Honda - Επιταχύνει τον εξηλεκτρισμό της γκάμας της, με στόχο τα 4 εκατομμύρια ηλεκτρικά δίκυκλα μέχρι το 2030!

Από τον

Αλέξανδρο Λαμπράκη

30/11/2023

Σε συνέντευξη τύπου που παραχώρησε την Τετάρτη 29/11, η Honda ανακοίνωσε αύξηση του στόχου της πώλησης ηλεκτρικών δικύκλων -μοτοσυκλετών και scooter- κατά μισό εκατομμύριο (!), σε σχέση με ό,τι υπολόγιζε μέχρι τώρα για το 2030, ανακοινώνοντας ένα σύνολο επενδύσεων 500 δισεκατομμυρίων γιεν (3,825 δισεκατομμυρίων ευρώ) μέχρι το 2030, θέλοντας ταυτόχρονα να μειώσει το κόστος των ηλεκτρικών μοτοσυκλετών στο μισό απ’ ό,τι είναι σήμερα.

Στη συνέντευξη τύπου που αφορούσε τις επιχειρηματικές πρωτοβουλίες σχετικά με τον εξηλεκτρισμό των μοτοσυκλετών, εισηγητές ήταν οι Katsushi Inoue (Εκτελεστικός Διευθυντής και υπεύθυνος για τις Επιχειρήσεις Ανάπτυξης Επιχειρήσεων Ηλεκτροκίνησης) και Daiki Mihara (Επικεφαλής της Μονάδας Ανάπτυξης Επιχειρήσεων Ηλεκτροκίνησης Μοτοσυκλετών και Ηλεκτρικών Προϊόντων). Όπως ανακοινώθηκε η Honda στο διάστημα της τετραετίας 2021-2025 περιλαμβάνονται επενδύσεις συνολικού ύψους 100 δισεκατομμυρίων γιεν (616,5 εκατομμύρια ευρώ), ενώ από το 2026-2030 αποσκοπεί στην επένδυση επιπλέον 400 δισεκατομμυρίων γιεν ( 2,466 δισεκατομμυρίων ευρώ), ανεβάζοντας έτσι το σύνολο των επενδύσεων για την ηλεκτροκίνηση στα 500 δισεκατομμύρια γιεν (3,825 δισεκατομμυρίων ευρώ) σε βάθος 9 ετών.

Honda – Επιταχύνει τον εξηλεκτρισμό της γκάμας της, αυξάνοντας τον στόχο της στις 4 εκατομμύρια ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες μέχρι το 2030!

Οι επενδύσεις αυτές θα γίνουν με σκοπό την αύξηση του μεριδίου που κατέχουν οι ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες στην παγκόσμια αγορά σε πάνω από 10%, το 2030. Την ίδια στιγμή η εταιρεία θέλει να μπορεί να διευρύνει το περιθώριο λειτουργικού κέρδους των ηλεκτρικών μοτοσυκλετών στο 5%, ενώ από το 2031 και έπειτα να φτάσει ή να ξεπεράσει ακόμα, το 10%. Αρκετά αισιόδοξα νούμερα, που όμως έρχονται μαζί με μία αρκετά μεγάλη επένδυση για να τα υποστηρίξει.

Ξεκινώντας με την πώληση τριών ηλεκτρικών ποδηλάτων (έτσι κατηγοριοπούνται βάσει ιπποδύναμης και προδιαγραφών τα ανωτέρω e-scooter), συμπεριλαμβανομένου του Cub e, στην Κίνα και ενός ηλεκτρικού σκούτερ, του EM1e σε Ευρώπη και Ιαπωνία, αλλά και του Motocompacto στην Αμερική, η Honda θέλει να προωθήσει την ηλεκτροκίνηση, ειδικά όσον αφορά την αστική μετακίνηση και γενικότερα την μικροκινητικότητα. Μάλιστα το Big H ανακοίνωσε την έλευση ενός νέου μοντέλου στην παγκόσμια αγορά μέσα στο 2024, που βασίζεται στο concept SC e, που πρόσφατα παρουσίασε στο JAPAN MOBILITY SHOW 2023. Το 2025 θα ακολουθήσουν παρουσιάσεις μοντέλων προσανατολισμένων στην διασκέδαση αλλά και τεχνολογίας plug-in, μένοντας πιστή στο πρόγραμμα που έχει ήδη παρουσιάσει, ενώ μέχρι το 2030 στοχεύει στην ανάπτυξη μίας ολοκληρωμένης γκάμας ηλεκτρικών δικύκλων με περισσότερα από 30 μοντέλα σε όλες τις κατηγορίες.

