνησης, συνδυαστικά προσφέρει κατά μέσο όσο 36 λεπτά ανά λίτρο. Δεν είναι ξεκάθαρο πώς προκύπτει το νούμερο αυτό, υπάρχει ωστόσο ένας απλούστερος και ευθύς τρόπος για να δεις τι σημαίνουν αυτά τα 30 ευρώ.

Η μέση αύξηση της τιμής της βενζίνης στη λιανική προκύπτει κατά μέσο όρο περίπου 0,30 λεπτά/λίτρο από την αρχή του πολέμου στον Περσικό Κόλπο (ως τη Δευτέρα 23/3), έτσι το ποσό των 30 ευρώ ισοσκελίζει την αύξηση που έχει επιβαρύνει μια ποσότητα 100 λίτρων (30/0,30) καυσίμου.

Γνωρίζοντας κανείς την κατανάλωση του δικύκλου του και τα χιλιόμετρα που κάνει καθημερινά, μπορεί να καταλήξει εύκολα στο κατά πόσο το νέο fuel pass τον καλύπτει ή όχι. Για παράδειγμα, μια μοτοσυκλέτα που καθημερινά κάνει περίπου 40 χιλιόμετρα σπίτι-δουλειά-σπίτι, καίγοντας κατά μέσο όρο 6 λίτρα βενζίνης ανά 100 χιλιόμετρα, θα καταναλώσει χοντρικά 48 λίτρα καυσίμου τον μήνα ή 96 το δίμηνο. Με το Fuel Pass θα έχεις πάρει πίσω όλη την αύξηση τιμής για το δίμηνο αυτό.

Αν πάλι αυτή η διαδρομή γίνεται με ένα μικρό σκούτερ που καίει 2.5 λίτρα στα 100 χλμ, τότε μιλάμε για 20 λίτρα τον μήνα και 40 το δίμηνο, άρα μένει και περίσσευμα από τα 30 ευρώ.

Αν μιλάμε για περισσότερα χιλιόμετρα σε καθημερινή βάση, όπως ένας διανομέας για παράδειγμα, τότε δύσκολα το Fuel Pass θα έχει ουσιαστικό αποτέλεσμα.

Υπάρχει ένα ακόμη πρόβλημα όμως: όλοι αυτοί οι υπολογισμοί παύουν να ισχύουν αν η βενζίνη ακριβύνει κι άλλο. Αν λ.χ. το 0,30 γίνει 0,40 – αν δηλαδή η βενζίνη πάρει άλλα 10 σεντς στο λίτρο – τότε αυτομάτως το Fuel Pass αναλογεί στην αύξηση τιμής σε 75 λίτρα καυσίμου και, όσο ανεβαίνει η τιμή, τόσο το επίδομα εξανεμίζεται.

Η χρήση του Fuel Pass στα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς έχει ένα νόημα, κάτι που ωστόσο δεν υφίσταται ούτε αστείο στο ταξί, όπου 30 ευρώ φτάνουν-δεν φτάνουν για μια μακρινή μετακίνηση εντός λεκανοπεδίου.

Εν κατακλείδι, το νέο κυβερνητικό χαρτζιλικάκι μπορεί σε κάποιες περιπτώσεις να εξομαλύνει την αύξηση στα καύσιμα, αλλά συνολικά δεν καταφέρνει τίποτε περισσότερο απ’ το να μας θυμίζει πως πληρώνουμε παράλογα υψηλούς φόρους στα καύσιμα και πως ουδείς έχει τον παραμικρό σκοπό να τους μειώσει.

Η κυβέρνηση πιθανότατα δεν χρειάστηκε καν να βάλει βαθιά το χέρι στην τσέπη για να καλύψει αυτά τα μικροδωράκια, καθώς ήδη εδώ και μερικές εβδομάδες πληρώνουμε ασάλιωτη υπεραξία κάθε φορά που πάμε το βενζινάδικο. Οι φόροι και οι πολεμικές τιμές βενζίνης που έχουμε πληρώσει τις τρεις τελευταίες εβδομάδες γεμίζουν κρατικά ταμεία για να το παίζει μάγος των δημοσιονομικών ο ένας και μέγας εθνικός ευεργέτης με τα πάσα του ο άλλος.

Επί της ουσίας, το κατά πόσο αυτά τα μέτρα θα έχουν απτό αποτέλεσμα στις τσέπες μας θα το δούμε στην καθημερινότητα: θα μειωθούν οι τιμές όλων αυτών των προϊόντων που -και καλά- ακρίβυναν λόγω μεταφορικών; Διότι μόνο με τηλεξαγγελίες τύπου Fuel Pass δουλειά δεν γίνεται. Τουλάχιστον όχι μόλις απομακρυνθείς από την οθόνη της τηλεόρασης προς τον πραγματικό κόσμο, εκεί που το κόστος ζωής ακριβαίνει κάθε μέρα που περνά.