Honda: Παρουσίαση της στρατηγικής της στον τομέα του υδρογόνου

Αρχικά για τετράτροχα, όμως είναι σίγουρο πως θα επεκταθεί και στις μοτοσυκλέτες

Από τον

Κώστα Γκαζή

7/2/2023

Η Honda πραγματοποίησε συνέντευξη Τύπου για τις επιχειρηματικές πρωτοβουλίες της στον τομέα της κίνησης με υδρογόνο, θέτοντας σαφείς στόχους για το άμεσο μέλλον, έστω κι αν αυτοί αφορούν για την ώρα σε τετράτροχα.

Όπως έχουμε πει πολλές φορές, καμία τεχνολογία μέχρι σήμερα δεν μπορεί να αντικαταστήσει μόνη της τους συμβατικούς κινητήρες εσωτερικής καύσης.

Αντιθέτως θα πρέπει να ποντάρουμε σε ένα συνδυασμό οχημάτων με ηλεκτροκινητήρα, και οχημάτων με κινητήρα εσωτερικής καύσης που θα καίνει υδρογόνο αλλά και συνθετικά καύσιμα.

Όσον αφορά στους Ιάπωνες κατασκευαστές, η Kawasaki παρουσίασε μια πρωτότυπη μοτοσυκλέτα υδρογόνου στην EICMA 2022, με κινητήρα που βασίζεται στον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα του H2, με άμεσο ψεκασμό!

Όμως και η Yamaha έχει μπει στον χορό της κίνησης με υδρογόνο, παρουσιάζοντας το 2022 έναν κινητήρα V8 5,0 λίτρων για αυτοκίνητα, ο οποίος τροφοδοτείται αποκλειστικά από υδρογόνο. Ο συγκεκριμένος κινητήρας δημιουργήθηκε μετά από παραγγελία της Toyota Motor Corporation.

Και το υδρογόνο δεν είναι προνόμιο των Ιαπώνων κατασκευαστών δικύκλου, καθώς στις 16 Ιανουαρίου οργανώθηκε η τελετή υπογραφής της συμφωνίας της SYM με το Ινστιτούτο Τεχνολογικών Ερευνών της Ταϊβάν, όπου ανακοινώθηκε η μεταξύ τους συμφωνία για την εξέλιξη και το σχεδιασμό οχημάτων που θα χρησιμοποιούν κυψέλες υδρογόνου.

Τώρα, η Honda δίνει στη δημοσιότητα το δικό της πλάνο R&D για τους κινητήρες υδρογόνου, με νέο σύστημα κυψελών καυσίμου επόμενης γενιάς σε συνεργασία με τη General Motors, κοινή έρευνα για βαρέα φορτηγά με κυψέλες καυσίμου με την Isuzu και με την Dongfeng Motor Group. Χρονικά οι πιο κοντινοί στόχοι της Honda είναι η πώληση 2.000 συστημάτων κυψελών καυσίμου σε εξωτερικούς πελάτες στα μέσα της δεκαετίας του 2020, η αύξηση αυτών των πωλήσεων στις 60.000 μονάδες το 2030, και σε μερικές εκατοντάδες χιλιάδες μέχρι το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 2030.

Μπορεί για την ώρα η Honda να μην αναφέρεται σε μοτοσυκλέτες όσον αφορά στο υδρογόνο, ενώ και οι στόχοι της παραγωγής της να είναι μετριοπαθείς για τα επόμενα 10 χρόνια και βάλε, όμως η αρχή έγινε. Τώρα χρειάζεται υπομονή.

Ακολουθεί η σύνοψη της συνέντευξης τύπου της Honda για την κίνηση με υδρογόνο.

"1. Πρωτοβουλίες της Honda για την επέκταση της χρήσης του υδρογόνου, ένα βήμα πιο κοντά σε μια κοινωνία ουδέτερη από εκπομπές άνθρακα

Η Honda προσπαθεί να επιτύχει την ουδετερότητα του άνθρακα για όλα τα προϊόντα και τις εταιρικές δραστηριότητες στις οποίες εμπλέκεται μέχρι το 2050. Στοχεύοντας σε "μηδενικό περιβαλλοντικό αντίκτυπο" όχι μόνο των προϊόντων της, αλλά και ολόκληρου του προϊοντικού κύκλου ζωής, συμπεριλαμβανομένων των εταιρικών δραστηριοτήτων της, η Honda εστιάζει στους ακόλουθους τομείς ως τους "τρεις πυλώνες" των πρωτοβουλιών της: "ουδετερότητα άνθρακα", "καθαρή ενέργεια" και "επανακυκλοφορία πόρων". Στις πρωτοβουλίες της, η Honda θεωρεί το υδρογόνο ως έναν από τους φορείς ενέργειας υψηλών δυνατοτήτων, μαζί με την ηλεκτρική ενέργεια.

Ο "κύκλος του υδρογόνου", ο οποίος ξεκινά από τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, αποτελείται από τρεις φάσεις - "δημιουργία", "αποθήκευση/μεταφορά" και "χρήση". Συγκεκριμένα, με τη χρήση της τεχνολογίας ηλεκτρόλυσης νερού, η ηλεκτρική ενέργεια που προέρχεται από ανανεώσιμες πηγές μπορεί να μετατραπεί σε "πράσινο υδρογόνο*³", καθιστώντας το λιγότερο επιρρεπές σε διακυμάνσεις στην παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας λόγω εποχικότητας και καιρικών συνθηκών, ενώ καθίσταται δυνατή η μεταφορά της ενέργειας εκεί όπου είναι απαραίτητη με τη μορφή "πράσινου υδρογόνου" μέσω κατάλληλων μεθόδων, όπως η μεταφορά μέσω ξηράς, θαλάσσης και αγωγών.