Το Big H δεν σταματάει εδώ, καθώς αξιοποιώντας την τεχνογνωσία που έχει συλλέξει όλα αυτά τα χρόνια κατασκευής μοντέλων με θερμικούς κινητήρες, θέλει να δημιουργήσει πλατφόρμες που θα μπορούν να χρησιμοποιηθούν για διαφορετικά μοντέλα, ικανοποιώντας ένα ευρύ φάσμα αναβατών. Αυτό θα βοηθήσει και στη μείωση του κόστους κατασκευής, και πώλησης, των ηλεκτρικών οχημάτων. Παράλληλα, η Honda θέλει να εξελίξει ακόμη περισσότερο το σύστημα infotainment Honda RoadSync, που έχει ήδη παρουσιάσει ήδη από το 2020, καθιστώντας το δυνατό να ενημερώνει τους αναβάτες για τα πλησιέστερα σημεία φόρτισης.

Αξιοποιώντας τη σύγχρονη εποχή της συνδεσιμότητας, οι ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες του ιαπωνικού εργοστασίου θα μπορούν να ενημερώνουν το λογισμικό τους, με την χρήση νέων λειτουργιών, όπως για παράδειγμα η OTA (over-the-air) ενημέρωση, για ακόμα λιγότερες επισκέψεις στο συνεργείο. Ακόμη για τα μοντέλα από το 2026 και έπειτα, η Honda θα τοποθετεί μία μονάδα ελέγχου τηλεματικής (TCU).

Όσον αφορά τον τομέα των μπαταριών, εκτός από τις μπαταρίες ιόντων-λιθίου που χρησιμοποιούνται σήμερα, η Honda εξελίσσει μπαταρίες σιδηροφωσφορικού λιθίου (LFP), με στόχο την εφαρμογή τους σε μοντέλα της το 2025, τεχνολογία που χρησιμοποιείται ήδη σε πάνω από το 30% των ηλεκτρικών οχημάτων, λόγω της χαμηλότερης τοξικότητάς και των χαμηλών θερμοκρασιών που αναπτύσσουν, έχουν όμως και μικρότερη ενεργειακή πυκνότητα. Έτσι, η Honda αποσκοπεί σε μία ποικιλία μπαταριών διαφορετικής ισχύος, αυτονομίας και κόστους, ανάλογα το όχημα. Τέλος, όπως ήδη έχει κάνει γνωστό το Big Η, εργάζεται και πάνω στην δημιουργία μπαταριών στερεάς κατάστασης.

Ένα μελανό σημείο μέχρι στιγμής της ηλεκτροκίνησης είναι το κόστος κατασκευής, που αναπόφευκτα περνάει στον τελικό καταναλωτή και ένας από τους λόγους -μετά την αυτονομία και τον τρόπο αλλά και χρόνο φόρτισης- που ένα μεγάλο ποσοστό εμφανίζεται διστακτικό απέναντι στα EV. Αυτό θέλει να αντιμετωπίσει η Honda, που έχει ως στόχο να μειώσει το κόστος του τελικού προϊόντος κατά 50%, σε σχέση με τα μοντέλα που βρίσκονται αυτή την στιγμή στην αγορά και χρησιμοποιούν σύστημα εναλλάξιμων μπαταριών. Για να το καταφέρει αυτό η Honda θα υιοθετήσει την plug-in τεχνολογία της για τα μοντέλα, βελτιώνοντας διαρκώς τις μπαταρίες της, ενώ μέσω της υιοθέτησης κοινών μονάδων θα αυξήσει τα περιθώρια προμήθειας αλλά και παραγωγής. Για αυτή την τελευταία σκοπεύει στην λήψη περαιτέρω μέτρων, όπως εργοστάσια κατασκευής αποκλειστικά ηλεκτροκίνητων μοτοσυκλετών.