Η Honda θα επεκτείνει τις εφαρμογές του συστήματος κυψελών καυσίμου της, που αποτελεί τον πυρήνα της τεχνολογίας υδρογόνου της μάρκας, όχι μόνο στα μοντέλα FCEV αλλά και σε διάφορες εσωτερικές και εξωτερικές εφαρμογές, τονώνοντας τη ζήτηση για υδρογόνο και διευκολύνοντας τη μετάβαση στην ανθρακική ουδετερότητα της κοινωνίας μέσω της "χρήσης" υδρογόνου.

2. Περαιτέρω εξέλιξη του συστήματος κυψελών καυσίμου, του πυρήνα της τεχνολογίας υδρογόνου της Honda

Η Honda ήταν μία από τις πρώτες εταιρείες που εστίασε στις δυνατότητες του υδρογόνου για την υλοποίηση μιας κοινωνίας απαλλαγμένης από τον άνθρακα και ασχολείται με την έρευνα και ανάπτυξη των τεχνολογιών υδρογόνου και μοντέλων FCEV πάνω από 30 χρόνια. Από το 2013, η Honda συνεργάζεται με την GM για την από κοινού ανάπτυξη του συστήματος κυψελών καυσίμου επόμενης γενιάς.

Το 2024, στη Βόρεια Αμερική και την Ιαπωνία, η Honda θα παρουσιάσει ένα μοντέλο FCEV εξοπλισμένο με το σύστημα κυψελών καυσίμου επόμενης γενιάς που αναπτύχθηκε από κοινού με την GM. Ενώ το κόστος και η αντοχή θεωρούνται βασικές προκλήσεις που πρέπει να αντιμετωπιστούν για να διευκολυνθεί η ευρεία χρήση των συστημάτων κυψελών καυσίμου, αυτό το σύστημα κυψελών καυσίμου επόμενης γενιάς, το οποίο αξιοποιεί τη γνώση, την τεχνογνωσία και τις οικονομίες κλίμακας και των δύο εταιρειών, θα μειώσει το κόστος στο ένα τρίτο σε σύγκριση με εκείνο του συστήματος κυψελών καυσίμου του Honda Clarity Fuel Cell του 2019. Αυτή η σημαντική μείωση του κόστους επιτεύχθηκε με διάφορα μέτρα, όπως η υιοθέτηση καινοτόμων υλικών για τα ηλεκτρόδια, η εξέλιξη μιας δομής στεγανοποίησης της κυψέλης, η απλοποίηση του υποστηρικτικού εξοπλισμού ("balance of plant") και η βελτίωση της παραγωγικότητας. Επιπλέον, η ανθεκτικότητα του συστήματος διπλασιάστηκε με την εφαρμογή υλικών που αντέχουν στη διάβρωση και την ελεγχόμενη καταστολή της φθοράς, ενώ αυξήθηκε επίσης σημαντικά η αντοχή σε χαμηλές θερμοκρασίες.

Με βάση αυτά τα επιτεύγματα, κοιτάζοντας το μέλλον μέχρι το 2030, όταν η χρήση κυψελών καυσίμου θα προχωρά προς την πλήρη εκλαΐκευση της, η Honda έχει ξεκινήσει θεμελιώδη έρευνα για μελλοντικές τεχνολογίες κυψελών καυσίμου με στόχο να μειώσει στο μισό το κόστος και να διπλασιάσει την ανθεκτικότητα σε σύγκριση με το σύστημα κυψελών καυσίμου που αναπτύχθηκε σε συνεργασία με την GM. Με τον τρόπο αυτό, η Honda προσπαθεί να πετύχει τη χρηστικότητα και το συνολικό κόστος που θα επιτρέψουν στο σύστημα κυψελών καυσίμου να είναι στο ίδιο επίπεδο με τους συμβατικούς κινητήρες diesel.

Η Honda διεξάγει προηγμένη έρευνα & ανάπτυξη των τεχνολογιών του υδρογόνου, ενώ οραματίζεται τη χρήση τους στο διάστημα, ως έναν ακόμα πιθανό τομέα όπου μπορούν να βρουν εφαρμογή οι τεχνολογίες υδρογόνου. Εκτός από νερό και τροφή, οι άνθρωποι χρειάζονται οξυγόνο, καθώς και υδρογόνο για καύσιμα και ηλεκτρική ενέργεια για διάφορες δραστηριότητες που υποστηρίζουν τη ζωή στο διάστημα. Για να καταστούν βιώσιμες οι διαστημικές δραστηριότητες, είναι απαραίτητο να μειωθεί όσο το δυνατόν περισσότερο η ανάγκη ανεφοδιασμού με αυτούς τους πόρους από τη Γη. Μια από τις λύσεις στην εν λόγω πρόκληση είναι η δημιουργία ενός κυκλικού συστήματος ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, το οποίο συνδυάζει ένα σύστημα ηλεκτρόλυσης νερού υψηλής διαφορικής πίεσης που παράγει οξυγόνο και υδρογόνο χρησιμοποιώντας ηλιακή ενέργεια για την ηλεκτρόλυση του νερού και ένα σύστημα κυψελών καυσίμου που παράγει ηλεκτρική ενέργεια και νερό από οξυγόνο και υδρογόνο.

Για τη δημιουργία ενός τέτοιου συστήματος, η Honda διεξήγαγε ένα κοινό πρόγραμμα έρευνας & ανάπτυξης με την Ιαπωνική Υπηρεσία Αεροδιαστημικής Έρευνας (JAXA) κατά τη διάρκεια των οικονομικών ετών 2021 και 2022 (περίοδος που έληξε στις 31 Μαρτίου 2022). Επιπλέον, το 2022, η Honda υπέγραψε σύμβαση έρευνας και ανάπτυξης*³ με την JAXA σχετικά με το "κυκλικό σύστημα ανανεώσιμης ενέργειας" που έχει σχεδιαστεί με σκοπό την παροχή ηλεκτρικής ενέργειας για τη διατήρηση της λειτουργικότητας του χώρου διαβίωσης και των διαφόρων συστημάτων των σεληνιακών οχημάτων. Με βάση αυτή τη σύμβαση, η JAXA θα αναθέσει στη Honda να διεξάγει αρχικά μελέτες ιδεών και στη συνέχεια να αναπτύξει ένα "μοντέλο breadboard*⁴", ένα πρωτότυπο σε πρώιμο στάδιο, μέχρι το τέλος του οικονομικού έτους 2024 (που λήγει στις 31 Μαρτίου 2024).

3. Έναρξη εξωτερικών πωλήσεων και επέκταση των εφαρμογών του συστήματος κυψελών καυσίμου

Με δεδομένες τις περιβαλλοντικές τάσεις που παρατηρούνται ανά τον κόσμο, η Honda θα συνεχίσει να επεκτείνει την εφαρμογή των συστημάτων κυψελών καυσίμου της, που αποτελεί τον πυρήνα της τεχνολογίας υδρογόνου της μάρκας, πέραν των FCEV μοντέλων της, προκειμένου να συμβάλει στην επίτευξη μιας κοινωνίας με ουδέτερο ισοζύγιο άνθρακα. Για το σκοπό αυτό, η Honda θα ξεκινήσει τις εξωτερικές πωλήσεις των συστημάτων κυψελών καυσίμου επόμενης γενιάς περί τα μέσα της δεκαετίας του 2020. Η Honda οραματίζεται ότι αρχικά οι πωλήσεις θα φτάνουν τις 2.000 μονάδες ετησίως και θα προσπαθήσει να τις επεκτείνει σταδιακά, με στόχο να αυξηθούν στις 60.000 το 2030 και σε μερικές εκατοντάδες χιλιάδες ετησίως μέχρι το δεύτερο μισό της δεκαετίας του 2030.

Λόγω των μοναδικών χαρακτηριστικών του υδρογόνου, το οποίο μπορεί να αποθηκεύει και να μεταφέρει ενέργεια σε υψηλή πυκνότητα και να γεμίζει γρήγορα το ρεζερβουάρ, το σύστημα κυψελών καυσίμου αναμένεται να είναι ιδιαίτερα αποτελεσματικό ως πηγή ενέργειας για ευρείας χρήσης προϊόντα κινητικότητας μεγάλου μεγέθους και υποδομές μεγάλης κλίμακας. Επίσης, αναμένεται να είναι ιδιαίτερα αποτελεσματικό και για προϊόντα κινητικότητας που απαιτούν γρήγορο ανεφοδιασμό, όπου είναι δύσκολο να τροφοδοτηθούν με μπαταρίες. Επιπλέον, πολλαπλές μονάδες του συστήματος κυψελών καυσίμου μπορούν να συνδεθούν παράλληλα για την επίτευξη υψηλότερης απόδοσης. Με βάση αυτά τα χαρακτηριστικά και τα πλεονεκτήματα, η Honda έχει προσδιορίσει τέσσερις βασικούς τομείς για τις εφαρμογές των συστημάτων κυψελών καυσίμου για την πρώτη φάση της εισόδου της στον τομέα του υδρογόνου: οχήματα Honda FCEV, επαγγελματικά οχήματα, σταθεροί σταθμοί παραγωγής ενέργειας και μηχανήματα κατασκευών ενώ έχει αρχίσει να αναπτύσσει επιχειρηματικές δραστηριότητες στον τομέα του υδρογόνου απευθυνόμενη και σε πελάτες B2B.

FCEV

Η Honda σχεδιάζει να ξεκινήσει τις πωλήσεις του ολοκαίνουργιου μοντέλου FCEV το 2024 στη Βόρεια Αμερική και την Ιαπωνία. Το μοντέλο αυτό θα βασίζεται στο CR-V που παρουσιάστηκε πέρυσι στη Βόρεια Αμερική και θα είναι εξοπλισμένο με το σύστημα κυψελών καυσίμου επόμενης γενιάς. Εκτός από τα πλεονεκτήματα των FCEV, τα οποία επιτρέπουν την οδήγηση μεγάλων αποστάσεων με σύντομο χρόνο ανεφοδιασμού, αυτό το ολοκαίνουργιο μοντέλο FCEV θα διαθέτει μια λειτουργία plug-in η οποία προσφέρει την ευκολία των ηλεκτρικών οχημάτων (EV) που μπορούν να επαναφορτίζονται στο σπίτι.

Επαγγελματικά οχήματα

Στην Ιαπωνία, η Honda σχεδιάζει να ξεκινήσει δοκιμές για σκοπούς επίδειξης σε δημόσιους δρόμους ενός πρωτότυπου φορτηγού βαρέως τύπου με κυψέλες καυσίμου που διερευνάται από κοινού με την Isuzu Motors Limited, πριν από το τέλος του επερχόμενου οικονομικού έτους 2024 (που λήγει στις 31 Μαρτίου 2024). Η Honda κατέληξε επίσης σε συμφωνία με την Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corporation για την έναρξη δοκιμών επίδειξης στον τομέα των ελαφρών φορτηγών.

Στην επαρχία Hubei της Κίνας, τον Ιανουάριο του 2023, η Honda ξεκίνησε δοκιμές για σκοπούς επίδειξης επαγγελματικών φορτηγών εξοπλισμένων με το σύστημα κυψελών καυσίμου επόμενης γενιάς σε συνεργασία με την Dongfeng Motor Group Co., Ltd.