Αρχικά, θα χρησιμοποιηθούν οι ίδιες εγκαταστάσεις με αυτές που χρησιμοποιούνται ήδη για την παραγωγή βενζινοκίνητων μοντέλων. Αυτό όμως δεν επαρκεί για τον στόχο των 4 εκατομμυρίων μονάδων μέχρι το 2030. Επομένως, η Honda υπολογίζει περίπου το 2027 να ξεκινήσουν οι μονάδες παραγωγής αποκλειστικά ηλεκτρικών δικύκλων, μειώνοντας το μήκος των παραδοσιακών γραμμών παραγωγής έως και σχεδόν 40%, αξιοποιώντας νέες τεχνολογίες. Σύμφωνα με τα λεγόμενα της Honda κάθε μία εγκατάσταση αντιστοιχεί σε 50 εκατομμύρια γιεν (309,44 χιλιάδες ευρώ), με δυνατότητα παραγωγής τουλάχιστον 1 εκατομμυρίου μονάδων. Ταυτόχρονα η Honda θα προσπαθήσει να μειώσει το κόστος των πρώτων υλών και της μεταφοράς, αυξάνοντας την ανταγωνιστικότητά της αλλά και τα περιθώρια κέρδους της.

Γι’ αυτό το τελευταίο, αλλά και για την ευκολία των καταναλωτών, η Honda θέλει να κάνει τις περισσότερες πωλήσεις της ηλεκτρονικά, χωρίς ο αγοραστής να χρειάζεται να πάει αυτοπροσώπως σε κάποιον από τους 30.000 αντιπροσώπους της στον κόσμο. Επιπλέον, μία νέα πρωτοβουλία της, είναι η δημιουργία των “Κέντρων Εμπειρίας”, όπως τα αποκαλεί σε Ινδία, χώρες της νοτιοανατολικής Ασίας και αλλού, όπου οι πελάτες της θα μπορούν να γνωρίσουν την ποιότητα των ηλεκτρικών μοτοσυκλετών της Honda. Με τους ήδη υπάρχοντες αντιπροσώπους, τα νέα κέντρα που θέλει να ιδρύσει αλλά και την ενίσχυση των online υπηρεσιών της, η Honda θέλει να κάνει ακόμα πιο εύκολα τα πράγματα για τους πελάτες της, αυξάνοντας έτσι και την θελκτικότητα της ηλεκτροκίνησης στο ευρύ κοινό. Η επιλογή των συγκεκριμένων χωρών δεν είναι τυχαία, καθώς από τη μία η Ινδία είναι αυτή την στιγμή η μεγαλύτερη αγορά μηχανοκίνητων και ηλεκτρικών δικύκλων στον κόσμο, αλλά και οι ασιατικές αγορές σημειώνουν αντίστοιχα εντυπωσιακές ταξινομήσεις δικύκλων κάθε χρόνο.

Τέλος θυμίζουμε ότι όλα αυτά έρχονται μαζί με την προσπάθεια των τεσσάρων μεγάλων Ιαπώνων κατασκευαστών μοτοσυκλέτας, μαζί με την Honda, για τη δημιουργία κινητήρων υδρογόνου, διευρύνωντας τις επιλογές της για το μέλλον της ατομικής και όχι μόνο μετακίνησης.

Ετικέτες

EM1 e

εξηλεκτρισμός

ηλεκτρικά

ηλεκτρικό

https://bit.ly/MOTO_681

Επικαιρότητα

Ε.Ε.: Χάνεται ο στόχος της οδικής ασφάλειας – Προτείνει ακόμη περισσότερους περιορισμούς και αστυνόμευση

Το πόρισμα του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Ασφάλειας των Μεταφορών καταλήγει σε μια Ευρώπη δύο ταχυτήτων – Ο καλός βορράς και ο απείθαρχος νότος

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

16/7/2026

Στα τέλη του Ιούνη δημοσιεύτηκε το πόρισμα του ETSC, European Transport Safety Council ή Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών, για τα πεπραγμένα της γηραιάς ηπείρου στον τομέα της οδικής ασφάλειας. Πρόκειται για μια μελέτη που έγινε σε ένα ενδιάμεσο στάδιο της δεκαετίας 2020-2030, για την οποία η Ευρωπαϊκή Ένωση έθεσε ως στόχο να μειωθούν στο μισό οι θάνατοι από τροχαία.

Τέσσερα χρόνια πριν φτάσουμε στο 2030, το ETSC διαπιστώνει πως ο ρυθμός μείωσης των θανάτων σε τροχαία είναι ο μισός από τον επιθυμητό, κάτι που σημαίνει πως ο στόχος πιθανότατα δεν θα επιτευχθεί.

Το 2025 περίπου 19.500 άνθρωποι έχασαν τις ζωές τους σε τροχαία και περισσότεροι από 100.000 τραυματίστηκαν σοβαρά. Αυτό ωστόσο συνιστά μείωση κατά 15% από τα επίπεδα προ covid, δηλαδή ως το 2019, ενώ η Ε.Ε. αναζητούσε μια μείωση της τάξης του 31% για να βγει ο στόχος του 2030.

eu road death rates — Με γαλάζιο η καμπύλη που αντιστοιχεί στην μετρήσιμη πραγματικότητα, με μπλε σκούρο η καμπύλη που στόχευε η Ε.Ε.

Αυτό σημαίνει επιπλέον πως για τα επόμενα χρόνια ως το τέλος αυτής της δεκαετίας η ετήσια μείωση θα πρέπει να είναι διπλάσια του τρέχοντος ρυθμού για να επιτευχθεί το ποθητό αποτέλεσμα.

Η μελέτη ενσωματώνει στοιχεία από 31 χώρες, περιλαμβάνοντας τις 27 χώρες-μέλη της Ε.Ε. – που έχουν δεσμευτεί στον στόχο του 2030 – συν τις Μεγάλη Βρετανία, Ελβετία, Νορβηγία και Σερβία.

Το συμπέρασμα που αβίαστα αναδύεται από την επεξεργασία των στατιστικών στοιχείων από τις χώρες αυτές είναι πως κάποιες λίγες έχουν υπερβεί τους στόχους τους, ενώ οι περισσότερες υπολείπονται, μεταξύ αυτών και η Ελλάδα.

Τη μεγαλύτερη μείωση σε θανάτους από τροχαία μετά το 2019 σημειώνει η Πολωνία με 43%, ενώ πάνω από τον στόχο κινήθηκαν στο διάστημα αυτό η Δανία (32%) και το Βέλγιο (31%).

Η Νορβηγία και η Σουηδία δεν εμφάνισαν ανάλογα μεγάλα ποσοστά μείωσης, αλλά δεν χρειαζόταν κιόλας καθώς αυτές είναι οι δύο χώρες που ήδη είχαν τα μικρότερα ποσοστά θανατηφόρων τροχαίων σε όλη την Ευρώπη, με 19 θανάτους ανά ένα εκατομμύριο κατοίκους.

Υπάρχει δε και το αντιπαράδειγμα της Ολλανδίας, η οποία εμφάνισε αύξηση των θανάτων σε τροχαία κατά την τελευταία δεκαετία και είναι η μόνη ευρωπαϊκή χώρα με επίδοση που επιδεικνύει “λάθος” πρόσημο.

Η δε Ελλάδα, κατά την προηγούμενη δεκαετία ήταν σταθερά μεταξύ των χειρότερων κρατών σε θανάτους από τροχαία, με πάνω από 113 ανά εκατομμύριο κατοίκων την πρώτη δεκαετία του 2000. Το 2015 η χώρα μας είχε βελτιώσει πολύ τη θέση της, αλλά παρέμενε μεταξύ των χειρότερων παραδειγμάτων με πάνω από 68 θανάτους ανά εκατομμύριο. Αφήσαμε πίσω την κόκκινη αυτή ζώνη για να περάσουμε στη δεύτερη χειρότερη το τελευταίο διάστημα (2020-2025) όπου βρίσκονται χώρες με 44-55 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκων, όπως οι Πορτογαλία, Ιταλία, Γαλλία, Αυστρία και Ουγγαρία. Μάλιστα το 2021 το ETSC είχε βραβεύσει την Ελλάδα για τη μεγαλύτερη ποσοστιαία μείωση σε θανατηφόρα ατυχήματα εκείνη τη χρονιά.