Σταθεροί σταθμοί παραγωγής ενέργειας

Τα τελευταία χρόνια, οι απαιτήσεις ενέργειας των κέντρων δεδομένων αυξάνονται με ταχείς ρυθμούς λόγω της επέκτασης του cloud και της χρήσης μεγάλων δεδομένων (big data). Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να αυξάνονται οι ανάγκες για εφεδρικές πηγές ενέργειας από απόψεως Σχεδιασμού Επιχειρησιακής Συνέχειας (BCP). Για να καλύψει αυτές τις ανάγκες, η Honda θα προτείνει την εφαρμογή των συστημάτων κυψελών καυσίμου της στον τομέα της παραγωγής ενέργειας, ξεκινώντας από μια εφαρμογή καθαρής και αθόρυβης εφεδρικής πηγής ενέργειας.

Ως πρώτο βήμα, ένας σταθερός σταθμός παραγωγής ενέργειας κυψέλων καυσίμου με ισχύ περίπου 500 kW, ο οποίος επαναχρησιμοποιεί συστήματα κυψελών καυσίμου από οχήματα Honda Clarity Fuel Cell, εγκαταστάθηκε στο εταιρικό campus της American Honda Motor Co., Inc. στην Καλιφόρνια των ΗΠΑ. Η δοκιμαστική λειτουργία του σταθμού ως εφεδρική πηγή ενέργειας για το κέντρο δεδομένων θα ξεκινήσει αργότερα αυτό το μήνα. Μετά από αυτή τη δοκιμή, η Honda θα αρχίσει να εφαρμόζει τεχνολογίες σταθερών σταθμών παραγωγής ενέργειας από κυψέλες καυσίμου σε εργοστάσια και κέντρα δεδομένων της Honda σε όλο τον κόσμο, μέσω των οποίων η εταιρεία επιδιώκει να μειώσει επίσης τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από τις δραστηριότητές της.

Μηχανήματα έργων

Η Honda θα αναλάβει πρωτοβουλίες προκειμένου να εφαρμόσει το σύστημα κυψελών καυσίμου πρώτα σε εκσκαφείς και τροχοφόρους φορτωτές, οι οποίοι αντιπροσωπεύουν ένα μεγάλο τμήμα της αγοράς μηχανημάτων έργων, συμβάλλοντας στην επίτευξη της ανθρακικής ουδετερότητας και σε αυτόν τον τομέα.

Όσον αφορά την προμήθεια υδρογόνου για μηχανήματα έργων που δύσκολα καλύπτονται μόνο με συμβατικούς σταθμούς υδρογόνου, η Honda θα συνεργαστεί με συλλόγους του κατασκευαστικού κλάδου και τους σχετικούς φορείς για την ανεύρεση λύσης.

Για να έχουν τη δυνατότητα περισσότερες επιχειρήσεις να χρησιμοποιούν ενεργά τα συστήματα κυψελών καυσίμου, είναι σημαντικό να επιλυθούν ζητήματα όπως η μείωση των επενδύσεων ανάπτυξης και των εργατοωρών για την εγκατάσταση, ο περιορισμός του συνολικού κόστους και η εξασφάλιση σταθερού και φθηνού ανεφοδιασμού με υδρογόνο. Για την προσαρμογή του συστήματος κυψελών καυσίμου στα προϊόντα των πελατών, η Honda θα προσφέρει όχι μόνο τεχνική αλλά και λειτουργική υποστήριξη, όπως συντήρηση μετά την πώληση και σταθερή προμήθεια υδρογόνου. Ως εκ τούτου υιοθετεί ένα one-stop μοντέλο υποστηρίζοντας τις προσπάθειες των πελατών για ανθρακική ουδετερότητα.

4. Πρωτοβουλίες για τη δημιουργία οικοσυστημάτων υδρογόνου

Προκειμένου να επιτευχθεί η ευρεία χρήση των συστημάτων κυψελών καυσίμου, ζωτικής σημασίας είναι να δημιουργηθούν οικοσυστήματα υδρογόνου, που περιλαμβάνουν τον ανεφοδιασμό με υδρογόνο. Η Honda έχει υποστηρίξει την επέκταση των δικτύων σταθμών υδρογόνου στην Ιαπωνία συμμετέχοντας στην Japan Hydrogen Station Network Joint Company (Japan H2 Mobility/JHyM) και στη Βόρεια Αμερική υποστηρίζοντας επιχειρήσεις σταθμών υδρογόνου, όπως η Shell και η FirstElement Fuel.

Από τώρα και στο εξής, με την είσοδό της σε ένα νέο τομέα, η Honda θα αναλάβει ενεργό ρόλο στη δημιουργία οικοσυστημάτων υδρογόνου που θα επικεντρώνονται γύρω από σταθερούς σταθμούς παραγωγής ενέργειας και θα ξεκινούν από εκεί όπου υπάρχει ζήτηση για υδρογόνο. Η Honda θα συμμετέχει επίσης ενεργά σε projects τα οποία οργανώνονται από εθνικές και τοπικές κυβερνήσεις που χρησιμοποιούν μεγάλες ποσότητες εισαγόμενου υδρογόνου σε λιμάνια και άλλες τοποθεσίες. Μέσω αυτών των πρωτοβουλιών, η Honda θα εργαστεί για την οικοδόμηση συνεργασιών με εταιρείες που δραστηριοποιούνται σε αυτόν τον νέο τομέα.

Στην Ιαπωνία, στοχεύοντας στη δημιουργία ενός οικοσυστήματος υδρογόνου μαζί με την Marubeni Corporation και την Iwatani Corporation, η Honda έχει αρχίσει να συζητά τις προοπτικές για την προμήθεια υδρογόνου και τη χρήση επαγγελματικών οχημάτων με κυψέλες καυσίμου. Στην Ευρώπη, η Honda σχεδιάζει επί του παρόντος δοκιμές επίδειξης ενός ενεργειακού οικοσυστήματος που συνδυάζει ανανεώσιμες πηγές ενέργειας και υδρογόνο.