Το πρόβλημα τώρα είναι πώς το ETSC, βλέποντας πως ο στόχος δεν επιτυγχάνεται, στρέφει τα βέλη του προς κάθε σκέψη ή τακτική που θεωρεί πως εκτροχιάζει τον σκοπό του. Έτσι επιτίθεται εναντίον μέτρων που είχαν περισσότερο οικονομική χροιά, όπως το πάγωμα των απαιτήσεων για εξοπλισμό ασφαλείας στα μικρά ηλεκτρικά αυτοκίνητα για μια δεκαετία, απόφαση που είχε ληφθεί για να βοηθήσει την εξάπλωση της ηλεκτροκίνησης διατηρώντας το κόστος τους σε σταθερά επίπεδα.

Ζητά από την Ε.Ε. να μην κάνει καμιά υποχώρηση στα στάνταρ ασφαλείας των οχημάτων (όπως η προαναφερθείσα για ηλεκτρικά αυτοκίνητα), ενώ προτείνει οριζόντια θέσπιση ορίων ταχύτητας 30 km/h στις πόλεις, 70 km/h στους επαρχιακούς και 120 km/h στους αυτοκινητοδρόμους.

Θέλει επίσης από τα κράτη-μέλη να εντείνουν την επιβολή του νόμου – βλέπε ακόμη περισσότερα μπλόκα και τεχνικοί έλεγχοι – και να δώσουν περισσότερα κονδύλια για την οδική ασφάλεια.

Αν δεν διαβάσατε πουθενά σε αυτό το κείμενο τη λέξη “παιδεία”, μην ψάχνετε, δεν σας διέφυγε, απλώς δεν υπάρχει καν. Η κλασική λύση κάθε πολιτικού φορέα είναι πάντα η ίδια: αστυνόμευση, αστυνόμευση κι άλλη αστυνόμευση. Αυτή όμως είναι μόνο μια πτυχή του προβλήματος και δυστυχώς η λιγότερο αποδοτική, καθώς στοχεύει στις συνέπειες του προβλήματος και όχι στις αιτίες του.

Αν θεωρείται πρόβλημα όταν κάποιος τρέχει πολύ γρήγορα με τη μοτοσυκλέτα μου, είναι ακόμη χειρότερο πρόβλημα να θεωρεί ως αναφαίρετο δικαίωμά του να τρέχει. Το δε κράτος, όχι απλώς δεν φρόντισε από νωρίς να του μάθει τι σημαίνει υπευθυνότητα στην κοινωνία που όλοι μαζί ζούμε, αλλά δεν του προσφέρει και καμιά εναλλακτική για να μπορεί να ξεμπουκώσει νόμιμα.

autobahn — Το μαγικό σήμα των γερμανικών Autobahn που δηλώνει πως δεν υπάρχει όριο ταχύτητας

Η Γερμανία είναι η μόνη χώρα σε όλη την Ευρώπη που έχει αυτοκινητόδρομους χωρίς όρια ταχύτητας και ταυτόχρονα απολαμβάνει μια από τις καλύτερες επιδόσεις σε οδική ασφάλεια με λιγότερους από 34 θανάτους ανά εκατομμύριο. Αυτό με τη λογική του ETSC θα έπρεπε να είναι πρακτικά αδύνατον. Ίσως λοιπόν να μην είναι η ίδια η ταχύτητα το πρόβλημα, αλλά το πώς και πότε τη χρησιμοποιούμε.

Αν λοιπόν υπάρχει κάτι με ουσιαστική αξία σε αυτήν την έκθεση, κρύβεται στις λέξεις “περισσότερα κονδύλια για την οδική ασφάλεια”. Ναι, χρειάζονται πόροι, όχι όμως για νέα περιπολικά και κάμερες μόνο, αλλά για σωστούς δρόμους και για εκπαιδευτικά προγράμματα που να μαθαίνουν στα παιδιά τη σωστή κουλτούρα οδήγησης πριν πιάσουν τιμόνι, αντί για συμμόρφωση υπό τον φόβο του προστίμου.

https://bit.ly/MOTO_681