Και ενώ συνεχίζει να ενισχύει τη συνεργασία και το συντονισμό με διάφορες εταιρείες στην αλυσίδα αξίας του υδρογόνου, η Honda θα εξακολουθήσει να αποδέχεται νέες προκλήσεις για να επεκτείνει τη χρήση του υδρογόνου.

*1 Συγκριτικά με το σύστημα κυψελών καυσίμου που εγκαταστάθηκε στο Honda Clarity Fuel Cell του 2019,

*2 Συγκριτικά με το σύστημα κυψελών καυσίμου επόμενης γενιάς που αναπτύχθηκε από κοινού με τη GM.

*3 Υδρογόνο που παράγεται με ηλεκτρόλυση νερού με χρήση ανανεώσιμων πηγών ενέργειας, το οποίο δεν εκπέμπει CO₂ κατά τη διάρκεια της διαδικασίας παραγωγής."

*4 “Σύμβαση σχετικά με τη μελέτη ιδεών και την κατασκευή πρωτοτύπων λειτουργικών στοιχείων για το σύστημα αναγεννητικών κυψελών καυσίμου για ένα επανδρωμένο rover υπό πίεση." Ένα αναγεννητικό σύστημα κυψελών καυσίμου αποτελείται από ένα σύστημα ηλεκτρόλυσης νερού και ένα σύστημα κυψελών καυσίμου. Ένα σύστημα ηλεκτρόλυσης ηλεκτρολύει το νερό για την παραγωγή οξυγόνου και υδρογόνου και ένα πλήρες σύστημα κυψελών παράγει ηλεκτρική ενέργεια μέσω του συνδυασμού υδρογόνου σε οξυγόνου. Το αναγεννητικό σύστημα κυψελών καυσίμου της Honda ονομάζεται "κυκλικό σύστημα ανανεώσιμης ενέργειας", καθώς διαθέτει το αρχικό σύστημα ηλεκτρόλυσης νερού υψηλής διαφορικής πίεσης της Honda.

*5 Τα συστήματα που πρόκειται να χρησιμοποιηθούν στο διάστημα αναπτύσσονται συνήθως με την κατασκευή πρωτοτύπων σε στάδια, όπως ένα "μοντέλο πλακέτας model", ένα "μοντέλο μηχανικής" και ένα "μοντέλο πτήσης model", ανάλογα με το στάδιο εξέλιξης.

https://bit.ly/MOTO_682

Επικαιρότητα

Yamaha Tracer 9 GT – Πολυτελής τουρισμός στη Μέση Γη

Το χλιδάτο ταξίδι δεν χρειάζεται ατελείωτα κυβικά και αχόρταγα άλογα. Αν κατέχεις την τέχνη, ένας μεσαίος κυβισμός αρκεί για την ευτυχία του σπορ τουρίστα

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

31/7/2026

Η μοτοσυκλέτα που η Yamaha περιγράφει ως sport touring εκφράζει τη σύγχρονη εκδοχή αυτής της κατηγορίας, όπως έχει εξελιχθεί παράλληλα με το δημοφιλέστερο είδος της παγκόσμιας αγοράς, τις adventure.

Αν πριν μια δεκαετία το εξ ορισμού sport touring μοντέλο της ιαπωνικής εταιρείας ήταν το FJR 1300, σήμερα η ανάλογη οικογένεια στη γκάμα της Yamaha απαρτίζεται σχεδόν αποκλειστικά από Tracer 7 και 9 – συν ένα Niken GT.

Βαριά κληρονομιά

Το 2025 συμπληρώθηκε μια δεκαετία από την πρώτη εμφάνιση του Tracer 900, το οποίο είχε αναλάβει ένα σπουδαίο όσο και δύσκολο έργο, να διαδεχθεί τον προγενέστερο θρύλο ονόματι TDM 900. Το καθήκον αυτό έγινε ακόμη πολυτιμότερο όταν το FJR 1300 αφαιρέθηκε οριστικά από την ευρωπαϊκή γκάμα sport touring το 2020.

Στις τρεις γενιές που μεσολάβησαν η Yamaha το ανανέωσε το 2018 και το 2021, με την πρώτη να μας συστήνει την πολυτελέστερη έκδοση Tracer 900 GT.

Σήμερα απολαμβάνουμε την τέταρτη γενιά του μεγάλου Tracer, αναβαπτισμένη ως Tracer 9 από την προηγούμενη γενιά του 2021, αυτή που περιγράφαμε ως “το καλύτερο Tracer που έβγαλε ποτέ η Yamaha”, χαρακτηρισμός που κατά συνέπεια ισχύει και για το φετινό μοντέλο.

Η σχέση του ΜΟΤΟ με τα Tracer δεν ξεκίνησε γραμμένη με χρυσά γράμματα, καθότι ήμασταν εκείνοι που είχαμε αναδείξει τα ζητήματα ευστάθειας της πρώτης γενιάς που κανείς άλλος δεν έθιξε παρά μόνο όταν βγήκε η δεύτερη. Γιατί τότε έπρεπε να εξηγήσουν την αλλαγή στο ψαλίδι και θυμήθηκαν πως ήταν καλό που μεγάλωσε το μεταξόνιο γιατί πριν δεν ήταν ιδιαίτερα σταθερή μοτοσυκλέτα, όπως εξαρχής γράφαμε.

Crossover μεταξύ κατηγοριών

Το πλέον σταθερό Tracer λοιπόν ήταν αυτό της τρίτης γενιάς, ενώ ήταν και η πρώτη φορά που πλησίασε σε συμπεριφορά και εξοπλισμό την επόμενη κατηγορία, έχοντας τα ίδια ηλεκτρονικά – με κυριολεκτικά τις ίδιες μονάδες ελέγχου – με την αντίστοιχη Ducati Multistrada αλλά σε χαμηλότερη τιμή. Είχε φυσικά την ίδια διαφορά και στο γκάζι, όμως σε έναν επαρχιακό γεμάτο στροφές το γκάζι περισσεύει και τα υπόλοιπα δυναμικά χαρακτηριστικά είναι αυτά που αναδεικνύονται.

Αυτά που περιγράφουμε για το Tracer 9 του 2021 ισχύουν μέχρι κεραίας και για την τρέχουσα γενιά του μοντέλου, στην οποία οι αλλαγές δεν χαλούν αυτήν την συνταγή που με κόπο τελειοποίησε η Yamaha.

Ήταν πολύς μακρύς ο δρόμος για να φτάσουμε εδώ, στην μοτοσυκλέτα που έχει αλλάξει την κατηγορία και κυριολεκτικά έσωσε τη Yamaha Ευρώπης από βέβαιο οικονομικό μαρασμό. Αν δεν πετύχαινε το Tracer και μαζί του ολόκληρη η οικογένεια των MT, το μέγεθος της Yamaha στην Ευρώπη δεν θα ήταν σε επίπεδο κορυφής, όπως είναι τώρα.

Στη δυσκολότερη αγορά του κόσμου, την Ευρωπαϊκή, η Yamaha πόνταρε πολλά στην επιτυχία του Tracer και το ρίσκο απέδωσε στο 100%.

Ένα ακόμη ρίσκο που δικαίωσε τη Yamaha ήρθε με την τρίτη έκδοση. Διότι το μοντέλο αυτό σοβαρεύει, αποκτά άλλο κόστος κι ανεβαίνει η τιμή ρισκάροντας να μπει φρένο στην εμπορική του πορεία. Έχοντας αλλάξει το όνομά του σε Tracer 9 πλέον, γίνεται το καλύτερο Tracer που είχε υπάρξει ποτέ, όπως εξηγήσαμε νωρίτερα. Στο τρέχον μοντέλο η Yamaha έχει ήδη κάνει το δύσκολο βήμα και δεν χρειάζεται να πάρει άλλο ρίσκο αυτή τη φορά, διαθέτοντας πια ένα Tracer για όλους, με διάφορες εκδόσεις και, για πρώτη φορά, μια αυτόματη έκδοση στην οικογένεια.

Πέντε πόντοι κάνουν τη διαφορά

Το Tracer 9 GT αποτελούσε ως το 2025 τον κορωνίδα της οικογένειας, ενώ με την τελευταία ανανέωση του μοντέλου η Yamaha δεν προέβη σε σαρωτικές αλλαγές, αλλά περισσότερο σε έναν fine tuning που ξεκινά από την εμφάνιση. Η πιο ουσιώδης επικαιρότητα γύρω από την τέταρτη γενιά Tracer 9 έγκειται αφενός στην άφιξη της έκδοση GT+ με ραντάρ, καθώς και η προσθήκη κατ’ επιλογή της αυτόματης-ημιαυτόματης μετάδοσης Υ-ΑΜΤ. Χάρη σε αυτά τα δύο νέα συστήματα η γκάμα των Tracer 9 εμπλουτίστηκε με νέες επιλογές, ικανές να καλύψουν κάθε γούστο και κάθε τσέπη.

Το στάνταρ Tracer 9 GT με χειροκίνητο κιβώτιο συνιστά ένα πληρέστατο sport touring σύνολο, χτισμένο πάνω σε μια βάση που εξαρχής ενδεικνυόταν για τον μαγικό συνδυασμό ταξίδι και στρίψιμο, ενώ στην τρέχουσα γενιά είναι και πιο ευρύχωρο από πριν για δύο άτομα, καθώς το υποπλαίσιο έχει επιμηκυνθεί κατά 50 χιλιοστά. Αυτά τα μόλις 5 εκατοστά είναι αρκετά για ν’ αλλάξει το τρίγωνο της εργονομίας θέσης οδήγησης και να μεγαλώσει η απόσταση μαρσπιέ και πίσω σέλας.

Το βασικό χαρακτηριστικό που διαχωρίζει το GT από το βασικό μοντέλο είναι οι ημιενεργές αναρτήσεις της Kayaba με το σύστημα KADS, που έχει εξελιχθεί ειδικά για το Tracer 9. Για να μιλήσουμε πίσω από τις γραμμές του μάρκετινγκ, αυτό σημαίνει πως ο αλγόριθμος που έχει ο κατασκευαστής των αναρτήσεων προσαρμόστηκε στα δεδομένα της μοτοσυκλέτας και αυτό είναι ένα απαραίτητο βήμα που λειτουργεί εμφανώς υπέρ της.

Μοτοσυκλέτα να την παίζεις στα δάκτυλα

Επιπλέον, μπορεί κανείς να επιλέξει το Tracer 9 GT με τη μετάδοση Y-AMT, η οποία αφαιρεί από την εξίσωση τη μανέτα συμπλέκτη και τον λεβιέ ταχυτήτων, φέρνοντας στη θέση τους δύο κουμπιά για σειριακό χειρισμό του κιβωτίου ταχυτήτων από την αριστερή άκρη του τιμονιού ή, εναλλακτικά, μια πλήρως αυτόματη μετάδοση που απλοποιεί την οδήγηση αφήνοντας στον αναβάτη μόνο τα βασικά καθήκοντα: γκάζι και φρένο.

Κάποιος που δεν γνωρίζει καλά την ιστορία της Yamaha μπορεί να θεωρήσει πως το Υ-ΑΜΤ συνιστά επαναστατική καινοτομία για την ιαπωνική εταιρεία, ωστόσο επιχειρώντας μια μικρή ιστορική αναδρομή αναδεικνύεται η συμμετρία: πριν μιλούσαμε για το προηγούμενο sport touring ορόσημο της Yamaha, το FJR 1300 που στα μέσα της δεκαετίας του 2000 πρωτοτυπούσε με την έκδοση AS, εξοπλισμένη με τον ημιαυτόματο συμπλέκτη YCC-S (Yamaha Chip Controlled Shifting) και έκανε αυτό που κρύβουν πίσω τους τα δύο αρκτικόλεξα AS, Automatic Shifting.

Πρόκειται για ένα σύστημα που γνωρίζουμε πολύ καλά μέσω του long term MT-09 Y-AMT που απολαμβάνουμε σε καθημερινή βάση. Στην περίπτωση του Tracer 9 ωστόσο η Yamaha έχει ρυθμίσει διαφορετικά το σύστημά της και πολύ σοφά έπραξε, γιατί άλλες απαιτήσεις έχει κανείς από μια γυμνή σπορ μοτοσυκλέτα που έχει χτίσει το όνομά της στον απολαυστικά άτακτο χαρακτήρα της, ενώ το Tracer θέλει να προσφέρει άλλου είδους ανέσεις που πρέπει να ισορροπήσουν δικάβαλο και φορτωμένο ταξίδι με καθημερινή πρακτικότητα.

Το Tracer 9 GT Y-AMT συμπλεκτάρει καλύτερα την πρώτη στις εκκινήσεις από το MT-09, επιδεικνύοντας μιαν ομαλότητα που το συνοδεύει σε όλο το φάσμα των χαμηλών στροφών. Η ευστροφία του τρικύλινδρου CP3 των 119 ίππων έρχεται να πάρει τα κενά της γκαζιέρας από τις μεσαίες στροφές και ιδιαίτερα αν επιλέξεις χειροκίνητη αλλαγή ώστε να αλλάζεις μόνος σου κοντά στην κόκκινη περιοχή και όχι αρκετά νωρίτερα, τότε θα έχεις στο χέρι όλους τους λόγους που το Tracer9 έγινε επιτυχία και μαζί τη συνοδεία ενός αρκετά μπάσου ήχου για τα δεδομένα της τωρινής εποχής, σε σημείο να απορείς για το πώς κατάφερε να περάσει τις νέες αυστηρές προδιαγραφές.

Το κύμα ροπής που καβαλάς μετά τα 60-70 στο κοντέρ είναι απλά η πρώτη ανωφέρεια που σε προϊδεάζει για το επόμενο, το δυνατότερο. Ευτυχώς η δύναμη δεν έρχεται σε σκαλοπάτια και έτσι σερφάρεις συνεχώς σε ένα κύμα ροπής που εκτός από την οδήγηση σε επαρχιακό βοηθά και στο ταξίδι, ώστε οι προσπεράσεις να έχουν αμεσότητα αλλά, το κυριότερο, να ταξιδεύεις με σταθερή ταχύτητα σε χαμηλές στροφές, που είναι σημαντικότερος παράγοντας για τον έλεγχο της κούρασης ακόμη και από την κάλυψη του αέρα.

Το συμβατικό κιβώτιο τώρα, έχει και αυτό ένα βοήθημα που πλησιάζει πολύ την χρήση του αυτόματου κιβωτίου στην χειροκίνητη λειτουργία και αυτό είναι το quickshifter τρίτης γενιάς.

Tracer 9 GT 2025, η πρώτη γενιά με μετάδοση Υ-ΑΜΤ

Πάμε τώρα στην περίπτωση που στο ένα Tracer 9 GT με το αυτόματο κιβώτιο Y-AMT επιλέξουμε τη χειροκίνητη λειτουργία και στο άλλο έχουμε το quickshifter. Εδώ τώρα η λειτουργεία ταυτίζεται. Αν μάλιστα οδηγούμε σε έναν επαρχιακό δρόμο που δεν παίζει ρόλο η στάση στα φανάρια παρά μόνο οι αλλαγές ταχυτήτων, τότε μπορούμε να συγκρίνουμε τα δύο διαφορετικά κιβώτια σε απόλυτο βαθμό. Με το αυτόματο κιβώτιο μπορείς να κάνεις ακόμη πιο γρήγορη αλλαγή, με τον αριστερό δείκτη απλά πατάς το αντίστοιχο κουμπί και ο ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενος συμπλέκτης επικοινωνεί με την ECU, η ανάφλεξη προσαρμόζεται άμεσα και η αλλαγή είναι λίγο πιο άμεση ειδικά στα ανεβάσματα στις 3 τελευταίες σχέσεις, αντίστοιχα ισχύει αυτό για όλα τα κατεβάσματα.

Για τις τρεις πρώτες σχέσεις αναλόγως του πόσο πολύ έχει ανοίξει το γκάζι, υπάρχει μία ισοβαθμία μεταξύ αυτόματου κιβωτίου και quickshifter. Από εκεί και πέρα όμως και σε όσο πιο σπορ ρυθμό κινείσαι, τόσο εκμηδενίζεται η διαφορά τους

Την πρακτικότητα του αυτόματου κιβωτίου θα την εκτιμήσεις στο ταξίδι από μικρές λεπτομέρειες που ούτε φανταζόσουν πως θα έχουν θετική επίδραση, όπως το να πληρώνεις διόδια και να κάνεις άμεση εκκίνηση μαζεύοντας τσέπες και λοιπά χαρτιά, κάρτες ή ρέστα στα επόμενα μέτρα ενώ είσαι ήδη σε κίνηση.

Θα την εκτιμήσεις επίσης σε κάθε αστική συνθήκη, κάθε φορά που δεν θα ψάχνεις νεκρά στο φανάρι και φυσικά έχοντας αρκετές ρυθμίσεις για να φέρεις τη συμπεριφορά της μετάδοσης στα δικά σου γούστα και τις συνθήκες της στιγμής. Το Υ-ΑΜΤ μπορεί να ρυθμιστεί για short-shifting, δηλαδή να αλλάζει γρήγορα ταχύτητες χωρίς να αφήνει τις στροφές να ανέβουν πολύ, μπορεί εξίσου εύκολα και με το πάτημα ενός κουμπιού να περάσει σε πιο σπορτίφ λειτουργία, αφήνοντας τη βελόνα του στροφομέτρου να σκαρφαλώσει αρκετά ψηλά πριν αλλάξει σχέση.

Αυτή η προσαρμοστικότητα είναι που το κάνει τόσο εύχρηστο σε πληθώρα καταστάσεων, ενώ η χειροκίνητη λειτουργία με τα κουμπιά στο τιμόνι σου δίνει τον έλεγχο στο χέρι και θα συνεχίσει να σε υποστηρίζει ακόμη κι αν θέλεις να οδηγήσεις επιθετικά, όπου πλέον η σειριακή λειτουργία της μετάδοσης αρχίζει να θυμίζει ένα πολύ καλό quickshifter, αλλάζοντας με τα κουμπιά χωρίς καν να κλείνεις το γκάζι.

Η πολυπλοκότητα είναι απλή

Για τη Yamaha ο κομβικός ρόλος του Tracer 9 GT καθρεπτίζεται στον εξοπλισμό του, ο οποίος είναι αντάξιος μεγαλύτερων και ακριβότερων μοτοσυκλετών.

Ο προσαρμοζόμενος προβολέας Martix LED, τα φώτα στροφής, το ενοποιημένο σύστημα πέδησης που παντρεύει αρμονικά συνδυασμένη πέδηση και ABS, παράλληλα με ένα πρακτικότατο σύστημα Vehicle Hold Control για εύκολες εκκινήσεις σε ανηφόρα, οι ημιενεργητική ανάρτηση της ΚΥΒ, οι τουριστικές ανέσεις όπως ο ηλεκτρικά ρυθμιζόμενος ανεμοθώρακας, το cruise control και η μεγάλη TFT οθόνη 7 ιντσών με ενσωματωμένη πλοήγηση είναι απλώς διαφορετικές εκφράσεις της ίδιας κεντρικής λογικής: ασφάλεια και άνεση παντού.

Η δε ενοποίηση όλων των ηλεκτρονικών συστημάτων του Tracer 9 GT υπό την ομπρέλα του Yamaha Ride Control, το οποίο αναλαμβάνει να ενορχηστρώσει τα πάντα με μαέστρο την αδρανειακή κεντρική μονάδα έξι αξόνων, αναδεικνύει τη γοητεία της μοτοσυκλέτας όπως εκφράζεται από μια έντονη θεωρητική αντίθεση: τόσα πολλά ηλεκτρονικά συστήματα που μπορεί να ακούγονται περίπλοκα και μπερδεμένα συνεργάζονται αρμονικά χωρίς να ζητούν δεκάδες ρυθμίσεις από τον αναβάτη, που μπορεί να αλλάξει πολύ δραστικά τη μοτοσυκλέτα του με το απλό πάτημα ενός κουμπιού, επιλέγοντας μια μόνο ρύθμιση.

Κι αν θέλει να βουτήξει στα βαθιά των ηλεκτρονικών ρυθμίσεων, η παραμετροποίηση που προσφέρει η Yamaha είναι αναλυτικότατη και ακουμπά τα πάντα, ως τις δέκα σκάλες των θερμαινόμενων γκριπς!

Έξυπνη πολυτέλεια

Η Yamaha έχει μείνει έξω από το παιχνίδι των μεγάλων adventure από τότε που σταμάτησε το Super Tenere 1200 και έχει στρέψει το ενδιαφέρον της στην ασφάλτινη πτέρυγα αυτής της κατηγορίας με μοτοσυκλέτες που διακρίνονται από την όρθια θέση οδήγησης. Εκεί είναι που το Tracer 9 έχει διακριθεί με επιμονή στις αγορές του κόσμου και μεταξύ αυτών στην ελληνική, για να φτάσει σήμερα να καλύπτει ένα ευρύ φάσμα αναγκών, από την πιο λιτή και απλή βασική έκδοση ως την κορυφαία Tracer 9 GT+ με λίστα εξοπλισμού που γεμίζει εγκυκλοπαίδεια.

Ένα σκαλί πιο κάτω θα βρούμε το δίδυμο των Tracer 9 GT, με παραδοσιακό χειροκίνητο κιβώτιο ή με το Υ-ΑΜΤ, ως ενδιάμεση κορυφή με τις ηλεκτρονικές αναρτήσεις.

Ξεκινώντας λίγο πάνω από τα 16 χιλιάρικα, το GT διατηρεί μια καθαρή απόσταση στην τιμολόγησή του τόσο από το βασικό μοντέλο, όσο και από το ακριβότερο όλων GT+, προσφέροντας υψηλού επιπέδου υπηρεσίες με την πολυτέλεια που κάνει τη διαφορά από το εισαγωγικό Tracer 9 και τη σιγουριά μιας παράδοσης που ξεπερνά τη δεκαετία στις αγορές.

Το καλύτερο Tracer που έβγαλε ποτέ η Yamaha παραμένει εδώ και στην τέταρτη γενιά του με την έκδοση Tracer 9 GT φροντίζει να καλύψει το πολυτελές εύρος της κατηγορίας του με δύο επιλογές που περιστρέφονται γύρω από την μετάδοση Υ-ΑΜΤ, ενώ ταυτόχρονα κλείνει το μάτι στις μεγαλύτερες και ισχυρότερες επιλογές ισορροπώντας με το ένα πόδι στους μεσαίους κυβισμούς και το άλλο στους μεγάλους.